新型冠状病毒肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化采购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受21世纪经济报道记者采访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉记者，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对21世纪经济报道记者表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉记者，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

21世纪经济报道记者了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对21世纪经济报道记者表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉记者，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉记者，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受21世纪经济报道记者采访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。不过，一位车企内部人士告诉21世纪经济报道记者，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对21世纪经济报道记者表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

 

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记得2017年时，现代汽车就通过展示自动驾驶IONIQ(参数|询价)车型向外界表明其进入自动驾驶领域的立场。2019年7月，现代汽车高调宣布了自动驾驶汽车计划，打算自2024年开始量产自动驾驶汽车。并且，现代汽车和俄罗斯最大的科技公司Yandex联合开发的自动驾驶原型车“索纳塔2020”也同步开启自动驾驶测试。

『现代IQNIO』

日前，现代汽车和安波福联合组建的自动驾驶合资公司正式落地，双方各自持有50%股份。目前，合资公司的名字暂未公布，业务重点在于推进L4、L5级自动驾驶技术的研发。现代汽车和安波福共建合资公司的计划始于2019年9月。合资公司总价值约为40亿美元（约合人民币283亿元），现代汽车集团及附属公司现代汽车、起亚汽车和现代摩比斯，将提供16亿美元现金，外加4亿美元的车辆工程服务以及其他研发资源。作为交换，安波福将提供自动驾驶技术、知识产权和700名员工。

据悉，合资公司的总部设在美国波士顿，在美国和亚洲拥有技术中心。自动驾驶合资公司将结合现代汽车集团的设计、工程和制造专业能力以及安波福的自动驾驶技术。双方共同为自动驾驶出租车运营商、车队运营商和汽车制造商提供自动驾驶系统及解决方案。

『现代Nexo』

在自动驾驶技术研发方面，除安波福和Yandex外，现代汽车还投资了初创公司Aurora，基于燃料电池车Nexo研发自动驾驶技术。另外，中国自动驾驶初创公司小马智行也是现代汽车的合作伙伴，双方已经在美国加州启动“BotRide”自动驾驶出租车服务。

其实，自动驾驶有“三费”，“费钱”（资金投入大）、“费人”（人才要求高）、“费技术”（技术挑战大）。单凭一家公司要搞定自动驾驶，不说完全不可能，至少压力非常大。业内有志于在自动驾驶领域“做大做强”的企业一般都选择“抱团取暖”。既能分摊成本，又能在一定程度上共享技术，何乐而不为呢。

然而，光光“抱团”还不够。毕竟开发自动驾驶技术是一门极其讲究“创新”的活。与其让自动驾驶团队受制于臃肿的组织架构，不如将团队独立出来成立子公司（也可能扶植一家初创公司），从而更好地培育自动驾驶。

这种“抱团”、“分拆/扶持”方式在业内比比皆是。比如大众和福特就有深度合作关系，同时这两家公司还共同投资自动驾驶初创公司Argo AI。而且，大众本身也分拆原来的自动驾驶业务部门，成立专门的子公司。再如，国内出行公司滴滴也已将自动驾驶团队独立出来。此前，业内也曾流传百度Apollo也有独立的想法。未来，或许更多的企业会作出类似的选择。

 

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复工之后企业重构供应链危机的应对体系，是未来不得不面对的课题。

3月24日，武汉东风乘用车公司工厂内，工人在生产车间进行消杀。摄影/厉禹王

“制造之城”期待按下重启键

“已复工但未解封，大量员工无法到岗，生产线还不能实际复工。”东风汽车集团武汉总部一位市场部负责人在接受《中国新闻周刊》采访时显得有些无奈。

实际上，东风汽车集团早在3月11日就拿到复工批复，但由于武汉和湖北多地仍处于封城状态，人流和物流还未打通，无法真正开工。

封城下的东风汽车集团只是武汉制造企业一个缩影，在已持续两个月的停工状态下，武汉的经济压力在政府和企业之间层层传导。而作为中国制造业产业链上不可或缺的重要一环，武汉这座聚集汽车、通信、电子、医药等多领域知名制造业公司的城市，正在面临严峻挑战。

“复工不解封的策略仍然会持续一段时间。”

湖北省社科院经济研究所所长叶学平向《中国新闻周刊》推测，要实现劳动密集型的制造业、服务业的全面复工仍需一些时日。

如同东风汽车一样，多数的武汉制造企业面临着产业链的断链风险。比如武汉在汽车及零部件领域拥有成规模的产业集群，在国内甚至全球的产业供应链上下游处于关键的连接点。武汉制造产业的停摆重创，所产生的冲击波正渐次波及全球的汽车产业。

