蓝鲸汽车6月2日讯，车质网今日发布《2020年5月国内汽车投诉排行及分析报告》，当月共收到车主有效投诉信息8797宗，共涉及674款车型，其中一汽马自达阿特兹因车身异响、中控台异响问题投诉量激增，5月投诉量达383起，据排行榜第一。

排名前十的车型投诉量环比均出现较大涨幅，一汽马自达阿特兹投诉持续激增，本月投诉量高达383宗，环比暴涨1.9倍，部分车主反馈的车辆B柱异响问题至今仍未得到厂家答复。

值得注意的是，一汽-大众速腾连续三个月入选榜单前十名，本月投诉量暴涨近2倍，排名跃升至榜单第二位，“行车安全辅助系统故障”成为其投诉主要增长点。几十位车主反馈在驾驶速腾上坡时出现溜车现象，本应全系标配的上坡辅助功能无法使用，与宣传不符，因此质疑一汽-大众厂家存在销售欺诈。

此外，“影音系统故障问题”成为近期投诉热点，榜单前十名车型中多有涉及，主要集中在部分自主品牌车型中。

5月，自主品牌、合资品牌以及进口品牌的投诉量均较上月有所提升，其中自主品牌涨幅最大，环比上涨22.8%，投诉占比提高2个百分点，与部分自主品牌车型投诉量异常增多有关。

 

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名爵6换代所带来的优化与改变为其在市场的抢占上增添可能；对于名爵品牌而言，产品的迭代意味着品牌深度建立的愿景。

 

半个月前，名爵官方爆出“超宽体领潮轿跑”第三代名爵6，配色大胆、设计简洁、灯组熏黑，惹人注意；半个月后，名爵6设计首秀解析，让外界第一次见识到名爵6换代后的成果与名爵品牌对于时下市场洞察后所做的“阅读理解”。

先看看车吧。

第三代名爵6采用了全套的原厂暗黑设计，高亮黑与哑光黑交叠，全新造型的数字燃动格栅采用了倒扣的设计，内部线条流畅；快速下压的引擎盖线条，A柱的后移搭配上溜背的造型，原生的宽体设计不仅更具力量感，也非常符合其运动轿车的调性。

 

和前一代想比，无论是外观、内饰还是性能，都做了较大的提升，尤其是它的尾翼、双边单出的排气、电子换挡杆，以及跑车风格的内饰。

外观设计调整很大，前脸部分的设计线条进行了优化，相比现款棱角分明、更加激进，从进气格栅、前大灯、导流槽等都可以看出来。尾翼，熏黑处理的尾灯加上双边单出的排气，狭长的造型让车子看起来运动风又浓厚了不少；内饰上，第三代名爵6重新优化，同样是三幅的方向盘，做了黑化处理，真皮的方向盘搭配了黄色的缝线，加上下方红色的一键启动按钮；动力部分，将搭载一台15C4E的1.5T涡轮增压发动机，最大马力升级到了181匹。

不过，外观，内饰，动力等方面的改变并不算是换代的体现。我们都知道，随着中国汽车消费走向成熟，拥有高品质、高性能同时又具有高性价比的产品才更加贴合消费者的核心诉求。

对名爵来说，这一代把干式双离合换成了湿式算是一个质变，是换代的体现之一。之前名爵6被吐槽最多的大概就是干双，而换代后的油液散热和空气散热相比，前者效率大幅提高，再加上外观、内饰上的升级后，不能否认在售价如果合适的前提下，有成为爆款的潜质。

与其他品牌车型动辄采用大面积彩色内饰配色不同，第三代名爵6虽然也采用了猎人红、Z世代黄两种内饰配色与黑色相搭配，但亮色仅占了很小部分的比例。没有了大面积的彩色覆盖，仅用缝线以及细节处的点缀。

