近日，我们从官方渠道获悉，领克06将于9月上市。新车定位于小型SUV，共推出3款车型，预售价格区间为12.06-14.06万元。此外领克06科技先锋版已正式上市，共推出1款车型，售价14.56万元，限量销售600台。

领克06预售价/科技先锋版售价
车型	售价（万元）
科技先锋版	14.56
耀Halo	12.06-14.06（预售价）
劲Pro
型Plus

外观方面，新车采用领克家族式设计，夸张的前脸造型、分体式前大灯等元素都在新车上得以保留，有着很高的品牌辨识度。格栅采用上下分层的设计，周围的金属装饰条可根据配置的不同采用不同颜色，“北极之光”日间行车灯依旧新颖独特。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4340/1820/1625mm，轴距为2640mm。

车身侧面造型和领克02相似，一条笔直的腰线贯穿前后门把手，车顶线条略微下垂，但不会侵占太多车内空间。B柱、C柱均采用隐藏式设计，营造出悬浮式车顶的感觉。

新车车尾部分颇有领克05的味道，不过尾灯没有采取和05一样的分层设计，而是采用了个性的灯角造型，整体视觉效果颇为锐利。连接两侧尾灯的黑色饰板则拉宽了车尾的视觉宽度，使视觉重心进一步降低。另外，新车采用了双边共两出的排气布局。

新车内饰则采用全新的设计语言，如出风口移至中控屏下方，并采用悬浮式中控设计；电子挡杆采用全新造型，按键布局也进行了调整，挡杆左前方的按键区加长，电子手刹移至水杯架左侧等，给人带来了较多惊喜。

动力方面，领克06将搭载1.5T三缸发动机，最大功率177马力（130千瓦），最大扭矩265牛·米；传动系统方面，匹配的是7速双离合变速箱。领克06 PHEV（插电混动车型）在同款发动机的基础上增加了电动机，电动机最大功率82马力（60千瓦），最大扭矩160牛·米，配备三元锂电池组。

编辑点评：

如今中国品牌集体向上，领克无疑是成功的一个。2019年销量12.9万辆，今年在疫情后，其市场表现迅速回暖，自4月以来月销量连续破万，7月更是突破1.5万辆。中汽协数据显示，领克前7月累计销量突破7万辆，是长城WEY的两倍还多。

相较来说，领克成功的经验除了全新的商业/渠道模式外，还在于设计前卫的产品及较快的产品节奏、不断丰富的产品布局等。而领克06就是品牌在紧凑型之后，向小型SUV领域伸出的触角，至于该车的市场表现能否符合领克预期，让我们拭目以待。

 

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日前，沃尔沃汽车销售（上海）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年1月18日起召回以下进口和国产沃尔沃汽车，共计244800辆。

召回范围：

（一）沃尔沃汽车销售（上海）有限公司，共计102070辆。

2006年2月7日至2016年4月8日生产的2007-2016年款S80汽车，共计15辆；2009年8月13日至2015年11月21日生产的2009-2015年款S80L汽车，共计41684辆；2010年5月21日至2018年8月14日生产的2011-2018年款S60汽车，共计33488辆；2007年3月14日至2016年4月27日生产的2008-2016年款V70汽车，共计2辆；2010年6月22日至2018年8月27日生产的2011-2018年款V60汽车，共计25594辆；2008年3月18日至2016年4月22日生产的2009-2016年款XC60汽车，共计318辆；2014年12月4日至2018年8月21日生产的2015-2018年款V60CC汽车，共计969辆。 

（二）浙江豪情汽车制造有限公司，共计142730辆。

2013年12月13日至2019年12月23日生产的2014-2020年款S60L汽车，共计142730辆。 

召回原因：

本次召回范围内的部分车辆由于设计原因，如果安装在前排座椅外侧的安全带固定钢索在特定位置，驾驶员和前排乘客进入车辆时可能造成安全带固定钢索反复弯曲后超过钢索的屈服强度，造成钢索拉伸，长时间的疲劳、磨损可能导致钢索断裂。当车辆发生碰撞时可能影响安全带约束功能，极端情况下安全带约束功能可能失效，增加了事故中人员受伤的风险，存在安全隐患。 

