靴子落地，新的征程开启。

据外媒报道，福特首席运营官吉姆·法利（Jim Farley）在周三表示，福特汽车将于2022年中旬推出F-150皮卡和全顺商用车的电动版本。

这是福特电动汽车计划迄今为止最详细的时间表，与此同时，福特在电动汽车领域面临着日益激烈的竞争。此前福特汽车只透露出，全顺EV将是2022年推出的车型，而F-150 EV将在“未来几年”上市。

这两款产品都是福特增加对高利润商用车关注的战略关键。据路透社报道，他们面临来自各方的挑战者，包括Rivian和Bollinger Motors等电动车初创企业，以及通用汽车（General Motors）等传统竞争对手，后者正在规划自己的电动货车。

法利在德意志银行2020年全球汽车工业会议上说：“凭借我们的知识和专业技能，我希望我们在全电动汽车市场上与与所有竞争对手抗衡。”他和福特首席执行官韩恺特（Jim Hackett）在会议上的演讲重点介绍了福特的商业策略，并在公司摆脱新冠疫情之际向谨慎的投资者提供最新信息。

最近几天，华尔街继续对电动汽车制造商给予很高的评价。尽管特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）最近暗示难以扩大Model Y的生产，但特斯拉股价仍在继续飙升。另一个“有抱负”的电动商业卡车制造商尼古拉公司（Nikola Corp.）尽管没有产生任何收入，但如今其市值已超过福特。

尼古拉的电动皮卡车Badger将在6月29日开放预订，它将直接与福特颇受欢迎的F-150卡车竞争。当被问及尼古拉的市值时，法利在接受采访时表示：“我看到了福特的机会。”原因在于，相比于福特的电动皮卡，燃料电池的高成本让尼古拉皮卡有着明显的价格劣势。

法利表示，自福特于5月18日恢复北美生产以来的三周内，福特的产量已达到计划产量的约96％。并且福特正在增加全国各地工厂的班次和加班时间，预计到7月6日将达到新冠疫情前的状态。

原本福特汽车准备在本月发布下一代F-150，并将在7月展示Bronco，但遭到疫情而搁浅。韩恺特和法利重申，福特即将推出包括Bronco SUV，F-150皮卡和Mustang Mach-E电动跨界车的高端车型，因其工厂被关闭，将被推迟大约两个月，但福特预计不会出现进一步的挫折。

福特表示，由于疫情影响，预计第二季度将亏损50亿美元。

尽管福特不再公开发布月度销售报告，但法利表示，该公司5月在美国的新车销量与4月相比增长了44％，这表明，在全州范围的停产令下达后，需求正在恢复。其中5月份F系列车型的销量同比增长5.3%，福特在皮卡市场的份额估计增加了2.4%。

法利表示，福特大约有73天库存的F系列皮卡供应，并且已经将批发转为零售，以适应由于停产而导致的经销商库存短缺。福特正准备在今年即将推出的下一代F系列车型的换代中，大幅度降低现款车型的产量。“我们对F系列的表现感到非常满意。”

福特周三早些时候宣布，已与大众汽车集团正式签署合作伙伴关系，共同开发去年宣布的欧洲中型皮卡和商用车。两家公司预计该联盟将生产约800万辆汽车。

全球两大汽车制造商宣布将从 2022 年起推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型。大众商用车将负责城市厢式商用车的开发和生产，而福特将主要负责载重一吨的轻型厢式卡车的开发，此外大众汽车还将推出一款基于福特Ranger平台开发的中型皮卡。

福特汽车将基于大众汽车集团MEB平台，为欧洲客户打造一款纯电动车型，该车型计划将于 2023年推出市场，预期数年内产量将超过60万辆。这款未来车型将由福特汽车在科隆-梅尔肯尼希的团队负责设计和生产，成为继2021年在欧洲上市纯电动车型Mustang Mach-E之后的又一款极具竞争力的产品。

在全球范围内，福特汽车和大众汽车在商用车和皮卡车型领域都有强大的业务覆盖，双方均拥有畅销的产品阵容，比如福特全顺系列、福特Ranger以及大众Transporter、大众Crafter、大众Caddy和大众Amarok等。

商用车是福特汽车当下业务的基本盘，也是公司未来业务将要加速发展的重点领域。通过与大众汽车在这些领域的合作，将能够让双方公司在工程开发、工厂和模具等方面节省大幅支出。

此外，两家公司都将与自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI合作，以Argo AI的自动驾驶技术为基础，发展独特且功能强大的自动驾驶汽车业务。上周，大众汽车完成了对Argo AI的投资交易。而福特汽车目前对位于匹兹堡的Argo AI拥有所有权和开发权益。

新冠肺炎疫情的爆发及其对全球经济带来的影响，使大型企业之间组建战略联盟比以往任何时候都更加重要。这一合作将有效降低产品研发成本，加快电动车及商用车型在全球更大范围内的推广，帮助双方进一步提升和巩固行业地位。

值得一提的是，大众汽车与福特汽车的战略联盟不会涉及两家公司之间的交叉持股，双方仍将继续在全球市场上通过竞争共促发展。

 

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每到夏天电动车就特别“火”，作为在电动化领域深耕20余年的丰田汽车来说，今年夏天在中国推出了三款纯电动车，给方兴未艾的中国新能源车市场带来更丰富的车型选择的同时，也让竞争加剧。