同时，第三代名爵6推出比较大胆的赛道绿为主色调的车型。作为英国汽车运动的代表色，绿色象征了经典的科幻未来主义。除此之外，新车还将推出赤焰红、耀石黑、珠光白、丝绸灰的车身配色供消费者选择。

三年前，第二代名爵6正式上市。三年的时间，名爵6收获了大批年轻消费者的支持与信赖，一定程度上成为了运动型轿车市场中的黑马。面对诸多强敌却依然能够在细分市场获得一席之地，这背后是名爵对中国运动市场的理解。如今，第三代名爵6携“燃动感性力”的全新设计语言焕新而来，意图以更强烈的情感与新的市场理解激活年轻消费者的热情。

好的产品打下市场，而不断向上的品牌力才能守住市场。名爵6换代所带来的优化与改变为其在市场的抢占上增添可能；对于名爵品牌而言，产品的迭代意味着品牌深度建立的愿景。

市场上，竞争力式微的车型或品牌一般没有稳定换代的实力支撑，而强势产品如凯美瑞、雅阁、汉兰达等都有着稳定换代的例子，其背后整事产品竞争力与强大的品牌背书作支撑，第三代名爵6无疑有这样一个机会：带领名爵6产品走向伟大，带领名爵品牌走向强势。

不过，困难依然存在。

年后，疫情这只黑天鹅的到来，扰乱了人们正常的生活节奏，疫情遭重了汽车汽车全产业链，加上本就寒冬桎梏的车市大背景，使得汽车行业的Q1被“扼住咽喉”。尽管疫情防控地顺利进展让汽车行业逐渐走出艰难的第一季度，但同比下滑12%，名爵未能完全乘上车市V型回暖的东风，随着行业的进一步复苏与“五五购车节”的政策提振，名爵乃至上汽会逐步在破冰的五月天里迎来暖阳。

同样是在这个五月天，名爵正式发布“Mission 100”全新品牌战略，即在名爵品牌的第100年，也就是2023年，名爵品牌销售至全球100个地区、达到全球年销量100万辆、力争做到用户满意100%。四年的时间，机遇与挑战并存，海外的涨势却给了名爵不少自信：在国内国外双线并行的大战略下，2019年名爵全球销量近30万辆，海外销量全年累计13.9万辆，接近半数。

从国内到海外，名爵用了9年时间使得全球市场规模初具，在逐渐形成完善的全球化布局和清晰国际化发展路径中，亦可以看出名爵品牌的思考与改变。站在品牌成立96周年的“纪元”发展关键点上，以第三代名爵6为起点，名爵正在思考未来。

正如上汽集团技术中心副总设计师邵景峰在设计首秀的讲解中所说--“名爵的历史很遥远，我们更应该思考未来。”

 

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近日一台Jeep大切诺基7座版出现在海外某道路进行路试，该车将在今年年底发布，明年正式上市。新车将与阿尔法·罗密欧Stelvio基于相同平台打造，车身尺寸将得到增加，并且相比5座版本，7座版后悬架高度更高，保证了更好的车辆通过性。动力方面，新车除2.0T车型外，还将提供搭载3.0L发动机+电动机组成的混合动力系统。另外，新车依旧会保留强大的越野能力，四驱系统和Traihawk车型将得以保留，并有望推出比Traihawk更激进的车型。

此前曝光的渲染图

 

 

 

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一边疯狂圈地，一边四处收购，宝能自进入汽车行业以来，淋漓尽致地展示了其作为房地产大佬的胆量与实力。不过，在汽车产品方面的规划上，宝能却相对低调，从成立至今从未有过公开的产品规划。

5月30日，深圳市宝能汽车有限公司成立揭牌仪式顺利举行，原来位于深圳的长安标致雪铁龙彻底完成改头换面，这里抹去了所有DS的痕迹，成为宝能汽车的新基地。

据悉，宝能在原长安PSA的工厂、研发中心、物流中心三个地块上建设宝能汽车全球总部、深圳高端生产基地及研究总院项目，项目涉及产线改造、产品开发、工程建设等内容。根据宝能汽车常务副总裁大谷俊明的表述，这里将成为一个“世界级的汽车生产基地”。