解决办法：

沃尔沃汽车销售（上海）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司将对召回范围内的车辆免费更换改进后的前排座椅外侧安全带固定件，以消除安全隐患。 

应急处置措施：

车辆召回维修前，建议驾驶员和前排乘客进入车辆时应确保安全带的固定件为垂直位置，与座椅靠背方向一致，这样驾驶员和前排乘客坐上座椅时安全带固定件就不会弯向座椅坐垫，可以避免安全带固定件受损。 

沃尔沃汽车销售（上海）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司将以挂号信等形式通知相关用户。召回开始实施后，沃尔沃汽车授权经销商也将主动联系相关车主，安排召回维修事宜。用户可通过手机和固定电话拨打沃尔沃汽车售后服务热线：400-678-1200进行咨询。此外，也可登录网站dpac.samr.gov.cn、www.recall.org.cn，关注微信公众号（SAMRDPAC），了解更多信息，反映缺陷线索。

 

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红旗的销量又双叒叕暴增。7月单月销量超17500辆，同比增长99%，今年累计销量超87500辆，同比增长108%。红旗的爆发式增长确实是现象级的，甚至富有戏剧性。在这看似偶然的背后，却有着相当大的必然性。

从H5到HS5再到H9，红旗的产品进化之路

核心是产品的变化。红旗“爆发”的关键点，是它成功地实现了从官车到民用的转变。

对于“官转民”，红旗在历史上曾有过尝试。比如奥迪100变身小红旗，其实就是它第一步的“官转民”——只不过，“官车气氛”还十分浓厚。当然，那次转变因为受制于奥迪的技术和车型本身的“过时”，再加上红旗在二次开发上（如红旗世纪星）并没有做得足够到位，彼时的小红旗并没有很好的效果。

此次红旗的“官转民”是从2018年4月上市的红旗H5开始的。相比之前，此次“官转民”有了三点显著不同。

第一，设计上彻底摆脱“官车”的禁锢，完全按照普通家用车的思路设计。造型上虽不至于多么运动或标新立异，但风格上显然开始追求年轻、动感、时尚的方向。

第二，产品定位足够精准。既没有像过往红旗产品那样高高在上地“端着”，也没有像其他中国品牌那样一味地“廉价”。应该说，红旗H5很好地在合资品牌和中国品牌之间找到了一个极为合适的位置。当然，这里所指的是指导价，从市场终端实际的验证来看，红旗H5因为终端优惠少，它已经在相当程度上与合资B级车形成了一定的价格接轨。这是市场自行给出的答案，从一个侧面也证明了之前红旗定价策略上的成功。

第三，则是在产品的技术、应用等方面有了自己的积累，并且含量不低。也就是说，区别于老红旗的纯粹拿来主义，也区别于常规中国品牌车型不够厚重的技术与配备。当然，它能做到这一点除了一汽背后的资源以外，也与红旗品牌能够承载这样的产品有关。换作其他中国品牌，采用这样偏高的产品策略，很有可能就曲高和寡了。

相比红旗H5的小试牛刀，时隔一年后上市的HS5是一次精心的策划。无论是设计和配置，红旗HS5的产品策略要比红旗H5更成功。在HS5上市前，很多人有担心。从产品级别上看，HS5确实是中型SUV。然而在非豪华品牌里，中型SUV的成功案例大多为像汉兰达、锐界这样的大尺寸7座车。像红旗HS5这样相对小尺寸的五座车，更适合像奥迪、奔驰、宝马这样的品牌。

结果事实上的效果却出奇的好。为什么？因为大家就是把HS5当作像奥迪Q5、奔驰GLC、宝马X3这样的车在看，只不过它是“中国豪华品牌”，价格要便宜一半儿。但反过来看，别说价格能卖到20万元区间，即便是15万元以上、月销能超过5000辆的中国品牌，除了HS5一例都没有。这说明什么？说明红旗从产品销量到品牌确立乃至中国品牌整体的拔高，都成功了。

