日前，有国内媒体报道，日本丰田合成公司（ToyodaGoseiCo.,Ltd.）宣布与美国初创公司Ossia展开合作，双方致力于将无线供电技术应用于汽车座舱、智能城市等领域。

事实上，丰田合成自2014年开始，就一直在研发无线电力技术，并在2018年推出了首款配备LED的汽车内饰，并且该LED基于磁谐振耦合可实现无线供电。

近年来，丰田合成更加专注于利用核心技术进行创新，以实现可持续增长。为开拓新业务，让CASE/MaaS技术应用于汽车产品，丰田合成通过与可以跟其关键优势产生协同效应的初创公司和研究机构合作，加速开放创新。

Ossia则成立于2008年，主要向全球提供Cota Real Wireless Power专利技术。该技术可通过空气传输电力，无需电缆，在使用微波的情况下，可同时为几米范围内的多个设备供电。丰田合成其实在2019年9月，就对Ossia进行了风险投资，从此开始合作。此次的联合研发协议将让双方的合作关系更加密切。

编辑点评：

无线供电方案，确实是能够大大提高用电的便利性。这项技术还可应用于汽车座舱内，你可以在你想要的地方进行用电，并且安全性有所保障。丰田合成与Ossia合作后，有望将这一技术进一步普及，应用到更多领域。

 

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网上车市经过梳理后发现，宝马还将在年内推出至少4款新车，包括全新4系双门轿跑、中期改款5系、iX3以及中期改款M5，此外宝马还将推出3系、X1、1系等多款车型的年款车型。其中中期改款5系有望将于9月份上市，起售价预计不会有大幅调整，依然在43万元左右；iX3将于年底上市，新车起售价预计在50万元左右。

中期改款5系

作为中期改款车型，5系采用全新的外观设计，包括立体的LED灯组、更运动化的包围等。新车内饰布局没有做出调整，主要的变化是搭载了最新的iDrive7.0互联系统，包括腾讯小场景、停车场精准定位找车、数字钥匙等功能。中期改款5系同时尺寸也进行了加长，继续搭载2.0T（高低功率）发动机+8AT动力组合，并且有望引入48V轻混系统，综合来看新车的产品力得到进一步提升。

全新4系双门轿跑

基于CLAR平台打造的全新4系外观不再平庸，相比3系换装一套极具个性的外观设计，竖置的超大尺寸进气格栅相当吸引眼球，同时新车的2.0T动力也要远超老款车型，最大功率分别为135kW、190kW，峰值扭矩分别为300N·m、400N·m，传动系统匹配8AT变速箱。全新4系在上个月开启预售（预售价为36.5-46万元），新车预计将于9月份左右到店。

iX3

宝马iX3外观的变化主要体现在细节方面，内饰与燃油版车型保持一致。新车采用了BMW第五代eDrive动力总成，搭载一台最大功率为210kW，峰值扭矩达到400N·m的电动机，且全系均采用后轮驱动。电池与续航方面，iX3电池包总容量为80kWh，能量密度为154Wh/kg，百公里能耗为16.7kWh，NEDC续航里程为500km。同时新车还支持最高100kW的直流快充功能，45分钟即可将电池电量从0充至80%。

中期改款M5

网上车市  何鑫中期改款M5外观同样变化不大，主要升级了全新的激光LED大灯和立体尾灯组，内饰布局则与现款车型保持一致，换装最新的iDrive7.0互联系统。新车继续搭载4.4T V8双涡轮增压发动机，最大功率为460kW，传动系统匹配8速手自一体变速箱，适配可调控驱动形式的四驱系统，0-100km/h加速时间仅为3.1秒。

 

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8月9日晚，国产中期改款的沃尔沃S90将正式上市。新车相比现款在售车型在细节上做了了一些改动，而最大的变化在于动力总成，车辆将搭载48V轻混系统的动力总成，并继续搭载低/高功率调校的2.0T发动机，并分别对应B4/B5标识（此前为T4/T5）。

『此前曝光的新款国产沃尔沃S90申报图（2.0T低功率版，车型为B4）』

『此前曝光的新款国产沃尔沃S90申报图（2.0T高功率版，车型为B5）』

根据此前的曝光的申报图片，此次改款新车将延续原来的整体设计风格，普通版车型的前进气格栅将采用全新的直瀑式中网造型，搭配“雷神之锤”设计风格前LED灯组。新车前保险杠还采用了横向贯穿车头的镀铬装饰条。相比现款车型底部的整体感变强了。

