5月，又有82万辆车面临召回，涉及六大零部件问题，包括燃油泵、方向盘锁、车顶扰流板、悬架下摆臂、铝制燃油箱以及点火系统。其中，燃油泵叶轮问题，此前已致使44万辆车召回，这次又新增77.47万辆，主要来自于讴歌、本田品牌。

零部件一：燃油泵
召回数量：77.47万辆

又是燃油泵，此前由于同样的原因已经有超44万辆丰田、三菱相关车型召回。近期，广汽本田汽车有限公司、东风本田汽车有限公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划，总共涉及77.47万辆车。本次召回范围内的部分车辆，由于燃油泵叶轮制造过程中，树脂成型条件不完善，导致叶轮树脂密度不足。叶轮可能会受燃油影响而发生膨润变形，并与燃油泵壳体发生干涉，极端状态下可能出现车辆行驶中发动机熄火的情况。

相关车型包括2018年7月1日至2018年12月31日期间生产的广汽本田的锋范、奥德赛、冠道、缤智、飞度、凌派、雅阁和讴歌TLX-L、CDX、RDX，以及东风本田的哥瑞、竞瑞、杰德、思域、思铂睿、INSPIRE、XR-V、CR-V、UR-V、艾力绅等车型。

零部件二：方向盘锁
召回数量：957辆

还记得那辆名为“主席”的进口双龙汽车吗？就在前几天，双龙汽车（上海）有限公司宣布将召回部分进口主席汽车。这些车辆的生产日期为2001年11月至2006年6月，共计957辆。单从时间上看，这些车辆已经有些遥远了。召回原因是方向盘锁内部的一个小部件——锁止器。

召回信息称，由于锁止器的设计原因，当启动车辆而钥匙拧不动时如果用力左右旋转方向盘，有可能造成方向盘锁内部零件锁止器的断裂，导致方向盘锁死、车辆无法启动。双龙汽车将为车主免费更换改进后的方向盘锁壳体总成。

零部件三：车顶扰流板
召回数量：55辆

对很多车型来说，车顶扰流板装饰的意义要远远大于实际作用，但如果安装不牢固就会存在使用风险了。近期，有55辆2017-2018年款进口Tiguan汽车就出现了问题。大众汽车（中国）销售有限公司对这些车辆进行了召回备案。

据悉，召回范围内的车辆，由于工厂整备工序对于安装车顶扰流板的作业指导不充分（温度、时间、清洁度等），影响了接合剂的粘合效果，造成车顶扰流板可能从车身脱落。如果车顶扰流板在车辆行驶过程中脱落，可能干扰后车的正常驾驶。大众将为这些车辆加装车顶扰流板固定螺栓，以消除安全隐患。

零部件四：悬架下摆臂
召回数量：5094辆

有关底盘悬架的问题，消费者要密切关注。三菱汽车销售（中国）有限公司日前宣布召回2016年10月14日至2017年11月25日期间生产的部分进口帕杰罗汽车，共计5094辆。原因是车辆右前悬架下摆臂在焊接工序没有对零部件进行充分固定，导致焊接位置偏移，造成右前悬架下摆臂的前衬套外筒和下底板端部的焊接深度不足，焊接强度下降。极端情况下，车辆制动时产生的负荷可能会导致该焊接部位脱落。

零部件五：铝制燃油箱
召回数量：506辆

这个零部件出现问题比较少见，由于发生在迈凯伦身上，因此受到广泛关注。日前，迈凯伦汽车销售（上海）有限公司备案了召回计划，将召回部分2016至2020年款进口迈凯伦570S、720S和GT汽车，共计506辆。召回信息显示，位于铝制燃油箱下方的NVH泡沫垫可能积聚腐蚀性水分（如盐水），随着时间推移会增加燃油箱腐蚀的可能。如果不加以处理，可能会导致燃油蒸汽或液态燃油从燃油箱泄漏，从而增加车辆起火的风险。