接下来另一个重头戏就是万众瞩目的红旗H9了。相比HS5，H9的规格与级别要高很多，价格也“正式涉足豪华品牌区间”。这恐怕才是很多人心目中红旗应有的形象和特点，它就是中国的“劳斯莱斯”。它能否获得如HS5般的成功，也将成为红旗品牌最大的看点。

内外部环境的变化是最核心推动力

再说说外部环境和内部环境。

任何品牌的发展都离不开外部大环境。红旗概莫能外。中国品牌的高端化，虽起步较早，但初见成效却是近几年的事儿。之前多少品牌和车型往上冲击，都铩羽而归，为什么唯独红旗在今年看到成效呢？另一个很大的原因是市场和消费者也在变化，消费升级给到这些品牌最佳的崛起时机。蔚来、领克、WEY也是抓住了这波市场红利。

内部环境最核心的动力来自于徐留平接管一汽集团。这一点相关报道很多了，我也不多展开。这一定是红旗爆红的核心关键要素。

徐留平接管一汽以后做了很多事儿。尤其是针对红旗，“红旗做不好我就引咎辞职”的表态已经接近于军令状。这既是自己的表决心，同时也是在向团队清晰的表达自己的观点——不要犹豫、别想那么多，劲儿往一处使努力干好就是了！

人心齐泰山移。一旦团队的目标统一，减少各种弯路与内耗，大幅度提升审批与决策效率，赋予经销商更多的信心……很多点都会源于这个决心而进入良性循环。再配合靠谱的产品和品牌的沉淀，这种共振之下，红旗的“爆发”看似偶然，其实是一种必然。

最后说一下红旗的历史沉淀。这是任何中国品牌不能具备的优势。红旗一直是中国品牌中定位最高的。回顾红旗历史，虽然销量看乏善可陈，但单就产品本身，无论是定位级别、综合品质乃至可靠性等各个方面，都算得上是高规格。

早期的CA770就不说了。从奥迪100变身“小红旗”开始，到后来基于皇冠推出的红旗盛世，再往后的红旗H7，每一款红旗在人们心目中的“印象分”都不低。

有了这些沉淀，当红旗推出一款真正老百姓喜欢的、且品质的确不错的产品，就很容易获得成功——至少，它少了一项其他品牌需要反复向消费者说明“我很好、很高级”的过程。

结论：

关于红旗为什么爆发的原因，有人说是徐留平给力，有人说是产品力确实强。都对。应该说，红旗此次的爆发完全是“多点共振”之下的必然结果。天时、地利、人和，一个都不能少！

 

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8月18日，据《福布斯》网站报道，欧盟近期颁布的法令希望能加大电动汽车普及力度。为确保实现这一点，欧盟正试图提前淘汰内燃机为动力的车型，但电池关键原材料锂的短缺或导致这一计划落空，并迫使汽车制造商重新规划电动化战略。

专家表示，目前的锂供应可以满足当前电动汽车全球市场份额约2.6%的需求，并可能在2025年与欧洲市场14%的预期增长保持同步。

但在此之后，需求将超过供应，并可能限制电动汽车销售预期的强劲增长。根据部分政界人士和业内专家的预测，到2030年，纯电动汽车(BEV)的销量将接近全球市场的50%。如此看来，锂供应很难接近市场上的电池需求。

根据欧盟最新燃油效率排放标准，新车平均燃油效率将从2020/2021年的57英里/ 加仑提高至2030年的92英里/ 加仑，这将意味着绝大部分汽车制造商产品阵容将必须为BEV才能满足要求，已有业内人士指出这将给欧洲汽车业带来严重破坏。

与此同时，外界对各大汽车厂商的EV发展战略也提出了质疑。多年来，汽车制造商在开发EV方面一直在不懈地追求与燃油车不相上下的行驶里程，这意味着电动汽车必须要使用巨大的电池才能获得这一性能，而这与零碳排放相背离。