除了普通版车型外，此外新车还将提供运动版车型，其前进气格栅采用黑色点阵式的中网造型，整车的后视镜、门把手以及窗框等部位均采用黑化设计，提升新车辨识度。车尾部分，新车对“维京之斧”尾灯的内部设计进行了优化，采用全LED光源的同时搭配了流水式转向灯。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为5090/1879/1450mm，轴距为3061mm。

『图为现款国产沃尔沃S90』

配置方面，新车提供多种条幅样式的轮圈和尺寸，并根据不同的车型，选装或标配360度全景影像、主动刹车、变道辅助等安全配置。

动力方面，新车将搭载高/低功率两种调校的2.0T涡轮增压发动机，并搭配48V轻混系统。其中，高功率版本最大功率277马力，低功率版本最大功率219马力。

 

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对于马自达这样高出口占比的制造商，这一轮疫情对公司的负面影响，或将超过十年前的雷曼经济危机。

 

今年1月底，马自达在广岛总部举行了一场低调的内部庆祝会，以纪念公司走过的100周年风雨历程，包括高管、员工以及子公司代表在内，仅有不到500人参加了庆典。现场没有对外邀约太多媒体，庆祝仪式结束后，也只对外发布了一份简单的新闻稿，和社交媒体的一段视频。

按照今年的计划，恰逢100周年的马自达将用不同的形式给自己庆生，他们不仅计划在3月的日内瓦车展上组织一次更大规模的庆祝活动，在公司5月的策划里，还将邀请全球媒体和成千上万的粉丝，共聚天气转暖的广岛，见证另一场周年纪念主题的盛举。

但这一切，被突如其来的疫情彻底打乱。

 

 

疫情对马自达影响有多大？

在新冠肺炎最为严重的3月，马自达除中国以外的生产基地(组装工厂除外)基本上都陷入了集体停滞，超过70%的产能在彼时被按下暂停键。

有日本分析师预估，按照该公司全球180万辆的产能来计算，即使暂停的期限延迟到5月底，仅仅两个月的时间，对马自达新车生产的影响也将累计13万辆。可最终的情况是，马自达在今年7月底才基本结束日本、墨西哥和泰国等地的生产调整，最快也是从8月起，才能恢复疫情前的正常生产体制。

和丰田、日产等制造商近几年积极推进海外生产相比，马自达在日本本土的产能占比明显更大，且国内生产又严重依赖海外市场的销售，所以遭遇疫情这样全球范围的“黑天鹅”事件，该公司受疫情的波及较竞争对手也更大。

横向对比，丰田在日本本土的年产能约为300万辆，马自达现阶段约为100万辆，综合两者全球销量规模，可见后者国内生产占比之高。

 

 

马自达董事古贺亮也在最新财季的记者发布会上表示，对于马自达这样高出口占比的制造商，这一轮疫情对公司的负面影响，或将超过十年前的雷曼经济危机。

那么，新冠肺炎对马自达业绩打击有多大？

7月31日，马自达对外公布了2021年3月期第一季度(4-6月)的合并业绩结算，数据显示，该公司在过去三个月的销售额同比减少55.6%，为3766亿日元（折合人民币约248亿元），营业利润亏损452亿日元（折合人民币约30亿元），同比下滑747%，净利润亏损666亿日元（折合人民币约45亿元），同比下滑1383%。

利润下滑的主要原因，是新车销量大幅度下滑，以及零部件销售的不理想。马自达在4-6月累计发货量（批发量）较上年同期减少了19.7万辆，零部件销售额也同比减少了1044亿日元（折合人民币约69亿元）。虽然公司在成本控制和费用压缩方面有了一定成效，但依旧无法抵消销售层面的高额损失。

 

 

利润的角度，创下过去11年的最低值。

从全球范围看，马自达在今年上半年累计销售55.7万辆新车，较2019年同期减少了25%，日本本土下滑了14%，为8.9万辆，中国市场销售9.7万辆，同比降低8.5%，美国市场12.88万辆，减少了7%。销量下滑最严重的是欧洲市场，过去半年销售了约7.3万辆，同比下跌48%。

和伤痕累累的日产一样，因为新冠肺炎的持续影响，本该在上半年就公布的全年业绩预测，被马自达延迟到7月底才对外公开——

关于2021年3月期全财年的业绩展望，马自达预测累计销售额将同比减少16.9%，为2.85万亿日元（折合人民币约1879亿元），营业利润亏损400亿日元（折合人民币约26亿元），同比降低191%，净利润亏损900亿日元（折合人民币约59亿元），同比减少844%。