此外，在揭牌仪式上，宝能汽车副总裁陆幸泽还表示，下一步，宝能汽车将进一步统筹规划、合理布局，通过改建、扩建、新建，实现软硬件升级，持续提升产能，实现整车85万辆、发动机50万台的年生产能力。同时，将导入宝能增程式汽车和观致SUV等全新高端产品生产，力争今年第四季度实现首车下线。

自此，宝能汽车的产品规划终于浮出水面。下一步，就到了宝能汽车展示其真正实力的时刻。

 

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在威然亮相、预售、宣布上市等一系列动作后，围绕着上汽大众为何要瞄准别克GL8 ES做高端MPV？品牌向上损失市占率？上汽大众面临几重挑战等一系列“敏感”话题涌向了贾鸣镝，作为上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理，在沟通会上他毫无避讳地进行了解答。

从大局来看，上汽大众作为头部合资车企，近年来压力颇大——市场连续两年下行，豪华品牌拉低门槛向下挤压合资市场份额，上汽大众所拥有的大众和斯柯达两个品牌都出现了同程度地萎缩。在两个品牌的布局中，本身斯柯达的产品价值区间就较低，留给大众品牌的空间只能向上，因此，从辉昂开始，上汽大众启动了品牌向上的布局，在途昂和威然先后上市后，完成轿车、SUV、MPV三大产品类别的覆盖。

“威然是我们品牌往上走的旗舰产品之一，三个旗舰产品辉昂，途昂，威然分别在三个不同市场。”贾鸣镝表示，“我们在布局三款产品的时候，它的使命是不一样的，辉昂我们纯粹为了塑造品牌形象，打造品牌向上；途昂是我们看到了新的市场机会，当时全尺寸SUV在大众体系内没有；威然我们是想开创一个新的市场。”

从结果来看，辉昂和途昂都完成了各自的使命，品牌和销量成绩何有千秋，至于威然它面对的对手是MPV领域中长期的强者GL8，前景又将如何？对此贾鸣镝认为，“我们在定位产品的时候，不是说抢现有这个细分市场里哪个车的份额，而是希望像当年的途观一样，把这个细分市场做大，我们更加看中的是一个增量。”

但是，威然能够轻松复制途观的成功吗？贾鸣镝坦诚存在三大挑战：“第一，我们历史上没有这类客户群积累；第二，客户想买商务车时会不会首先想到上汽大众；第三，现在市场上MPV定位的竞品，肯定会针对威然的特点做调整应对，面对这些挑战，我们如何把这台车营销好，这个是必须要解决的。”

“挑战”是此次专访中，被提及最多的关键词，威然的挑战之外，上汽大众今年还要在这样的市场环境中挑战市占率不下降。

“斯柯达品牌同比负增长，这代表企业如果要跟大盘持平，大众品牌需要超过大盘。”贾鸣镝坦诚表示，“斯柯达品牌的发展，确实碰到了一个发展瓶颈，就是这个细分市场本身越来越小了。这是中国汽车市场发展的特点，高端品牌向主流品牌施加压力，主流品牌向下施加压力，自主品牌向上的压力，导致斯柯达作为二线的主流合资品牌的空间受到挤压。斯柯达的问题我们正在解决，品牌定位如何更加清晰。”

同时，大众品牌的市占率也比去年去年下降1%左右，“占有率绝对量是下降的，但是我们整个大众品牌现在的产品结构比原来好很多。”但贾鸣镝解释称，要确保品牌定位，不可能单纯的追求销量，这是一个企业战略，为了保证品牌向上。

一汽大众SUV产品排兵布阵，日系品牌快速增长，上汽大众面对重重挑战，领先的优势还能保持多久？一个年产销200万辆的庞大车企，能否根据市场快速做出反应安全上垒？这些问题需要交给时间解答。