同时，随着电动汽车需求的加速增长，用于制造电池的钴、铜、镍，以及锂等一些关键矿物原材料的价格可能会被推高。

也许生产一种电池小得多的廉价电动汽车更有意义，满足于当地通勤和购物需求即可。这样一款类似于高尔夫球车一样的小型电动汽车价格也许只需6000美元，远低于目前燃油车的售价。而小型电动轿车的售价目前约为4万美元，价格因素迫使很多车企不得不在未来很多年内仍然售卖燃油车。

IHS Markit预测2030年EV市场份额远不及50%

根据数据提供商IHS Markit的数据，锂供应也许没那么容易断档。虽然政界人士正大张旗鼓地宣传他们将如何创造一个零碳世界，并禁止使用燃油车，但预测显示出了不同的景象。

IHS Markit表示，到2030年，BEV销量将占全球市场份额的17.1%，插电式混合动力汽车则为6.6%，电动汽车总市场份额合计达到23.7%，而燃油车和轻度混合动力汽车的市场份额接近70%。该机构还表示，到2030年，BEV将占据欧盟约25%的市场份额，其他预测机构也做出了类似的预测。

部分欧洲国家声称将在本世纪30年代不再销售新的燃油车，然而一些预测机构表示，届时多达80%的新车销量仍将来自这类车型。伦敦帝国理工学院机械工程和牛津大学工程科学客座教授高塔姆·卡尔加奇(Gautam Kalghatgi)表示，到2030年，英国85%以上的交通工具仍将属于燃油车。

英国很可能是欧洲国家的典型，该国已宣布将在2035年前禁止燃油车新车，并有可能会将禁令提前到2032年。但锂市场的发展可能会促使这些决定出现转机。

预测机构对锂供应短缺问题出现分歧

Global X驻纽约研究分析师佩德罗·帕兰德拉尼(Pedro Palandrani)表示，在2023年和2024年之前，锂供应不会出现问题，然而到2025年就很难说了。

虽然矿商仍有时间投资锂矿，但将一座矿场推向市场需要4年、5年甚至6年时间，并且需要大量的时间和技术。这不像石油市场，在不到6个月的时间里，就可以完成开采到销售的过程。

帕兰德拉尼指出，由于目前锂价处于低点，一些矿山的运营成本低于市场运营成本，因此没有太多的动力投资所需的巨额资金。如果到2030年BEV的销量能接近市场的50%，将需要约200万公吨当量的碳酸锂(LCE)，是2019年近30万吨碳酸锂需求的6倍以上。

与此同时，出于对新技术的担忧也导致锂矿商不愿在长期供应方面进行大量投资。根据惠誉解决方案国家风险和行业研究，尽管没有指出明确的时间，但最近用堆叠式钠代替锂的创新可能会在遥远的将来对锂离子电池构成风险。

惠誉在一份报告中指出，7月20日，来自莫斯科国立科技大学(NUST MISIS)、俄罗斯科学院和德国德累斯顿亥姆霍兹研究中心（Helmholtz-Zentrum Dresden-Rossendorf )的研究人员报告称，堆叠式钠原子可以用于生产成本更低、容量与锂相当或更大的电池。

尽管这样研究仍处于早期阶段，如果进一步的研究将导向更廉价的电池生产，钠电池将有望成为锂离子电池更具效益的对手。

IHS Markit则认为锂的供应不会成为问题，因为到2030年BEV在全球市场的销量不会接近50%。该机构预测是17.1%，这将使像大众汽车这样的大型汽车制造商大为惊讶，后者计划在2025年实现25%的全球销量来自BEV。

该机构分析师德文·林赛(Devin Lindsay)表示，锂供应不会影响电动汽车的普及。因为IHS Markit预测到2030年，全球80%以上的汽车生产仍将在某种程度上使用内燃机而不是电动机。因此，EV销量预计不会出现大幅增长，但与现在相比还是会有一个相对比较大的增幅。

另外，林赛还指出，IHS Markit不认为锂离子电池短缺会成为在这段时间内BEV普及的主要障碍，尤其是对美国而言。燃油经济性政策(特别是针对美国)、充电基础设施和消费者的接纳程度才是EV普及更为棘手的障碍。