除了中国市场的全财年销量预计同比增加23%（26.1万辆）以外，几乎所有的主要市场都将出现不同程度的下滑。其中，日本本土降低9%（18.4万辆），北美市场同比下滑3%（38.3万辆），欧洲市场跌26%（26.1万辆），其它市场则预计累计销售27.6万辆，同比下滑20%。

 

 

被调整的中期经营规划

疫情压顶，战略规划也被亮了红灯。

马自达曾于2019年5月制定了面向未来的中期经营计划（2020年3月-2025年3月），以全球销售180万辆为目标，销售额实现4.5万亿日元（折合人民币2958亿元）的突破，营业利润率则计划达到5%以上。基于现阶段艰难的经营环境，该公司决定将这一计划的实现时间推迟一年，也就是截止到2026年3月完成。

虽然中期计划的执行时间是在今年7月底才被修正，但据日本媒体的报道，早在2020年3月期财年业绩出炉后，马自达内部就有了调整该计划的声音。在过去的财年，马自达合并营业利润同比下滑47%，几近腰斩，创8年来最低利润水平，全球新车销售也减少了9.1%，仅停留在142万辆的水平。

“很遗憾，不能兼顾销售质量和体量的同步增长”。在最新财季的电话沟通会上，董事古贺亮流露出对业绩增长乏力的焦虑。产品直接影响销量，而销量的变化又影响公司战略的调整，对于马自达来说，最源头的产品，正在为未来几年艰难的市场表现埋下伏笔。

 

 

首先，是定价策略对终端销售不利。

按照马自达的中期经营计划，该公司希望以提高每辆车的利润率来增加整体盈利能力。但是作为产品的销量先锋，新款Mazda 3在美国早在去年就遭遇了价格偏高导致的入门级车型销售遇冷，新车效应不达预期；即使是在中国市场，Mazda 3也因其动力总成和外观没有太大变化，且价格优势不明显而广受诟病。

 

 

实际上，马自达的综合ROS（销售利润率）从2014年开始就一路下跌，营业利润也在勉强维持了三年的微增以后，终于在2017年断崖式下滑，此后就在提振盈利业绩的路上越来越被动。

据日本研究机构分析，从当下的规划来看，马自达最早也要到2022年才能实现利润的回升，当然，这也只是触底反弹的“理想状态”，即使所有指标“发挥正常”，未来几年的脚步已注定艰难。

在《马自达，不速亦不达》一文中，我们曾详细解读了该公司“新世代产品群”的新车规划，而在“新世代产品群”基础上，马自达又把未来几年的新产品划分为“新世代Small”（中型与小型车）和“新世代Large”（大型车）两大类——

从产品规划图上可以看出，在过渡期的2020-2023年，销售引擎将依旧以中小型车为主，但2023年之后的爆发期，大型车将贡献越来越多的销量和利润。

但因为新冠肺炎的冲击，马自达新世代Large商品群的发力被蒙上了一层新的阴影，该公司位于广岛的一家零部件公司负责人长期关注着大型车面市的进度，但是在疫情过后，他直言Large商品群的部分新车已经推迟了上市计划，未来极有可能出现热销车型交付延期的情况。

 

 

未来三年新车缺乏

2019年底开始，马自达进入新车空窗期。

在日本本土，预计到2023年3月期财年正式投入Large商品群为止，马自达的多个主力产品将不会引进新车。这也意味着，从2019年上市换代的Mazda3和CX-30开始，该品牌未来2-3年的时间内将不会推出全新换代的热销车型，如若竞争对手在这一空白期进行全面换代，客户流失的风险就会提高。

 

 

此外，马自达的新车产能也受到了影响。

与丰田共同出资建立的美国阿拉巴马州新工厂，工程进度由于新冠肺炎感染的扩大而出现了各种问题。董事古贺亮坦言，新工厂能否在2020年按工期正常施工，现阶段依旧有很多不确定因素，但如果新工厂在2020年能正式启动，马自达将增加年产15万辆的生产能力，在世界范围内可实现约200万辆的产能。

值得一提的是，即使新工厂有了产能增量，但最终的产量却需要终端销售来拉动，如果销量因疫情的影响持续不振，在巨大的运营压力下，新工厂有可能出现财务恶化。这样的担心不无道理，把时间轴往回波，马自达位于美国密歇根州的工厂就曾因开工率低迷而持续亏损，于2012年被迫撤出北美。