 

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随着汽车新四化趋势的发展，汽车行业正在经历一场巨大的变革，与此同时，对于汽车人才的需要，也从传统制造业向高精尖人才迈进。

日前，在同济大学以"同舟冲浪，共济未来"为主题的直播中，东风h事业部CEO兼CTO卢放发表了《新五化下的车企用人观》演讲。在演讲中，其不仅阐述了东风h事业部对于未来发展的规划，还阐述了对于未来人才的需求。

东风h事业部CEO兼CTO卢放

上个月初，东风公司董事长，党委书记竺延风在发给东风员工的亲笔信中，正式宣告了东风h事业部的成立，定位于高端新能源汽车品牌。

对此，卢放在演讲中也表示：“东风h要做新能源3.0时代的推动者，在智能网联及高端电动车平台开发方面以及用户体验的理解开发方面做大量工作。”

东风的品牌向上

在过去几年中，作为国内三大国企车企之一，东风不管是自主品牌，还是合资品牌，发展的都不尽如人意，而此次成立的h事业部，可以说是东风在时代竞争中，至关重要的一步。

据悉，作为东风智造新事业的承载者，h事业部将承载两个核心任务，其一是打造高端新能源乘用车产品，引领东风品牌向上；其二就是探索创新管理机制模式，从而形成自主事业最佳运营实践。

在此前接受媒体采访时，h事业部主要负责人尤铮表示，h事业部既不同于造车新势力的声浪喧嚣，亦不同于成熟车企的转型路径，将采用“成熟车企+造车新势力”创新融合发展模式，被定位为“中国造车新实力”。

产品规划上，前文也有所言，h事业部主打高端新能源汽车，据悉，产品规划了9款车型，包含suv/mpv 等，对标一汽红旗、特斯拉、蔚来等品牌。

智能化方面，当前，5G的到来加速了汽车向五化的发展，因此，基于5G驱使整个汽车企业双中心化，卢放表示，在5G发展运用中，东风h会驱动整车架构双中心化，也就是驾驶计算中心化和智能交互中心化。

毫无疑问，5g将会给汽车、行人以及乘客带来全新的发展变化，同时影响汽车的功能及设计，呈现万物互联的形态。

对于未来智能汽车的终极形态，业内的看法，就是其将不仅仅是出行工具，更是一个移动智能空间。对此，卢放则认为，未来的智能汽车虽然会衍生出更多的可能性，但其基础属性依然不会发生改变，还是交通工具，只是更紧密的将人车绑定。

未来人才需求

2000年以前，中国汽车企业以引进消化吸收国外技术为主，2000年以后，自主品牌不断兴起，基于国外成熟平台进行逆向开发，最终形成最初产品技术积累。

但现如今，中国已经进入正向开发平台阶段，不仅是整车，还包括零部件，特别是在新能源方面。

因此，卢放表示：随着未来汽车向汽车网联化、新能源化不断前行，对汽车企业及汽车人有个更高的要求，来为此做技术支撑。

他还说到：“对于东风h来说，需要从汽车制造商变为初型方案综合的解决者，解决载体为车辆的制造及售后的服务和智能网联服务；从生产体系来说，我们将从从订单化生产到智能化制造，符合智能智造的战略，企业的运营要全面数字化，这些关系着人才结构的变化，需要结合传统、智能、网联的跨界人才，尤其在新能源及智能网联方面对研发型人才需求不断扩大。”

具体来说，一方面，主要包含车身技术、底盘技术动力技术等传统型人才；另一方面，结合智能网联和新能源的发展，东风h对于电驱动、电池的控制以及整车的电控等方面也有了新人才需求，比如在自动驾驶方面需要理解整车的人和计算机的人，从而能够对未来智能网联开发提供强有力的支持。