然而，伦敦大宗商品研究公司Roskill的分析师戴维·梅里曼(David Merriman)对此持不同的意见。梅里曼认为随着电动“大型SUV”的兴起，将需要新的锂产能，以满足2024年以后对BEV的需求。这将需要巨大的投资，可能来自电池或汽车制造商本身。与此同时，新的固态技术的发展将意味着需要更多的锂供应。

梅里曼指出，固态电池的需求肯定会成为锂行业的一个主要瓶颈，因为这项技术仍在开发中，它会对电池能量密度产生改变游戏规则的影响。

事实上，锂供应趋紧，再加上电动汽车对政府补贴的依赖，欧盟可能不得不放松对燃油车的打击，否则一些车企可能会放弃现有的EV计划，不再生产与当前燃油车品质相同的电动汽车。

这对像雪铁龙Ami 1这样的廉价小型城市汽车来说可能是个机会，这款车型的续航里程为45英里，最高时速约为30英里，但售价仅为6000美元上下，还可以按小时租赁。

林赛指出，锂供应问题或成燃油车的一根救命稻草，同时还可能促使汽车制造商改变EV战略。至少对美国而言，如果锂供应不足，汽车制造商将继续采取各种方法来提高燃油效率，或转向轻度混合动力车等程度较低的电动化。

对于其他市场或新兴市场而言，A或B级车型，即城市轿车或小型家用轿车的需求更大，消费者更容易接受价格较低且续航有限的BEV。

 

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1997年，浙江台州人李书福攒下了1亿元的创业基金，他对外宣布，吉利要造汽车了。

那时，开照相馆起家的李书福，做过电冰箱配件、装潢材料，也生产过电冰箱和摩托车，兜里有钱后，他瞄准了汽车制造业。

“两个沙发+四个轮子”是他对汽车制造的初始定义，简单直接。2010年，吉利以18亿美金收购欧洲豪华品牌沃尔沃，令其名声大噪，借助沃尔沃的品牌及技术支持，吉利一路走高。

2020年上半年，吉利汽车销量为53万辆，同比下降约10%，但与中国汽车市场的基本盘相比，吉利的表现并不算失意。受疫情影响，2020年上半年中国汽车市场销量仅为1025.7万辆，同比下滑16.9%，跌势明显。

“跑赢大盘”换来了市占率上升。据吉利汽车数据，其市占率已从年初的6.5%上升至6.7%，较去年提升0.5个百分点，占据自主品牌19%的市场份额。

近年来，吉利在中国车企中属于激进改革派，不但没有停止国际市场上收购的脚步，更折腾起了科技创新，试图构建天地一体化的智慧出行生态，将视角从造车挪到了太空。这打破了人们对传统车企的定义。

但吉利汽车在资本层面的状态并不稳定，股价最高值仍停留在2017年11月30日的28.91港元/股。2020上半年，当特斯拉市值一度突破3000亿美金，以“门外野蛮人”之势不断刷新世界车企市值高点时，吉利坐不住了。

科创板，能打破吉利的天花板吗？

2020年6月27日，吉利汽车宣布拟登陆科创板，或将成为科创板第一家主机厂企业。

科创板扶持新型科技企业，或是全球未来重要的金融交易市场。作为中国本土化的自主车企，吉利登陆科创板，将有机会吃下政策与经济兼具的时代红利。

2005年，吉利在香港上市，长期股价在0.5港元左右徘徊，15年之后，截至8月14日收盘，吉利汽车股价为16.7港元，总市值为1558亿港元。2019年，吉利汽车营收974亿元，净利81.9亿，净利率8.4%，在港股上市的车企中仅次于东风集团（净利率12.7%）。

亿欧科创负责人常亮表示，A股股价一向比港股溢价更多，科创板股票一定可以卖得掉，且卖得很贵，若吉利登陆科创板，“股价一定会被炒上天。”

