近年来，我国新能源汽车产业保持快速发展态势，产业溢出效应巨大，有效促进了信息网络、充电设施、原材料、半导体等相关产业的协同融合发展。日前，新能源汽车充电桩被纳入新基建，成为下一阶段国家基础设施建设的重点，将为我国新能源汽车再添新推动力。

新能源汽车溢出效应巨大

我国新能源汽车产业正在驶入发展的“快车道”，产销总体趋势依然向好。根据中国汽车工业协会发布的数据，2019年我国新能源汽车销量达到120.6万辆，连续两年超过百万辆，新能源汽车销量占整车总体销量的4.7%。

新能源汽车是与实体经济有着深度融合的产业之一，具有巨大的产业带动作用，是推动经济发展方向转变、促进经济增长的战略性产业。目前，北京、上海、山东、辽宁、浙江、湖南等地都在计划围绕新能源汽车产业打造世界级产业集群，规划建设集整车制造、研发、零部件、应用等产业链一体化的产业基地。

新能源汽车产业溢出效应同样巨大。随着5G等技术投入使用，带来的催化效应日益明显，加速了网联、智能化趋势与新能源汽车的融合。

电动汽车百人会理事长陈清泰指出，汽车电动化是新一轮汽车革命的序幕，汽车绿色化、网联化、智能化和共享化趋势将充分释放未来汽车经济潜力。

吉利汽车集团副总裁杨学良也表示，下一阶段汽车新能源化和智能网联化将是吉利重点发力方向。近年来，吉利对新能源汽车的投资累计超过300亿元，帝豪、领克系列多款自主新能源、网联智能汽车产品取得了良好的市场表现。

瑞萨电子中国Automotive Solution事业部高级专家黄延球则指出：“区别于传统燃油汽车，新能源汽车中使用的有特色的半导体芯片包括用于控制动力系统和能量系统的微控制器/微处理器、驱动电机转动的高压功率器件（IGBT）、多种高低压系统之间的隔离通信器件，以及用于监测和充放电池系统的模拟前端采集芯片（AFE）等。”

随着新能源汽车的普及和增长，汽车本身以及充电桩等设备对半导体产品的需求量也随着大增。中国市场的需求就可达到几百亿元到上千亿元的规模。

此外，新能源汽车是中国汽车产业发展的巨大机遇，能源的供给、传输和消费是保障新能源汽车长期发展的关键问题。通过有效的顶层规划与建设，不仅可以推进新能源汽车产业的持续发展，也将为智慧能源打开前进的通道。

中国工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉指出，新能源汽车/充电桩的发展不应仅仅局限于汽车产业链层面，还应当与智慧能源的建设联合起来共同考虑。

他认为，新能源汽车不仅仅是交通工具，也是能源、信息、人文的载体，要实现建设新能源汽车强国的目标，就需要充分利用新能源汽车的优势，做到交通网、能源网、信息网、人文网“四网融合”，最大程度地发挥新能源汽车的经济效益和社会效益。

南瑞集团公司电网事业部总经理罗剑波认为，建设泛在电力物联网将为电网运行更安全、管理更精益、投资更精准、服务更优质开辟一条新路，同时也可以充分发挥电网独特优势，开拓数字经济这一巨大蓝海市场。

未来10年充电桩存在6300万缺口

当前，我国新能源汽车产业面临的问题也非常突出，其中最明显的就是充电桩等基础设施仍然不足。这也是此次新能源汽车充电桩被列入新基建的主要原因。

数据显示，2019年全国充电基础设施增量为41.1万台，同比增加18.1%，新增新能源汽车与充电桩车桩比约为2.9∶1。截至2019年12月，我国充电桩保有量达到121.9万台，其中公共充电桩51.6万台，私人充电桩70.3万台，车桩比约为3.4∶1。

工信部于2019年发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》（征求意见稿）指出，计划到2025年，新能源汽车销量占比将达到新车销量的25%。预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达到6420万辆。根据车桩比1∶1的建设目标，未来10年，我国充电桩建设仍然存在6300万只的缺口。

对此，奇点汽车副总裁赵强指出，随着新能源汽车市场的刚需日渐扩展，目前的网络铺设进度和密度还满足不了需求。充电基础设施的建设直接影响着新能源车推广。然而，受市场需求及产业链逐步成熟的影响，新能源汽车行业爆发以来，充电基础设施结构性供给不足、整体规模滞后等因素依旧成为制约新能源车发展的核心要素。

电池百人会理事长于清教也指出，目前充电桩还存在标准不统一、在线结算模块不统一；坏桩率过高，重数量不重质量；布局不合理，电价高，服务费高等问题，这些均严重影响充电基础设施的利用效率。

特来电新能源有限公司品牌宣传总监赵健对未来几年充电基础设施的布局是乐观的，他认为，充电桩纳入新基建重要领域应该是个必然，也一定会集合行政、社会、企业、市场等资源加快产业的优化布局。