汽车新四化的发展，不仅是对车企的挑战，对于个人而言，也是一个非常重要的挑战。迎合时代的发展，才能在时代的浪潮中取得长足发展。因此，未来不仅要有主动创新以及统筹协调组织汽车庞大系统工作的能力，还需要学习跨界融合知识，才能支撑职业的发展。

 

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6月1日，有媒体报道称小鹏汽车接近向美股市场秘密提交IPO文件，预计融资5亿美元，整体上市计划预计在今年7至9月。目前，已聘请摩根大通、高盛等投行，其中，摩根大通为主承销商。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地曾担任摩根大通亚太区投行主席。

对此消息，中车网向小鹏汽车方面求证，对方表示：“相关报道其实是谣传，小鹏方面不会对谣传做任何评论。”

但应该指出的是，小鹏汽车其实一直在密切关注资本市场的机会。

小鹏汽车此前曾对中车网表示：“我们在紧密关注资本市场趋势，现在更重要的是做好准备，以便将来更好把握融资机会。”对于是否会赴美上市的问题，小鹏汽车当时也只是表示：“上市地点及时间都没有确认。”

也正是因此，外界一直关注小鹏汽车在资本市场的动向。5月末，国家企业信用信息公示系统数据显示，小鹏汽车运营主体，广州橙行智动汽车科技有限公司发生股东变更。其中，广州鹏行投资管理企业（有限合伙）、杭州阿里创业投资有限公司、上海云锋新呈投资中心（有限合伙）、阿里巴巴（中国）网络技术有限公司、夏珩、何小鹏等共计27位股东退出公司股东行列。

外界普遍认为，小鹏汽车是在通过搭建VIE架构（即可变利益实体）为企业实现海外上市铺路。因为VIE架构方便中国企业赴美国、香港等境外资本市场上市。因此，以阿里为代表的众多互联网公司都通过VIE架构实现在美上市。

而在蔚来通过VIE架构顺利登陆美股后，小鹏和理想也接连被报在试图搭建VIE架构争取赴美上市。

但目前来看，小鹏汽车赴美上市存在着巨大变数和不确定性。

首先，小鹏汽车尚未拿出能够在市场上证明自身的产品。相比之下，已经实现国产化的特斯拉Model 3已经有席卷中国新能源汽车市场之势。

而在外部，去年11月，美中经济安全审查委员会在向国会提交的一份报告中建议禁止中资公司采用VIE架构在美上市。而瑞幸财务造假一事东窗事发后，美国参议院在5月20日通过《外国公司承担责任法案》，该法案规定，任何一家外国公司连续三年未能遵守相关审计要求，将禁止该公司的证券在美国证券交易所上市交易，此外还要求上市公司披露它们是否为外国政府所有或控制。

有分析人士认为，瑞辛造假风波后，美国决策层的一系列动作不但加大了中国公司赴美上市的难度，还增加了上市公司的审计风险，网易、京东回流港股都是这种风险的实际表现，因此，就算小鹏汽车有心，但能否成功登陆美股确实存在巨大变数。

 

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据彭博社报道，面对当下电动车市场现状，美国国内相关各方，包括电动汽车制造商、充电设施供应商、公用事业公司等等都在要求或者已经对电动汽车的基础设施进行调整改进。

该计划包括：对充电费用予以优化，合力推动电动汽车在美国市场的推广和普及。

为此，汽车行业在各个专业领域组织的推动下，开展了一项史无前例的调整计划，在疫情爆发之前计划在未来几年至少支出1410亿美元重组电动汽车产业链，实现从内燃机到电池驱动引擎的历史性转变。

据悉，这项计划并没有成文的内容，但在各个专业组织的研究和推动下，几乎涵盖了电动车汽车技术的各个方面，旨在提高美国电动汽车全产业链的整合性、科学化和标准化。

比如，改革目前的电动车2级充电插头、3级充电插头的技术标准，使得基础设施更加规范，技术成本降低，能够更普及。再比如，在农村地区推广小型充电基础设施，降低充电网络的充电费用，鼓励农民等低收入群体使用电动汽车。