零部件六：点火系统
召回数量：45406辆

中国第一汽车集团公司计划召回45406辆奔腾B30，生产时间为2015年9月18日至2016年11月27日。召回范围内车辆由于火花塞与点火系统匹配不良，EMC电磁兼容性测试值偏高，使干扰电压回馈给主电路，造成点火系统的主要零部件（ECU、点火线圈、保险丝等）强烈干扰；另外，由于个别火花塞螺杆安装长度错误或采用错误的螺杆导致的内部电阻空腔问题，会产生更大的干扰电压，而持续的大干扰电压更容易造成点火系统的主要零部件（ECU、点火线圈、保险丝等）的损坏。

 

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近日，本田发布了新款FreedModuloX的官图，虽然图片数量不多，但我们可以看出新款FreedModuloX与今年1月，在东京改装展上亮相的FreedModuloXConcept2020几乎完全一样，在诸多外观套件的帮助下，新款FreedModuloX相比普通版Freed看上去更加运动犀利。

『2020款Freed Modulo X』

『2020款Freed Modulo X』

新款Freed Modulo X拥有专用的前格栅和前包围设计，整个前脸呈现出明显的X形设计语言，并且在前包围两端增加了LED雾灯。此外新车侧裙、后包围以及15英寸轮圈也都采用了Modulo X的专属设计，尾门的右下方也增加了“Modulo X”标识。

『2020款Freed+』

新车的车身尺寸为4290/1695/1710mm，轴距为2740mm，除了白色之外，Freed Modulo X还有午夜蓝、水晶红和珍珠黑三种车身颜色供消费者选择。

内饰方面，新款Freed Modulo X的内饰设计和普通版车型保持相同，只是采用深色内饰以及专属的打孔真皮方向盘来进一步烘托运动氛围，同时配备有9英寸中控屏，车内脚垫和座椅上也都将会打上Modulo X的徽标。此外新车将继续提供6座和7座两种车内座椅布局。

动力方面，新款Freed Modulo X提供汽油版和混动版两种动力，其中汽油版车型搭载1.5L DOHC直喷发动机，最大功率131Ps，最大扭矩155N·m，匹配CVT变速箱；混动版车型搭载由1.5L发动机和电动机所组成的混动系统，综合最大功率132Ps，匹配E-CVT变速箱。

 

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时隔两年，小鹏汽车推出了旗下第二款纯电产品小鹏P7。凭借706公里的续航、智能座舱、高颜值，P7已成为业界讨论的焦点，上市不到一个月，用户好评不断。

但是对一款汽车来说，消费者关注的焦点还是性能和技术，安全等。那P7究竟是一个颜值派？还是一个实力派？

小鹏汽车副总裁 刘明辉

日前，第一电动网与小鹏汽车副总裁刘明辉博士进行了一次深入对话。据了解，刘明辉在加入小鹏汽车之前，就已经拥有8年整车性能研发经验和17年新能源汽车及汽车电子产品研发经验，先后主持完成多项关键产品开发项目和新能源国家863重大专项项目，是一位名副其实的造车老将。

对于业内关注的P7极低的电池包高度，刘明辉介绍，P7研发过程中，为了保证轿跑造型，在动力电池方面有较大的创新，要保持原来的造型设计不变，“车高必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里头又不能采用跑车那种躺姿，还得偏和轿车接近的坐姿，所以车里的高度也要保证。这样下来最后给电池包的位置就没了。”

“别的东西都不能委屈，造型不能折中，离地间隙又要够，安全性各个方面，所以最后对电池包的要求比较高。”刘明辉解释道。因此，提出将电池包的高度做到110mm，这样就能达到要求。但这很困难，“当时市场上已有的电池，包括已有的电芯以及用这样的电芯做出来的电池包，高度都在140mm以上。”但小鹏汽车联手宁德时代，最终做成了这件事。