丰田是通过广汽丰田C-HR EV，一汽丰田奕泽 E进擎和雷克萨斯UX 300e三款车型“触电”，大举进入纯电动领域。

在今年的“丰田技术空间”活动上，编辑跟丰田中国高层以及技术专家深入交流，也将网友们非常关心的问题向专家们进行了请教，我将分三部分给大家做个分享。

一、丰田牌电动车是如何确保安全的？

1、车身结构的安全

丰田的电动车，通过HEV混合动力20多年的电动化核心技术积累，更侧重于技术的“可靠性、安全性、耐久性” 。

丰田三款EV车型和它们的燃油版一样都是基于TNGA架构打造，因此它们也拥有燃油版车型的优势。

它拥有更好的视野、良好的操控性能、更好的车身配置、更合理的空间布局和更高级的安全科技。

丰田三款EV车型采用全新的GOA高强度框架车身，和高吸能的车身结构。

动力电池通过将电池包安装在中央的地板下方且设计为车身骨架的一部分，提高车身刚性，并提高碰撞时的防护性能。

与燃油版车型的TNGA车身相比，丰田三款EV车型将电池包设计为车身骨架的一部分，进一步提升了车体刚性。

如此一来，车身的抗扭刚性较燃油车型提升20%，重心高度较燃油车型降低了85mm。

另外，为了避免电池包从车辆底部受到干扰，丰田三款EV车型皆采用箱梁增强材料从结构上保护电池安全。

2、电池包安全防范措施

丰田三款EV车型尽管将电池布置在车底，但是它并非悬吊在底部那么简单。

电池包与车身结构形成一体式构造，一方面对电池包的保护做到非常完备，另一方面也增强整个车身的钢性。

另外它们的高压回路在电池包内中央部位，用冷风管把电池包内部包围起来，这样设定的结构可以在发生碰撞的时候起到对电池单体和高压回路的保护作用。

针对动力电池内部安全的防范，据丰田工程师介绍，电池安全首先是电芯的安全。

丰田在中国推出的三款EV车型采用的是和松下锂离子方块电池，未来，丰田将同全球的电池厂商合作，满足全球范围普及电动车的需求。

续航里程方面，丰田做得非常克制，没有一味追求高能量密度和长续航里程。

丰田在中国市场推出的三款EV车型，其NEDC续航里程也就400公里，和国内自主品牌的纯电动车以及一些造车新势力的电动车续航里程动则上500-600公里的简直没法比。

据工程师介绍，在目前相同技术水平下，电池能量密度和安全是矛盾的两端，丰田更愿意将天枰倾向于安全方面。

因此为了安全，工程师采取了对电池包内各个单体的电压、总电压进行双重监控的措施。

此外还针对由数个单体电池构成的组块的电压进行监控，构成3重监控系统，从而确保系统的稳定性。

相比于其他品牌仅有电池单体和总电压监控来说，丰田多增加了一个模块监控，通过持续不断的电池状态管理，应对电池内部的意外故障。

C-HR EV采用冷媒冷却的方式来对电池包进行降温，该系统在整车或电池系统中建立空调系统，将空调系统的蒸发器安装在电池系统中，制冷剂在蒸发器中蒸发并快速高效地将电池系统的热量带走，从而完成对电池系统冷却的作业。

为了确保在寒冷天气下动力电池的充放电性能，C-HR EV在每个单体电池下方装载了电池电加热装置，采用了在AC（普通）充电时工作的电池升温系统。

这套升温系统从零下开始启动，8小时内可升温18度。升温系统能够从-30℃升温到-12℃，让电池输出功率较-30℃时可提升1.6倍。

充电时对电池单体升温，充电时间得到降低，电池的耐久性也有保障。

C-HR EV电池电量为54.3kWh左右，NEDC续航里程为400km，续航里程在国内纯电动车领域其实并不突出。

但是，该车的电耗方面继承了丰田的优势，NEDC综合工况公里电耗13.1kWh/100km，以较小的消耗提升续航里程。

电池的耐久性也是电动车车主非常关心的问题，在活动上，编辑采访了丰田汽车研发中心（中国）有限公司张成君室长。

丰田在中国市场推出的国产C-HR EV和奕泽 E进擎车型就是张室长和团队开发出来的。

“C-HR EV采用的是三元锂离子电池，但是它最大的特点并不是多高的能量密度，而是电池的耐久性。”张室长针对电动车车主关心的问题作出回应，“丰田不论做汽油车、混合动力车还是电动车，良好的品质都是不会变的。十年后丰田的EV车型电池容量仍能保持80%以上”

为了确保动力电池的性能发挥稳定，工程师采用的是方形封装，提高电芯的循环寿命。

要知道引起锂离子电池老化的主要原因主要有反复充放电和存储老化（即使不使用，也会逐渐老化）两大类。

三元锂离子电池就像智能手机电池一样，在使用后一到两年内会因反复快速充电而发生老化，特别是在持续的高温状态下会加速老化。

C-HR EV和奕泽 E进擎搭载的动力电池为了防止过早老化，丰田工程师应用了HEV成熟的技术，以及电池包内部的温度管理，将电量控制在不易老化的区域内。让丰田电动车十年后电池的容量保持率还可达到同类最高水平的80％以上。

另外，也可将充电量上限设置为90%，预留一部分空间，有利于回收再生能源。

丰田将在混合动力方面的技术积累，如今运用在纯电动车上，这些技术是丰田区别于其他车企的地方，这也是丰田敢于向外界宣传的底气。

二、丰田三款EV车型开起来感觉怎样？

在丰田看来，一台电动车首先得要是一台安全好开有乐趣的车，而且还得要是一台丰田车。

尽管C-HR EV和奕泽 E进擎都因为动力电池而增加了400多斤，动力系统也发生了改变，但是它们的驾驶感受成功做到了和它们的燃油版以及混合动力版非常接近的状态。

广汽丰田C-HR EV内饰

如果你是丰田车主，那么从坐进这两台车内开始，一切的感觉都会是那么的熟悉。纯电动车也没有改变你熟悉的使用习惯，所以会让你觉得使用起来得心应手。

我认为C-HR EV首先也是一台C-HR，它是一台在操控和安全方面有独特个性的车型，EV动力则在燃油版基础上进行的赋能，它同时具备C-HR燃油版的优点，也具备EV车型独特的优点，因此这台C-HR EV有别于同级别其他电动车，可以说这又是丰田特色吧。

另外，工程师通过对C-HR EV悬架进行重新调校，使得原本在C-HR上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性在C-HR EV进一步得以提升。

为了充分发挥电动车加速的优势，C-HR EV电机最大功率150kW，峰值扭矩300Nm。

编辑实测过C-HR EV，它瞬间爆发的300Nm扭力拉着这台1.8吨多的C-HR EV往前蹿，最终这台电动车0-60km/h仅仅需要4秒，而0-100km/h加速时间也只需8秒，极限提速的加速度值达到0.47G。

可以说，驾驶C-HR EV在起步阶段还是能感受得到性能车的感觉。

另外，C-HR EV和奕泽 E进擎油门踏板经过特殊调校，针对“电门”响应被设定得更加线性、将车辆转向和刹车反馈设定得更加灵敏，消除了电动车特有的加速唐突和跟车无力的感受。