截至目前，各个汽车制造商已经有数十种新型电动汽车准备列在该计划之中。但该计划也遭遇了诸如充电站数量、电动车充电标准、充电费用等等方面的制约。

简单的说，麦肯锡等咨询公司就曾出具报告认为，美国有些地方甚至都没有充电设施，这可能是美国大规模采用电动汽车的最大障碍。

充电速度

充电速度是此次计划调整的一个重要问题。

彭博社对美国能源部替代燃料数据中心的数据进行的分析显示，在美国64000个汽车充电插头中，只有大约五分之一的能在不到一小时的时间里给一台电量枯竭的汽车充满电。

大多数电动汽车的充电插头本质上是为购物者或通勤者准备的，而不是为长途旅行者准备的。如果将3级充电器排除在外，那么小型电动汽车的“充电沙漠”就会转变成大型电动汽车的“充电沙漠”。

所有北达科他州和密西西比州的大部分地区、西弗吉尼亚州和怀俄明州只是几个例子。阿拉巴马州、蒙大拿州、内布拉斯加州和堪萨斯州西部的能源也非常匮乏。

一系列充电初创公司的确承诺推出数千款新充电器，尽管时间线很模糊。

另外，即便是最雄心勃勃的计划也会在美国的大部分地区被搁置。因此，美国作为全球第二大汽车市场却陷入了一场微观经济的竞赛。没有充电器，农村司机不太可能使用电动汽车。没有足够的买家，汽车制造商不太可能提高产量。

波士顿咨询集团高级合伙人布赖恩-科利在接受记者采访时表示：“这是一个典型的先有鸡还是先有蛋的问题。这是未来一两年无法解决的问题。我们需要10多年的时间才能得到我们真正需要的东西。”

因此，美国的一些企业着手推进修改2级，3级充电插头的技术标准，使得更多的地方能够使充电速度提高，加快效率。

充电费用全美各地差异大

据彭博社新能源财经的报道，未来几周内，世界上第100万个公共电动汽车插座将开始为汽车供电，但其中只有8%在美国。

由于经济前景的不确定性、前所未有的裁员、生产中断以及汽油价格低迷，新型冠状病毒疫情可能加剧了充电设备的供应缺口。预计今年全球电动汽车销量将下降18%，至约170万辆，其中美国经销商在下降份额中所占比例很高。

对于充电网络来说。农村充电站不仅是对未来需求的一种押注，也是一种昂贵的押注。二级充电器的硬件安装成本为2500美元。然而，根据落基山研究所最近的一项研究，一个3级充电器的基础设施可以轻易地超过32万美元。

这种装置每分钟可以泵出比标准插座多四倍的电力，因为它配备了液冷电线和大容量管道。周围的电网通常需要更强的馈电线、新的电表和变压器，每台成本高达17.3万美元。为电缆挖沟和建造保护泵的结构都增加了成本。

换句话说，只有最繁忙的快速充电站才能盈利。建一个离繁忙的城市或州际走廊太远的快速充电站，你还不如烧钱。彭博社情报分析师凯文·泰南说：“数学在这里是不管用的。”

就消费者而言，不同地区的电价差别很大，主要取决于国家公用事业监管机构设定的电价。美国商业用电的平均价格是每千瓦时10美分。按照这个速度，给一辆雪佛兰Bolt加满油的成本约为6.60美元，大约每英里2.5美分。

但很少有这么便宜的，因为电动汽车充电站通常按分钟收费，而不是按耗电量收费，而且它们通常还会增加服务或会员费。

对此，专家指出，美国电动车行业的发展，还取决于电力设施的发展，特别是电费的降低。

充电站如何布点决定企业盈利好坏

总部位于洛杉矶、已有10年历史的充电公司EVgo表示，它在美国运营着815座快速充电站。至少有1.15亿美国人居住在距离EVgo插头15分钟车程的范围内，这相当于大约一半的持牌司机。