除了将享有科创板的红利之外，吉利稳定的基本牌面也为长期发展奠定了基础。

吉利目前拥有超10种汽车品牌，覆盖了入门级、中档及豪华车型等，品类涉及了商用车、乘用车、摩托车等。旗下吉利汽车、沃尔沃汽车、领克汽车、几何汽车、极星汽车、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等各个品牌相对独立，协同发展。

高端化方面， 吉利旗下高端品牌领克汽车累计销量突破30万辆；电动化方面，吉利新能源及电气化产品今年1-6月总销量为2.9万辆；海外出口方面，吉利上半年累计出口量近2万辆。

2015年，吉利销量突破一百万台；截至2019年，吉利销量已连续三年破百万辆。吉利汽车表示，其累计销量已超过960万辆，今年将突破1000万辆。

在原有业务基础上，吉利进一步融入了全球产业链，与零部件合作伙伴深化合作，通过联合开发，联合招标、联合定点、早期介入等方式，不断建立全球性的产业链体系，寻求规模效应。目前，吉利汽车与沃尔沃汽车联合采购占比已超70%。

吉利汽车的整体发展势头平稳，其1600亿港元市值亦高居中国车企前列。但若要打破自身天花板，进一步寻求资本市场空间，仅靠上述种种是无法实现的。为此，吉利将筹码推向了科技。

科技转型，靠谱吗？

与新兴车企相比，传统车企的固有标签难以打破，打造科技基因更需要传统车企的自我革新，以适应时代风向、调整船舵。

吉利正专注于从汽车制造商向移动出行服务商转变。

在2019年的新年贺辞中，李书福着重提到了人工智能、大数据、量子信息、生物技术等新一轮科技革命和产业变革正在积聚力量，催生大量新产业、新业态、新模式。

不久，李书福推出“天地一体化”战略。2020年3月，吉利推出卫星项目，致力于立足航天技术，与智能制造、未来出行、大数据等行业融合。此外，飞行汽车、高速飞行列车、智能生态系统、车家互联网等都在李书福“天地一体化”的规划之内。

发展科技重在研发。近十年，吉利控股集团研发总投入累计超1000亿元。仅2019年。吉利研发投入就高达207亿元，占销售总收入比例为6.3%，这一比例与国际一流汽车集团基本一致。截至目前，吉利共有2万余名研发设计人员，专利总数达17677件(含吉利汽车集团及吉利科技集团)。

据吉利透露，其未来仍会保持较强的研发投入。

依靠在全球建成的五大工程研发中心和五大造型设计中心，吉利汽车集团已构建起全球研发体系。此外，沃尔沃汽车集团也坐拥三大研发中心、三大造型中心。

在新能源层面，吉利召集了全球3000多位新能源人才，投入超300亿元，拥有新能源领域核心专利技术超过300项，实现了真正100%自主研发的中国新能源技术体系和解决方案。

在自动驾驶层面，今年，沃尔沃、极星、领克与全球自动驾驶技术领导者Waymo公司达成全球独家战略合作关系。吉利计划2022年在亚运区域内实现完全自动驾驶技术运营。

在智能网联层面，吉利联合BAT等巨头打造的GKUI吉客智能生态系统已搭载了22款车型，累计销量超200万辆。

在共享出行方面，截至今年8月1日，吉利旗下的曹操出行在55座城市运营，APP日活用户超过110万，日均接单量96万单。

虽然新兴业务布局颇广，但吉利的“功力”仍需精进。中国汽车行业最不缺的是“大而不强”，吉利应力求将单一业务挤进行业前列，这需要充足有效的支撑，否则新兴业务或将始于烧钱、终于鸡肋。

吉利，再创业？

拥抱变化、积极创新的吉利，颇有一股创业公司的作风。

余宁现是蔚来资本的管理合伙人，曾在吉利任职。2014年，他主要负责处理吉利与沃尔沃的关系。余宁告诉亿欧汽车，李书福是一个很有想法的人，“他提出的想法不需要你懂，只要去做就行了，他是吉利战略创新层面的核心主导。”

早在2018年，被问及特斯拉模式能否走通时，李书福就毫不犹豫地回答：“肯定可以。”

