自2019年9月上市以来，比亚迪e2(参数|询价)凭借全新设计、不低的配置水准和接地气的售价颇受新能源消费者好评，其在汽车之家用户口碑中也以“高性价比”、“动力表现好”和“大空间”著称。如今上市已过半年，比亚迪e2的车主们也将迎来自己爱车的首次保养，那么这款全新爆款小车的保养价格和用车成本又高不高呢？

通过调查可以发现，比亚迪e2不仅售价足够亲民，其养车成本也算得上实惠，12000km较长的保养间隔既节省了费用成本也能为车主节约不少时间成本，再加上较低的电耗水平，可以说比亚迪e2算得上是勤俭持家的好帮手。（文/图 汽车之家 赵琮迪）

 

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日前，我们从相关渠道获取到了宝马iX3(参数|询价)在国内的低伪装路试谍照。宝马曾在2018北京车展上展出了iX3概念车，厂家当时宣布量产版的iX3将在2020年内正式发布，由华晨宝马国产，并出口北美、欧洲市场。

从此次曝光的iX3谍照来看，这台新车外观覆盖的伪装部分比较少，主要集中在车头和车尾，这也能说明量产版的iX3与燃油版X3的造型差异不大，比较明显的差别体现在前脸设计、后包围设计和轮圈造型。

至于被遮盖起来的前格栅以及前后包围的造型，我们推测相比燃油版车型会有一定的改变。最让人感兴趣的应该是概念车上那个全封闭的进气格栅造型设计会否出现在量产车上。

『上方配图为2018年北京车展亮相的宝马iX3概念车』

『上方配图为宝马iX3内饰谍照』

内饰部分，iX3的内饰谍照之前也已经露出，整体设计与燃油版较为相似，风格上还是走的传统路线，并没有什么太超前的感觉。中控台采用了非对称设计，通过镀铬与木纹装饰来提升内饰的豪华氛围。iX3的挡把设计增添了蓝色线条，这是我们发现与燃油版本最明显的差别。由于谍照中iX3方向盘的设计被遮盖，因此我们无法判断方向盘的设计是否与燃油版车型有所区别。

动力方面，据了解宝马初期仅会为该车提供后轮驱动版本，配备一台200kW最大功率的电机，峰值扭矩为400N·m。它的电池容量为74kWh，WLTP工况下的续航里程将达到440km，并且具备150kW的直流快速充电能力。宝马iX3将于2020年在中国沈阳的华晨宝马工厂量产，随后还将于2021年与i4以及iNEXT一起在德国工厂量产。关于宝马iX3的最新资讯，请持续关注汽车之家的后续报道。

 

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日前，我们从相关渠道获取了一张比亚迪旗下全新中型轿车——比亚迪汉的实车无伪谍照。谍照中的实车相较于此前的官图更加直观，根据此前的消息，新车或于2020年3月正式上市。

『谍照角度有限，敬请见谅。如果您拍摄到了更多角度，也欢迎大家投稿』

此次的谍照主要展示了比亚迪汉侧后方的造型，我们可以看到新车的车尾整体采用方正的设计风格，较为垂直的车尾角度与硬朗的线条相得益彰。新车采用线条平直的贯穿式尾灯，并配以镀铬条进一步拉伸了视觉宽度，而新车较圆润的侧面线条和溜背造型又为它增添了一份动感。此外，通过轮圈来判断，新车或为插电混动的汉DM车型。

『比亚迪汉DM』

『比亚迪汉EV』

结合此前的官图来看，汉EV和汉DM在前脸部分采用了不同的设计风格，其中汉DM整体更加方正简洁。新车的前脸依旧是比亚迪家族式的Dragon Face设计语言，厚重下压的车头与发动机舱盖上微微隆起的立体式线条组合，打造出俯冲的感觉。同时，汉DM车型还采用了大尺寸的多边形中网，配合横向的镀铬格栅和头灯上方的镀铬饰条，显得更有档次感。

新车的内饰同样参考官图，官方称新车的内饰设计融入了中式美学概念，采用了对称式设计。新车仪表盘和中控屏均采用了大尺寸的液晶显示屏，从方向盘左侧的按键及中控屏底端的细节可以判断，该屏幕依然采用了比亚迪标志性的可旋转式设计。副驾驶“龙鳞”纹理的氛围灯，是比亚迪Dragon Face设计语言在内饰上的延展。