今年上半年，因为疫情的因素，马自达从3月底开始的生产调整一直持续到7月份，该公司位于广岛的宇品工厂和防府工厂，加上泰国、墨西哥等多个据点，4-6月的累计新车产量仅达到约8.1万辆，还不及疫情前单月的产量，在生产端，较2019年同期的业绩减少了约23万辆。

 

 

可实际上，即使没有新冠肺炎的冲击，马自达最近几年的日子也难言轻松。丸本明社长曾在2019年的一次采访中表示，中国和欧洲等市场新车增速已明显放缓，“电气化”转型和新一代车型的研发费用与日俱增，与丰田新建合资工厂、以及美国销售网络拓展的投资还在继续，所以在业绩方面依旧处于艰难时期。

今年7月，马自达向日本三大银行及其他机构申请了3000亿日元（折合人民币约197亿元）的贷款，以应对疫情对现金流的进一步冲击。而承压的丸本明社长，现阶段肩负着三大任务——

如何在转型期实现中期经营规划的目标；对于马自达这样在全球仅占2%市场份额的制造商，该如何进一步提高品牌价值；如何将新冠肺炎的负面影响降到最低。

但对于现阶段的马自达来说，这些都不是易事。

 

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近日，国家发展改革委副主任宁吉喆接受采访时表示，鼓励限购城市适当增加汽车购置限额，放宽新能源汽车限购，对购置新能源汽车等给予适当补贴。

面对新能源汽车的大面积推进，新能源汽车在我国的保有量有了一个新的突破。各大新势力造车企业都在生产销售纯电动汽车，传动的汽车厂商也开始致力于将燃油版车型电动化以及研发纯电动汽车。并且我国对新能源汽车的补贴和政策上的开放也促使着更多的车企投入到新能源汽车的研发当中。

在我国机动车保有量本就非常大的情况下，为了缓解交通压力与城市污染，在部分城市实行了机动车限购与限号政策，这一举措确实缓解了一些现象。但是面对新能源汽车的浪潮，以及家庭的用车刚需，限购限行措施无疑是影响了其经济与技术的发展。面对这一新兴领域，我国需要在这样的全新领域实现弯道超车，带领全世界走向一个新的发展方向。

那么，对开放新能源汽车限购政策以及延续对新能源车的补贴就势在必行。有需求就有生产力，有生产力就能提高研发能力，这样的一个良性循环也就能帮助我国新能源汽车发展的更加繁荣昌盛。

编辑点评：

面对新能源领域，我们不光要把眼光仅仅放在电动化上，更要发掘出更多的“替代能源”来减少城市污染以及公共交通的发展。这样才能更加有利于城市的规划与新兴事物的发展壮大。未来，我国的机动车保有量肯定会持续增加，新能源车辆的占比也会进一步提高，届时我们就需要更加强大的技术来保证我们的用车安全，这样的良性连锁效应也将让新能源汽车走向可持续发展的道路上。

 

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超级播报，每周都有料。本周有两个话题的热度炒的比较高，一个是恒驰汽车平地一声惊雷，一口气发布了六款新车型，级别横跨中大型到紧凑型，类别包含轿车、SUV以及MPV，短时间内如此多的车型发布在业界实属罕见，那么恒驰汽车背后的造车逻辑究竟是什么？本周第二大话题则是特斯拉近期连续在广州和北京开设V3超充站，为V3超充的大规模布局按下快进键，几乎同时理想汽车CEO在社交媒体中表达特斯拉自建超充站对销量的促进，从而为行业带来“灭顶之灾”，那么V3超充究竟对特斯拉意味着什么？带着这些话题，接下来就请听编辑为大家解读吧！

■恒驰六车齐发背后的造车逻辑

8月3号，也就是本周一，恒大旗下的恒驰汽车正式全球首发六款车型，分别为两款轿车、三款SUV和一款MPV车型。随着该发布消息的公布，恒大开始展开铺天盖地的新车宣传攻势，相信很多人的朋友圈都刷到了恒驰新车发布的广告，强大的宣传配合地产商跨界造车的话题性，使其成为了汽车圈的舆论焦点。

其次，这些发布的车型从外观来看似乎处于概念阶段，有几款车型甚至还采用了目前法规并不允许的流媒体外后视镜设计，难道吵了这么久的许家印“造车梦”目前还处于ppt阶段吗？针对这两个问题，我想我们需要从恒大背后的造车逻辑进行阐释。这个造车逻辑，我认为由三个方面构成。