以大数据为基础推进充电桩建设

如何合理布局进行新能源汽车充电桩的建设呢？

赵健认为，技术创新非常重要。新基建的建设过程中应当重视新技术的开发和引入来提升充电桩运营效率。充电桩是一个智能化的产品，技术迭代要求高，同时要具备能源互联和数据互联的属性。而充电运营运维，更需要庞大的团队和技术要求。

英飞凌科技大中华区电源管理及多元化市场事业部总监梁锦鹏也指出，新基建中重点投资的新能源汽车充电桩项目，指的是引入数字化技术，将充电桩与通信、云计算、智能电网和车联网等有机结合在一起，以增强服务并提高利用率。

他认为，新能源汽车充电桩建设应当以大数据为基础，可以提供增值服务并提高投资回报。对于设备和电力系统，需要增强整体的电源效率和可靠性，以提高运营效率，并减少维护成本。新的政策支持和补贴可以重点集中在上述领域，促进新能源汽车充电基础设施的发展。

在整个新能源汽车产业大环境下，用户对充电需求越来越高。充电桩运营商的专业化、智能化能力逐渐凸显，只有安全充电、专业运维，才能满足市场需求。

赵健认为，通过对车辆的数据、电池的数据、BMS的数据、充电的数据等综合采集、清洗、分析，形成针对车型、用户的健康模型，在云端大数据监控中，出现异常情况，可以启动保护机制。只有充电网才能够具备能源的管理能力。

同时，通过双向充电放电，削峰填谷，提升电网的柔性，让电网削峰填谷，在低谷充电能够切实降低国网和用户成本，提升经济效益，并且消纳弃风、弃水、弃光，实现环境友好和社会效益。

 

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在相当长的一段时间内，特斯拉似乎仍将是美国唯一一家真正意义上的电动汽车制造商。尽管美国汽车制造商通用和福特做出了以电动汽车为中心的未来的宏大姿态和宣言，但这两家公司在北美的实际生产计划仍然集中在大型内燃机汽车上。

根据路透社看到的通用和福特的详细生产计划，到2026年，美国最大的两家汽车制造商将生产500万辆汽油动力SUV和皮卡，而电动汽车产量仅为32万辆。

这仅相当于福特和通用在北美的汽车总产量的5%，比特斯拉在加州弗里蒙特的一家工厂2019年的产量还要少。说得委婉一点，到2026年生产32万辆电动汽车的目标简直就是个笑话。毕竟，这两家公司一直坚称，它们都在全力推动电动汽车的发展。

本月早些时候，通用首席执行长玛丽·博拉宣布了一项200亿美元（约1414.8亿元人民币）的计划，到本世纪20年代中期将有100万辆电动汽车投入市场，不过其中大部分将在中国销售。

福特也是如此，该公司执行董事长比尔·福特表示，公司正“全力以赴”推动电动汽车的发展。根据通用和福特的北美生产计划，这些乐观的以电动汽车为中心的声明可能只是声明，仅此而已。

根据AutoForecast Solutions的数据，到2026年，通用和福特在北美生产的SUV车型数量将达到传统轿车的数量的8倍。在这些SUV中，93%将使用汽油。路透社指出，AutoForecast的数据是基于汽车制造商自己提供给供应商的规划信息得出的。

有趣的是，福特和通用的高管在接受该杂志采访时，并没有对数据的准确性提出质疑。相反，福特首席产品开发和采购官Hau Thai-Tang认为，这种战略是有意义的。

他表示：“我们正试图顺应消费者的自然需求，我们不会被迫去做一些人为的事情，我们也不会违反经济规律。”

通用负责全球产品开发、采购和供应链的执行副总裁道格·帕克斯也有同感，他说：“我们希望以地球上最好的（碳）足迹来满足客户的需求，以帮助改善二氧化碳的状况。”

考虑到这些声明，美国两大汽车制造商一直在承诺所谓的电气化的做法似乎有点奇怪。AutoForecast副总裁山姆·菲奥拉尼认为，这很可能是出于福特和通用安抚华尔街的愿望，因为华尔街预计电动汽车将在不久的将来成为主流。

菲奥拉尼表示：“通用和福特明白，消费者想要更多的SUV和卡车，但他们也试图迎合华尔街，后者认为未来全靠电动汽车。底特律的汽车制造商很想从特斯拉的魔力和金钱中分一杯羹。”

随着这样的战略在北美的实施，福特和通用即将推出的电动汽车有可能成为新一代的合规汽车。这是一个遗憾，因为一些电动汽车宣布，这两家汽车制造商有可能在汽车市场造成一些严重的干扰。

其中包括福特野马和GMC悍马，前者号称将与特斯拉Model Y展开竞争，后者是一款巨型皮卡，可以与特斯拉的Cybertruck相匹敌。

 