动力部分，根据申报信息显示，汉EV共有单电机以及双电机两个版本，前者的电机峰值功率为163kW，最大扭矩330N·m；后者则在163kW电机的基础上增加了最大功率200kW，峰值扭矩350N·m的后电机。而汉DM车型则配备了最大功率141kW的2.0L发动机，以及最大功率180kW，峰值扭矩330N·m的电机。

 

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早在2019年就有消息称大众ID.3遇到了大规模软件问题，所以很多媒体猜测该车真是因为该问题才迟迟没有交付，但此前官方否认了“首批ID.3因软件问题延迟交付”。日前又有外媒报道称，首批ID.3将交付给大众员工，以监测质量。

关于大众ID.3遇到的软件问题，大众此前称首批3万台ID.3将于2020年夏季实现交付。但有内部人士称，该车软件问题依然没有得到解决，或是因为软件基本架构体系开发得“太仓促”，导致系统许多部分未能有效协作，部分功能无法正常工作。另有消息人士称，ID.3甚至没有达到工业批量生产的标准。

日前有外媒报道，大众首批ID.3将交付给内部员工，从而长期监测该车质量，在车辆正式向客户交付前，大众员工将向官方做出重要反馈。此外报道称首批车型的部分功能将有所限制，官方对此回应称，车辆下线前将升级到最新版本软件，而更多功能将被逐步开放。

 

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3月27日，嘉兴制定消费券发放方案，消费券共投放总金额2亿元。分别设置5000元、3000元、200元、100元、50元等不同金额，所有消费券使用均限定一定使用门槛。其中，促进汽车购买，共向市场投放4000万消费券。消费券在所有参加活动的汽车4S店通用，且在商家自主折扣基础上使用。据了解，此次活动时间为3月底到5月底。

具体安排如下：

为进一步促进嘉兴市消费，加快经济全面复苏，带动全市人流、商流、物流，结合云购物节活动的总体安排，嘉兴决定送出2亿元消费券。

一、开展提振消费七大行动

（一）开展全城热购行动。促进市民购物消费，共向市场投放5000万元消费券。消费券在所有参加活动的大型商场超市通用，且在商家自主折扣基础上使用。

（二）开展美食嘉兴行动。促进市民和游客进饭店、进餐厅消费，共向市场投放4500万元消费券。消费券在所有参加活动的餐饮单位通用，且在商家自主折扣基础上使用。

（三）开展禾城印象行动。促进市民和游客旅游出行，共向市场投放1000万元消费券。消费券在所有参加活动的旅游、住宿单位通用，且在商家自主折扣基础上使用。

（四）开展健康嘉兴行动。促进市民进健身房强身健体，共向市场投放500万元消费券。消费券在所有参加活动的体育健身场所通用，且在商家自主折扣基础上使用。

（五）开展品味书香行动。促进市民进书店，共向市场投放500万元消费券。消费券在所有参加活动的图书销售商店通用，且在商家自主折扣基础上使用。

（六）开展智慧生活行动。促进市民信息化消费，共向市场投放总金额1500万元消费券。消费者每购买一部5G手机可使用1张消费券。消费券在全市三大运营商下属网点通用，且在商家自主折扣基础上使用。

（七）开展汽车嗨购行动。促进汽车购买，共向市场投放4000万消费券。消费券在所有参加活动的汽车4S店通用，且在商家自主折扣基础上使用。

二、活动时间

3月底至5月底。

三、参加对象

（一）消费券投放范围。全体在嘉人员（包括域外来嘉人员），限定每人每轮活动只能抢 1 张消费券。

（二）参加活动主体范围。符合消费券使用条件的，在我市注册登记的销售或营业企业和工商个体户。

四、消费券投放和使用方式

（一）公众关注“嘉品汇云购物”微信公众号，在主会场首页上查看抢券攻略。

（二）公众获取申领券后，可在符合条件的嘉兴全市经营企业和工商个体户进行消费，满足消费券使用金额部分，消费券自动生效，抵价相应金额。如申领消费券后一定周期内未使用，消费券自动失效。