在谈到与特斯拉Model 3的市场竞争时，刘明辉坦言，两者在性能方面带给消费者的驾驶感受几乎是一样的。“大家的驾驶感受基本上是开出来的，P7的百公里加速时间能达到5秒以内，百公里加速时间的测试就是一脚油门踩到底，然后跑到100公里的时间，普通用户通常也不会太在意零点几秒的区别，用户感受到的更多是0-50公里猛踩下油门给他的推背感。”刘明辉表示。

以下是访谈原文，经审阅，有删改。

同级别车之最，电池包高度110mm是怎样炼成的

第一电动网：小鹏汽车对P7是怎么定义的？

刘明辉：目前看，P7有三大突出的优势是大家比较关注的。第一，706公里的超长续航。第二，造型比较好看。第三，智能化。我觉得这三个特点可能会引起大家的注意。对一些消费者而言，颜值，造型可能是放在第一位的；其次是续航，然后是智能性。P7在自动驾驶、智能座舱、人机互动等方面都做得非常好，语音交互方面非常有科技感，而且用户能够实实在在地感觉到智能化。另外在自动驾驶方面我们也有的技术比如自动泊车、自动辅助驾驶等也是非常突出的。

第一电动网：从技术上电池包的高度明显低于业内140~160mm的水平，请您谈谈为什么要专门定制110mm的高度？

刘明辉：首先，这和车的定位有关系。

最初我们设计这款车是在2017年年底左右，当时说要做一个大一点的车，一个B级车。因为我们的第一款车G3是一个A级车，第二款车肯定在B级车上做文章，那到底是SUV还是轿车？大多数做产品的同事说做SUV吧。那个时候大家觉得，因为是电动车，要有足够的电池容量，大点儿的电池，SUV相对好做一些。而且当时业界呈现给大家，在这个层级上多数也都是SUV。

这个时候董事长何小鹏说，大家都做SUV，这已经是一片红海了，我们是不是另辟蹊路，做一个轿车？

当时市面上的轿车都是搭载型的，轿车的造型风格各方面给人的感觉仍然是传统车。所以当时提出来说做一款轿车，我们能不能把这个轿车的造型做得偏运动一点，让造型更炫酷些。另外大家的理解是说纯电动驱动，动力应该好，所以偏运动是一个特点。

所以就开始做了，先是造型设计。因为这个车高要必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里头又不能采用跑车那种躺姿，还得是与轿车接近的坐姿，所以车里的高度要保证。这样下来最后给电池包的位置就没了，电池包是布置在底盘下的。

当时做了两版造型。其中一个版本的车高是1480mm，另外一版就是现在的1450mm。大家通过比较这两个版本，发现还是1450的好，这种偏运动型的还是车高低一点好看。但计算，推演后发现电池必须做到110mm。这就是110mm这个电池的由来。

但当时提出110mm的电池要求以后，我们也觉得非常困难，当时市场上已有的电池，包括已有的电芯做出来的电池包，高度都在140mm以上，我们要做到110mm，必须把电芯的高度降低。后来我们找宁德时代，说我们能不能联合开发一款电芯，把这个电芯做得高度低一些？当时大家谈下来之后觉得电芯本身高度做低了也是可以的。但是再往下走又有困难，因为我们还要保证续航，还要保证安全性。

可以简单理解为，一个电芯的头部和尾部，两端都是固定的，因为它要封装在一起，上面还要有顶盖，还有正负极引线，这是不能动的。动只能动中间那一段，但中间那一段装载的是正负极的活性材料，用于产生能量。如果把整个电池的高度压低，只能压低中间部分的高度。如果活性材料的容量变小，电池的能量密度就很难提高，能量密度上不去，续航就很难做。同时，高度压到极限之后，电池的安全性就很难保证。