理想情况下，每位顾客都有几个插头可以定期使用，比如，一个在杂货店，一个在健身房，还有一个在当地学校附近。

该公司更喜欢将充电器集中放置在交通繁忙的地区，而不是排成长串的一组插头。后者有助于减小充电沙漠的规模，但使用频次却更少。EVgo认为，在美国的一些地区，他们安装充电器的速度不够快。

EVgo负责业务开发的执行副总裁朱莉·布伦登说：“我们的速度还不够快。”

该公司的充电器的使用率很高，因为它已经覆盖了美国的大部分地区。布伦登说：“我们不会三三两两地零星建设，然后等上三年，等待需求出现。”

人口密度、附近电动汽车车主数量和现有电动汽车加油站的交通状况决定了新充电器的去向。

ChargePoint是充电基础设施领域的另一家知名公司，它拥有大约715个快速充电站和数千个慢速充电站，并且完全专注于电动汽车已经比较普及的地区。

首席执行官罗马诺表示，最近该公司增长最快的业务是公司停车场，其电力输出通常由雇主补贴。

罗马诺在谈到商业模式时说：“我会说它很完美吗？不！它是否足够接近目前的市场状况？是的。”

即使是大城市的电动车车主也需要仔细计划充电事宜。例如，从北卡罗来纳州的罗利-达勒姆到外班克斯是一件冒险的事情，因为整个列岛上只有两个快速充电的公共插座。

汽车制造商对充电站建设持观望态度

不过，汽车制造商基本上都在观望，等待EVgo、ChargePoint和其他公司来填补空白。通用曾表示，它关注的是“零排放”的未来，但它既没有建造充电站，也没有购买任何充电站。

相反，它与总部位于弗吉尼亚州的工程公司柏克德集团合作，争取外部投资者为数以千计的新充电器提供资金。

与此同时，福特已经建立了一个名为“福特通行”的系统网络，这将帮助其电动汽车买家找到并使用由EVgo、Chargepoint等公司运营的插头。

福特电气化部门负责人泰德·坎尼斯表示，该网络将成为“充电领域的口袋妖怪Go游戏。看，他们都在你周围，你可以这样找到它们。”

具有讽刺意味的是，直到发生了排放丑闻，大型汽车制造商才得以进入充电领域。作为“柴油门”和解协议的一部分，大众将花费20亿美元，通过一家名为“Electrify America”的公司在美国各地安装新的充电器。

目前已有428个充电站点上线，到2022年该网络将扩展到800个。该公司首席运营官布伦丹·琼斯表示，公司的“便利店”模式专注于建立区域充电器网络。他已经今年3月离职。

另有27亿美元正由大众输送到各个州，其中15%可用于建设充电基础设施。慢慢地，这些钱开始流入新的充电插头领域。例如，缅因州计划用300万美元补贴沿预定旅行路线新建快速充电站的八成费用。

多数EV销售始终不温不火，但特斯拉却成“异类”

当美国的充电站建设步履蹒跚向前迈进时，一小部分新款电池驱动车型也在苦苦寻求拉动增长的力量。从2018年10月首次亮相到去年年底，捷豹在美国只卖出了不到3000辆I-Pace SUV车型。

自2019年春季上市以来，奥迪的E-Tron取得了稍大的成功，但它尚未在一个季度内售出超过2000多辆。

与此同时，去年内消费者对更老、更成熟的电动汽车的需求大幅下降，包括宝马的i3、雪佛兰Bolt和日产的Leaf。考虑到大容量电池的高成本，燃气发动机的利润率仍然要高得多，而这些电动汽车成为一个小众市场。

当然，销售数据的疲软可能与这些电动车型的产量太少有关。ChargePoint公司的罗曼诺向记者表示：“但我非常失望，很多这类电动汽车的初始产能不够积极。”