五、消费券金额设置、投放方式和投放数量

（一）金额设置。消费券共投放总金额2亿元，分别设置5000元、3000元、200元、100元、50元等不同金额，所有消费券使用均限定一定使用门槛。

（二）申领方式。消费券申领分6轮进行，具体安排可关注“嘉品汇云购物”微信公众号发布的信息。

（三）投放数量。首轮投放30万份消费券。后续将通过大数据对公众消费倾向、各类消费券使用率等信息进行分析，即时调整下一轮消费券投放类别和金额配比。

 

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据《汽车新闻》报道，福特将于4月初开始在北美重启部分停产工厂。该公司预计将于4月6日重新启动墨西哥埃莫西约装配厂，并计划于4月14日恢复迪尔伯恩卡车、肯塔基卡车、堪萨斯城和俄亥俄州装配厂的生产。

福特这项计划引起全美汽车工人联合会（UAW）更多关注，该机构敦促底特律3巨头关闭工厂以保护工人，目前已有数名菲亚特克莱斯勒的小时工死于COVID-19感染。

当地时间3月26日，UAW发表声明称，“UAW对（福特发布的）公告表示密切关注，我们首先要保护UAW成员与其家人，以及美国公众的健康和安全。”

据悉，埃莫西约工厂生产福特Fusion和林肯MKZ这两款轿车，这两款车型预计将在未来数年后停产。另外，该公司计划恢复生产的另外四家美国组装工厂生产的是最能为福特带来盈利的车型，即F系列皮卡、面包车和全尺寸SUV。

迪尔伯恩卡车工厂生产F-150皮卡；堪萨斯城工厂生产F-150和Transit面包车；肯塔基卡车生产Super Duty皮卡、Expedition和林肯Navigator SUV；俄亥俄州装配厂生产大型皮卡以及E系列货车。

福特还表示，该公司计划于4月14日重新启动部分其他部门以支持装配工厂。

这些部门分别是迪尔伯恩冲压工厂、迪尔伯恩多元化制造工厂、堪萨斯城和肯塔基卡车工厂内部的综合冲压车间、沙伦维尔变速箱厂和凡代克变速箱厂的部分车间，以及利马引擎和罗森维尔零部件工厂。

福特没有公布芝加哥装配厂、平岩组装厂、密歇根州组装厂、路易斯维尔组装厂，以及墨西哥奥蒂特兰或加拿大奥克维尔组装厂的重启日期。

福特北美总裁库玛·加尔霍特拉在一份声明中表示，该公司将继续评估公共卫生状况以及供应商的准备情况，并在必要时调整计划。

自3月20日以来，福特在北美的工厂一直处于停工状态。该公司原计划在3月30日恢复生产，但由于包括密歇根州在内的许多州要求的“宅在家中”的期限超过这一日期，福特因此推迟复工期限，而密歇根州的命令将于4月13日结束。

 

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据路透社网站报道，日本共同社周五披露，受到新型冠状病毒疫情蔓延推高融资成本的影响，丰田汽车公司已经向三井住友银行和三菱日联银行申请了总额为1万亿日元(约合92.3亿美元)的信贷额度。

丰田在一封电子邮件中拒绝发表置评，该公司表示:“我们一直在评估我们的融资需求，但对于媒体的报道，我们目前没有任何信息需要宣布。”

三井住友银行和三菱日联银行表示，它们对个别公司不予置评。

 

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近年来，我国新能源汽车产业保持快速发展态势，产业溢出效应巨大，有效促进了信息网络、充电设施、原材料、半导体等相关产业的协同融合发展。日前，新能源汽车充电桩被纳入新基建，成为下一阶段国家基础设施建设的重点，将为我国新能源汽车再添新推动力。

新能源汽车溢出效应巨大

我国新能源汽车产业正在驶入发展的“快车道”，产销总体趋势依然向好。根据中国汽车工业协会发布的数据，2019年我国新能源汽车销量达到120.6万辆，连续两年超过百万辆，新能源汽车销量占整车总体销量的4.7%。

新能源汽车是与实体经济有着深度融合的产业之一，具有巨大的产业带动作用，是推动经济发展方向转变、促进经济增长的战略性产业。目前，北京、上海、山东、辽宁、浙江、湖南等地都在计划围绕新能源汽车产业打造世界级产业集群，规划建设集整车制造、研发、零部件、应用等产业链一体化的产业基地。