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受海外疫情影响，博世、固特异等欧美工厂纷纷停产。针对海外供应商歇工，对国内主机厂供应链影响，中车网询问多位业内人士，大多表示，在汽车供应链日益全球化今天，国内整车厂难以独善其身。若不及时采取应对方案，后续进口零部件断供，一些车型将被迫延产40天。

部分零部件仍依赖进口，虽暴露国内汽车供应链竞争力不足。然而，全球零部件采购格局已形成，汽车产业链全球化趋势不可抵挡。对海外零部件断供可能造成的停产危机，整车厂也颇感无奈。中车网  张诗雨

海外供应商现停产潮  国内主机厂焦心重重

近来，博世、采埃孚、伟巴斯特、麦格纳、米其林、倍耐力、固特异等国际大型供应商，纷纷关闭部门欧美地区工厂。

截至3月27日，美国、意大利、西班牙、德国，分别累计确诊83066、80539、56167、43211例新冠肺炎患者，成为除中国外，感染人数最多的4个国家。

汽车供应链日益全球化，中国与海外汽车上下游企业，已形成你中有我、我中有你局面。欧美仍是全球零部件重要生产地。国内大量主机厂，甚至二三级供应商所需零部件，均产自上述4国。

“国外零部件生产中断，目前对国内暂时没有影响。在中国本土生产的车型，大部分配件都是由国内供应商供货，集团的核心零部件在中国都有生产基地。”大众中国回应中车网。

但在其它国内整车厂看来，实际情况并不乐观。北汽集团一位内部人士断言:“没有哪家国内主机厂，能逃脱的了海外疫情反向传导。合资品牌都是引进车型，做的好的合资车国产化率也只达到80%多，另外百分之十几的零部件都需要进口，后续不受海外疫情影响不太可能。即便自主品牌，也做不能所有零部件都采自国内。”

3月24日，北京市委书记蔡奇来到北汽集团检查调研，强调要与外方加强沟通，将疫情防控向海外产业链、供应链前端延伸，在防护物资等方面通过“点对点”方式，向外方配件供应厂商提供精准帮助。

前述北汽集团内部人士对中车网透露，北汽奔驰的零部件来源于四五十个国家。这次疫情影响的不只是国外一级供应商，还有大量二三级供应商。目前，国内芯片大量采自美国，控制、转向、智能车机等等零部件都需要用到芯片。

江铃汽车一位高管告诉中车网：“美国和欧洲现在成了疫情重灾区，对我们影响很大，现在最担心进口零部件会断供。我们每天都做物料跟踪，这几天连晚上都在开会，讨论如何保供进口零部件。一二三级供应商都包括在内，我们有2000到3000个零部件需要进口，最近都在一一排查风险，已经开始着手采取增订库存、国产化替代等措施。”

合资品牌保供压力大  自主亦难独善其身

海外疫情蔓延，合资品牌将首先面临断供危机。一位业内人士对中车网说，一汽奥迪部分车型的全景天窗，全进口自一家西班牙的供应商，这家公司若因疫情停止向奥迪供应天窗，奥迪全系车型、一汽大众部分车型生产都会受到影响。

江铃与福特合资的撼路者、途睿欧变速箱总成均由国外进口。“目前国内没几家厂商能生产自动变速箱，不光我们，上汽有的车型也是从德国采埃孚采购变速箱。我们自己生产的领界发动机虽然是国产，但发动机里有的模块还需从国外进口”，前述江铃汽车高管称。

汽车含有近2万个零部件，共分为发动机、变速器、制动系统、转向系统、分动器、汽车电子等总成。单个总成往往含有多个模块，各模块接口已实现了标准化和共享化。单个模块亦由不同零部件组成。

上述江铃汽车高管直言：“我们现在可以做总成、集成，但芯片还是要从国外进口。采埃孚国内工厂已经可以生产变速箱，里面的几个关键模块还是要靠欧美供货。博世的中国工厂能生产大量零部件总成，但当中需要的防滑模块还得从欧洲进口。”

前述业内人士举例，比如常州博世乐公司生产空心凸轮轴，供给大连一汽大众发动机厂，后者将所需凸轮轴装进发动机，再供给一汽大众。但常州这家公司生产空心凸轮轴所需的空心杆，目前国内还没办法生产，需要从德国进口。如果德国受疫情影响，没办法生产空心杆，接下来就会影响到一汽大众多个车型。

中车网了解到，仅国产汽车发动机总成中，有多个零部件仍需进口。目前自主品牌虽普遍选择国产发动机，但发动机所需的喷油系统、涡轮多从海外采购。即便中资一级供应商从国内采购涡轮，国内二级供应商生产涡轮所需的高速轴承，因生产难度较大，还需从海外三级供应商进口获得。