造车逻辑一：宏伟目标

任何企业在经营的过程中都需要树立一个明确的战略目标，因为只有这样整个企业才能凝聚成一股“绳”，朝着既定的目标不断去努力。那么恒大的造车目标是什么呢？在2019年3月16日的恒大新能源汽车战略峰会上，恒大集团创始人兼董事局主席许家印就信誓旦旦的当着现场800多位业界大佬的面，向全世界宣布恒大将力争在3至5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

彼时，恒大还没有新车亮相，在汽车领域的布局也并不是很清晰，因此在那个时间放出如此豪言壮志并没有在业界引发轩然大波。不过，一年半之后的今天，当我们再来看待这句话，或许才领悟到许家印当时下了多大的决心。而同时发布6款车型的“壮举”，则也代表了恒大为了实现这一目标进行“广撒网”的产品策略。

造车逻辑二：广积“粮”

有了宏大的目标，那么接下来就是如何去实现它。恒大是地产行业起家，此前在汽车行业并没有技术积累，甚至在国内的造车新势力中，它的“辈分”也并不高。想要快速实现在汽车行业的规模与实力的提升，显然投资或者收购产业链上下游成熟的企业获取现成技术，是恒大实现目标几乎唯一的出路，因此我们看到恒大在2019年完成了多项投资收购动作。

2019年上半年恒大投资汽车产业情况一览
时间	投资对象	投资目的
1月15日	入主瑞典NEVS	获得整车研发制造能力
1月24日	入主动力电池企业卡耐公司	获得日本领先动力电池技术
1月29日	与科尼赛克组建合资公司	致力于研发和生产制造世界顶级新能源汽车
3月15日	收购荷兰e-Traction	掌握商用车领域先进的轮毂电机技术
5月30日	收购英国Protean	掌握乘用车领域先进的轮毂电机技术
制表：汽车之家 新能源频道

通过上面的投资清单，大家应该能够看出恒大在2019年上半年，仅仅用了半年时间便在汽车产业链进行了深度全面的布局，其中包括了整车研发制造与新能源汽车三电系统研发制造领域。随后恒大还继续通过投资从德国BENTELER集团、FEV集团获得了底盘技术。至此，恒大对于新能源汽车的动力电池、轮毂电机、驱动系统、底盘等方面，均掌握了核心技术

恒驰汽车部分战略合作协议设计师
姓名	履历	代表作
Walter De Silva	大众汽车集团设计总监、奥迪汽车设计总监	奥迪A6、Q7、A4
Michael Robinson	菲亚特、博通设计总监	阿尔法·罗密欧Pandion 2014
Andres Warming	宝马集团、MINI品牌首席设计师	宝马X3、Z4
Stephane Schwarz	宾尼法利纳设计总监	兰博基尼Zagato
Alexander Sasha Selipanov	布加迪设计师、法拉利设计师	布加迪Vision GT
Samuel Chuffart	捷豹路虎设计师、博通设计总监	红旗HS7
Jason Clark Hill	奔驰、保时捷设计师	保时捷Carrera GT
Giuliano Biasio	博通设计总监	宝马Birusa
Matteo Fioravanti	博通设计总监	法拉利575M
Luciano D Ambrosio	本田欧洲设计中心经理	本田雅阁、思域
Shibuya Kokuhiro	三菱汽车设计总监	三菱帕杰罗
Gwenael Pennarun	意柯那首席设计师	MINI CLUBMAN
Andre Frey	奔驰设计师	奔驰Ener-G-Force概念车

在努力补足技术领域空白的同时，许家印也深知汽车产品的形象是达成目标的必要条件。因此他一口气与多达15位全球知名设计总监签署了战略合作协议，其中包括Walter De Silva、Michael Robinson等业界知名设计总监。

不过根据此前消息，恒驰汽车目前正在同时开发的车型达到了14款。这些车型级别与类型不同，或许不同设计师所担负的车型设计任务也不同，所以在开展工作时负责不同车型，可能并不会遇到我们想象中的冲突。当然这只是编辑个人理解，具体的分工目前我们还并不了解。

造车逻辑三：制造领域大投入

有了大量的技术以及整车制造经验储备之后，接下来许家印先生需要解决的就是从哪里造以及怎么造汽车的问题了。其实我倒是觉得这个问题对于恒大来说或许是最好解决的问题，毕竟拿地和建房子是恒大最拿手的绝活了。

2019年6月11日，恒大宣布投资1600亿，在广州南沙建立新能源汽车整车、电池、电机的研发和生产基地。按照规划，这里具备“工业4.0”标准，全面达产后能够实现每小时60台的生产速度，也就是每一分钟便会生产一台汽车。