新能源汽车产业溢出效应同样巨大。随着5G等技术投入使用，带来的催化效应日益明显，加速了网联、智能化趋势与新能源汽车的融合。

电动汽车百人会理事长陈清泰指出，汽车电动化是新一轮汽车革命的序幕，汽车绿色化、网联化、智能化和共享化趋势将充分释放未来汽车经济潜力。

吉利汽车集团副总裁杨学良也表示，下一阶段汽车新能源化和智能网联化将是吉利重点发力方向。近年来，吉利对新能源汽车的投资累计超过300亿元，帝豪、领克系列多款自主新能源、网联智能汽车产品取得了良好的市场表现。

瑞萨电子中国Automotive Solution事业部高级专家黄延球则指出：“区别于传统燃油汽车，新能源汽车中使用的有特色的半导体芯片包括用于控制动力系统和能量系统的微控制器/微处理器、驱动电机转动的高压功率器件（IGBT）、多种高低压系统之间的隔离通信器件，以及用于监测和充放电池系统的模拟前端采集芯片（AFE）等。”

随着新能源汽车的普及和增长，汽车本身以及充电桩等设备对半导体产品的需求量也随着大增。中国市场的需求就可达到几百亿元到上千亿元的规模。

此外，新能源汽车是中国汽车产业发展的巨大机遇，能源的供给、传输和消费是保障新能源汽车长期发展的关键问题。通过有效的顶层规划与建设，不仅可以推进新能源汽车产业的持续发展，也将为智慧能源打开前进的通道。

中国工程院院士、世界电动车协会创始主席陈清泉指出，新能源汽车/充电桩的发展不应仅仅局限于汽车产业链层面，还应当与智慧能源的建设联合起来共同考虑。

他认为，新能源汽车不仅仅是交通工具，也是能源、信息、人文的载体，要实现建设新能源汽车强国的目标，就需要充分利用新能源汽车的优势，做到交通网、能源网、信息网、人文网“四网融合”，最大程度地发挥新能源汽车的经济效益和社会效益。

南瑞集团公司电网事业部总经理罗剑波认为，建设泛在电力物联网将为电网运行更安全、管理更精益、投资更精准、服务更优质开辟一条新路，同时也可以充分发挥电网独特优势，开拓数字经济这一巨大蓝海市场。

未来10年充电桩存在6300万缺口

当前，我国新能源汽车产业面临的问题也非常突出，其中最明显的就是充电桩等基础设施仍然不足。这也是此次新能源汽车充电桩被列入新基建的主要原因。

数据显示，2019年全国充电基础设施增量为41.1万台，同比增加18.1%，新增新能源汽车与充电桩车桩比约为2.9∶1。截至2019年12月，我国充电桩保有量达到121.9万台，其中公共充电桩51.6万台，私人充电桩70.3万台，车桩比约为3.4∶1。

工信部于2019年发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》（征求意见稿）指出，计划到2025年，新能源汽车销量占比将达到新车销量的25%。预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达到6420万辆。根据车桩比1∶1的建设目标，未来10年，我国充电桩建设仍然存在6300万只的缺口。

对此，奇点汽车副总裁赵强指出，随着新能源汽车市场的刚需日渐扩展，目前的网络铺设进度和密度还满足不了需求。充电基础设施的建设直接影响着新能源车推广。然而，受市场需求及产业链逐步成熟的影响，新能源汽车行业爆发以来，充电基础设施结构性供给不足、整体规模滞后等因素依旧成为制约新能源车发展的核心要素。

电池百人会理事长于清教也指出，目前充电桩还存在标准不统一、在线结算模块不统一；坏桩率过高，重数量不重质量；布局不合理，电价高，服务费高等问题，这些均严重影响充电基础设施的利用效率。

特来电新能源有限公司品牌宣传总监赵健对未来几年充电基础设施的布局是乐观的，他认为，充电桩纳入新基建重要领域应该是个必然，也一定会集合行政、社会、企业、市场等资源加快产业的优化布局。

以大数据为基础推进充电桩建设

如何合理布局进行新能源汽车充电桩的建设呢？

赵健认为，技术创新非常重要。新基建的建设过程中应当重视新技术的开发和引入来提升充电桩运营效率。充电桩是一个智能化的产品，技术迭代要求高，同时要具备能源互联和数据互联的属性。而充电运营运维，更需要庞大的团队和技术要求。