海外局势打击主机厂  或被延误40天生产

针对海外疫情何时会影响到国内整车厂，乘联会秘书长崔东树对中车网表示：“国外的疫情造车工厂停产，会对我们汽车零部件供应带来影响。但进口零部件都会预留海运往返时间库存，暂时还没有波及到国内车企。”

前述北汽集团人士认为，国内库存有周转周期，暂时还没体现受海外疫情冲击，但影响只是时延，并非不存在，估计会在一两个月后显现出。

中车网得知，汽车零部件难以做到100%国产。进口价值不超过40%的零部件，都归位国产零部件。国内一级到四级供应商制作零部件时，多需要用到进口件，如果断供，从海外运输就需14到30天。

前述江铃汽车高管分析：“进口件到货后，四级供应商做好零部件供给三级供应商，通常需要一周时间。三级供给二级也要一周，二级交付一级，再到一级供应商把总成交给我们，一个月就过去。”

这意味着，一旦某些进口零部件断供，将延误主机厂40天左右生产。

对合资品牌来说，海外疫情蔓延，保障进口零部件供应更为紧迫。汽车零部件分为一级进口件、二级进口件、三级进口件，各级别进口件由对应上一级别的供应商采购。尽管大量二、三级零部件需要进口，但往往进口量大、库存高。相较之下，合资品牌所需的一级总成类零部件单次采购量小、库存低，更容易因海外疫情断供。

对于合资品牌为何难以实现100%国产化，一位业内人士分析，当中涉及中方与外方的政治博弈问题，若全部国产化，外方的税后和就业就会受到打击。

即便是国内供应商所需的二三级零部件，也通常附加值较高，国内现阶段生产难度大。针对这一现象，前述江铃汽车高管表示：“一些产品发源欧美，他们有很长时间积淀。我们的技术竞争力还不强，生产这类零部件所需的先进技术还不具备。就算国内可以生产这些零部件，往往生产规模没有竞争力，对整车厂来说还不如进口划算。况且汽车全球采购格局已经形成，很难逆转，整车厂从哪国供应商采购最具效益，就选择谁”。

 

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2020年初飞来的“黑天鹅”让全国汽车供应链按下了暂停键，特别是湖北零部件产业圈，均集体踩下了急刹车，一瞬间让全球汽车制造商陷入停产的困局。经过数月艰苦努力，中国疫情防控形势发生积极变化。近日，包括博世、法雷奥、伟巴斯特、盖瑞特等国际零部件企业的武汉工厂已纷纷复工复产。

据中国汽车技术研究中心的统计，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、电装、德尔福、法雷奥、博格华纳、伟巴斯特、霍尼韦尔、海拉、格特拉克、采埃孚和盖瑞特等知名海外汽车零部件企业都在湖北纵深布局多年。此外，还有均胜电子、福耀玻璃、纳铁福等中国零部件企业也在湖北扎根。

据汽车之家了解，在武汉拥有全球最大工厂的“天窗老大”伟巴斯特已于3月21日正式复工，而襄阳工厂早在3月14日就已获批实现复工。

涡轮增压企业盖瑞特近日宣布其位于湖北省武汉市的制造工厂已获得复工审批，于3月16日起有序分批开展复工复产，并有望在5月上旬将产能恢复至正常水平。盖瑞特上海工厂已于2月10日恢复生产，有望在4月上旬将产能恢复至100%。

零部件供应商法雷奥在武汉建有车灯工厂、前端模块工厂和法雷奥中国区研发中心，共有员工1900名。据悉，法雷奥的武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段；荆州两座工厂复工率达90%以上。

此外，采埃孚昨日宣布在中国的工厂已经实现了90%的复工；位于武汉的博格华纳工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进；生产转向系统的武汉博世华域也基本复工了。中国零部件企业均胜电子在3月初实现了超过80%的复工率，近期有望基本恢复正常运营。

在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件在湖北生产，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。工业和信息化部副部长辛国斌日前提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。

“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。

 

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（北京）在全新“第一战略”指导下，宝马集团聚焦D+ACES未来出行创新领域发展，不断强化作为移动出行和未来技术创新领导者的地位，而BMW i8正是电动战略的重要落地之一。2019年12月，第2万辆BMW i8下线，成为宝马史上销量最为成功的跑车车型。作为宝马集团首款插电式混合动力跑车，BMW i8自2014年上市以来便牢牢占据其细分市场的领导地位，开辟出了一条兼顾动感驾趣与可持续性的新道路。上市六年来，BMW i8始终是电动驾驶乐趣的代名词，也是当之无愧的电动跑车市场先锋和领导者。

超值豪华BMW i8敞篷跑车悦加计划，0首付0利率驾驭未来

今年，BMW i8推出了全球限量200台的极夜流星限量版，中国限量发售10台，通过专属设计的外观融合无框鸥翼式车门与卓越的电动性能，进一步强调宝马先锋设计理念。此外，客户们仍然能够在经销商处见到常规版BMW i8敞篷跑车。为此，宝马为喜爱BMW i8的用户首次推出超值的豪华超跑融资租赁BMW i8敞篷跑车悦加计划。此计划包含36 / 48 / 60个月三种期限，最高40%弹性尾款，免首付、0租赁利率即可拥有未来驾驶体验。同时，极夜流星限量版也可以享受此融资租赁方案，这项销售政策将延续到今年第二季度末，让您无忧畅享电动驾驶乐趣。

