6月11日，上汽集团展开上市公司2019年年度股东大会，上汽集团董事长陈虹表示，上汽大众MEB工厂计划今年10月投产。

上汽集团董事长陈虹

“大众集团有个激进的新能源车计划，每年都会有新车型，包括奥迪车型”陈虹说。大众集团CEO迪斯在写给他的信件中强调，大众集团与上汽集团全面战略合作的情况不会受到影响。未来5年，上汽大众计划继续投资1400亿元。

陈虹同时表示，目前上汽奥迪正在推进过程中，具体的操作性方案的制定已接近尾声，很快就会进入实施阶段。未来，上汽奥迪的营销渠道会线上线下同步推进。

此外，在谈及特斯拉市值超越丰田时，陈虹表示特斯拉并不是传统意义上的车企，更像是科技企业。而在上汽集团内部，也将成立科技板块，加速新技术的落地，接受市场检验。

 

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车市下行遇上疫情“黑天鹅”，中国车市迎来了难得的好消息。

6月11日，中国汽车工业协会对外发布了上月中国汽车工业产销数据。2020年5月，中国汽车产销分别达218.7万辆和219.4万辆，分别同比增长18.2%和14.5%，汽车产销形势持续向好。这也是自今年4月中国汽车产销量止跌回升后，首次实现两位数增长。此外，乘用车产销增速在近11个月以来，首次实现由负转正。

其中，5月，乘用车产销166.0万辆和167.4万辆，同比增长11.2%和7.0%。商用车产销52.7万辆和52万辆，产量环比增长2.5%，销量下降2.6%，同比增长47.7%和48%。

1-5月，汽车产销778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%，降幅与1-4月相比，分别收窄9.3个百分点和8.5个百分点。

与此同时，新能源汽车销量仍处于下滑状态。5月，新能源汽车产销分别达8.4万辆和8.2万辆，同比下降25.8%和23.5%。1-5月，新能源汽车产销29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。

从5月汽车工业产销整体情况来看，其表现特征为：汽车产销保持增长、乘用车产销增速由负转正、商用车单月同比大幅增长、新能源汽车同比继续下降、中国品牌乘用车市场份额下降、汽车出口同比下降。

对此，中汽协方面表示，今年5月，国内抗击疫情形势持续向好，企业加快实现复工复产复市，稳岗就业扎实推进。同时，伴随着中央及地方政府一系列利好政策的拉动，消费信心得到提升，部分消费者被抑制的需求 也加快释放，汽车市场逐步恢复。

此外，据中汽协相关负责人预计，“今年新能源汽车市场不会出现爆发性增长。厂家目前正处在了解、适应政策，以及通过规模等手段调整产品、适应消费者需求的过程当中。”

（2020年5月汽车生产情况）

（2020年5月汽车销售情况）

（2020年5月汽车企业库存情况）

乘用车市场：销量同比结束下降

5月，乘用车销售情况继续呈现好转，环比保持增长，同比结束下降。当月共销售167.4万辆，环比增长8.9%，同比增长7.0%。

1-5月，乘用车共销售610.9万辆，同比下降27.4%，降幅比1-4月收窄7.9个百分点。在乘用车主要品种中，四大类乘用车品种销量降幅比1-4月继续收窄。

从行业发展态势看，当前，虽然国内疫情防控形势向好，但国内宏观经济的恢复还需要一个过程。伴随国际疫情的不确定性，海外市场需求还未恢复，出口依赖型企业仍没有摆脱困境，这将导致国内消费需求的恢复进程有所滞后。

（2020年5月乘用车销量情况）

新能源汽车市场：跌幅仍未遏制

5月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，同比分别下降25.8%和23.5%。其中，纯电动汽车产销分别完成6.3万辆和6.4万辆，同比分别下降33.8%和25.1%；插电式混合动力汽车产

销分别完成2.1万辆和1.8万辆，其中生产同比增长17.1%，销售同比下降16.1%；燃料电池汽车产销分别完成17辆和42辆，同比分别下降94.6% 和86.7%。

1-5月，新能源汽车产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。其中纯电动汽车产销均完成22.2万辆，同比分别下降42.8%和39.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成7.2万辆和6.7万辆，同比分别下降27.5%和35.0%；燃料电池汽车产销分别完成309辆和322辆，同比分别下降44.1%和40.9%。

 

 

车系数据：自主品牌市场份额下降

5月，中国品牌乘用车销量环比小幅增长，同比结束下降，略有增长。共销售57.1万辆，环比增长7.1%，同比增长0.4%，占乘用车销售总量的34.1%，占有率比上月下降0.6个百分点，比上年同期下降2.2个百分点。