整体来看，在电芯方面我们跟宁德时代联合做了很多工作。各种设计，比如怎样缩短高度，为了保证电池的安全性，性能要达标，还要对电芯做各种测试。电池包是小鹏汽车独立做的，从研发到生产都是的。这个环节，包括上下箱体里头的水冷板，电池包的安全性和能量密度要指标化，逐级分解，保证电池的尺寸要小，缩小高度，重量要轻；还要保证一定的强度、刚度，以满足安全性。

还有热管理，因为电池很娇贵，冷了不行，热了也不行；导热性能、传热性能还要非常好。还有一方面，电池的能量管理、健康管理，有电池的管理系统BMS。BMS的设计要做到非常精细，才能保证电池能量能够有效地利用。

把电池包做薄是业界的需求，但是难点在于做薄的同时如何保证安全性和能量密度。所以，我们在做的过程中也和电池供应商宁德时代密切配合，还和我们的一些零部件供应商配合。

第一电动网：您刚说到在Pack部分是小鹏自己做的，而且已经用到量产车上了，这是不是说明小鹏在派克这方面的技术比较成熟了？

刘明辉：是。首先必须成熟，其次是追求目标先进，一般来讲作为一个追求品质的企业必须这样做。我们在电池包上做了大量的验证，前期做实验验证，车的数量应该是几百台车的水平，包括各种实验；另外还要有几十个电池包，做大量的电池总成测试。以上是设计和验证验证，除此之外还要大量的生产和工艺验证，能够保证批量生产。

第一电动网：工艺也要验证？

刘明辉：对，电池的生产最关键的要求是生产一致性。要想持续稳定地生产，这些生产工艺都要验证，甚至包括一些零部件的物流运输过程都要验证。比方说一个零部件的包装，如果包装不合理，运输当中有可能对这个件造成损伤，等到电池包总成生产厂装配时，这个损伤会有一定的概率检测不出来，这个潜在的问题就会流向整车生产。所以研究和验证也包括零部件的包装和运输过程。当然这种情况下，仅仅保证零部件在运输过程中不要受损伤，这本身不是个难题，那难题是什么？汽车是一个系统工程，不但要保证质量，保证运输过程中不受损伤，同时还要保证成本能控制得住，能够低成本、快速和批量运送。

比如我们拿到用户的订单，需要快速、准时交付，那就需要整车能快速、准时生产出来，电池包也要快速、准时生产出来，依次，电池包的下一级零部件供应商那些件要准时送到电池包的生产线，所以整个物流过程也是非常重要的。我只是举了个例子，在生产当中，各种过程都要有一个非常成熟的验证。

第一电动网：从研发到真正的电池包可以实现量产，整个过程咱们花了多长时间？

刘明辉：应该是两年多一点的时间，大概27、28个月。

P7和Model 3在性能方面无差异

第一电动网：电池确实做得挺好的，续航可达到706公里。P7这款车的性能也很强，但性能太强也会损伤一些续航？

刘明辉：是的。对车而言，无论是传统动力的汽车，还是纯电动车，动力性和经济性往往是互相矛盾的。经济性就是燃油车的能耗或者电动车的能耗和续航。传统车的动力性特别好时，经济性就会比较差一些。比如，高级别的燃油车，油耗往往也很高。电动车上动力性和经济性的矛盾没有那么突出，但是仍然是一对矛盾，如果它的动力性非常强，那它的百公里电耗以及体现出来的续航里程就会有些损失。

要解决这对矛盾，整车和动力总成的系统设计非常重要。首先要把各自的部分做好，一方面做好动力性，怎么样让这个车的电机的扭矩足够大。另一方面，还要考虑电机以及整个传动系统的能耗，能耗要降低。之后要做一下两者平衡，也就是匹配，比方说速比的匹配、工作点的匹配等等这些问题。