极富情感、个性独特的运动美学设计，一款来自未来的跑车

BMW i8敞篷跑车以极具未来感的设计理念独树一帜。富有张力的无框式鸥翼车门带来与生俱来的运动美感，使BMW i8敞篷跑车的魅力瞬间展露无遗。专为BMW i8敞篷跑车开发的垂直折叠式车顶，可以在0-50 公里的时速范围下于15秒内进行折叠并以垂直方式收纳入车身中，不占用车辆的任何储物空间，纵享从容和自由。同时，使用增材制造技术（3D打印）的敞篷部件不光解决设计、结构、重量、强度以及生产的问题，还为这款跑车带来了独特的未来主义色彩。饱满的车身线条极具力量感，显出美学与空气动力学性能的完美结合，营造出不拘一格的运动氛围。内饰展现了美学创新与高品质舒适性的迷人搭配，与动感外观一脉相承，轻量化、再生材料和由橄榄叶提取物精心鞣制的真皮材质的使用将创新、环保与细腻的触感融为一体。无论何时，BMW i8敞篷跑车所到之处都会成为万众瞩目的焦点。

搭载多项宝马创新科技，驾驶乐趣与可持续性缺一不可

2013年，BMW i8和BMW i3在法兰克福车展闪亮登场，揭开了宝马集团全方位电动化战略的新篇章，也代表了宝马集团致力于给客户带来可持续驾驶乐趣的决心。得益于2009年宝马推出的高效动力技术，宝马标志性的驾驶乐趣和可持续性被完美结合，使其走在了电动化转型的前沿。而搭载这项技术的BMW i8更是融合未来主义设计风格与先进科技，推出后一鸣惊人，短短一年内年便被德国汽车杂志Auto Bild Klassik的读者评为“未来的经典车型”。自2014年起，BMW i8便成为了Formula E的官方安全车，这也再一次证明了BMW i8为电动驾趣而生的先驱姿态。

BMW i8澎湃的动力表现得到了全球汽车行业多方认可。2015年至2019年，BMW i8搭载的插电式混合动力驱动系统连续5次问鼎“年度国际发动机大奖”。而早在2014年，BMW i8便被英国汽车杂志Top Gear评为“2014全球年度车”，以全方位的优异表现，从众多高档品牌制造商的产品中脱颖而出，摘得桂冠。

BMW i8持续引领前瞻创新科技，带来前所未有的驾驶乐趣。得益于领先的电池技术，BMW i8敞篷跑车的智能能量管理系统进一步优化，百公里加速仅需4.6秒，纯电续航里程达50公里。当电动机和发动机同时运行时，最大综合输出功率可达到275千瓦/374马力，而百公里综合油耗低至2.2升，保证了高效与动感的结合，车辆抓地能力、灵活性与驾驶稳定性均十分出众。车身采用了大量碳纤维复合材料（CFRP），兼具轻量化和刚度，这种技术现已广泛应用在更多宝马车型当中。BMW i8是配备激光大灯的量产车型，这一技术随后也引入到包括BMW 7系在内的更多宝马车型中。此外，它也是全行业首款搭载增材制造技术制造零部件的量产车型，未来这一技术也将引进到更多车型的生产当中，而这也是BMW i作为宝马集团技术先锋的使命。

继续深耕电动跑车细分市场，强大新能源产品攻势全面展开

26年来，中国已逐渐发展成宝马集团全球战略引领性市场，中国市场已不仅仅是宝马集团最大单一销售市场，而是升级为全球创新中心和新能源生产研发基地。截至目前，BMW新能源汽车在中国已完成累计第60,000名客户的交付，2019年实现34.1%的同比增长。作为电动出行领域的先锋，宝马集团在未来将继续深耕电动跑车细分市场。今年三月，宝马推出了首款纯电动四门轿跑BMW i4概念车，揭开了新能源发展新篇章。率先配备第五代BMW eDrive电驱动技术的纯电动车型BMW iX3也将于今年在沈阳工厂生产，并出售至全球。同时，宝马集团未来技术旗舰BMW iNEXT的原型车也在南非的卡拉哈里沙漠地区进行测试，在严苛挑战下表现得游刃有余，为其2021年的正式量产做了充足准备。到2021年年底，宝马集团将提供5款重磅纯电动车型。到2023年，宝马集团将会有25款新能源车型，其中纯电动车型将超过半数。作为豪华新能源市场的先驱，宝马将持续以强大的产品攻势，在建立全面新能源生态系统的同时，给客户带来无以伦比的电动驾驶乐趣。