汽车供应链将遭重创

“目前车厂的工人还没返岗，工厂还没有真正开工生产，园区附近都没什么人。”一位常年在东风大道汽车产业园区工作的负责人如此描述当下企业的状态。

疫情阴影下，武汉经济技术开发区的东风大道不见往日的车水马龙。这条全长13公里的大道，是全球汽车工业密集度最高的轴线之一，被誉为“车都之脊”，是武汉乃至湖北省工业产值最高的主干道。

在东风大道沿线，聚集着近2万家企业，包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”，每年汽车产量过百万，家电产量过千万台，营收总和达到万亿级。

汽车产业已连续九年占据武汉第一支柱产业的位置。而在疫情暴发后的两个多月里，以东风大道为中心的武汉汽车产业几乎完全陷入停滞。

“疫情发生至今，武汉的汽车生产流水线都没办法开工。”湖北省统计局副局长叶青向《中国新闻周刊》透露，汽车工厂的流水生产线需要工人悉数到岗，缺一不可，“在解封之前，工人不能到齐，流水线就开不了。”

作为中国制造业500强第4位的特大车企，东风汽车集团是武汉市汽车产业的领头羊，也是湖北省最大的企业实体。其总部正位于武汉，生产基地和分部遍布湖北。

“全集团有一半以上的产能在湖北，其中武汉的产能占八成。”

东风汽车集团武汉总部一位市场部负责人告诉《中国新闻周刊》，由于尚未解封，目前武汉总部只有机关部门在办公，其他部门和生产线仍处于停工状态。

生产基地在武汉的车企正面临前所未有的困境。根据中诚信国际数据，湖北省的汽车产能约有80％集中于武汉市。从产能分布上看，东风汽车集团下属的东风本田、东风乘用车和东风雷诺100％的产能在武汉，神龙汽车76％和上汽通用23％的产能在武汉。

以三个整车制造工厂全部位于武汉的东风本田为例，如果从1月22日春节放假开始算起，东风本田已经损失超过40个工作日的产能。按照东风本田今年的产销规划，这大概是10万辆以上的产量损失。换算成经济损失，高达250亿元。

每停工一天，整个东风本田就要多5亿元的亏损。

而此前，北京奔驰在向政府请求提前复工时，也称其停工一天就将会产生4亿元亏损。

“目前湖北已复工地区的车企也以行政办公为主，还没办法恢复正常生产。”前述东风汽车集团市场部负责人向《中国新闻周刊》表示，在全面复工之前，车企还无法确定疫情期间的停工损失，“但可以肯定的是，损失非常巨大。”

此外，武汉及湖北的汽车零配件工厂亦是全国汽车产业链上的重要一环。除武汉外，襄阳、十堰等汽车或汽车零配件产量较高的地区都是疫情较为严重的地方。

“在武汉的工厂恢复生产前，湖北乃至全国的整车生产线都难以正常生产。”

该负责人向《中国新闻周刊》坦言，武汉是重要的汽车零部件工厂集聚地，且汽车零部件适配性要求极高，短期内难以找到替代，“一旦关键零部件缺失，整车生产就面临停滞。”

3月12日，中国汽车工业协会召开月度信息发布会时表示，受新冠肺炎疫情影响，2月国内汽车生产量和销量分别为28.5万辆和31万辆，环比均下降八成。

随着全国范围内陆续复工，汽车产业所受影响仍在持续。根据中国汽车流通协会数据，截至3月17日，全国汽车经销商综合复工效率为58％，而湖北省的复工效率仅为38％。

“湖北的乘用车产量占全国的10％以上，其中湖北的产量有80％以上在武汉。”

湖北省社科院经济研究所所长叶学平向《中国新闻周刊》分析认为，“武汉的汽车产业停滞，对全国范围内的汽车产业链都有重大影响。”

尽管近几年，武汉的汽车产业已经处于去库存的状态，并未投入全部产能进行生产，“但长时间的停工，仍然会对企业本身和上下游产生较大压力。”叶学平补充说。

汉企制造业供应链危机与自救

时至今日，武汉仍保留着“制造之城”的厚重底色。这个人口超千万的特大城市，不仅是中国四大车都之一，还拥有“中国光谷”、“国家光电子信息产业基地”等称号，既有钢铁、汽车等传统制造业，也有芯片、激光、医药等高新制造业。