这有点像跑步运动员，有的人擅长百米赛跑，有的人擅长长距离赛跑比如马拉松。一般而言，像这种走量的车型，它需要性能和续航更均衡，更全能才行。

第一电动网：小鹏P7的性能确实很好，但是它的竞品Model 3的性能也超级好，比如说加速时间，标准版Model 3就可以达到5.6秒，长续航版也在3.4秒和5.3秒之间，但是P7的性能和Model 3相比的话稍微有一点点弱，就加速时间上来比，P7是6.7秒和4.3秒，您觉得在这方面P7怎么和Model 3竞争？

刘明辉：我举个例子，不一定恰当，但能说明问题。如果红酒的价格能准确地展示这个酒的品质，那我们可以用价格来评价红酒的好坏。在这个情况下，比方说一瓶900块钱的红酒和一瓶1000块钱的红酒，我觉得绝大多数的消费者是没有感觉的，对他没有意义的，普通消费者不知道其中的差异，而只有非常顶级的品酒师是能感觉到。这两款车加速时间的差别，相差1秒左右。我觉得已经很快了，没有太大差别，普通消费者可能不会感知到明显的差异性。但有些爱好者会很关注这个指标，他会比较这两个指标的差异性。这是我的看法。

正常讲，大批量投产的传统A级车的百公里加速时间一般都在10秒以上，但有个别小众的车型，它的表现会更突出，会远小于10秒，高级别偏运动的车型可能在6、7秒之间，其实也是足够的。而电动车，大家感知更多的是0到50公里加速段的那种推背感。我认为这方面小鹏P7和特斯拉Model 3没有什么太大差别，因为在低速段动力往往都是轮胎抓地的能力，就是咱们说的轮胎附着力。

P7的百公里加速时间能达到5秒以内，是5秒还是4秒7，还是4秒2，对普通消费者的感知已经区别不大。

驾驶感受基本上是开出来的，而且百公里加速时间的测试就是一脚油门踩到底，然后跑到100公里的时间，用户通常也不会太在意，用户感受到的是0-50公里猛踩下油门给他的推背感。

小鹏汽车把特斯拉当做对标对象，而不是复制对象

第一电动网：很多人，尤其是媒体们经常把小鹏和特斯拉放在一起对比，那小鹏汽车是否会成为像特斯拉一样的品牌？是照着特斯拉去做，还是做自己？

刘明辉：毫无疑问要做小鹏自己。虽然市场、用户，还有媒体经常拿这两个公司做对照，但我们是做自己的。我个人认为特斯拉是一个令人尊敬的品牌。作为一个造车新势力和新的汽车品牌，特斯拉展示出的产品能力，还是非常令人尊敬的。我们作为后来者，很多方面是可以向特斯拉学习的。我们同属新造车企业，并且我们的产品在某些指标和功能上的确和它做了充分对标，这个是能够看得到的，所以媒体和外界的比较是很正常的。

汽车业的这种对标、学习，很正常，有进取心的企业也一定会这么做。我个人觉得，在造车新势力中，特斯拉是比较突出的，尤其是在电动化和自动驾驶方面做得比较突出，我觉得特斯拉在这两方面是一个重要的标杆。

虽然我们向别人学习、取长补短，但是一定是做小鹏自己，任何一个成功的企业绝大多数情况下是不具备可复制性的。中国的汽车业，一开始是模仿，然后是有区别的学习、采用，到最后做出自己的特色，方能成功。

 

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2020年5月31日，SWM斯威X7冠军版车型正式，新车推出1款车型，售价为6.39万元。新车基于2020款SWM斯威X7打造，在配置上进行了升级，并提供5/6/7座三种形式。

SMW斯威X7冠军版 指导售价
车型	售价（万元）
2.0L 冠军版	6.39

『配图为2020款SWM斯威X7』

SWM斯威X7是该品牌旗下的中型SUV，而冠军版车型作为年度改款的新增车型，新车在外观上与现款车型保持一致。具体看来，新车配备了直瀑式的镀铬中网，具有一定辨识度。