雷克萨斯UX 300e的改变就更明显了，坐进车内从你听到的、触摸到的、闻到的，所有的感官体验集合在一起，都是浓浓的雷克萨斯式体验。

纯电车型并没有学新势力造车那样标新立异，反而雷克萨斯UX 300e继续传承着雷克萨斯当下的家族式风格。

例如，车内中控设计依然像雷克萨斯其他车型一样，中控缘侧设计、面板的和纸纹理，中央扶手的娱乐信息按键等这些典型的元素保留在车内。

驾驶方面，我也试驾测试郭雷克萨斯UX260h， 试驾过后我给它的评价是“动力如丝般顺滑”，而在UX 300e车上更能体现这样的顺滑感和加速的畅快感。

和工程师沟通了解到，在雷克萨斯UX 300e车上，优化的不仅仅是简单的隔音，而是电机动力输出的逻辑、油门和刹车的脚感、底盘悬架的稳定性等等。

一般来说，电动车起步阶段要不是设定得很弱以减轻车轮打滑的程度，要不就是任由电机瞬间最大扭矩爆发，轻点油门整个车身就蹿出去，给驾乘者不安的感受。

在雷克萨斯UX 300e上油门力度设定和它的燃油版或者混合动力版并没有太大区别，成稳而又舒适。

三、电动化进程提前 2025年丰田将推出550万辆电动化车型

据了解，丰田的电动化战略一直在有条不紊的进行中，在2020年之前可能还是HEV的时代，但未来EV车型的比例将会逐年增加。

预计到2025年，丰田将会有550万辆电动化产品，HEV·PHEV为450万辆，EV·FCEV将会有100万辆，占比达到18%。

（图说：2017年12月丰田公布了普及车辆电动化的重要节点）

（图说：2019年5月，丰田又将电动化进程较目标提前5年）

总结：

通过对丰田三款电动车型的试驾体验，其实不难看出，丰田牌电动车并没有对自己的纯电身份过多标新立异，反而更多的是在现款燃油车的基础上将自己做得更踏实，充分发挥平台的优势，发挥电动的优势。

 

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6月10日，哈弗全新SUV B06全网征集命名活动投票结束，这款采用经典圆灯设计，方盒子车身的哈弗全新SUV车型，最后定名“哈弗大狗”。笔者个人觉得长城汽车和网友们的寓意是希望它像真的大狗一样，成为主人们不离不弃的忠诚伴侣。

哈弗全新SUV刚开始曝出谍照的时候，大家都以为这是全新换代H5，随后官方辟谣，表示这将会是一款全新设计的SUV车型，上来就靠大家关注的话题蹭了一波热度。不过，新车到底叫什么名字，一直没有公布，随后就开启了全网征集命名活动投票活动，继续吸引广大潜在用户的关注，开启了第二波热门话题营销。

作为自主品牌SUV专业制造商，哈弗在广大国产SUV消费者中一直有着很高的人气，旗下的哈弗H6、哈弗H9等车型一直被大家关注，现在我们知道的哈弗大狗也不例外，在没有公布名字之前，这辆有着类似路虎卫士和Jeep自由侠风格的新车就聚焦了车迷们的目光。

6月初，长城哈弗全新SUV全网征集命名活动开始，不仅哈弗SUV官微推送了这条消息，微信客户端还推送了好几个备选名称，同时网站也打出了“我的名字，由你做主”的口号，长城哈弗营销团队体现出了浓厚的互联网思维，通过热门话题带动流量，深度连接用户。

顺便说一句，易车的指导思想也有“连接用户”这一条。

看到上方的征名排行榜了吗，“大狗”这个名字在投票结束后遥遥领先，比起后面的“远行者”、“澜途”、“战斧”票数高的不是一星半点。

通过哈弗这次的全网征集命名活动，可以看到哈弗在认真思考消费者们到底喜欢什么，在线投票表决可以理解为积极的与潜在用户以及车迷们进行互动，最后通过投票方式选择一个被广大人群所喜欢的名字。

随着通讯和互联网技术的进步，世界正在愈发变得扁平化，通过微博、微信、易车APP等互联网公司提供的服务，今天企业可以更加直接有效的与用户进行深度沟通，哈弗这次的全网征集命名活动也充分的体现出了对用户们的尊重，让喜爱哈弗产品的潜在用户和车迷们也参与决策。

“大狗”是个好名字。

狗是人类进化和文明起源过程中最重要的朋友之一，其实仔细想想，对于具有感性和理性意识的人类来说，汽车不仅是简单的交通工具，还是狗一般的存在。

一辆可靠的SUV，不仅能忠实的陪伴你从家开到公司，还能陪伴你完成梦想的长途穿越，从A点抵达B点之后，带你充分理解“生活不止眼前的苟且，还有诗和远方的田野”，无论何时它都会在某个固定的角落等着你。

你品，你细品，你细细的品，“大狗”和“哈弗SUV”的契合度其实非常高，充满亲和力。

从汽车诞生之初，用动物命名就极其常见。从欧洲大陆、美洲大陆，再到中国的汽车制造商比比皆是，动物命名可以在品牌、车系和车型中出现，天上飞的、地上跑的动物都能看见，这个话题要是细聊的话，咱们可以三天三夜不合眼。

就以动物来说，先说欧洲大陆，德国大众的经典车用甲壳虫命名车系，来自英国的捷豹直接作为品牌名出现。回到中国，吉利以前生产过一款车叫熊猫，还有大家知道的海马汽车、野马汽车、云雀汽车等等。

相较之下，美国汽车品牌更喜欢用动物来命名，比如道奇Charger SRT Hellcat Widebody，里面的“Hellcat”字面翻译过来就是“地狱猫”，跟哈弗大狗有一拼吧。

此外，还有福特Mustang跑车和Bronco越野车，翻译过来都是北美野马，福特还有一款在欧洲卖的小车叫Puma，是美洲狮的意思。

关于汽车品牌用动物命名的话题非常值得细聊，等以后有机会，我们可以专门开一期，跟大家好好聊聊欧洲和美洲大陆汽车制造商的车辆命名习惯。

在没有命名之前，大家对哈弗全新SUV的关注始于时尚的外观造型，圆形大灯，方方正正的车身，符合大家对于当年Jeep威利斯、路虎卫士、奔驰G级、BJ212、丰田LC70等老式越野车的回忆。

说到这里就必须要提到，前路虎设计总监、现长城汽车全球设计总监兼副总裁菲尔·西蒙斯了，就是上面照片中的这位朋友，他不仅主导了哈弗大狗的设计，未来长城哈弗旗下的众多车型都会在他的团队手中现身，在国内外专业人才的共同努力下，未来你将看到一个在外饰和内饰设计领域更加具备一流专业水平的长城汽车。

在就职路虎设计总监时期，菲尔·西蒙斯负责了2018款揽胜、揽胜运动版，2017款揽胜星脉，2016款揽胜极光，2016款发现等车型的设计开发。其中，最值得一提的就是揽胜极光和揽胜星脉，我非常愿意把这两款车称为设计艺术与工程制造领域的完美结合体。

“哈弗大狗”是传统汽车制造商，通过应用互联网思维，深度连接用户之后，取得的充满亲和力以及人情味的名字。与用户扁平化的深度沟通，是蔚来、理想等造车新势力所擅长的地方，现在看长城好像也找到了感觉。