1-5月，中国品牌乘用车共销售226.4万辆，同比下降32.5%，占乘用车销售总量的37.1%，占有率比上年同期下降2.8个百分点。

与去年同期相比，2020年1-5月，德系品牌和日系品牌增速明显，市场份额同比增加25.0%和23.2%。美系、韩系、法系品牌则分别经历了9.1%、4.1%和0.3%的市场份额下滑。

 

1-5月，重点企业集团市场集中度高于同期。汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为708.9万辆，同比下降22.1%，较行业降幅收窄0.5个百分点。占汽车销售总量的89.1%，高于上年同期0.6个百分点。

 

新能源市场：充电桩市场增速放缓

5月，我国动力电池产量共计5.2GWh，同比下降47.7%，环比上升9.9%。其中三元电池产量3.1GWh，占总产量59.1%，同比下降52.4%，环比增长7.2%；磷酸铁锂电池产量2.1GWh，占总产量40.5%，同比下降9.6%，环比增长13.8%。

1-5月，我国动力电池产量累计18.2GWh，同比累计下降50.9%。其中三元电池产量累计11.6GWh，占总产量64.0%，同比累计下降49.1%；磷酸铁锂电池产量累计6.5GWh，占总产量35.7%，同比累计下降46.8%。

5月，我国动力电池装车量3.5GWh，同比下降38.3%，环比下降2.3%。其中三元电池共计装车量2.7GWh，同比下降27.7%,环比上升2.0%；磷酸铁锂电池共计装车量0.8GWh，同比下降54.7%，环比下降13.1%。

1-5月，我国动力电池装车量累计12.8GWh,同比累计下降45.4%。其中三元电池装车量累计9.6GW，占总装车量75.3%，同比累计下降42.2%；磷酸铁锂电池装车量累计3.1GWh，占总装车量24.1%，同比累计下降49.7%。

（2018-2020年5月我国动力电池月度装车量数据）

5月，我国新能源汽车市场共计42家动力电池企业实现装车配套，较4月份增加1家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为2.4GWh、2.9GWh和3.3GWh,占总装车量比分别为67.1%、81.5%和92.8%。

（2020年5月我国动力电池企业装车量排名）

截至2020年5月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.1万台，其中交流充电桩32.1万台、直流充电桩22.9万台、交直流一体充电桩488台。从2019年6月到2020年5月，月均新增公共类充电桩约1.2万台。

2020年5月比4月公共类充电桩增加3.8千台，5月同比增长37.4%，目前行业依然受新冠肺炎疫情影响，充电桩新增投建数量依然保持在低位。

其中，广东、上海、江苏、北京、山东、浙江、安徽、河北、湖北、福建TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达73.5%。

截至2020年5月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家，分别为：特来电运营15.7万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.1万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台。这8家运营商占总量的88.8%，其余的运营商占总量的11.2%。

 

 

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6月11日下午，中国汽车工业协会（下称中汽协）在京召开网络新闻发布会，介绍汽车行业最新情况。据中汽协官方数据显示，2020年5月汽车产销分别达到218.7万辆和219.4万辆，环比增长4.0%和5.9%，同比增长18.2%和14.5%。汽车产销量的双增长，也意味着当汽车行业形势持续向好。

前五月汽车累计销量795.7万辆

据中汽协数据显示，今年1-5月，国内汽车产销778.7万辆和795.7万辆，同比下降24.1%和22.6%，降幅与1-4月相比，分别收窄9.3个百分点和8.5个百分点。

从5月份的情况来看，乘用车产量为166.0万辆，销量为167.4万辆，环比分别增长4.5%和8.9%，同比分别增长11.2%和7.0%。

其中，在乘用车主要品种中，与上月相比，三大类乘用车品种产销均呈增长，其中MPV增速更为明显；与上年同期相比，轿车产量略增，销量微降，MPV产销均呈下降，其他乘用车品种产销呈较快增长。

今年1-5月，乘用车产销595.5万辆和610.9万辆，同比下降29.1%和27.4%，降幅比1-4月收窄8.7个百分点和7.9个百分点。在乘用车主要品种中，与上年同期相比，四大类乘用车产销降幅比1-4月继续收窄。

前五月新能源汽车产销下降近四成

此外， 从大众所关注的新能源情况来看。今年5月，新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8.2万辆，环比增长3.5%和12.2%，同比下降25.8%和23.5%。在新能源汽车主要品种中，与上月相比，纯电动汽车产销均呈增长，插电式混合动力汽车有所下降。

今年1-5月，新能源汽车产销29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%，降幅比1-4月收窄5.1个百分点和4.7个百分点。

中汽协副总工程师许海东表示，今年的新能源补贴相比去年又有小幅下滑，加上疫情因素，预计今年的新能源市场依然会持续低迷，难以获得正增长。

前十大集团销量占比近9成

在疫情之后，汽车行业的头部效应也在加剧。中汽协副秘书长陈士华介绍，今年1-5月，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售708.9万辆，占到汽车销售总量的89.1%。显然，在汽车行业的大洗牌中，弱势企业生存状况堪忧。