 

『配图为2020款SWM斯威X7』

车身尺寸方面，新车长宽高分别为4710*1855*1750mm，轴距为2750mm，同时冠军版车型配备的是215/60 R17的轮胎。而新车侧面和尾部造型并无太多特别之处，整体较为简洁，以实用性为主。

 

 

『配图为2020款SWM斯威X7』

而SWM斯威X7冠军版内饰中最引人注目的当属中控台中网那块12英寸的触控屏了，这一配置为该车中庸的内饰设计带来了一些科技感。而根据此前公布的信息，新车将会提供电动天窗、一键启动系统+无钥匙进入、ESP电子车身稳定系统、360度全景影像、胎压监测等。同时，新车提供5座、6座（2-2-2形式）和7座（2-3-2形式）三种座位排布。

 

『配图为2020款SWM斯威X7』

动力方面，SWM斯威X7冠军版车型依旧搭载2.0L+5MT的动力组合，其中2.0L发动机的最大功率为137马力，峰值扭矩为185牛·米。悬架方面，该车使用的是前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架结构。

 

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根据EVsales数据，全球新能源乘用车4月销量同比下降态势再次扩大，降幅达33.6%，环比下滑42.7%。包含纯电动车型和插电式混合动力车型在内，4月共计销售新能源乘用车110,274辆。

根据4月数据，冠军和亚军依然来自特斯拉Model 3和比亚迪秦Pro EV，但不同的是，Model 3的全球销量环比下滑了75.9%，秦Pro EV则基本维持了上月的销量水平。

3月排名第三的Leaf，则因为销量下滑至1,603辆，排名也滑落至第十位，而大众e-Golf则凭借环比6.3%的增长来到第三的位置。

广汽新能源Aion S也随着疫情的情况好转销量稳步提升中，4月以3,586辆销量成绩位列第四，也是今年的单月最好销量成绩。

累计来看，今年前4个月，特斯拉Model 3的销量优势十分明显，与第二名的差距约有4倍。不过在4月透露出的后劲不足，给了其他车型一些追赶的空间。

对于国产自主品牌车型，目前累计销量较靠前的是比亚迪秦Pro EV和广汽新能源Aion S，两者1-4月的累计销量分别为1.35万和1.06万，分列第六和第十位。

车企方面，特斯拉持续巩固其霸主地位，与宝马之前的差距进一步拉开，目前全球总销量已经跨过10万大关，其主力产品Model 3贡献了82.9%的份额。

宝马方面，4月销量环比下跌了30.6%，未达1万辆水平，目前1-4月累计销量3.9万辆，其中主力车型宝马530e/Le累计销量为1.38万辆。

国内自主品牌方面，随着比亚迪秦Pro EV的上量，比亚迪的销量在3、4两月恢复了1万辆以上水平，目前以累计3.4万辆销量水平排名第四。

本篇部分节选自第一电动网研究院出品的《2020年4月新能源汽车行业月报》，如需订阅，请联系：李女士手机号：17001180190，EMAIL：liming@d1ev.com

 

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超级播报，每周都有料。本周，大事没有小事不少，话题也被几款热门新车吸引住了，除了马自达CX-30、大众威然等车型外，预售价只有2.98万元的宏光MINI EV无愧于本周“最热门车型”，预售当日9小时内订单量就已突破1000辆，未上市就已被大家称为“国民神车”。

　　5月28日，上汽通用五菱旗下全新纯电动四座微型车——宏光MINI EV正式开启预售，新车共推出3种配置车型，预售价格区间为2.98万-3.88万元，续航里程为120km和170km两个版本，新车将于6月份内上市。网友们一方面说着“这个价格就是秒杀老头乐”，另外一方面也对这款产品真正的定位稍显模糊。那么，这款基本已经触达了所有人对汽车产品售价理解的底线时，它究竟是要卖给什么样的人呢？点击回顾：宏光MINI EV开启预售；宏光MINI EV预售成绩；