哈弗大狗的外饰和内饰设计充满时尚气息，符合当前购车人群的喜好，同时相信未来不仅会让年轻人喜欢，很多其他年龄层的用户也会被它吸引。另外，虽然动力性能和价格虽然目前还未透露，但是估计不会太贵，依旧保持长城的高性价比传统，主力车型可能还是会保持在15万元左右，甚至更低。

 

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多少次，海马总以各种迷之操作出现在公众的视野中，可一旦主营业务每况愈下的症结无法有效解开，成立30年多年的海马必然会被行业规律所圈定，并渐渐在寂寥中消逝。

卖房保壳成常态、销量复苏也无望，景柱“再造”海马，已成一纸空谈。

原以为进入2020年后，在这个经历过市场、经济深度重塑的时代风口，当力帆、众泰逐渐被市场抛弃时，去年成功扭亏为盈的海马，将在创始人回归、地方政府大力扶持以及新产品规划日益清晰的当下，能再次回到中国车市的主战场。

可残酷的现实却是，突如其来的疫情不仅打破了在局者的固有希望，亦将海马身披的最后一块遮羞布给扯了下来。从获得政府补助到三度出售房产，每次翻开“ST海马”的主页，除了各种为自救而实行的举措外，似乎再无捷报。

而近日，当“海马”就其全资子公司海马汽车有限公司与金融机构此前签订的《资金池质押担保合同》到期后，重新签订该合同时，我们不禁要问，在资本市场仍难以脱离困顿的海马，究竟该何去何从？

频繁自救的无奈

也许，就像海马自己所阐述的那样，海马汽车有限公司及其子公司海马新能源汽车有限公司、海马汽车销售有限公司及 海马销售的子公司郑州海马新能源汽车销售有限公司与金融机构开展了的资产池业务，不过是为了减少货币资金占用、提高流动资产使用率所做出的常规操作。

而据公告显示，本次担保后，公司及控股子公司的担保总额已达 10.40 亿元，占上市公司最近一期经审计净资产的 21.14%；公司及控股子公司对合并报表外单位提供的担保总额为 1.29 亿元，占上市公司最近一期经审计净资产的2.62%。

可事实上，在风险可控的前提下，这四家公司中的任何一家以资产池内质押资产为其他三家在金融机构资产池业务形成的债务提供担保，承担担保责任，其实就意味着，海马的命运将继续全权押宝在旗下公司的相互协力中。

虽然这看似能助力海马脱离苦海的手段，在一定程度上成了让其重振的保障，但回溯起近一年来事关海马的大小事件，其实不难看出，试图自救的海马已然出现了力竭的趋势。

6月4日，距离海马上次出售401套房产已逾一年，但“卖房保壳”的操作似乎让海马上了瘾。又是为了优化和盘活存量资产，海马拟通过招标和或委托中介机构按照市场价格在二手房交易市场挂出等方式公开出售位于海口市金牛路2号的18#住宅楼共145套房产（总面积约4217.05平方米）的部分闲置房产。

在这里，为满足海马发展战略要求而处置低效冗余资产也好，抑或是增加现金流，有助于海马进一步聚焦主营业务，其实任谁都知道，这些不过是海马放在台面上的漂亮说辞，其“卖房”的最终目的终究是为了尽快完成“摘帽”，彻底避免退市的风险。

毕竟据财报显示，海马仅仅在一季度，其总营收就同比下跌37.85%至4.42亿元；归属于上市公司股东的净利润也去年同期进一步扩大至-0.99亿元。那基于海马现在的财务表现，如果再不动用非常手段，2020年将断送海马好不容易争取来的利好局面。

更甚至的是，随着小鹏通过收购广东福迪而获得生产资质，即使按照既定的代工协议，在2021年12月31日前，海马依旧能靠代工小鹏G3来获得资金上的支持，可只要小鹏在协议到期后终止与海马的合作，海马势必会面临因产能闲置而带来的连锁反应。

尽管从目前来看，尚未破罐子破摔的海马，依旧能通过各种方法维持日常的运营。但这样的情况不能通过正确的举措来改善，那届时，当卖房求生不再是一个可持续的手段、为新势力造车代工又充满了变数，就连资产重组也在大量劣质资产积压下而难以进行时，ST海马除了借由为其他未上市的公司提供躯壳而避免退市外，再无他法。

全面失守的产品线

一年前， 重出江湖的景柱，许下承诺将带领海马汽车启动第四次创业。而以“聚焦”“瘦身”“减负”为目标所采取的一系列改革成了海马自救的发展方针。自此，大规模的资产变卖加上全新SUV车型8S的上市、联合京东推出的互联网直销模式初见成效，海马以最快的速度完成了第一阶段的复苏。

可好景不长，一方面，SUV市场逐渐固化的格局让海马8S日渐式微后，海马在产品的巨大缺口开始无法被填补；另一方面，以国威科技为首的供应端出现的变故和终端未达预期的新零售模式，都让海马汽车逐渐被主流市场抛弃。

现如今，哪怕不再提及海马过去的一年里所留下的糟糕，只看当下的现状，销售端全线失守的海马就足以令人扼腕悲叹。在轿车和MPV的全面停产后，苦苦支撑至今的SUV市场也不再有一丝复苏的迹象。有且仅有唯一在售的8S，能以累计3845辆的销量，令海马在车市中找到些许存在感。

也许接下去，海马继8S失利后依旧留有全新的MPV车型7X。可但凡对中国紧凑型MPV市场有一丝了解，就足以明白视7X为底牌的海马，将会面临一个怎样的境遇。被错误估计的市场容量已令吉利、广汽传祺等一线自主车企纷纷败走麦城，难道还会为本就弱小的海马留有生存空间？

至于新能源汽车产业，海马曾宣布，到2020年新能源汽车销量会占到公司总体销量的30%。预计2019年底，海马汽车续航里程超过400km的电动车将投放市场；2020年，海马汽车还将推出全新的电动可变车身平台。很显然，无论从哪个角度来论，海马新能源的发展思路，在连年来的市场更迭中，也已然丧失了所有活力。

可以说，正是这种种迹象在表明，海马的未来开始无限趋近暗淡。如果说全面失守的产品线，并非压死海马的最后一根稻草，那试问，在如此难堪的处境下，除了海马自己，又能有谁能伸出援手？

是的，当悉数翻阅海马此前的公告，来自地方政府的补助确实数次出现。但从海马近两个月来收到的三笔补助款来看，3798.8万元的累计金额显然只是杯水车薪。不过这也恰巧从侧面揭露了，对于海马这样频频受政府救济的企业来说，当自身的亏空远远大于政府补贴力度时，变卖家产也就成立了唯一能活下去的方法。

