近日，车友头条获悉到一汽丰田已经在专利局注册了威尔纳、威尔陆等商标。据了解，其中威尔纳很有可能就是未来将要国产的塞纳车型的命名方式，这也透露出一汽丰田有很大概率会国产全新一代丰田塞纳。

外观方面，全新一代丰田塞纳换装了丰田最新的梯形中网，搭配黑色蜂窝状进气格栅，为其营造出十足的运动感。另外，新车的车头整体造型显得异常锋利，官方表示其造型源自日本新干线“子弹头列车”。

车身侧面，新车打破了MPV一贯平淡无奇的设计风格，取而代之的是丰富且硬朗的设计语言。新车侧面运用了多条腰线进行勾勒，让原本平视化的车面显得立体感十足，彰显出了出众的设计感与力量感。值得一提的是，新车还将配备20英寸熏黑轮毂，如此大尺寸的黑色轮毂在MPV市场中可谓独树一帜，将运动化进行到底。

车尾方面，新车的线条依旧犀利无比，纵横交错的折线为其营造出了极佳的层次感，搭配上左右两侧不规整的LED尾灯，让其从车尾看上去极具辨识度。与此同时，新车在上方还配备有一体式扰流板，而其下方则采用了黑色蜂窝状网格与中网相互呼应，进一步提升了运动气息。

内饰方面，新车由于采用了TNGA架构打造，因此其在设计风格上与现款同样出自于TNGA架构下的车型相仿，例如亚洲龙、凯美瑞等。整体来看，新车内走的是简约时尚风，中控台设计层次分明，中央9英寸悬浮式中控大屏+7英寸液晶仪表强调了科技氛围。除此以外，新车在用料方面选择了大面积金属面板以及皮质包裹，依旧为其注入了许多豪华感，毕竟归根结底丰田塞纳依旧是一款商务MPV车型，档次感依然是刚需。

配置方面，新车配备了电动尾门、车载冰箱、带加热功能和电动调节的方向盘、四区独立自动空调、电动侧滑门、数字后视镜、UUD抬头显示系统、12扬声器JBL Premium音频系统、HD后置娱乐系统等配置。座椅方面，新车采用了2+3+3的八座布局，预计未来引入国内后会改为2+2+3的七座布局。

安全配置方面，新车全系标配有第二代Toyota Safety Sense系统、10个安全气囊、车辆稳定性控制（VSC）、电子制动力分配（EBD）、制动辅助（BA）、防抱死制动系统（ABS）以及智能停车技术（ SST）。

动力方面，新车将搭载2.5L+双电机所组成的混合动力系统，其综合最大功率为176千瓦，部分车型还提供E-Four电子四驱系统可选。

 

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近日据海外媒体曝光雷克萨斯已经在美国、欧洲和澳大利亚等多地注册了“RZ 450e”的新车型商标，通过命名可以看出新车将成为雷克萨斯全新的电动车型，该车将汲取雷克萨斯LF-1 Limitless概念车上的设计元素，定位轿跑风格的中大型SUV，并有望于2022年亮相。而此前丰田也曾表示将在2025年之前推出六款电池电动汽车，其中首款纯电动车雷克萨斯UX 300e车型已于今年上市。动力方面，新车预计将搭载四台电动机，最大功率超过400kW，略强于奔驰EQC车型。

 

 

 

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近日，我们在由中国汽车工业协会主办，汽车之家承办的“818中国汽车新消费论坛”上获悉，ARCFOXαT将于9月份正式上市。新车将定位为中型SUV，并提供两种续航版本。该车已经在今年四月份开启预售，其长续航版本的预售价为28万元。

外观方面，新车采用了封闭式的前脸设计，两侧的散热开口作为装饰为新车增添了一丝凶狠的气息。两侧LED大灯组采用水滴形状，时尚感倍增。

车身侧面，新车使用了双色车身的设计，侧面腰线平直的从A柱下方贯穿至车尾部，整个侧面没有多余的线条，让新车看起来非常精神。前后黑色的轮眉搭配花瓣式的五辐轮圈，看起来动感十足。

车尾部分，新车采用了时下流行的贯穿式尾灯设计，从车顶延伸出来的半包式扰流板进一步提升了新车的运动感。后保险杠两侧的开口造型与前脸相互呼应，新车整体造型都非常干净利落，整体感很强。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4788/1940/1683mm，轴距为2915mm。

内饰部分，新车采用了全液晶仪表盘，搭配双辐式的多功能方向盘与旋钮式电子换挡机构。中控中央则使用了长尺寸的多媒体触控屏，并搭配中控下方全触摸形式的功能控制面板，整体造型让新车未来感十足。