值得注意的是，尽管5月份的整体形势不错，但中国品牌乘用车的日子却不好过。就整体情况来看，今年5月，中国品牌乘用车销售57.1万辆，占到乘用车销售总量的34.1%，占有率比上月下降0.6个百分点，比上年同期下降2.2个百分点。

这个数据，也意味着继上个月中国品牌乘用车市占率创下六年来新低之后，再度创下历史新低。对此，中汽协认为，这与疫情之后的低收入人群消费能力进一步下降有关。

具体而言，今年5月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为17.6%、43.9%和65.6%，与上月相比，中国品牌轿车占有率略有增长，SUV和MPV均呈下降明显。

今年1-5月，中国品牌乘用车共销售226.4万辆，同比下降32.5%，占乘用车销售总量的37.1%，占有率比上年同期下降2.8个百分点。在主要外国品牌中，德系和日系乘用车市场占有率均高于同期，其他外国品牌呈不同程度下降。

全年车市跌幅或好于预期

对于未来的车市走向，中汽协也发表了最新的预测。

在疫情之前，中汽协给出的预测是下降2%左右，疫情之后，中汽协将这一数据修订为-15%。许海东表示，从5月份的情况来看，车市的表现好于协会此前的预期。考虑到中国经济持续恢复，欧美等国也逐步开始复工，预计下半年车市会比近平稳，全年销量应当好于-15%的预期。

“从我们掌握的情况来看，截至6月11日，我们调研统计的23家整车企业共计204个生产基地，已经全部复工。”陈士华最后表示。

 

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靴子落地，新的征程开启。

据外媒报道，福特首席运营官吉姆·法利（Jim Farley）在周三表示，福特汽车将于2022年中旬推出F-150皮卡和全顺商用车的电动版本。

这是福特电动汽车计划迄今为止最详细的时间表，与此同时，福特在电动汽车领域面临着日益激烈的竞争。此前福特汽车只透露出，全顺EV将是2022年推出的车型，而F-150 EV将在“未来几年”上市。

这两款产品都是福特增加对高利润商用车关注的战略关键。据路透社报道，他们面临来自各方的挑战者，包括Rivian和Bollinger Motors等电动车初创企业，以及通用汽车（General Motors）等传统竞争对手，后者正在规划自己的电动货车。

法利在德意志银行2020年全球汽车工业会议上说：“凭借我们的知识和专业技能，我希望我们在全电动汽车市场上与与所有竞争对手抗衡。”他和福特首席执行官韩恺特（Jim Hackett）在会议上的演讲重点介绍了福特的商业策略，并在公司摆脱新冠疫情之际向谨慎的投资者提供最新信息。

最近几天，华尔街继续对电动汽车制造商给予很高的评价。尽管特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）最近暗示难以扩大Model Y的生产，但特斯拉股价仍在继续飙升。另一个“有抱负”的电动商业卡车制造商尼古拉公司（Nikola Corp.）尽管没有产生任何收入，但如今其市值已超过福特。

尼古拉的电动皮卡车Badger将在6月29日开放预订，它将直接与福特颇受欢迎的F-150卡车竞争。当被问及尼古拉的市值时，法利在接受采访时表示：“我看到了福特的机会。”原因在于，相比于福特的电动皮卡，燃料电池的高成本让尼古拉皮卡有着明显的价格劣势。

法利表示，自福特于5月18日恢复北美生产以来的三周内，福特的产量已达到计划产量的约96％。并且福特正在增加全国各地工厂的班次和加班时间，预计到7月6日将达到新冠疫情前的状态。

原本福特汽车准备在本月发布下一代F-150，并将在7月展示Bronco，但遭到疫情而搁浅。韩恺特和法利重申，福特即将推出包括Bronco SUV，F-150皮卡和Mustang Mach-E电动跨界车的高端车型，因其工厂被关闭，将被推迟大约两个月，但福特预计不会出现进一步的挫折。

福特表示，由于疫情影响，预计第二季度将亏损50亿美元。

尽管福特不再公开发布月度销售报告，但法利表示，该公司5月在美国的新车销量与4月相比增长了44％，这表明，在全州范围的停产令下达后，需求正在恢复。其中5月份F系列车型的销量同比增长5.3%，福特在皮卡市场的份额估计增加了2.4%。

法利表示，福特大约有73天库存的F系列皮卡供应，并且已经将批发转为零售，以适应由于停产而导致的经销商库存短缺。福特正准备在今年即将推出的下一代F系列车型的换代中，大幅度降低现款车型的产量。“我们对F系列的表现感到非常满意。”