其实相比力帆、华泰等未挣扎就被判死刑的自主车企来说，还在苦寻出路的海马汽车并非走到了死亡的边缘。可时至今日，海马要想从这场困局中摆脱，其必须承认，在当前的形势下，曾经凭借错综复杂的业务板块，在经营中辗转腾挪获利的手段已不再适用。多少次，海马总以各种迷之操作出现在公众的视野中，可一旦主营业务每况愈下的症结无法有效解开，成立30年多年的海马必然会被行业规律所圈定，并渐渐在寂寥中消逝。

 

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相比虚无缥缈的“量变”，慢慢实现“质变”才是整个行业希望看到的现象。

2020年1月7日，特斯拉CEO埃隆·马斯克在国产标准续航版Model 3的交付仪式上十分兴奋地说道：“感谢中国政府！”那时还无法很好理解这句话背后的深意。但是随着“黑天鹅”过境，疫情对于全球汽车市场的冲击愈演愈烈，早已从困境中恢复过来的中国新能源市场成为了其唯一的“净土”。

而在刚刚过去的5月，仅从销量层面而言，特斯拉无疑成为了最大的赢家。同时，转型之下的中国新能源市场，由于前者的“鲶鱼效应”慢慢突显，无论市场结构还是整体车型产品力方面，都有了大幅度的提升。

因此，即使根据乘联会6月8日公布的数据显示，整个5月新能源乘用车批发销量为7.02万辆，同比下降25.8%。其中，插电混动销量1.4万辆，同比下降31%。纯电动批发销量5.6万辆，同比下降27%，整体走势相较去年同期仍在下滑之中，但是相比虚无缥缈的“量变”，慢慢实现“质变”才是整个行业希望看到的现象，而这恰恰也是该细分板块由“补贴时代”向“市场时代”转型的最好佐证。

特斯拉：月销过万，正常表现

其实早在4月，乘联会公布特斯拉Model 3当月新车交付量仅有3,635辆时，外界对于它的质疑声纷涌而来，毕竟其3月销量才刚刚达到10,160辆，创下进入中国市场的历史新高，未曾料到一月之后就出现了64.2%的环比下跌.

不过静下心来思考，或许存在两点原因。一来是由于，特斯拉最近的频繁调价，导致一些本应该在4月提车的车主，选择退单或者延迟交付，“等等党”影响了当月最终销量。并且很多潜在车主可能也转而选择性价比更高的国产长续航版车型。二来则是由于，据相关消息显示，4月最后一周特斯拉官方主动停止了新车交付工作，而就在几天之后的五一期间，标准续航版车型再次进行了“官降”。

所以可以预见，随着售价更低的标续车型推出，长续航版车型也在5月20日实现交付，对于5月特斯拉Model 3的终端销量表现无需过多担心。最终结果也证明了上述猜测，“11,095辆”则是其给出的答案，相较4月环比上升205%。

“特斯拉5月销量上涨，我认为是非常正常的情况。就目前来看，特斯拉在中国市场的订单较为平稳，产品层面国产特斯拉也在有序生产、衔接的状态中。尽管直销模式对于特斯拉来说，仍对其价格的灵活波动带来一定限制，但以特斯拉强大的产品力，还是赢得了中国消费者较高的认可。因此，相对来说，特斯拉的4月销量是相对异常的，我们认为月销万辆才是目前特斯拉产销量比较平稳下的正常表现。”乘联会秘书长崔东树对于特斯拉Model 3再次破万给出了如此评价。

的确，正如崔东树所说，未来月销1W+不出意外将会是特斯拉Model 3的日常表现。同时不要忘记，目前上海工厂二期工程的建设进度远超预期，国产Model Y预计今年年底或许就能与我们见面，所以当其主销车型形成“3+Y”轿车与SUV的产品矩阵后，如此月销量级属于情理之中。

不过对于特斯拉而言，危机依然存在。首先，本土市场受疫情波及未来很不明朗。今日早间，据财联社报道，马斯克表示特斯拉北美工厂在提升Model Y产能方面遇到了一些困难，从现在开始他每周都会亲临生产线，以解决生产中所遇到的问题。而在5月终端销量中，Model 3位于中国市场的11,095辆，也首次超过了仍然陷入停滞的美国市场。

此外，在车主服务体系搭建、全国充电网络扩充、整车装配质量提升、车机软件与自动驾驶本土化方面，特斯拉也有很长的路要走。

新势力：近况不同，头部趋好

“蔚来等新势力成为了新能源车市重要力量”，这是昨日乘联会公布《2020年5月全国乘用车市场分析》时，其中关于新能源板块的一句描述，同样可以体现上月部分新势力的终端表现正在逐渐趋好。

其中，成绩最好的当属蔚来汽车，据乘联会公布的数据显示，蔚来ES6上月共交付新车2,685辆，环比下降8%，1-5月累计销量达到9,235辆。不可否认，虽然ES6的终端表现有所下滑，但是蔚来4月推出的全新ES8，上月销量回暖到了751辆，一定会层度上弥补了前者的缺失。并且在蔚来Q1季度财报公布后的电话会议中，李斌信心满满的表示Q2季度品牌交付量将会破万。

今年7月，蔚来旗下第三款量产车型EC6将正式上市，9月交付后也能够为其整体品牌贡献可观销量。年末NIO Day上，蔚来还将公布旗下首款纯电轿车，待明年交付之后，蔚来将形成四款量产车型同时在售的局面，月交付量有望实现“翻番”。不可否认，此刻的蔚来随着短板逐渐补齐，好似已经进入良性发展阶段。

反观理想ONE，在连续三月拿下国内插电式混合动力（含增程式）车型单月销量第一名后，其5月表现有所放缓，最终单月交付量为2,148辆，环比下滑18%。至于背后原因，或许还是由于近来不断出现的品牌质量风波所致，而这些风波一定程度上影响与拖累了理想ONE近来良好的交付势头与产品口碑。

至于同为头部新势力车企的威马，5月EX5单一车型的交付量为1,421辆，创年内单月销量新高，环比上涨11%，并且这已是威马连续第三个月保持环比增长。同时其官方透露，截至6月1日，威马EX5-Z高意向用户已超4万，订单数突破6,000辆。由此看来，威马EX5车型的年度改款也算成功。但是该品牌当下存在的问题在于，无论资金层面还是产品规划层面，其节奏已明显慢于蔚来、小鹏。