动力方面，新车搭载了一套双电机四驱系统，前、后电机的最大功率均为218马力，峰值扭矩为360牛·米。动力电池方面，新车采用的是由韩国SK制造的电池组，并提供67kWh和93.6KWh两种容量的电池包，对应NEDC工况下的续航里程分别为480km和653km。

编辑点评：

ARCFOX αT将诞生于北汽蓝谷麦格纳智造基地，该基地是麦格纳在欧洲以外的第一个整车制造基地，其引进了麦格纳先进的MAFACT制造标准体系，即从管理机制、质量管控等方面带来更高的产品质量。此外，除本土市场外，ARCFOX还计划进入欧洲市场，并率先在挪威、荷兰、奥地利以及德国四地布局销售网络。关于新车更多消息，我们将持续关注。

 

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近日，我们从官方渠道获悉，领克06将于9月上市。新车定位于小型SUV，共推出3款车型，预售价格区间为12.06-14.06万元。此外领克06科技先锋版已正式上市，共推出1款车型，售价14.56万元，限量销售600台。

领克06预售价/科技先锋版售价
车型	售价（万元）
科技先锋版	14.56
耀Halo	12.06-14.06（预售价）
劲Pro
型Plus

外观方面，新车采用领克家族式设计，夸张的前脸造型、分体式前大灯等元素都在新车上得以保留，有着很高的品牌辨识度。格栅采用上下分层的设计，周围的金属装饰条可根据配置的不同采用不同颜色，“北极之光”日间行车灯依旧新颖独特。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4340/1820/1625mm，轴距为2640mm。

车身侧面造型和领克02相似，一条笔直的腰线贯穿前后门把手，车顶线条略微下垂，但不会侵占太多车内空间。B柱、C柱均采用隐藏式设计，营造出悬浮式车顶的感觉。

新车车尾部分颇有领克05的味道，不过尾灯没有采取和05一样的分层设计，而是采用了个性的灯角造型，整体视觉效果颇为锐利。连接两侧尾灯的黑色饰板则拉宽了车尾的视觉宽度，使视觉重心进一步降低。另外，新车采用了双边共两出的排气布局。

新车内饰则采用全新的设计语言，如出风口移至中控屏下方，并采用悬浮式中控设计；电子挡杆采用全新造型，按键布局也进行了调整，挡杆左前方的按键区加长，电子手刹移至水杯架左侧等，给人带来了较多惊喜。

动力方面，领克06将搭载1.5T三缸发动机，最大功率177马力（130千瓦），最大扭矩265牛·米；传动系统方面，匹配的是7速双离合变速箱。领克06 PHEV（插电混动车型）在同款发动机的基础上增加了电动机，电动机最大功率82马力（60千瓦），最大扭矩160牛·米，配备三元锂电池组。

编辑点评：

如今中国品牌集体向上，领克无疑是成功的一个。2019年销量12.9万辆，今年在疫情后，其市场表现迅速回暖，自4月以来月销量连续破万，7月更是突破1.5万辆。中汽协数据显示，领克前7月累计销量突破7万辆，是长城WEY的两倍还多。

相较来说，领克成功的经验除了全新的商业/渠道模式外，还在于设计前卫的产品及较快的产品节奏、不断丰富的产品布局等。而领克06就是品牌在紧凑型之后，向小型SUV领域伸出的触角，至于该车的市场表现能否符合领克预期，让我们拭目以待。

 

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日前，沃尔沃汽车销售（上海）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年1月18日起召回以下进口和国产沃尔沃汽车，共计244800辆。

召回范围：

（一）沃尔沃汽车销售（上海）有限公司，共计102070辆。

2006年2月7日至2016年4月8日生产的2007-2016年款S80汽车，共计15辆；2009年8月13日至2015年11月21日生产的2009-2015年款S80L汽车，共计41684辆；2010年5月21日至2018年8月14日生产的2011-2018年款S60汽车，共计33488辆；2007年3月14日至2016年4月27日生产的2008-2016年款V70汽车，共计2辆；2010年6月22日至2018年8月27日生产的2011-2018年款V60汽车，共计25594辆；2008年3月18日至2016年4月22日生产的2009-2016年款XC60汽车，共计318辆；2014年12月4日至2018年8月21日生产的2015-2018年款V60CC汽车，共计969辆。 