 

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最近，全国多个城市纷纷降低了疫情防控响应等级，但在此之前，身处限牌城市的您是不是也想拥有一台代步车，作为疫情期间的出行首选。这台代步车可能不是很贵，配置不高，只能坐两个人，但夏天有空调，冬天有暖气，平日里也不受限行影响，那么即将在3月31日正式上市的，上汽“新出行”战略的首款微型纯电动车--科莱威CLEVER，或许能够成为您的首选。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

车身尺寸对比
车型	长（mm）	宽（mm）	高（mm）	轴距（mm）
科莱威CLEVER	3140	1648	1521/1531	2000
荣威E50	3569	1551	1540	2305
奇瑞eQ1	3200	1670	1550/1590	2150

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 内饰配色活泼/空间不错

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

全文总结：

配置简单，但能为你遮风挡雨，续航能力不算很长，但也不会轻易的把你丢在路上。科莱威CLEVER就是想做一台么得感情的代步工具，从这个角度来看，它确实做到了，而且做得还不错。此时距离3月31日还有4天时间，就看科莱威CLEVER的指导价能不能给我们一个惊喜了。（图/文/摄 汽车之家 周尤）

 

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行业头部企业规模逐渐整合扩大，市场规模小、经营不善的经销商面临淘汰，这就是现阶段经销商行业业态。

车市下行两年多，生死存亡成了老生常谈的话题，2017年之后，随着政策刺激效应的消退，行业增速在2016年见顶，行业逐步周期下行至达拐点位置。2018年中国车市首现负增长（-4.2%），2019年销量再次下滑（-8.2%），进入深度调整期。

2019年底以来的新冠疫情更是成为加重行业压力的又一大因素。在庞大的汽车价值链中，汽车经销商成了特别值得关注的一环，两年都没过过好日子的他们，很多经销商在疫情的叠加加压下处境进一步恶化。

当下，处于价值链中下游的经销商的弊端很明显，首先就是盈利模式单一，很多中小经销商基本依靠优惠政策与业绩返点存货。在这样的背景下，行业一旦出现变局，经销商行业脆弱的盈利方式很容易被打破。短短一年时间，经销商已经数量已经减少了三分之一。

业态堪称触目惊心

我们先来看在疫情给经销商压力加剧下，系列的经销商业态数据：

1、2月份乘用车销量出现同比大幅下滑的同时，经销商库存预警指数为81.2%，库存已近20个月处于警戒线以上；48%经销商库存系数超2.5，合理范围一般在0.8~1.2区间。

2、库存压力必然导致财务成本上升。库存车大量堆积将会对经销商的资金周转造成严重影响，叠加近年来融资成本上 升，行业财务费用率显著提升。根据上市公司的财务费用率比较2017-2018年庞大、中升、广汇宝信、广汇汽车财务费用率分别为4.0%、1.1%、1.9%、1.8%百分点。

根据人和岛在线调研，数据表明仅有28%的经销商表示目前现金流正常运转，其余40%的经销商表示目前资金紧张，32%的经销商表示资金严重短缺。而超过半数（63%）的经销商反馈目前现金仅可维持不到半年时间。

3、行业价格倒挂严重，新车销售普遍亏损。从整车厂到经销商的竞争加剧，降价成为主要的促销手段。此外叠加2019年国五升国六部分省市提前，为清国五车型库存，经销商出现价格倒挂现象，利润损失较多。

数据显示，2018年57.3%的经销商代理产品市场价低于厂家批发价；61%的经销商通过价差获利的产品比重占所有产品的10%以下，仅8%的经销商有超过一半产品能够通过价差获利。

4、中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的《2018年汽车经销商对厂家满意度调查》显示，53.3%的经销商在2018年全年处于经营亏损状态。其中39%的汽车经销商亏损100万元以上；而2019年上半年只仅有29%的经销商盈利。

5、百强经销商集团的销售顾问流失率约达27%，服务顾问流失率约为22%，技师的流失率则约为17%。

6、凡此种种，就带来了行业洗牌的加速。市场规模小、经营不善的经销商面临淘汰。行业头部企业规模逐渐整合扩大，经销商百强榜中营收规模在50亿元以下的经销商集团占比降低，营收在50亿元以上的经销商占比在上升。

行业集中度逐步提升，百强经销商销量市占率增长至32.2%。其中，2009年以来，百强经销商4S店市占率由9.9%提升至21.1%；从销量端来看，百强企业销量市占率由2012年的22.7%提升至2018年的32.3%。

悲欢不相通

就在昨天，永达汽车公布了2019年经营业绩，业绩显示2019年永达销售新车19.73万辆，较2018年增长11.6%，其中豪华品牌新车销量较2018年同比上升15.5%，至12.86万辆。去年，营收增长13.4%，至627.07亿元；净利润15.69亿元，净利率是2.5%，较上年提升0.1个百分点。