福特周三早些时候宣布，已与大众汽车集团正式签署合作伙伴关系，共同开发去年宣布的欧洲中型皮卡和商用车。两家公司预计该联盟将生产约800万辆汽车。

全球两大汽车制造商宣布将从 2022 年起推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型。大众商用车将负责城市厢式商用车的开发和生产，而福特将主要负责载重一吨的轻型厢式卡车的开发，此外大众汽车还将推出一款基于福特Ranger平台开发的中型皮卡。

福特汽车将基于大众汽车集团MEB平台，为欧洲客户打造一款纯电动车型，该车型计划将于 2023年推出市场，预期数年内产量将超过60万辆。这款未来车型将由福特汽车在科隆-梅尔肯尼希的团队负责设计和生产，成为继2021年在欧洲上市纯电动车型Mustang Mach-E之后的又一款极具竞争力的产品。

在全球范围内，福特汽车和大众汽车在商用车和皮卡车型领域都有强大的业务覆盖，双方均拥有畅销的产品阵容，比如福特全顺系列、福特Ranger以及大众Transporter、大众Crafter、大众Caddy和大众Amarok等。

商用车是福特汽车当下业务的基本盘，也是公司未来业务将要加速发展的重点领域。通过与大众汽车在这些领域的合作，将能够让双方公司在工程开发、工厂和模具等方面节省大幅支出。

此外，两家公司都将与自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI合作，以Argo AI的自动驾驶技术为基础，发展独特且功能强大的自动驾驶汽车业务。上周，大众汽车完成了对Argo AI的投资交易。而福特汽车目前对位于匹兹堡的Argo AI拥有所有权和开发权益。

新冠肺炎疫情的爆发及其对全球经济带来的影响，使大型企业之间组建战略联盟比以往任何时候都更加重要。这一合作将有效降低产品研发成本，加快电动车及商用车型在全球更大范围内的推广，帮助双方进一步提升和巩固行业地位。

值得一提的是，大众汽车与福特汽车的战略联盟不会涉及两家公司之间的交叉持股，双方仍将继续在全球市场上通过竞争共促发展。

 

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每到夏天电动车就特别“火”，作为在电动化领域深耕20余年的丰田汽车来说，今年夏天在中国推出了三款纯电动车，给方兴未艾的中国新能源车市场带来更丰富的车型选择的同时，也让竞争加剧。

丰田是通过广汽丰田C-HR EV，一汽丰田奕泽 E进擎和雷克萨斯UX 300e三款车型“触电”，大举进入纯电动领域。

在今年的“丰田技术空间”活动上，编辑跟丰田中国高层以及技术专家深入交流，也将网友们非常关心的问题向专家们进行了请教，我将分三部分给大家做个分享。

一、丰田牌电动车是如何确保安全的？

1、车身结构的安全

丰田的电动车，通过HEV混合动力20多年的电动化核心技术积累，更侧重于技术的“可靠性、安全性、耐久性” 。

丰田三款EV车型和它们的燃油版一样都是基于TNGA架构打造，因此它们也拥有燃油版车型的优势。

它拥有更好的视野、良好的操控性能、更好的车身配置、更合理的空间布局和更高级的安全科技。

丰田三款EV车型采用全新的GOA高强度框架车身，和高吸能的车身结构。

动力电池通过将电池包安装在中央的地板下方且设计为车身骨架的一部分，提高车身刚性，并提高碰撞时的防护性能。

与燃油版车型的TNGA车身相比，丰田三款EV车型将电池包设计为车身骨架的一部分，进一步提升了车体刚性。

如此一来，车身的抗扭刚性较燃油车型提升20%，重心高度较燃油车型降低了85mm。

另外，为了避免电池包从车辆底部受到干扰，丰田三款EV车型皆采用箱梁增强材料从结构上保护电池安全。

2、电池包安全防范措施

丰田三款EV车型尽管将电池布置在车底，但是它并非悬吊在底部那么简单。

电池包与车身结构形成一体式构造，一方面对电池包的保护做到非常完备，另一方面也增强整个车身的钢性。

另外它们的高压回路在电池包内中央部位，用冷风管把电池包内部包围起来，这样设定的结构可以在发生碰撞的时候起到对电池单体和高压回路的保护作用。

针对动力电池内部安全的防范，据丰田工程师介绍，电池安全首先是电芯的安全。

丰田在中国推出的三款EV车型采用的是和松下锂离子方块电池，未来，丰田将同全球的电池厂商合作，满足全球范围普及电动车的需求。

续航里程方面，丰田做得非常克制，没有一味追求高能量密度和长续航里程。

丰田在中国市场推出的三款EV车型，其NEDC续航里程也就400公里，和国内自主品牌的纯电动车以及一些造车新势力的电动车续航里程动则上500-600公里的简直没法比。