在整车制造环节，恒大动辄上千亿的投资，想必让不少造车新势力羡慕不已。不过相信大家也会质疑为什么恒大要投资这么多钱？其实仔细观察您会发现，恒大要建设的不仅是整车制造的厂房，还包含了动力电池、轮毂电机制造以及研发的厂房。因此建设的成本规模会显著提高，但好处是对第三方供应商的依赖度会更低，同时有利于整车成本的控制，以及建立独立的技术壁垒。

以上，就是在编辑看来，恒大目前的造车逻辑：先提出一个较为宏达的目标，然后拆解成能够快速执行的分任务，并进行逐一攻克，为达成目标花费重金也在所不惜。在我看来，这就是有钱人进入汽车行业的“玩儿法”。有人说，恒大是有钱任性，通过砸钱来获取各家技术，但究竟多少能消化到自家车型上还不好说。这的确是个问题，但并不是结论，最终还要看恒大拿出的产品来说话。

不管怎样，我认为恒大迎合国家战略，将大笔钱投资到制造业，还为国家创造了那么多工作岗位，无论结果如何，这件事儿还是应该值得我们正面看待的。

 

■特斯拉V3超充背后的“阳谋”

说完了造车新势力中的“富二代”，让我们再来看看新能源汽车领域的“老大哥”特斯拉在国内的最新动向。8月7日，特斯拉正式在北京国贸华贸中心亮相第三代超级充电站，并投入使用。这是继上海与广州以后，特斯拉在国内建成的第三个V3超级充电站。

或许您会纳闷，特斯拉不就是又新建了两座电动车充电站吗，有什么好大惊小怪的？其实不然，因为这代表了特斯拉第三代超级充电技术正式开始在我国普及了。它的意义有点像手机行业通信标准从4G迁移到5G，将会极大的改变特斯拉车主的充电体验。

根据汽车之家的实际测试，新的V3超充桩仅需10分钟就可以为Model 3车型冲入42%的电量，表显续航里程增加了258km。3%-55%电量的充电时间相比V2超充桩快了约36%，而3%-90%的充电时间相比V2超充桩快了约16%。

V3超充桩在充电速度上相比V2超充桩有了明显改善，而V2超充桩的充电速度又比市面上的绝大部分公共充电桩充电功率更高，因此特斯拉车型在充电速度方面的优势相比没有自建充电桩的绝大部分品牌电动车要更加明显。

此外，V3超充桩采用了液冷散热技术，因此充电线的直径可以设计的更小且更柔软，使用户提拉充电枪需要用到的力量更小，即便是女生也不会因为枪体过重而无法为车辆充电了。相比下，目前很多公共直流快充桩的线材则要粗重很多。在冬天天气寒冷时，线材还会变得非常僵硬，即便成年男性也要费很大力气才能将充电枪插入充电口。

值得一提的是，在引进更先进超充桩的同时，特斯拉还表示今年下半年将加快自营超充站的建设速度，从而匹配正在快速增长的特斯拉电动车用户群。其今年的目标是将在国内建设4000根超充桩，其中很大一批将会是V3超充桩。

就在本周，理想汽车CEO李想就在社交媒体表示：“感觉大部分同行都严重低估了特斯拉自建超级充电站、蔚来自建换电站和充电体系对于旗下电动车型销量的影响。”他表示随着电动车的普及，充电基础设施短缺的问题会愈加凸显，从而影响充电体验。而这个体验对于电动车主来说，就像“一日三餐”一样重要。

根据李想先生发布的6月份北、上、深汽车销量，特斯拉单Model 3一款车型就问鼎了这三个城市的汽车销量榜（注意，不是新能源车销量榜，而是包含燃油车型在内的销量榜）。李想先生用“灭顶之灾”来形容特斯拉的市场表现，他认为“几乎所有的企业”到现在还没明白特斯拉到底是怎么赢的。

2020年6月一线城市销量排名
城市	北京		上海		深圳
排名	车型	销量	车型	销量	车型	销量
1	Model 3	1876	Model 3	3171	Model 3	1717
2	奔驰GLC	910	科沃兹	1274	卡罗拉	813
3	别克GL8	903	迈锐宝XL	1108	轩逸	777
4	奥迪A6L	869	荣威ei6	1089	比亚迪宋	750
5	奔驰E级	783	奔驰GLC	996	雅阁	626
6	轩逸	715	途观L	984	奔驰GLC	606
7	迈腾	680	别克GL8	894	奔驰E级	602
8	探岳	622	奔驰C级	889	比亚迪秦	568
9	宝马X3	617	宝马3系	855	凯美瑞	550
10	奥迪Q5L	571	君威	845	宝马5系	509
数据源自李想贴出的销量图表