值得一提的是，2019年永达汽车的净资产收益率（ROE）为16%，较2018年上升了1.4个百分点。净资产收益率映企业的盈利能力、运营能力和偿债能力。中国汽车流通协会的数据显示，2018年百强经销商集团的净资产收益率均值是9.4%，永达汽车表现好于均值水平。

同一天，新丰泰集团也公布了自己的2019年度业绩。上年新丰泰集团销售新车2.93万辆，较2018年增长10%；营收93.14亿元，同比增长4.1%；净利润为1.2亿元，净利率为1.3%明显降低。此外，公司净资产收益率为6.3%，同比降低的同时也低于百强均值。

而就在近日，国内第二大汽车经销商集团中升集团的2019年业绩公告出来之后，着实令人惊艳了一把。财报显示，中升集团去年总营收为1240.43亿元，同比增长15.1%；净利润则是45.19亿元，净利率达到3.6%，同比提升了0.2个百分点。

中升集团能交出如此优质的财报，很大程度上归因与其代理的品牌均为豪华及中高端品牌。目前，中升代理的品牌有奔驰、奥迪、雷克萨斯、捷豹路虎、丰田、本田、日产、一汽-大众等。众所周知，即便在车市寒冬下，中高端车型的销量依旧独树一帜。

根据乘联会的数据推算，2019年国产豪华品牌的销量增加了24.5万辆左右，而主流合资品牌的销量则减少了近57万辆，这还依然跑赢了市场，真正最惨烈的是自主品牌，自主品牌扛下了超过130万辆的下跌数量。

具体来看，2019年中升集团奔驰、雷克萨斯、奥迪、丰田和宝马的新车销售收入分别是315亿元、152亿元、102亿元、189亿元和86亿元；占比分别是29.7%、14.3%、9.6%、17.8%和8.6%，相对来说品牌组合非常稳健。

未来，对标国际我国豪车渗透率还存在增长空间。随着消费升级，国内豪车渗透显著增长，由2011年的8.0%增长至13.2%。而德国、英国等欧洲市场中，豪华品牌渗透率在三分之一左右，美国、韩国市场约为14%-15%左右，我国仍有较大潜在增长空间。

但是，即便上面三个经销商集团的成绩或好、或还行，也依然还有好多还没公布财报的经销商集团其实成绩单并不好看，比如庞大、润东等。由于他们的全年业绩还没有公布，不妨先用此前的业绩来看。

庞大真正用实践让大家看到，两年怎么让营业收入缩水200多亿，年销量腰斩。现如今，可查询到庞大的市值118.64亿元，与2011年上市时630亿元的市值相比缩水了510多亿元。

公告显示，庞大汽车2019年上半年新车销量为5.01万辆，较2018年同期17.41万辆降低71.2%；2019年上半年收入为102.56亿元，较上年同比降低62.2%；净利润较2018年同期降低571.6%至人民币-12.05亿元；净资产收益率为-21.3%。

即便是最大的经销商集团，广汇集团，2019年上半年利润受车市下滑影响，整车销售业务利润水平有所收窄，公司归母净利润2019年上半年实现25亿元，同比下滑17.6%。

汽车经销商该去往哪儿？

从行业位置看，汽车经销行业是汽车产业链中与终端用户对接最紧密的环节，但由于目前国内大部分汽车经销商主要盈利来源为新车购销价差以及厂商返利，导致与上游议价能力弱。同时，国家政策引导的行业调整所产生的风险因素顺产业链传导，最终风险承受者为汽车经销商，总体而言经营风险和资金风险较高。

那么，经销商该如何自处？

马太效应进一步凸显后，从宏观看，对于这些大经销商集团来说，利用资金、管理和规模优势，低成本整合市场的最佳窗口来临，收购重组期将来临。

将视野放到美国，美国大型经销商集团通过将重点放在高利润业务上（利润端），并积极削减成本（成本端），采用低倍数的优势（收入端），战略性并购优质资产等举措来应对危机下汽车销量的下滑。比如，美国第一大经销商AN，于2009年走出低谷后一直持续跑赢整体市场。

最大的经销商集团，广汇集团显然已经在做各方举措探索。首先，公司将“内生+外延”作为业务重点，具体是新车业务持续扩张，在标的上豪华品牌成为并购重点。要知道2018年作为集团豪车品牌主力，宝马新车销售占比仅占6.3%。

而广汇集团持续增加豪华车比例的战略规划也在一步步实现，截至2019年6月30日，广汇汽车共计拥有840家门店，其中包括776家4S店，50多个乘用车品牌，其中超豪华、豪华品牌4S店226家，豪华、超豪华品牌占比不断提升，由2016年26%提升至29.1%。