英飞凌科技大中华区电源管理及多元化市场事业部总监梁锦鹏也指出，新基建中重点投资的新能源汽车充电桩项目，指的是引入数字化技术，将充电桩与通信、云计算、智能电网和车联网等有机结合在一起，以增强服务并提高利用率。

他认为，新能源汽车充电桩建设应当以大数据为基础，可以提供增值服务并提高投资回报。对于设备和电力系统，需要增强整体的电源效率和可靠性，以提高运营效率，并减少维护成本。新的政策支持和补贴可以重点集中在上述领域，促进新能源汽车充电基础设施的发展。

在整个新能源汽车产业大环境下，用户对充电需求越来越高。充电桩运营商的专业化、智能化能力逐渐凸显，只有安全充电、专业运维，才能满足市场需求。

赵健认为，通过对车辆的数据、电池的数据、BMS的数据、充电的数据等综合采集、清洗、分析，形成针对车型、用户的健康模型，在云端大数据监控中，出现异常情况，可以启动保护机制。只有充电网才能够具备能源的管理能力。

同时，通过双向充电放电，削峰填谷，提升电网的柔性，让电网削峰填谷，在低谷充电能够切实降低国网和用户成本，提升经济效益，并且消纳弃风、弃水、弃光，实现环境友好和社会效益。

 

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在相当长的一段时间内，特斯拉似乎仍将是美国唯一一家真正意义上的电动汽车制造商。尽管美国汽车制造商通用和福特做出了以电动汽车为中心的未来的宏大姿态和宣言，但这两家公司在北美的实际生产计划仍然集中在大型内燃机汽车上。

根据路透社看到的通用和福特的详细生产计划，到2026年，美国最大的两家汽车制造商将生产500万辆汽油动力SUV和皮卡，而电动汽车产量仅为32万辆。

这仅相当于福特和通用在北美的汽车总产量的5%，比特斯拉在加州弗里蒙特的一家工厂2019年的产量还要少。说得委婉一点，到2026年生产32万辆电动汽车的目标简直就是个笑话。毕竟，这两家公司一直坚称，它们都在全力推动电动汽车的发展。

本月早些时候，通用首席执行长玛丽·博拉宣布了一项200亿美元（约1414.8亿元人民币）的计划，到本世纪20年代中期将有100万辆电动汽车投入市场，不过其中大部分将在中国销售。

福特也是如此，该公司执行董事长比尔·福特表示，公司正“全力以赴”推动电动汽车的发展。根据通用和福特的北美生产计划，这些乐观的以电动汽车为中心的声明可能只是声明，仅此而已。

根据AutoForecast Solutions的数据，到2026年，通用和福特在北美生产的SUV车型数量将达到传统轿车的数量的8倍。在这些SUV中，93%将使用汽油。路透社指出，AutoForecast的数据是基于汽车制造商自己提供给供应商的规划信息得出的。

有趣的是，福特和通用的高管在接受该杂志采访时，并没有对数据的准确性提出质疑。相反，福特首席产品开发和采购官Hau Thai-Tang认为，这种战略是有意义的。

他表示：“我们正试图顺应消费者的自然需求，我们不会被迫去做一些人为的事情，我们也不会违反经济规律。”

通用负责全球产品开发、采购和供应链的执行副总裁道格·帕克斯也有同感，他说：“我们希望以地球上最好的（碳）足迹来满足客户的需求，以帮助改善二氧化碳的状况。”

考虑到这些声明，美国两大汽车制造商一直在承诺所谓的电气化的做法似乎有点奇怪。AutoForecast副总裁山姆·菲奥拉尼认为，这很可能是出于福特和通用安抚华尔街的愿望，因为华尔街预计电动汽车将在不久的将来成为主流。

菲奥拉尼表示：“通用和福特明白，消费者想要更多的SUV和卡车，但他们也试图迎合华尔街，后者认为未来全靠电动汽车。底特律的汽车制造商很想从特斯拉的魔力和金钱中分一杯羹。”

随着这样的战略在北美的实施，福特和通用即将推出的电动汽车有可能成为新一代的合规汽车。这是一个遗憾，因为一些电动汽车宣布，这两家汽车制造商有可能在汽车市场造成一些严重的干扰。

其中包括福特野马和GMC悍马，前者号称将与特斯拉Model Y展开竞争，后者是一款巨型皮卡，可以与特斯拉的Cybertruck相匹敌。

 

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