据工程师介绍，在目前相同技术水平下，电池能量密度和安全是矛盾的两端，丰田更愿意将天枰倾向于安全方面。

因此为了安全，工程师采取了对电池包内各个单体的电压、总电压进行双重监控的措施。

此外还针对由数个单体电池构成的组块的电压进行监控，构成3重监控系统，从而确保系统的稳定性。

相比于其他品牌仅有电池单体和总电压监控来说，丰田多增加了一个模块监控，通过持续不断的电池状态管理，应对电池内部的意外故障。

C-HR EV采用冷媒冷却的方式来对电池包进行降温，该系统在整车或电池系统中建立空调系统，将空调系统的蒸发器安装在电池系统中，制冷剂在蒸发器中蒸发并快速高效地将电池系统的热量带走，从而完成对电池系统冷却的作业。

为了确保在寒冷天气下动力电池的充放电性能，C-HR EV在每个单体电池下方装载了电池电加热装置，采用了在AC（普通）充电时工作的电池升温系统。

这套升温系统从零下开始启动，8小时内可升温18度。升温系统能够从-30℃升温到-12℃，让电池输出功率较-30℃时可提升1.6倍。

充电时对电池单体升温，充电时间得到降低，电池的耐久性也有保障。

C-HR EV电池电量为54.3kWh左右，NEDC续航里程为400km，续航里程在国内纯电动车领域其实并不突出。

但是，该车的电耗方面继承了丰田的优势，NEDC综合工况公里电耗13.1kWh/100km，以较小的消耗提升续航里程。

电池的耐久性也是电动车车主非常关心的问题，在活动上，编辑采访了丰田汽车研发中心（中国）有限公司张成君室长。

丰田在中国市场推出的国产C-HR EV和奕泽 E进擎车型就是张室长和团队开发出来的。

“C-HR EV采用的是三元锂离子电池，但是它最大的特点并不是多高的能量密度，而是电池的耐久性。”张室长针对电动车车主关心的问题作出回应，“丰田不论做汽油车、混合动力车还是电动车，良好的品质都是不会变的。十年后丰田的EV车型电池容量仍能保持80%以上”

为了确保动力电池的性能发挥稳定，工程师采用的是方形封装，提高电芯的循环寿命。

要知道引起锂离子电池老化的主要原因主要有反复充放电和存储老化（即使不使用，也会逐渐老化）两大类。

三元锂离子电池就像智能手机电池一样，在使用后一到两年内会因反复快速充电而发生老化，特别是在持续的高温状态下会加速老化。

C-HR EV和奕泽 E进擎搭载的动力电池为了防止过早老化，丰田工程师应用了HEV成熟的技术，以及电池包内部的温度管理，将电量控制在不易老化的区域内。让丰田电动车十年后电池的容量保持率还可达到同类最高水平的80％以上。

另外，也可将充电量上限设置为90%，预留一部分空间，有利于回收再生能源。

丰田将在混合动力方面的技术积累，如今运用在纯电动车上，这些技术是丰田区别于其他车企的地方，这也是丰田敢于向外界宣传的底气。

二、丰田三款EV车型开起来感觉怎样？

在丰田看来，一台电动车首先得要是一台安全好开有乐趣的车，而且还得要是一台丰田车。

尽管C-HR EV和奕泽 E进擎都因为动力电池而增加了400多斤，动力系统也发生了改变，但是它们的驾驶感受成功做到了和它们的燃油版以及混合动力版非常接近的状态。

广汽丰田C-HR EV内饰

如果你是丰田车主，那么从坐进这两台车内开始，一切的感觉都会是那么的熟悉。纯电动车也没有改变你熟悉的使用习惯，所以会让你觉得使用起来得心应手。

我认为C-HR EV首先也是一台C-HR，它是一台在操控和安全方面有独特个性的车型，EV动力则在燃油版基础上进行的赋能，它同时具备C-HR燃油版的优点，也具备EV车型独特的优点，因此这台C-HR EV有别于同级别其他电动车，可以说这又是丰田特色吧。

另外，工程师通过对C-HR EV悬架进行重新调校，使得原本在C-HR上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性在C-HR EV进一步得以提升。

为了充分发挥电动车加速的优势，C-HR EV电机最大功率150kW，峰值扭矩300Nm。

编辑实测过C-HR EV，它瞬间爆发的300Nm扭力拉着这台1.8吨多的C-HR EV往前蹿，最终这台电动车0-60km/h仅仅需要4秒，而0-100km/h加速时间也只需8秒，极限提速的加速度值达到0.47G。

可以说，驾驶C-HR EV在起步阶段还是能感受得到性能车的感觉。

另外，C-HR EV和奕泽 E进擎油门踏板经过特殊调校，针对“电门”响应被设定得更加线性、将车辆转向和刹车反馈设定得更加灵敏，消除了电动车特有的加速唐突和跟车无力的感受。