相比威马，小鹏目前同样仅有G3一款车型在售，不同的是其第二款量产纯电轿跑小鹏P7交付在即，近日也举行了广州肇庆自建工厂的参观仪式，从现在的预订单数量来看，P7上市后的终端表现应该会好于G3。同时，对于那些具有更多家用需求的新能源潜在用户而言，小鹏P7或许是比特斯拉Model 3更好的选择。

总之，2020作为新势力真正意义上的洗牌元年，任何一家车企稍有不慎都会陷入危机之中。好在值得庆幸的是，目前头部新势力仍处在“近况不同，头部向好”的大趋势之下。

剩余品牌：B端为主，试图转型

在排除特斯拉Model 3、蔚来ES6、理想ONE等主销C端的车型后，仔细观察不难发现，剩余传统新能源品牌5月销量表现较好的车型，存在的共同特点均为“B重C轻”。其中，广汽新能源AION S得益于华南市场的强势表现，5月共交付新车3,892辆，环比上升9%。

而上月表现出色的全新比亚迪秦 EV，销量从位居榜首时的5,096辆回落至3,201辆，环比下降41%。反观比亚迪品牌，整个5月虽燃油车板块终端表现尚可，但是其新能源部分单月共销售11,325辆新车，同比下滑48.29%，近乎“腰斩”。探究困扰比亚迪已久的真正问题，还是在于前者并未完全打开C端市场的“大门”。

比亚迪唐、宋这些真正面对私人买家的SUV车型，终端表现并没有想象中理想。想要破局，比亚迪仍然需要用一款真正意义上的转型之作。好在不久之后，“汉”即将交付，而在上市前夕其作为首款搭载刀片电池的量产车型，已然赚足噱头与声量。加之较有诚意的预估价与参数配置，“汉”交付后能否成为比亚迪第一款真正进入C端用户心中的车型，我们拭目以待。

北汽新能源EU系列作为去年中国新能源出行市场的最大赢家，进入2020年后总体表现低于预期。不过5月随着B端市场的需求增多，其同样开始回暖，累计交付新车3,500辆，环比上升626%。欧拉R1与奇瑞eQ两款A0级车型的销量尚可，足以证明我国A0级细分市场的“萎缩”远没有外界所说的那般不堪，反之该板块只是在向“电动化、精品化”所转型。

榜单之中令人感到意外的车型为别克VELITE 6，其5月共交付新车3,526辆，环比增长172%。而其增量部分或许还是由于偶尔获得的大客户订单所致，预计下月该车型销量将会再次回落。

总之，当我们把时间轴不断拉长，相比从前不难发现越来越多主攻C端市场的车型出现在了榜单之中，同时那些谋求B端发展路径的车型，产品力也在不断提升。如此情形是整个新能源行业与消费者愿意看到的。因为无论外部环境多么恶劣，只要你是一款好的产品，用户就会接受，特斯拉Model 3的爆发就是最好证明。

 

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据国外媒体报道，宝马旗下的混合动力风投公司BMW i Ventures本周二宣布将投资普罗米修斯燃料公司，这是一家位于美国硅谷的初创公司，其研究对象是将大气中的二氧化碳提取出来并将其加工成碳中性的汽油。

BMW i Ventures的这笔投资将帮助后者为最早在2020年晚些时候推出零售业务做好准备。

普罗米修斯燃料公司于2019年由耶鲁大学工程博士罗布·麦金尼斯创立，该公司致力于改进从空气中捕获二氧化碳的工艺和技术，并将其加工成可用于现有车辆的汽油、柴油和喷气飞机燃料。

据该公司介绍，其整个生产过程都保持碳中和的的状态，动力方面完全由太阳能和风能提供。该公司表示，利用其专有的捕获、燃料合成和燃料分离技术，他们能够制造出与石油汽油分子相同的燃料。

考虑其业务开端是捕获二氧化碳，普罗米修斯燃料公司的燃料不会使得车辆向大气中净排放二氧化碳，由此使其成为零碳净燃料。此外，其还可以阻止对石油和天然气的开采，此前这些开采可以制造出相同规模的汽油。

与其他需要汽车加以改装的可持续燃料不同，普罗米修斯燃料公司的汽油被设计成与现有的内燃机无缝配合，允许买家在加油站选择加油，然后直接上路行驶。

该公司的目标是将其价格定位于与传统汽油相同的水平，之后随着时间的推移价格将有所降低，这样消费者在使用时不用担心价格方面的压力。

BMW i Ventures合伙人格雷格·史密斯在接受记者采访时表示：“从空气中生产汽油在成本上与化石燃料相比具有一定的竞争力，这是一种可以改变市场游戏规则的能力。

平均每辆汽车在路上行驶的时间超过8年，这意味着即使明天全世界都转而购买100%的电动汽车，今天现有的内燃引擎汽车也需要将近10年才能退出道路。

普罗米修斯燃料公司通过从空气中捕获二氧化碳来制造碳中和汽油，使当今内燃引擎汽车对气候的影响立即大幅降低。”

普罗米修斯燃料公司估计，如果所有由石油和天然气制造的燃料都换成类似的零净碳燃料，每年将减少100亿吨二氧化碳排放量，约占全球排放量的25%。该公司表示，BMW i Ventures的投资引领了一轮针对其1250万美元的融资潮。

罗布·麦金尼斯向记者说到：“BMW i Ventures的投资将帮助我们加快努力将零碳燃料迅速推向市场。”

普罗米修斯燃料公司希望今年晚些时候开始在加州的零售加油站销售其燃料，并在2021年向美国其他地区及其他国际市场扩张。该公司表示，他们也在研究相关的二氧化碳祛除和封存技术。

此前根据媒体今年2月份的报道，BMW i Ventures宣布投资一家名为AutoFi的技术公司，后者的业务或将跌幅传统的汽车购买和销售模式。

总部位于旧金山的AutoFi运营着一个电子商务软件平台，其首次允许购车者完全在线买车以及获得融资，提供一种快速、移动先行的结算体验。

在此之前BMW i Ventures还投资了光学人工智能软件开发商Alitheon，这是一家深度科技初创企业，其正在开发旨在实现产品开发过程自动化的生成工程软件。

 

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日前，我们从相关渠道获悉，吉利全新中型SUV车型豪越将会在6月23日正式上市销售。6月7日，吉利官方宣布开启预售，豪越预售10.88-14.88万元，其中豪越顶配车型1.8TD旗舰型5座的预售价为14.88万元，目前豪越已经开始接受预定，预售期到6月22日晚间，紧接着于23日上市。