（二）浙江豪情汽车制造有限公司，共计142730辆。

2013年12月13日至2019年12月23日生产的2014-2020年款S60L汽车，共计142730辆。 

召回原因：

本次召回范围内的部分车辆由于设计原因，如果安装在前排座椅外侧的安全带固定钢索在特定位置，驾驶员和前排乘客进入车辆时可能造成安全带固定钢索反复弯曲后超过钢索的屈服强度，造成钢索拉伸，长时间的疲劳、磨损可能导致钢索断裂。当车辆发生碰撞时可能影响安全带约束功能，极端情况下安全带约束功能可能失效，增加了事故中人员受伤的风险，存在安全隐患。 

解决办法：

沃尔沃汽车销售（上海）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司将对召回范围内的车辆免费更换改进后的前排座椅外侧安全带固定件，以消除安全隐患。 

应急处置措施：

车辆召回维修前，建议驾驶员和前排乘客进入车辆时应确保安全带的固定件为垂直位置，与座椅靠背方向一致，这样驾驶员和前排乘客坐上座椅时安全带固定件就不会弯向座椅坐垫，可以避免安全带固定件受损。 

沃尔沃汽车销售（上海）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司将以挂号信等形式通知相关用户。召回开始实施后，沃尔沃汽车授权经销商也将主动联系相关车主，安排召回维修事宜。用户可通过手机和固定电话拨打沃尔沃汽车售后服务热线：400-678-1200进行咨询。此外，也可登录网站dpac.samr.gov.cn、www.recall.org.cn，关注微信公众号（SAMRDPAC），了解更多信息，反映缺陷线索。

 

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红旗的销量又双叒叕暴增。7月单月销量超17500辆，同比增长99%，今年累计销量超87500辆，同比增长108%。红旗的爆发式增长确实是现象级的，甚至富有戏剧性。在这看似偶然的背后，却有着相当大的必然性。

从H5到HS5再到H9，红旗的产品进化之路

核心是产品的变化。红旗“爆发”的关键点，是它成功地实现了从官车到民用的转变。

对于“官转民”，红旗在历史上曾有过尝试。比如奥迪100变身小红旗，其实就是它第一步的“官转民”——只不过，“官车气氛”还十分浓厚。当然，那次转变因为受制于奥迪的技术和车型本身的“过时”，再加上红旗在二次开发上（如红旗世纪星）并没有做得足够到位，彼时的小红旗并没有很好的效果。

此次红旗的“官转民”是从2018年4月上市的红旗H5开始的。相比之前，此次“官转民”有了三点显著不同。

第一，设计上彻底摆脱“官车”的禁锢，完全按照普通家用车的思路设计。造型上虽不至于多么运动或标新立异，但风格上显然开始追求年轻、动感、时尚的方向。

第二，产品定位足够精准。既没有像过往红旗产品那样高高在上地“端着”，也没有像其他中国品牌那样一味地“廉价”。应该说，红旗H5很好地在合资品牌和中国品牌之间找到了一个极为合适的位置。当然，这里所指的是指导价，从市场终端实际的验证来看，红旗H5因为终端优惠少，它已经在相当程度上与合资B级车形成了一定的价格接轨。这是市场自行给出的答案，从一个侧面也证明了之前红旗定价策略上的成功。

第三，则是在产品的技术、应用等方面有了自己的积累，并且含量不低。也就是说，区别于老红旗的纯粹拿来主义，也区别于常规中国品牌车型不够厚重的技术与配备。当然，它能做到这一点除了一汽背后的资源以外，也与红旗品牌能够承载这样的产品有关。换作其他中国品牌，采用这样偏高的产品策略，很有可能就曲高和寡了。

相比红旗H5的小试牛刀，时隔一年后上市的HS5是一次精心的策划。无论是设计和配置，红旗HS5的产品策略要比红旗H5更成功。在HS5上市前，很多人有担心。从产品级别上看，HS5确实是中型SUV。然而在非豪华品牌里，中型SUV的成功案例大多为像汉兰达、锐界这样的大尺寸7座车。像红旗HS5这样相对小尺寸的五座车，更适合像奥迪、奔驰、宝马这样的品牌。

结果事实上的效果却出奇的好。为什么？因为大家就是把HS5当作像奥迪Q5、奔驰GLC、宝马X3这样的车在看，只不过它是“中国豪华品牌”，价格要便宜一半儿。但反过来看，别说价格能卖到20万元区间，即便是15万元以上、月销能超过5000辆的中国品牌，除了HS5一例都没有。这说明什么？说明红旗从产品销量到品牌确立乃至中国品牌整体的拔高，都成功了。

接下来另一个重头戏就是万众瞩目的红旗H9了。相比HS5，H9的规格与级别要高很多，价格也“正式涉足豪华品牌区间”。这恐怕才是很多人心目中红旗应有的形象和特点，它就是中国的“劳斯莱斯”。它能否获得如HS5般的成功，也将成为红旗品牌最大的看点。