在他看来，特斯拉不是一家造车公司，而是一家线上线下智慧结合的生态企业，“外面人看到的是汽车的表面，（但特斯拉的）本质是移动出行的智慧生态。”这也是吉利当下转型的重要方向，而转型犹如再次创业。

当前，全球汽车行业正在发生动荡，年销量36.8万辆的特斯拉，市值一度超过3000亿美金，打破了传统车企的原有格局。车企难以再凭销量论成败。

面临百变未有之大变局，中国车企“居危思变”。奇瑞集团总经理助理金弋波告诉亿欧汽车，中国车企多数为国资控股，企业在早期发展阶段获得了坚实支撑，但面对变化难以体现出便利性。但这对民营车企而言，或是一个难得的时代机遇。

在亿欧汽车看来，中国车市连续11年世界产销第一，但中国金融市场还不够开放，中国企业尚未走出去，中国车企价值处于被低估的状态，其企业价值与投资价值有待高度挖掘。

吉利的未来，取决于科技创新能为其创造多少筹码。决心越大，信心越强，筹码越重，吉利博胜未来的几率就越大。

若能将科技打造为企业的核心基因，吉利或将能实现从传统汽车制造商向智能移动出行服务商的转型。科技发展的速度，决定着转型的快慢。显然，劲敌压境，吉利唯有All in科技创新。

中国车企正逢关键转型之际，此时需要的更多信心，我们何不乐观期待其长期发展呢？中国车企值得更多的期待。

 

 

 

 

 

 

 

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8月17日，比亚迪汽车在官方社交媒体平台上发布《关于宁波e5被烧然的事件说明》，声明中表示据初步勘察及了解，停车场内无充电桩，被烧燃的车辆停靠地各有差距，排除互相引燃的可能性。

同时，比亚迪官方初步判断该事件不是车辆引起，很可能是有人沿着墙边隐蔽处进行纵火导致，并表示该事件的具体原因有待警方进一步调查。

8月15日18:00左右，在宁波市江北区车源汇网约车停车场，有几台e5同时被烧燃，现场没有人员伤亡，客户第一时间报警，警方已按刑事案件立案处理。

官方说明原文：

 

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在电气化动力总成逐渐普及的年代，我们或许真的有一天需要向大排量发动机告别。日前有海外媒体报道称，丰田已经取消了V8发动机的研发，未来将把研发重点放在V6混合动力总成的开发上。

这一令车迷们“心痛”的消息来自日本的一份报告，报告称由于2020年受到疫情等因素的影响，丰田已经停止了新V8发动机的研发，从而把更多的精力和人手放在V6发动机+混合动力总成的开发上，这显然是为了缩减成本并“放眼未来”。

如果消息属实，那么此前大家期待已久的雷克萨斯LC F车型就将被取消。此前，已经有海外媒体报道了雷克萨斯LC F的路试谍照，丰田选择研发这款车型是为了参加今年的纽伯格林24小时耐力赛，而如今LC F的消失也让我们倍感惋惜——因为根据外媒的预测，如果LC F顺利发布，那么它所搭载的这台双涡轮增压V8发动机或将有超过600马力的最大功率输出。

同时，也有海外媒体提出了完全相反的意见和观点，其原因在于丰田还要为其海外市场的皮卡和SUV提供V8发动机。不过鉴于美国本土的福特都选择了用涡轮增压的V6发动机来替代传统自然吸气V8发动机，那么丰田选择V6发动机+混动的动力形式则显得更为合理。

编辑点评：

从大排量自吸到小排量涡轮，再到发动机+电机逐步替代传统燃油发动机，我们在汽车发展的历史长河中不断地向各种曾经的大排量V12、V10、V8发动机挥手道别。从奥迪W12车型的取消，到AMG的V12涡轮增压停产，现在丰田也选择使用V6混动来替代V8发动机，实在令人感到惋惜。从此，排量和气缸数不再代表豪华，也不再代表性能，这或许是我们进入汽车电气化时代之前不得不面临的事。

 

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