外观方面，豪越整体设计以拓张力为理念，平直线条搭配曲线转折的中网，前格栅通过镀铬饰条与大灯相连，由内向外呈现纵深渐变，配上全黑车标，整体十分大气。侧面整体采用了颇具力量感的设计风格，凌厉的腰线体现出新车的力量感。车尾方面，两侧尾灯与贯穿整个尾部的镀铬饰条连成一体，很好的体现了车尾的延伸性，尾灯组也采用了LED的光源，转向灯采用流水式。

豪越7座版本示意图

作为一款中型SUV，豪越提供5-7座可选，长宽高分别为4835/1900/1780mm，轴距2815mm，此外豪越拥有190mm的离地间隙，具备高通过性与多路况适应性。

内饰方面，豪越整体设计与吉利ICON相似，贯穿式设计的中控台与“∞”造型的空调出风口相互呼应。豪越全车共有42处储物空间，无论在车内任何一个地方，储物空间触手可及。如中央通道采用了吉利独具特色的复式设计，上部储物格设计成开放式以实现空间最大化利用，下端进行了镂空设计同时豪越还配备了60英寸巨幕全景天窗，在视野及采光方面表现的十分出色。

动力方面，豪越将搭载吉利第三代1.8TD发动机，最大功率135kW，最大扭矩300N.m，与之匹配的是7速双离合变速箱。

针对目前豪越的预售期，吉利方面推出了促销活动，包括24期0息的金融礼、5000元置换补贴、躺赢健康礼包等，具体可以咨询经销商，更多消息我们也将持续关注。

 

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上汽通用五菱欲通过更换车标，实现品牌升级。

5月25日，上汽通用五菱宣布成为首家产量突破2200万辆的中国汽车企业。同时，上汽通用五菱全球银标首款新车Victory国内发布。

官方表示，在用户升级的大背景下，发布品牌全新LOGO。

但汽车行业分析师任万付认为，新LOGO的发布并不意味着五菱品牌向上的突破，五菱品牌向上之路任重而道远。不同市场的运营策略和投入大不相同，五菱长期处于低端市场，依靠扩大销量来攫取利润，如果跨度大大，极有可能成为利润黑洞。所以，五菱银标的发布仅是（品牌升级）第一步，要想走好这一步并不容易。

连续数年销量衰退 财报出现亏损

 2002年，五菱汽车与上汽集团、美国通用公司实现 “三方合作”，成立了中外合资企业——上汽通用五菱汽车股份有限公司。

上汽通用五菱早年聚焦低端汽车市场，凭借价格优势，多次刷新销量纪录。

从2015-2018年，上汽通用五菱汽车连续四年销量突破200万；2019年，其销量超166万辆，为中国汽车品牌销量第一的企业。

但从2017年开始，上汽通用五菱已经出现衰退的迹象。

2017年，其累计销量215万辆，同比下滑17.3%，排名第二的宝骏730累计售出27.9万辆，同比下滑24.7%，其余几款MPV也出现不同程度下滑。从当时乘联会发布的数据来看，不仅是五菱，自主品牌的领跑产品均有了不同程度的下滑，反观合资品牌本田艾力绅 、别克GL8 等中高端MPV销量节节高升。

2018年，上汽通用五菱全年累计销量下滑至207.7万辆。

2019年上汽通用五菱跌至166万辆，曾经月销8万辆的“神车”五菱宏光平均月销仅3万辆，上市首月创下5.8万辆纪录的宝骏510平均月销跌至1.6万辆，甚至连续几个月跌至4000多辆。

今年5月，五菱汽车集团控股有限公司发布公告，集团预期截至2019年12月31日，年度将录得净亏损约1.67亿元。早在2月18日，五菱汽车曾发布业绩盈利预警，预计2019年净溢利低于2500万元，同比下滑超80%。

集团表示，净利润下降的主要原因是发动机相关部件、汽车零部件、其他工业服务分部的物业、厂房与设备减值亏损增加了1.65亿元。

汽车行业观察员张志良表示，上汽通用五菱从2017年以来的衰退，主要原因是低端市场已经萎缩，面包车红利期结束。随着消费升级，用户需求升级。五菱的市场需求量在逐年下降。

据《2019年上半年中国汽车市场分析及下半年展望》报告数据显示，5年时间内，单价10万元以下的汽车市场份额从37.7%下降至27.3%，更多的消费者涌向了单价10万元以上的市场。

常年针对低端市场 扭转消费心智不易

随着中国消费者消费水平的升高和合资车价格的进一步下探，10万以下汽车市场的份额急剧萎缩。

更换银标，也意味着五菱汽车希望通过品牌升级改变现状。

但任万付表示，从发布会可以获知，五菱银标主打乘用车市场，面向全球市场。无论五菱红标还是宝骏，主打市场都是10万以下的市场。如果五菱银标主打10万以下市场，会抢了自家品牌宝骏的市场份额；如果五菱银标主打10万以上市场，一是堵死了宝骏的升级之路，二是进入市场竞争最为激烈的主流市场，面临合资品牌和其他自主品牌的联合绞杀；如果五菱银标主打15万以上的中级车市场，跨度又太大，脱离了现有的用户基础，失败的概率非常大。

由于五菱长期定位低端市场的原因，宝骏的品牌力一直向上困难。

2019年年初，宝骏已经有了一些品牌向上的战略，推出了宝骏汽车的钻石车标，试图将五菱与宝骏品牌分开。

4月份，宝骏推出了首款采用新标的车型：宝骏RS-5。但是，市场上的消费者已经习惯了靠性价比取胜的宝骏，公开数据显示，2019年宝骏品牌销量为60.8万辆，同比下滑27.6%，甚至还高于五菱品牌5%的下滑。

一位业内人士表示，这反映出消费者的消费心智没有被强大的现实改变，固有的印象需要强有力的产品去扭转，新宝骏的前两款车型显然没有做到这一点。

极限低价车辆品质难控

早期的五菱汽车过于追求低成本，而这种低成本还要兼顾品质和消费者比较看重的配置，在这些要素之间找到平衡，对于企业来说非常难。

汽车行业观察员张志良表示，过度的压缩成本，毕竟会在一些关键零部件上选择出现限制。比如说三大件中的变速箱，双离合的变速箱是最具性价比的，这对于上汽通用五菱来说很难舍弃，但是产自上汽的双离合变速箱一直投诉率很高。

上汽旗下有一家上海汽车变速箱有限公司，为包括上汽通用三大品牌在内的多家大型车企供应变速箱，五菱和宝骏也在其中。

但目前上汽通用三大品牌已经因为之前的双离合变速箱投诉太多而选择弃用，目前多采用9AT变速箱。

但上汽通用五菱则因为成本问题优先选用DCT双离合变速箱。

2019年，上汽通用五菱曾接连大规模召回。2019年5月，上汽通用五菱公告称，自2019年6月5日起召回2017年6月29日至2017年11月30日期间生产的部分2017款宝骏560 DCT自动档汽车，共计19680辆，召回原因是存在动力输出中断隐患。