　　在还未开启预售前，就有传言称宏光MINI EV的售价会在3万元以内，而目前市场中唯一能和其并肩竞争的“合法机动车”可能也只有师出同门的“宝骏E300”了（E300已开启预定，未公布价格）。从价格上，很多人就已经能够明白其第一个要针对的产品了：低速电动车。

　　从预售价上来看，只有2.98万元的宏光MINI EV基本把用户圈完全锁定在了“代步”场景中。120km/170km的两个基准续航，对于一二线城市而言，覆盖家、超市、学校以及公园小范围活动区域，半径不过20公里。而对于三到五线城市而言，因为有更好的充电条件（车位有保障），基本也就是一个50km的通勤半径。除此之外，能载人还能装货，2.98万的预售价，相信没有人会挑它的毛病了。

　　上汽通用五菱的设计团队在开发这款产品之前作过大量的市场调研。目前中国在中原地区非一线城市当中，存在一大批低速电动车，这部分用户对车辆的要求很低，能代步、能做人，再能装点货，足以。但显然，“老头乐”产品一直存在的痛点就在于“安全保障几乎是0”，低价格是这些“无规”产品唯一吸引消费者的地方。

　　当把售价和这些“无保障”的低速电动车拉到同一个水平线上时，产品的绝对优势就会显现出来了，同样的价格下，谁会不愿意去选择更有安全保障和售后服务体系的产品呢？同时，在其他产品力上，品牌能够给予到的研发投入和设计投入，也绝对不是低速代步车可以比拼的。点击回顾：宏光MINI EV设计解读

　　车身尺寸方面，新车长宽高为2917/1493/1621mm，轴距仅为1940mm，该车后排座椅支持整体翻折，放倒后尾部空间超0.74立方米。据官方表示，其放倒后可放下2个宽270mm的26寸行李箱等大件物品。

　　代步场景拆解出来是什么，那就是“小范围出行”加上“停车使用便利性”，这也是最早日本K-car根据多数消费者的需求而开发出的“民情产品”。那么在这样一台微型车上呢，提供足够的载人和储物空间，也从而让代步车不止于“代步”。

 

 

　　所以，从消费者层面来看，宏光MINI EV具备很强的“爆款”潜力，价格当然是很重要的一个前提，但其实也是品牌对原先的“低速电动车”消费人群，有了更清晰的需求认知。过去几年，也有很多主打代步的微型电动车推出，但无一例外都以失败告终，而问题也无外乎两点：价格和功能性定位。

　　直观的“低价”以及针对明确需求的定向研发投入，是打造一款入门级爆款车型的关键因素。但此外，背后的行业因素也必不可少，就像有评论说到，即便没有补贴，宏光MINI EV也依然可以卖到如此低的价格。那么，背后的链条中还有哪些必要因素呢？我们继续看。

2 别高估代步的“心理价格”

　　在宏光MINI EV之前有没有其他品牌也试图去打造入门级的“爆款”车型呢？有，比如比亚迪在两年前打造出的“e系列”产品，其在当时的目标就是通过一系列入门级产品阵列，来推动低端市场的爆发。但可惜，目前来看e系列产品并未成功。

 

　　我们无法准确猜测比亚迪e系列的问题所在，但我们可以看看宏光MINI EV拥有的先决条件。在开启预定后，有业内人士猜测其未来月销量将破万，我个人也比较认同这个猜测，除了上述产品力定位之外，还有几个不可或缺的因素，这也是一款微型电动车想成为爆款的关键。

　　纯电动车想要持续提高销量的同时需要有充足的产能支持，而限制产能的关键在于电池的供应量。只搭载了9.2kWh和13.82kWh两个电池容量版本的宏光MINI EV，为其打造了足够低的产能门槛。而反观目前一些定价在5-10万元的入门级纯电动车，动辄30kWh+的电池容量除了带来更高的成本，虽然有着更高的续航里程，但真的和代步场景需求一致么？