而从微观来看，目前的4S店其实对于行业差的情况并不太敏感。“销量不好是大环境不好”的观念让他们疏于做更长远的规划。很多4S店谈必言国家政策、主机厂政策，虽然这并没有错，但从自身的管理角度去看待问题的观念淡薄。

我们可以看到一个新趋势，随着各大主流制造厂商不断加大对新能源汽车的研发投入，汽车产品正在逐渐向新能源升级迭代，新能源汽车未来发展前景广阔。但同时随着云计算和大数据技术的日益成熟，以及新能源车对于数字化渠道的倾向，使传统经销商需综合考虑探索新的商业模式。

以特斯拉首创的汽车行业直销模式，亲自建立并管理各地的服务及体验中心，为用户提供试驾、订车、交付、售后等“线上销售+线下体验和服务”，对传统的汽车厂商的4S店代理商销售模式形成了挑战。汽车电商的兴起也对传统4S店虎视眈眈。

这带来挑战的同时，也告诉传统4S店，线下4S店不可或缺，探索“汽车+电商”的汽车新零售模式。单纯的线上汽车电商平台忽视了线下渠道的重要性，未能创造完整可持续的商业生态。不断变化的消费者购物偏好正在改变汽车经销商的传统角色，未来“线上线下结合”的新零售模式有着强大的发展前景。

当然，在新能源的布局中，还带来了电池回收业务、充电桩运营等新能源汽车后市场服务的新增业务。毕竟传统经销商依然具备很多优势，比如4S店的场地优势、传统经销商汽车服务领域的多年技术积累、各类衍生服务生态，以及客户粘性等。

 

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近日海外汽车媒体曝光了一组奔驰S级外观、内饰最新细节图。新车具备L3级别自动驾驶功能，在全新样式的进气格栅中能看到为其预留的雷达、探头位置。内饰部分，新车在座椅调节键左侧增加了一块2.8英寸TFT显示屏，尺寸虽不大，但实实在在的提升了车内豪华感，四周还辅以了LED灯带。该屏幕上除可显示座椅加热/通风的状态外，升降车窗的状态也可在屏幕中体现。

内饰其它方面，新车还换装了一块超过12.9英寸的竖状液晶中控屏，这样算下来（含液晶仪表），整车将拥有至少三块屏幕（不排除副驾驶座椅也提供2.8英寸显示屏）。作为站在家族“食物链”顶端的旗舰产品，奥迪A8拥有惊艳的三屏设计，奔驰S级也开始玩起了屏幕，不知宝马7系看到这会作何感想。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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我们从野马汽车官方获悉，旗下2020款野马博骏(参数|询价)和2020款野马斯派卡将于3月27日（今日）正式上市，其中2020款野马斯派卡将针对配置进行提升；2020款野马博骏除了配置提升之外，还会提供两种不同外观共消费者选择。此外，二者此次提供的动力总成均提供满足国VI排放。

2020款斯派卡在外观方面变化不大，主要提升在配置方面，新车全系标配倒车雷达、大灯高度调节、电动后视镜、四门电动车窗以及驾驶室车窗一键下降等；中高配车型则增加了遥控钥匙、倒车影像、电动天窗、多功能方向盘、皮质座椅、8英寸中控屏、电动侧滑门、车顶行李架以及日间行车灯等配置。

动力方面，新款斯派卡将全系搭载满足国六b排放标准的1.5L自然吸气发动机。最大功率为109马力（80千瓦），峰值扭矩为145牛·米。传动方面，新车将匹配5速手动变速箱，同时在现有5速手动变速箱的基础上，新增一款CVT无级变速箱。

『2020款野马博骏运动版』

2020款野马博骏将推出4种动力组合的共计8款车型可选，并且可在经典版和运动版之间进行选择。其中新推出的运动版外观变化主要集中在前脸，更换为直瀑式进气格栅设计，并采用熏黑设计。而经典版则与目前在售车型保持一致，采用横向条幅式格栅。

内饰方面，新车的变化主要体现在配色方面，整体布局延续了现款车型的简洁时尚风格，并全系标配主副驾前安全气囊、ABS+EBD、胎压监测、刹车优先、发动机电子防盗、大灯高度调节、日间行车灯、电动调节外后视镜等；中高配车型则增加了车身动态稳定、牵引力控制、全景天窗、多功能方向盘、皮质座椅、8英寸中控触屏、倒车雷达、倒车影像、手机互联等；顶配车型进一步配备了全景影像、定速巡航、电动座椅调节、M-car智能互联系统、人机交互系统、自动雨刷、自动大灯、前雾灯以及外后视镜电动折叠等。

动力方面，2020款博骏搭载1.5L/1.5T两款发动机，二者均满足国六b排放标准。其中，1.5L发动机最大功率为116马力，峰值扭矩155牛·米，传动系统匹配5速手动或CVT无级变速箱；1.5T发动机最大功率150马力，峰值扭矩215牛·米，传动系统匹配的是6速手动或CVT无级变速箱。

 

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