雷克萨斯UX 300e的改变就更明显了，坐进车内从你听到的、触摸到的、闻到的，所有的感官体验集合在一起，都是浓浓的雷克萨斯式体验。

纯电车型并没有学新势力造车那样标新立异，反而雷克萨斯UX 300e继续传承着雷克萨斯当下的家族式风格。

例如，车内中控设计依然像雷克萨斯其他车型一样，中控缘侧设计、面板的和纸纹理，中央扶手的娱乐信息按键等这些典型的元素保留在车内。

驾驶方面，我也试驾测试郭雷克萨斯UX260h， 试驾过后我给它的评价是“动力如丝般顺滑”，而在UX 300e车上更能体现这样的顺滑感和加速的畅快感。

和工程师沟通了解到，在雷克萨斯UX 300e车上，优化的不仅仅是简单的隔音，而是电机动力输出的逻辑、油门和刹车的脚感、底盘悬架的稳定性等等。

一般来说，电动车起步阶段要不是设定得很弱以减轻车轮打滑的程度，要不就是任由电机瞬间最大扭矩爆发，轻点油门整个车身就蹿出去，给驾乘者不安的感受。

在雷克萨斯UX 300e上油门力度设定和它的燃油版或者混合动力版并没有太大区别，成稳而又舒适。

三、电动化进程提前 2025年丰田将推出550万辆电动化车型

据了解，丰田的电动化战略一直在有条不紊的进行中，在2020年之前可能还是HEV的时代，但未来EV车型的比例将会逐年增加。

预计到2025年，丰田将会有550万辆电动化产品，HEV·PHEV为450万辆，EV·FCEV将会有100万辆，占比达到18%。

（图说：2017年12月丰田公布了普及车辆电动化的重要节点）

（图说：2019年5月，丰田又将电动化进程较目标提前5年）

总结：

通过对丰田三款电动车型的试驾体验，其实不难看出，丰田牌电动车并没有对自己的纯电身份过多标新立异，反而更多的是在现款燃油车的基础上将自己做得更踏实，充分发挥平台的优势，发挥电动的优势。

 

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6月10日，哈弗全新SUV B06全网征集命名活动投票结束，这款采用经典圆灯设计，方盒子车身的哈弗全新SUV车型，最后定名“哈弗大狗”。笔者个人觉得长城汽车和网友们的寓意是希望它像真的大狗一样，成为主人们不离不弃的忠诚伴侣。

哈弗全新SUV刚开始曝出谍照的时候，大家都以为这是全新换代H5，随后官方辟谣，表示这将会是一款全新设计的SUV车型，上来就靠大家关注的话题蹭了一波热度。不过，新车到底叫什么名字，一直没有公布，随后就开启了全网征集命名活动投票活动，继续吸引广大潜在用户的关注，开启了第二波热门话题营销。

作为自主品牌SUV专业制造商，哈弗在广大国产SUV消费者中一直有着很高的人气，旗下的哈弗H6、哈弗H9等车型一直被大家关注，现在我们知道的哈弗大狗也不例外，在没有公布名字之前，这辆有着类似路虎卫士和Jeep自由侠风格的新车就聚焦了车迷们的目光。

6月初，长城哈弗全新SUV全网征集命名活动开始，不仅哈弗SUV官微推送了这条消息，微信客户端还推送了好几个备选名称，同时网站也打出了“我的名字，由你做主”的口号，长城哈弗营销团队体现出了浓厚的互联网思维，通过热门话题带动流量，深度连接用户。

顺便说一句，易车的指导思想也有“连接用户”这一条。

看到上方的征名排行榜了吗，“大狗”这个名字在投票结束后遥遥领先，比起后面的“远行者”、“澜途”、“战斧”票数高的不是一星半点。

通过哈弗这次的全网征集命名活动，可以看到哈弗在认真思考消费者们到底喜欢什么，在线投票表决可以理解为积极的与潜在用户以及车迷们进行互动，最后通过投票方式选择一个被广大人群所喜欢的名字。

随着通讯和互联网技术的进步，世界正在愈发变得扁平化，通过微博、微信、易车APP等互联网公司提供的服务，今天企业可以更加直接有效的与用户进行深度沟通，哈弗这次的全网征集命名活动也充分的体现出了对用户们的尊重，让喜爱哈弗产品的潜在用户和车迷们也参与决策。

“大狗”是个好名字。

狗是人类进化和文明起源过程中最重要的朋友之一，其实仔细想想，对于具有感性和理性意识的人类来说，汽车不仅是简单的交通工具，还是狗一般的存在。

一辆可靠的SUV，不仅能忠实的陪伴你从家开到公司，还能陪伴你完成梦想的长途穿越，从A点抵达B点之后，带你充分理解“生活不止眼前的苟且，还有诗和远方的田野”，无论何时它都会在某个固定的角落等着你。