     此外，在政策层面上也有案例，此前广西柳州也有为宝骏E100提供“特权”。因为体积小，当地甚至为这台车单独设置了小型停车位，间接帮助其在本地的市场推广。宏光MINI EV这类目标以取代低速电动车为目的的产品在地区形成效应后，如果配合一些当地政策的推出，或许也能够扭转低速电动车此前难管理的问题。

超级播报点评：价格，还是第一王道

这周说了这么多废话，但其实最关键的还是“价格”，归根结底，谁会对2.98万的车不动心？但宏光MINI EV也反映出了此前很多新能源品牌仍然未从用户的根本性需求出发，产品要么服务于补贴，要么就是用传统的燃油车思路来看待消费者，所以至今也仍未有任何一款主打入门级市场的产品成为爆款。

在此前新闻的评论里有人说了，希望五菱也能出一款0.8L排量的燃油代步车。我觉得这可能也是错误预估了用户需求的猜测，所以，我们可以再次问自己一下：如果3万元让你去选择一辆完全代步用途的车，你到底会把哪三个方面排在最前呢？

 

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去年曾有传言称，宝马将为旗下重点车型推出纯电动版本，如今该消息有了新的证据。日前有国外媒体爆料，宝马将推出纯电动版本宝马M5。作为宝马5系的性能版车型，该车将会搭载三台电机，拥有740千瓦（1006马力）最大功率，其WLTP工况下的续航里程将达到700公里。

据报道，纯电动版宝马M5将会采用前一后二的电机布局，其中前电机的最大功率达到250千瓦（340马力），后排两台电机的最大功率虽然没有爆料，但从综合最大功率可以推测它们与前电机的性能将不会有太大差距。新车还将会配备高达135kWh容量的电池包，能够为该车带来700公里的WLTP工况综合续航里程。

在充电方面，纯电动宝马M5的初期版本将采用400V电池系统，后续将升级成800V电池系统，从而使该车能够实现350kW的最大充电功率。目前，还没有纯电动版宝马M5的外观信息曝出，不过既然属于M5系列产品，我们推测它和燃油版车型的外观并不会有太大差别。据外媒推测，纯电动版M5将于2024年推出，由于该车定位与保时捷Taycan相似，推测上市后二者将产生激烈竞争，汽车之家也将持续关注。

 

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近日，据外媒报道，大众汽车监事会目前已批准与福特汽车建立联盟的多个合作项目。据悉，联盟于去年7月正式对外公布，预计两家企业将对该项目投资数十亿美元。

此前，福特通过收购初创公司Argo AI正式布局无人驾驶领域。未来三年，大众汽车将从福特手中购买价值5亿美元的Argo AI股份，同时向该公司投资26亿美元。福特方面表示将进一步推进2021年自动驾驶战略规划，按照此前计划，Argo AI拟在2020年底前把自动驾驶测试车队阵容扩充到100辆。

未来，福特汽车将使用大众的MEB电动化平台，为其欧洲业务设计全新的纯电动车型，新车计划将于2023年正式量产。此外，产品方面合作项目还包含福特主要开发的中型皮卡和大型商用车，以及大众主要开发的城市货车。与此同时，基于双方共同打造的电动车型，二者未来还计划在智能移动出行服务领域寻求潜在合作机会。

有关于协议的批准进展，福特发言人表示，将尽快对外宣布合作事宜相关细节。大众汽车同时发表声明，未来还会有更多项目推出，对自动驾驶软件公司Argo AI的投资也会跟进。大众汽车首席执行官迪斯在接受外媒采访时表示，“大众与福特的联盟将对全球汽车业造成重要影响，大众的MEB平台可以降低新能源汽车的研发成本，从而使新能源车在全球更好的普及，让更多的用户受益。”

 

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