而从2019年上半年的销售数据来看，涉及召回的3款车型中，宝骏730车型上险53760辆，同比减少34.5%；宝骏530车型上险数49261辆，同比增加13.2%；宝骏560车型上险数729辆，同比减少96.4%。

以上3款车型的总召回量占据了上汽通用五菱2019年上半年上险数的一半，宝骏560 上险数同比减少-96.4%。

总结：

 低端市场的需求量下降，使得上汽通用五菱不得不去积极改变，但是长期追求低价已经使品牌在消费者脑海里形成固有印象，想扭转不是一朝一夕之事。但好在上汽通用五菱已经意识到这个问题，银标的发布是一个品牌向上的良好开端。

 

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近日，华晨中国的一则公告引起了缸哥的注意，公告称公司控股股东华晨汽车集团控股有限公司向辽宁省交通建设投资集团出售了2亿股普通股，约占该公司已发行股本总数的3.96%。虽说这则交易并不会影响到华晨控股的大股东地位，但华晨控股为何会用股票套现融资？官方给出的解释是为了拓宽发展空间，随后缸哥在企查查上查到了华晨控股5月份的风险提示。

如图，仅在5月份，华晨控股便被沈阳市大东区人民法院、沈阳市中级人民法院强制执行了9次，涉及到的金额合计超过5500万元！同时，华晨控股与银行、经销商、上下游企业法律纠纷同样不少，这些纠纷的背后同样也是钱的问题。因此，官方宣称的为了拓宽发展空间，缸哥认为可以理解成卖股票套现后解决上面这些法律纠纷，至于华晨控股的发展， 其实主要还是看合资企业华晨宝马的发展。

根据华晨控股去年的财报数据，在车市整体下滑的2019年，华晨宝马销售新车54.59万辆，逆势上扬的销量直接为华晨宝马带来76.26元的净利润。那么华晨控股的整体利润是多少呢？财报数据显示为67.62亿元，换句话说，如果没有华晨宝马为华晨控股贡献巨额利润，那么华晨控股实际上是严重亏损的。

如果华晨宝马能够一直维持现状，就像北汽奔驰之于北汽集团那样，那么华晨控股完全可以“高枕无忧”。可惜的是，随着股比政策的放开，2018年宝马便与华晨签署了股比变化的协议，2022年宝马在华晨宝马当中的持股比例将提高至75%，由于宝马成为华晨宝马的绝对控股股东，因此华晨宝马的业绩在2022年以后也就不再合并到华晨控股的财报当中，这意味着华晨控股的财报将会非常难看，不出意外的话，将会出现大额亏损。

华晨的自主品牌倒也不是没有高光时刻，根据数据统计显示，2013年华晨自主品牌车型的销量突破20万辆大关，从2007年-2017年这10年间，华晨的自主品牌年销量都可以突破10万辆，但从2018年开始，华晨自主品牌的销量便一年不如一年，2018年华晨自主品牌销售新车8.94万辆、2019年销售新车4.81万辆，而今年1-4月份，华晨自主品牌的销量还不足1万辆，如果华晨自主品牌无法在2022年前振作起来，那么说它淹没在历史的尘埃中也不是没可能。

合资公司华晨宝马的股比谈判是由华晨上一任掌门人祁玉民进行谈判的，其曾在做客央视2套“对话”节目时称：“我们跟宝马的谈判有两个底线，一个是要把蛋糕做大，实现合资企业快速发展；第二个是确保股东双方实现更大的利益。也就是说，虽然股比变了，但在股权交割时，华晨得到的利益将大于或等于目前50%对50%股权结构下获得的利润。可以说，华晨与宝马都是此次国家深化改革开放政策的受益者。”

还是按照2019年华晨宝马76.26亿元的净利润为例，按照现在华晨与宝马各持股50%计算，华晨将分得一半儿也就是38.13亿元，而如果按照持股25%计算，那么华晨分得的利润将为1/4，也就是19亿元。

按照祁玉民针对股权交割时华晨的利益期望，华晨若想在持股25%的条件下拿到38.13亿元，那么合资公司的净利润将达到152.52亿元，距离2022年还有2年的时间，华晨宝马能在2年内完成净利润翻番吗？

对此缸哥并不看好，也就是说，祁玉民针对股权变化后华晨获得的收益展望有些过于乐观。

祁玉民还曾在接受采访时公开表达过自己对好产品的定义：“它的底盘是保时捷调校的，它的内外饰是意大利搞的，它的发动机是和宝马合作的，三大资源一整合，是不是一个好车就出来了”。如此看来，不差钱的房企进入汽车领域反而容易了，只要把底盘、内外饰、发动机这些板块外包出去再整合就行了，可造车真的是如此容易吗？我们从华晨中华的产品中其实是可以看到这种造车理念的。

中华V7的底盘让宝马的工程团队调校、搭载一个宝马王子系列发动机，外观内饰上按照宝马的一些车型改改，再为它定一个比较低的售价，同时重点宣传宝马技术加持、自主价格合资品质等等，这种策略在消费者不成熟时确实有用，但最近几年随着资讯的发达，汽车消费者越来越理性化，仅仅靠一个被宝马淘汰的发动机生产线就想收割市场，恐怕是把消费者想的太简单了。

对于华晨的自主品牌而言，对华晨宝马已经形成了难以摆脱的依赖，无论是在产品设计方面还是在营收利润方面，就中华品牌来说，目前在售的车型只有V3、V6、V7三款车型，产品不够丰富也就罢了，关键是车型的更新换代频率也非常慢，在竞争如此激烈的SUV市场，看看哈弗、吉利它们的车型更新频率吧，华晨中华手里的资源要比这些民企丰富的多，为什么不能更好的利用呢？现在股权50：50的局面下，华晨自主品牌尚且能够沾沾宝马的光，等到股权比例变成25:75时，华晨的自主品牌还会有话语权吗？

祁玉民已经在2019年4月1日退休，关于他的功过缸哥无意评说，而接替祁玉民的则是原沈阳市副市长阎秉哲，距离其接任华晨已经过去了一年的时间，只能说这位新掌门人异常低调，如果不是这次发布出售股票的公告，缸哥还真想不起来华晨，毕竟它的存在感实在是太弱了，缸哥只想奉劝一句，华晨中国在香港上市，资本市场永远是逐利的，当2022年华晨中国的业绩中不再有华晨宝马来润色，你且看资本市场会如何反应……

 

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