当然，在更强劲的充电环境下有一个很有帮助的指标可以帮助人么了解电动汽车的需求状况。这是一家你可能听说过的年轻公司：特斯拉。

主流汽车公司高管们长期以来的说法(即如果人们真的想要，我们就会生产更多的电动汽车)在特斯拉面前已经被推翻，从Model S和Model X到广受欢迎的Model 3。

这家汽车制造商很早就决定建立自己的充电器网络，因为它意识到，私营部门在一个新市场上承担资本密集型风险的财务激励将非常有限。

特斯拉精明地将其充电俱乐部设为独家模式。特斯拉的快速充电口只适用于自家车型，其他品牌的汽车不能使用。在美国，特斯拉的充电网点略多于其他所有快速充电网络的总和。

由于特斯拉首席执行官埃隆·马斯克对汽车销售比对充电站电力销售更感兴趣，他的充电站点在美国各地分布得更广。

例如，怀俄明州有10个特斯拉充电站，但只有一个快速充电插头适合捷豹I-Pace。西维吉尼亚州则更加平衡，它拥有8个特斯拉充电站和2个其他电动汽车的快速充电点。

多渠道资助充电设施建设

伍德的高山酿酒厂在丹佛西南约140英里处的科罗拉多州萨利达酿造威士忌和杜松子酒。当一位常客向公司索要电动车充电器以便在长途旅行中为自己的爱车充电时，公司创始人P.T.伍德在厂区便安装了一个。

伍德也是这个小镇的镇长，他的动力来自于定期通过的少量电动汽车。他申请了国家拨款并安装了6个二级充电器，每个成本约为3万美元。

他说，几乎一夜之间，萨里达和附近的帝王山滑雪场就成了每个丹佛居民驾驶远程电动汽车的目的地。

伍德解释说：“他们没有更好的事情可做，只有四处走动和花钱，这其中就蕴含着商机。”

像在萨利达镇这样的小规模充电插头建设正在全美国各地涌现。在过去的两年中，位于旧金山以北70英里的加州希尔兹堡市安装了12个二级充电器，这些充电器在下班后可以免费使用。

该市公共事业保护分析师费利西亚·史密斯向记者说到：“5点钟的时候，前来充电的电动车们就像鲨鱼一般成群结队来到这里。”

未来10年的某个时候，便利店和基础设施投资基金可能会涌入充电领域。与此同时，公用事业公司已申请批准再建245000个插头。它们可以通过提高家庭和企业的电费来弥补因此产生的大约33亿美元支出。

美国电动汽车市场与全球其他市场一样蕴含巨大商机，随着充电基础设施以及充电费用的不断强化和改进，在车企、充电服务供应商等各方的共同努力之下，电动汽车的普及或迎来一波新的高潮。

 

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记者日前获悉，比亚迪汽车工业有限公司与哥伦比亚当地汽车经销商MOTORES Y MAQUINAS S.A(以下简称“Motorysa”)签订合约，正式授权Motorysa在该国销售比亚迪全新一代唐EV、元EV，以及e系列等车型。

据了解，首批订单包括132辆比亚迪电动车，将于2020年下半年开始陆续交付，哥伦比亚波哥大、麦德林、卡利等城市将成为销售中心。

据悉，这并非是比亚迪首次进入哥伦比亚市场，自2012年，比亚迪就开始向哥伦比亚销售纯电动大巴。去年11月，比亚迪拿下该国最大纯电动大巴订单。

比亚迪美洲乘用车业务部负责人李楠表示：“比亚迪非常看重Motorysa在当地的优势资源，双方将共同努力，加速电动车在当地的普及，同时帮助当地政府持续推进零排放交通变革。”

截至目前，包括智利、厄瓜多尔、巴西、哥斯达黎加、乌拉圭和阿根廷等拉美地区的主要国家，都已引入了比亚迪新能源汽车，随着本次与哥伦比亚的深入合作，也将助力比亚迪电动乘用车在当地的发展。

 

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