你品，你细品，你细细的品，“大狗”和“哈弗SUV”的契合度其实非常高，充满亲和力。

从汽车诞生之初，用动物命名就极其常见。从欧洲大陆、美洲大陆，再到中国的汽车制造商比比皆是，动物命名可以在品牌、车系和车型中出现，天上飞的、地上跑的动物都能看见，这个话题要是细聊的话，咱们可以三天三夜不合眼。

就以动物来说，先说欧洲大陆，德国大众的经典车用甲壳虫命名车系，来自英国的捷豹直接作为品牌名出现。回到中国，吉利以前生产过一款车叫熊猫，还有大家知道的海马汽车、野马汽车、云雀汽车等等。

相较之下，美国汽车品牌更喜欢用动物来命名，比如道奇Charger SRT Hellcat Widebody，里面的“Hellcat”字面翻译过来就是“地狱猫”，跟哈弗大狗有一拼吧。

此外，还有福特Mustang跑车和Bronco越野车，翻译过来都是北美野马，福特还有一款在欧洲卖的小车叫Puma，是美洲狮的意思。

关于汽车品牌用动物命名的话题非常值得细聊，等以后有机会，我们可以专门开一期，跟大家好好聊聊欧洲和美洲大陆汽车制造商的车辆命名习惯。

在没有命名之前，大家对哈弗全新SUV的关注始于时尚的外观造型，圆形大灯，方方正正的车身，符合大家对于当年Jeep威利斯、路虎卫士、奔驰G级、BJ212、丰田LC70等老式越野车的回忆。

说到这里就必须要提到，前路虎设计总监、现长城汽车全球设计总监兼副总裁菲尔·西蒙斯了，就是上面照片中的这位朋友，他不仅主导了哈弗大狗的设计，未来长城哈弗旗下的众多车型都会在他的团队手中现身，在国内外专业人才的共同努力下，未来你将看到一个在外饰和内饰设计领域更加具备一流专业水平的长城汽车。

在就职路虎设计总监时期，菲尔·西蒙斯负责了2018款揽胜、揽胜运动版，2017款揽胜星脉，2016款揽胜极光，2016款发现等车型的设计开发。其中，最值得一提的就是揽胜极光和揽胜星脉，我非常愿意把这两款车称为设计艺术与工程制造领域的完美结合体。

“哈弗大狗”是传统汽车制造商，通过应用互联网思维，深度连接用户之后，取得的充满亲和力以及人情味的名字。与用户扁平化的深度沟通，是蔚来、理想等造车新势力所擅长的地方，现在看长城好像也找到了感觉。

哈弗大狗的外饰和内饰设计充满时尚气息，符合当前购车人群的喜好，同时相信未来不仅会让年轻人喜欢，很多其他年龄层的用户也会被它吸引。另外，虽然动力性能和价格虽然目前还未透露，但是估计不会太贵，依旧保持长城的高性价比传统，主力车型可能还是会保持在15万元左右，甚至更低。

 

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多少次，海马总以各种迷之操作出现在公众的视野中，可一旦主营业务每况愈下的症结无法有效解开，成立30年多年的海马必然会被行业规律所圈定，并渐渐在寂寥中消逝。

卖房保壳成常态、销量复苏也无望，景柱“再造”海马，已成一纸空谈。

原以为进入2020年后，在这个经历过市场、经济深度重塑的时代风口，当力帆、众泰逐渐被市场抛弃时，去年成功扭亏为盈的海马，将在创始人回归、地方政府大力扶持以及新产品规划日益清晰的当下，能再次回到中国车市的主战场。

可残酷的现实却是，突如其来的疫情不仅打破了在局者的固有希望，亦将海马身披的最后一块遮羞布给扯了下来。从获得政府补助到三度出售房产，每次翻开“ST海马”的主页，除了各种为自救而实行的举措外，似乎再无捷报。

而近日，当“海马”就其全资子公司海马汽车有限公司与金融机构此前签订的《资金池质押担保合同》到期后，重新签订该合同时，我们不禁要问，在资本市场仍难以脱离困顿的海马，究竟该何去何从？

频繁自救的无奈

也许，就像海马自己所阐述的那样，海马汽车有限公司及其子公司海马新能源汽车有限公司、海马汽车销售有限公司及 海马销售的子公司郑州海马新能源汽车销售有限公司与金融机构开展了的资产池业务，不过是为了减少货币资金占用、提高流动资产使用率所做出的常规操作。

而据公告显示，本次担保后，公司及控股子公司的担保总额已达 10.40 亿元，占上市公司最近一期经审计净资产的 21.14%；公司及控股子公司对合并报表外单位提供的担保总额为 1.29 亿元，占上市公司最近一期经审计净资产的2.62%。

可事实上，在风险可控的前提下，这四家公司中的任何一家以资产池内质押资产为其他三家在金融机构资产池业务形成的债务提供担保，承担担保责任，其实就意味着，海马的命运将继续全权押宝在旗下公司的相互协力中。