内外部环境的变化是最核心推动力

再说说外部环境和内部环境。

任何品牌的发展都离不开外部大环境。红旗概莫能外。中国品牌的高端化，虽起步较早，但初见成效却是近几年的事儿。之前多少品牌和车型往上冲击，都铩羽而归，为什么唯独红旗在今年看到成效呢？另一个很大的原因是市场和消费者也在变化，消费升级给到这些品牌最佳的崛起时机。蔚来、领克、WEY也是抓住了这波市场红利。

内部环境最核心的动力来自于徐留平接管一汽集团。这一点相关报道很多了，我也不多展开。这一定是红旗爆红的核心关键要素。

徐留平接管一汽以后做了很多事儿。尤其是针对红旗，“红旗做不好我就引咎辞职”的表态已经接近于军令状。这既是自己的表决心，同时也是在向团队清晰的表达自己的观点——不要犹豫、别想那么多，劲儿往一处使努力干好就是了！

人心齐泰山移。一旦团队的目标统一，减少各种弯路与内耗，大幅度提升审批与决策效率，赋予经销商更多的信心……很多点都会源于这个决心而进入良性循环。再配合靠谱的产品和品牌的沉淀，这种共振之下，红旗的“爆发”看似偶然，其实是一种必然。

最后说一下红旗的历史沉淀。这是任何中国品牌不能具备的优势。红旗一直是中国品牌中定位最高的。回顾红旗历史，虽然销量看乏善可陈，但单就产品本身，无论是定位级别、综合品质乃至可靠性等各个方面，都算得上是高规格。

早期的CA770就不说了。从奥迪100变身“小红旗”开始，到后来基于皇冠推出的红旗盛世，再往后的红旗H7，每一款红旗在人们心目中的“印象分”都不低。

有了这些沉淀，当红旗推出一款真正老百姓喜欢的、且品质的确不错的产品，就很容易获得成功——至少，它少了一项其他品牌需要反复向消费者说明“我很好、很高级”的过程。

结论：

关于红旗为什么爆发的原因，有人说是徐留平给力，有人说是产品力确实强。都对。应该说，红旗此次的爆发完全是“多点共振”之下的必然结果。天时、地利、人和，一个都不能少！

 

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8月18日，据《福布斯》网站报道，欧盟近期颁布的法令希望能加大电动汽车普及力度。为确保实现这一点，欧盟正试图提前淘汰内燃机为动力的车型，但电池关键原材料锂的短缺或导致这一计划落空，并迫使汽车制造商重新规划电动化战略。

专家表示，目前的锂供应可以满足当前电动汽车全球市场份额约2.6%的需求，并可能在2025年与欧洲市场14%的预期增长保持同步。

但在此之后，需求将超过供应，并可能限制电动汽车销售预期的强劲增长。根据部分政界人士和业内专家的预测，到2030年，纯电动汽车(BEV)的销量将接近全球市场的50%。如此看来，锂供应很难接近市场上的电池需求。

根据欧盟最新燃油效率排放标准，新车平均燃油效率将从2020/2021年的57英里/ 加仑提高至2030年的92英里/ 加仑，这将意味着绝大部分汽车制造商产品阵容将必须为BEV才能满足要求，已有业内人士指出这将给欧洲汽车业带来严重破坏。

与此同时，外界对各大汽车厂商的EV发展战略也提出了质疑。多年来，汽车制造商在开发EV方面一直在不懈地追求与燃油车不相上下的行驶里程，这意味着电动汽车必须要使用巨大的电池才能获得这一性能，而这与零碳排放相背离。

同时，随着电动汽车需求的加速增长，用于制造电池的钴、铜、镍，以及锂等一些关键矿物原材料的价格可能会被推高。

也许生产一种电池小得多的廉价电动汽车更有意义，满足于当地通勤和购物需求即可。这样一款类似于高尔夫球车一样的小型电动汽车价格也许只需6000美元，远低于目前燃油车的售价。而小型电动轿车的售价目前约为4万美元，价格因素迫使很多车企不得不在未来很多年内仍然售卖燃油车。

IHS Markit预测2030年EV市场份额远不及50%

根据数据提供商IHS Markit的数据，锂供应也许没那么容易断档。虽然政界人士正大张旗鼓地宣传他们将如何创造一个零碳世界，并禁止使用燃油车，但预测显示出了不同的景象。

IHS Markit表示，到2030年，BEV销量将占全球市场份额的17.1%，插电式混合动力汽车则为6.6%，电动汽车总市场份额合计达到23.7%，而燃油车和轻度混合动力汽车的市场份额接近70%。该机构还表示，到2030年，BEV将占据欧盟约25%的市场份额，其他预测机构也做出了类似的预测。