编辑作为一位电动车主，比较认同李想先生的说法的。因为当前电动车市场面临的最核心的发展阻碍就是如何根治消费者的续航焦虑。然而业界普遍采用的做法以及认知是通过提升电池的能量密度，从而延长电动车的续航。但这样的想法其实是建立在传统燃油车能源补给不需要车企操心的产品开发逻辑上，因此忽视了消费者补能的体验，导致并不能根治续航焦虑的问题。

不过，我认为很多车企也意识到了充电体验对于电动车的重要性，只不过实现补能体验提升的方式不同。例如比亚迪就研发出了升压充电技术以提高车辆的充电速度，上汽、广汽等车企还推出了代客充电等提升充电体验的服务。但是相比特斯拉在充电技术的投入，以及基础设施建设的投入，很多车企还存在较大差距，显得有些不够积极。

总而言之，特斯拉和蔚来目前不错的销量成绩并非偶然因素获得。他们大力发展自营充电基础设施以及快速充电技术的迭代或者创新，可以看作是提升市场占有率的“阳谋”，而很多国内的纯电动车企在解决旗下车型的补能问题上，显得有些懈怠或者说力不从心，这一点需要各个车企引起警觉。而对于消费者来说，在购买纯电动车的时候，是否拥有完善的自营补能体系，其实也是大家应该十分关注的地方。（文/图 汽车之家 胡永彬）

 

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　如今，人们在享受智能科技带来的便利时，时常会有个人隐私泄露的担忧。企业在设计产品时也会将隐私保护作为重要的一部分。上个月，比亚迪全新豪华旗舰车型汉搭载最新DiLink 3.0系统正式上市，就充分考虑了用户隐私保护。

　　以比亚迪DiLink 3.0系统最受关注的新功能之一，“千里眼”为例：该功能让用户能够通过手机端比亚迪云服务App调用车内外摄像头。于是，有部分消费者可能就会产生疑虑，担心车内摄像头的开启可能造成隐私泄露。

　　一重保障：物理滑盖，主动选择

　　为此，比亚迪DiLink通过一个简单又贴心的方式直接杜绝了隐私泄露风险——在车内摄像头上增加了物理滑盖，让用户可以主动选择关闭滑盖，直接屏蔽摄像头视线。

　　比亚迪汉车内摄像头滑盖开启状态

　　比亚迪汉车内摄像头滑盖关闭状态

　　二重保障：软件设置，提示到位

　　在手机App和车内Pad上，用户也可以根据实际需要选择开启或关闭“千里眼”功能。同时如果监测到车内有人，千里眼被调用，车内Pad上更会给予温馨提示，用户选择是否同意摄像头被调用。而在系统数据安全层面，比亚迪DiLink研发团队更是进行了严苛的安全测试，通过安全芯片、安全网关、总线加密等构建了完善的安全体系。

　　比亚迪汉车内Pad可选择开关千里眼功能

　　在做到严密保障用户隐私之后，“千里眼”功能为用户带来了切实方便的智能用车体验：通过在手机端比亚迪云服务App上调用车载摄像头，用户可以实时查看行车记录仪影像、车内影像和全景影像，完成检查车内遗落物品、查看车位信息、监控车外环境情况等应用。此外，“千里眼”功能还支持截图、录像保存的功能，在必要时还能对调查、取证提供支持。

　　比亚迪云服务远程查看车内情况

　　“千里眼”功能只是比亚迪DiLink 3.0系统诸多创新功能的代表。保障用户数据安全一直是比亚迪DiLink研发的重要原则。未来，比亚迪DiLink将继续不断努力，利用最新的科技和最严格的数据保障手段，为广大消费者创造更便捷、高效、安全的“智在车生活”。

 

 

 

 

 

 

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卡罗拉一直是国内紧凑型车市场的“常青树”，在消费者当中也有着不错的口碑。在上一代车型的生命末期，也并未被其他同级别车型拉开太多距离。2019年8月9日，新一代卡罗拉正式上市，新车共推出8款车型，指导价格区间为11.98-15.98万元。新车诞生于TNGA架构，为消费者带来由外而内的全新感受。截至目前，新一代卡罗拉上市已接近1年，市场表现怎么样？消费者又是如何评价这台已经脱胎换骨的“老朋友”呢？

 

 

 