虽然这看似能助力海马脱离苦海的手段，在一定程度上成了让其重振的保障，但回溯起近一年来事关海马的大小事件，其实不难看出，试图自救的海马已然出现了力竭的趋势。

6月4日，距离海马上次出售401套房产已逾一年，但“卖房保壳”的操作似乎让海马上了瘾。又是为了优化和盘活存量资产，海马拟通过招标和或委托中介机构按照市场价格在二手房交易市场挂出等方式公开出售位于海口市金牛路2号的18#住宅楼共145套房产（总面积约4217.05平方米）的部分闲置房产。

在这里，为满足海马发展战略要求而处置低效冗余资产也好，抑或是增加现金流，有助于海马进一步聚焦主营业务，其实任谁都知道，这些不过是海马放在台面上的漂亮说辞，其“卖房”的最终目的终究是为了尽快完成“摘帽”，彻底避免退市的风险。

毕竟据财报显示，海马仅仅在一季度，其总营收就同比下跌37.85%至4.42亿元；归属于上市公司股东的净利润也去年同期进一步扩大至-0.99亿元。那基于海马现在的财务表现，如果再不动用非常手段，2020年将断送海马好不容易争取来的利好局面。

更甚至的是，随着小鹏通过收购广东福迪而获得生产资质，即使按照既定的代工协议，在2021年12月31日前，海马依旧能靠代工小鹏G3来获得资金上的支持，可只要小鹏在协议到期后终止与海马的合作，海马势必会面临因产能闲置而带来的连锁反应。

尽管从目前来看，尚未破罐子破摔的海马，依旧能通过各种方法维持日常的运营。但这样的情况不能通过正确的举措来改善，那届时，当卖房求生不再是一个可持续的手段、为新势力造车代工又充满了变数，就连资产重组也在大量劣质资产积压下而难以进行时，ST海马除了借由为其他未上市的公司提供躯壳而避免退市外，再无他法。

全面失守的产品线

一年前， 重出江湖的景柱，许下承诺将带领海马汽车启动第四次创业。而以“聚焦”“瘦身”“减负”为目标所采取的一系列改革成了海马自救的发展方针。自此，大规模的资产变卖加上全新SUV车型8S的上市、联合京东推出的互联网直销模式初见成效，海马以最快的速度完成了第一阶段的复苏。

可好景不长，一方面，SUV市场逐渐固化的格局让海马8S日渐式微后，海马在产品的巨大缺口开始无法被填补；另一方面，以国威科技为首的供应端出现的变故和终端未达预期的新零售模式，都让海马汽车逐渐被主流市场抛弃。

现如今，哪怕不再提及海马过去的一年里所留下的糟糕，只看当下的现状，销售端全线失守的海马就足以令人扼腕悲叹。在轿车和MPV的全面停产后，苦苦支撑至今的SUV市场也不再有一丝复苏的迹象。有且仅有唯一在售的8S，能以累计3845辆的销量，令海马在车市中找到些许存在感。

也许接下去，海马继8S失利后依旧留有全新的MPV车型7X。可但凡对中国紧凑型MPV市场有一丝了解，就足以明白视7X为底牌的海马，将会面临一个怎样的境遇。被错误估计的市场容量已令吉利、广汽传祺等一线自主车企纷纷败走麦城，难道还会为本就弱小的海马留有生存空间？

至于新能源汽车产业，海马曾宣布，到2020年新能源汽车销量会占到公司总体销量的30%。预计2019年底，海马汽车续航里程超过400km的电动车将投放市场；2020年，海马汽车还将推出全新的电动可变车身平台。很显然，无论从哪个角度来论，海马新能源的发展思路，在连年来的市场更迭中，也已然丧失了所有活力。

可以说，正是这种种迹象在表明，海马的未来开始无限趋近暗淡。如果说全面失守的产品线，并非压死海马的最后一根稻草，那试问，在如此难堪的处境下，除了海马自己，又能有谁能伸出援手？

是的，当悉数翻阅海马此前的公告，来自地方政府的补助确实数次出现。但从海马近两个月来收到的三笔补助款来看，3798.8万元的累计金额显然只是杯水车薪。不过这也恰巧从侧面揭露了，对于海马这样频频受政府救济的企业来说，当自身的亏空远远大于政府补贴力度时，变卖家产也就成立了唯一能活下去的方法。

其实相比力帆、华泰等未挣扎就被判死刑的自主车企来说，还在苦寻出路的海马汽车并非走到了死亡的边缘。可时至今日，海马要想从这场困局中摆脱，其必须承认，在当前的形势下，曾经凭借错综复杂的业务板块，在经营中辗转腾挪获利的手段已不再适用。多少次，海马总以各种迷之操作出现在公众的视野中，可一旦主营业务每况愈下的症结无法有效解开，成立30年多年的海马必然会被行业规律所圈定，并渐渐在寂寥中消逝。

 

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