部分欧洲国家声称将在本世纪30年代不再销售新的燃油车，然而一些预测机构表示，届时多达80%的新车销量仍将来自这类车型。伦敦帝国理工学院机械工程和牛津大学工程科学客座教授高塔姆·卡尔加奇(Gautam Kalghatgi)表示，到2030年，英国85%以上的交通工具仍将属于燃油车。

英国很可能是欧洲国家的典型，该国已宣布将在2035年前禁止燃油车新车，并有可能会将禁令提前到2032年。但锂市场的发展可能会促使这些决定出现转机。

预测机构对锂供应短缺问题出现分歧

Global X驻纽约研究分析师佩德罗·帕兰德拉尼(Pedro Palandrani)表示，在2023年和2024年之前，锂供应不会出现问题，然而到2025年就很难说了。

虽然矿商仍有时间投资锂矿，但将一座矿场推向市场需要4年、5年甚至6年时间，并且需要大量的时间和技术。这不像石油市场，在不到6个月的时间里，就可以完成开采到销售的过程。

帕兰德拉尼指出，由于目前锂价处于低点，一些矿山的运营成本低于市场运营成本，因此没有太多的动力投资所需的巨额资金。如果到2030年BEV的销量能接近市场的50%，将需要约200万公吨当量的碳酸锂(LCE)，是2019年近30万吨碳酸锂需求的6倍以上。

与此同时，出于对新技术的担忧也导致锂矿商不愿在长期供应方面进行大量投资。根据惠誉解决方案国家风险和行业研究，尽管没有指出明确的时间，但最近用堆叠式钠代替锂的创新可能会在遥远的将来对锂离子电池构成风险。

惠誉在一份报告中指出，7月20日，来自莫斯科国立科技大学(NUST MISIS)、俄罗斯科学院和德国德累斯顿亥姆霍兹研究中心（Helmholtz-Zentrum Dresden-Rossendorf )的研究人员报告称，堆叠式钠原子可以用于生产成本更低、容量与锂相当或更大的电池。

尽管这样研究仍处于早期阶段，如果进一步的研究将导向更廉价的电池生产，钠电池将有望成为锂离子电池更具效益的对手。

IHS Markit则认为锂的供应不会成为问题，因为到2030年BEV在全球市场的销量不会接近50%。该机构预测是17.1%，这将使像大众汽车这样的大型汽车制造商大为惊讶，后者计划在2025年实现25%的全球销量来自BEV。

该机构分析师德文·林赛(Devin Lindsay)表示，锂供应不会影响电动汽车的普及。因为IHS Markit预测到2030年，全球80%以上的汽车生产仍将在某种程度上使用内燃机而不是电动机。因此，EV销量预计不会出现大幅增长，但与现在相比还是会有一个相对比较大的增幅。

另外，林赛还指出，IHS Markit不认为锂离子电池短缺会成为在这段时间内BEV普及的主要障碍，尤其是对美国而言。燃油经济性政策(特别是针对美国)、充电基础设施和消费者的接纳程度才是EV普及更为棘手的障碍。

然而，伦敦大宗商品研究公司Roskill的分析师戴维·梅里曼(David Merriman)对此持不同的意见。梅里曼认为随着电动“大型SUV”的兴起，将需要新的锂产能，以满足2024年以后对BEV的需求。这将需要巨大的投资，可能来自电池或汽车制造商本身。与此同时，新的固态技术的发展将意味着需要更多的锂供应。

梅里曼指出，固态电池的需求肯定会成为锂行业的一个主要瓶颈，因为这项技术仍在开发中，它会对电池能量密度产生改变游戏规则的影响。

事实上，锂供应趋紧，再加上电动汽车对政府补贴的依赖，欧盟可能不得不放松对燃油车的打击，否则一些车企可能会放弃现有的EV计划，不再生产与当前燃油车品质相同的电动汽车。

这对像雪铁龙Ami 1这样的廉价小型城市汽车来说可能是个机会，这款车型的续航里程为45英里，最高时速约为30英里，但售价仅为6000美元上下，还可以按小时租赁。

林赛指出，锂供应问题或成燃油车的一根救命稻草，同时还可能促使汽车制造商改变EV战略。至少对美国而言，如果锂供应不足，汽车制造商将继续采取各种方法来提高燃油效率，或转向轻度混合动力车等程度较低的电动化。

对于其他市场或新兴市场而言，A或B级车型，即城市轿车或小型家用轿车的需求更大，消费者更容易接受价格较低且续航有限的BEV。

 

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