根据汽车之家大数据，卡罗拉的主要竞争对手包括雷凌、轩逸、朗逸，接下来，将会从市场销量、竞品格局、用户分布、车主评价四个维度为大家进行产品竞争力的全面解析。

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【AI看市场】是我们全新推出的车市解析栏目，依托汽车之家海量精准的大数据，有理有据，对热门车型、市场趋势等热点进行专业客观的分析，带您快速掌握车市行情。第102期内容，为大家带来的是卡罗拉产品竞争力的解读。

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一、市场销量：迅速回升，不惧市场遇冷

 

 

2020年6月，卡罗拉销售3.54万辆，相较上月增长14.5%，对比去年同期上涨28.2%，销量表现强劲；今年1-6月累计销量为14.98万辆，相较去年同期下降13.3%，累计销量呈现一定程度下滑。纵观整体紧凑型车市场，今年6月及1-6月累计销量同比增长率分别为-5.3%和-27.8%，6月单月销量下降明显，累计市场销量暴跌。无论在单月销量还是累计销量上，卡罗拉均实现了对紧凑型车市场大盘的超越。

二、竞品格局：雷凌是最大竞争对手

 

 

 

汽车之家大数据中不同车系间的相互对比次数能够很好反映用户心目中车系的竞争关系。根据汽车之家上的车型对比数据，与卡罗拉进行对比的车系中，对比次数位列Top 3的竞品分别为雷凌、轩逸、朗逸，我们将其视作卡罗拉的核心竞品。可以看出，对卡罗拉来说，雷凌对其用户的争夺最为激烈。

 

 

那么，在竞品圈中谁的用户热度最高呢？今年6月份，竞品圈下单用户（指给某个车型留下询价、试驾等信息或拨打400电话的独立用户）人数最高的为轩逸，用户热度最高；下单用户人数最低的为雷凌，需提升经销商活跃度，提供更具吸引力的行情报价，促进潜客下单；卡罗拉的下单用户增长最快，用户热度实现大幅攀升。下单用户降幅最大的为朗逸，需要加大产品营销力度。

 

 

用户下单后实际的销量转化效果怎么样呢？今年6月，竞品圈市场销量份额最高的为轩逸，份额占比达38.8%。与上月相比，市场份额增长最快的为轩逸，竞品圈份额增加4.5个百分点；雷凌的竞品圈份额下降4.5个百分点，为份额下降幅度最大的车系。此外，从长期走势来看，近12个月轩逸、卡罗拉竞品圈市场份额呈逐渐上涨态势，不断抢夺更多市场份额，其近12个月平均涨幅分别为1.42%、0.17%；而雷凌、朗逸竞品圈份额进入下行通道，其近12个月平均降幅为0.89%、0.71%。

三、用户分布：卡罗拉更受广东地区消费者青睐

 

 

 

从用户下单数据来看，卡罗拉及其竞品用户主要集中在华中、华东地区。卡罗拉用户量Top 3省份分别为广东、江苏、山东，Top 3城市分别为北京、广州、武汉；雷凌用户量Top 3省份分别为广东、浙江、江苏，Top 3城市分别为广州、北京、深圳；轩逸用户量Top 3省份分别为广东、江苏、山东，Top 3城市分别为北京、广州、东莞；朗逸用户量Top 3省份分别为山东、河北、河南，Top 3城市分别为北京、上海、西安。卡罗拉与其竞品用户来自广东、山东、江苏等省份的最多。竞品圈各车系在北京、广州、东莞等城市的市场争夺最为激烈。

四、车主评价：油耗、操控性受好评

 

 

 

在竞品圈中，今年市场销量排名第2的卡罗拉，用户口碑总体评分为4.62，在竞品圈中总体评分最高，在这里市场销量与用户口碑还是比较一致的。从用户评价来看，卡罗拉在油耗、操控性方面用户评价较好，但在内饰、空间方面有待提升。雷凌口碑总体评分为4.58，位居口碑总体评分第二名，与卡罗拉相比，口碑总体评分差距不大，其在外观、油耗方面较受用户青睐，但在内饰、舒适性方面评价一般，如在这些方面进行提升的话，有望获取更多用户。轩逸用户口碑排名第三，在动力、操控性方面有一定劣势，需要进行提升以提高用户满意度。朗逸用户评分最低，对内饰、舒适性用户有较多不满，需优化产品，满足用户需求，提升产品竞争力。

五、总结

综合来看，卡罗拉在其核心竞品圈中，销量表现强劲、意向用户数量有所下降，用户口碑较好，整体竞争力较强，未来在内饰、空间方面努力提升的话，有望进一步加强产品竞争力，吸引更多用户认可。

 

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