深厚的制造业基础成了武汉自救的重要力量。

疫情期间，武汉多家制造业企业承担起了重要的“救城”角色，并在一定程度上实现了企业自救。

作为扎根武汉的特大型钢铁联合企业，武钢集团承担着全城多项基础能源供应。武汉疫情暴发至今，武钢集团多个下属公司几乎从未停工，持续为抗疫输送各种资源。

《中国新闻周刊》从武钢集团获悉，集团下属武钢有限气体公司，是武汉本地最大的医用氧生产企业，疫情期间24小时生产，为全市一半以上的医院供应医用氧气，日供应量是平日的4倍。

此外，在火神山、雷神山医院的建设中，武钢集团下属的武钢有限公司派出了130余人次支援建设，另一下属公司鄂城钢铁公司支援了500余吨钢材。在保障民生需要方面，武钢下属的供电部门和供水部门也在24小时运作，保障武汉城区水电供应。

“武钢在疫期提供的医疗、钢铁等资源，基本都是以极低的价格，甚至是无偿提供、无条件支援的。”湖北省统计局副局长叶青向《中国新闻周刊》表示，

“武钢提供的各种资源救了很多人，若没有他们的生产供应，武汉的情况可能会更危险。”

国企之外，武汉制造业中的众多民营企业也在贡献力量。

武汉市东南部的东湖新技术产业开发区，别称“中国光谷”，是中国三大智力密集区之一，汇聚了光电子信息、高端装备制造、节能环保、生物医药和医疗器械等多个产业。

而光电子信息、生物医药和医疗器械，正是武汉市除汽车之外的另外两大支柱性产业。疫情期间，这两大支柱性产业里，仍然有大量企业在通过各种方式维持运转，提供技术支持或供应生产，有的甚至实现了大规模的业务增长。

武汉本土的高新制造企业表现卓著。作为国内红外测温设备的领军企业之一，武汉高德红外股份有限公司在疫情期间全程产量激增，以每天1000套的生产速度，为武汉及全国供应全自动红外体温检测设备。

而在疫情发生之前，高德红外的测温设备一年销量才几百台，如今产销正呈现飞跃式增长。仅2月，高德红外生产的测温设备在国内的安装量已上万套， 3月初安装量近2万套，近期又接到了大量海外订单，已呈现供不应求的态势。

此外，武汉本土的高新信息技术企业也为武汉实现信息化疫情防控提供了重要支持。

在武汉市东湖新技术开发区疫情防控指挥部办公室，有一张实时更新疫情防控动态的电子信息地图，全称为“基于时空大数据‘一张图’疫情监测防控系统”，是由武汉本土的武大吉奥信息技术有限公司开发的。早在去年6月，这家公司就入选了工信部“小巨人”名单。

“自2月9日上线之后，系统已协助了包括湖北在内的10多个省市的疫情防控工作。”武大吉奥市场部部长周晓霞告诉《中国新闻周刊》，通过“一张图”，地方防控指挥部能直观准确地掌握区域内的重点疫情指标，实现精准防控。

在武汉城区疫情从暴发走向稳定期间，辖区内4000多人的佛祖岭街道B社区始终保持“无疫情社区”状态，这个社区采用的防控系统，是由武汉虹信技术公司开发的“智慧基层社会治理综合支撑平台”，能够帮助社区实现精细化的疫情防控。

“这套系统自2月中旬上线后，已为武汉、山东、广西等多个地方的疫情防控提供了帮助。”武汉虹信智慧社区项目经理颜晓曦告诉《中国新闻周刊》，尤其在武汉四类人员“应收尽收”的命令下，系统大大提高了社区统计人员和分析疫情数据的效率。

但“休眠”状态下的武汉，绝大部分生产活动仍然在期待全面重启键的按下。

在光电子信息方面，武汉市构建的通信光电子、能量光电子、消费光电子三大产业链，拥有全球第一的光纤光缆生产规模，占国内市场的2/3份额、国际市场的1/4份额。全国七百余家光通信厂商中，有两百家左右在武汉。

而在疫情阴影下，武汉大部分光通信企业的研发和生产工作仍然难以复工，许多企业的开工率持续在低位徘徊，甚至不足以完成存量订单，同时面临新订单与新客户流失的风险。

“长时间停工下，武汉企业在产业链和供应链上的位置必然会受到影响，并存在失去部分市场的风险。”

湖北省社科院经济研究所所长叶学平对《中国新闻周刊》表示，在全国已经陆续复工的大环境下，武汉仍停工状态，产业上下游企业会倾向于寻找替代厂商维持产业链运转，“如果武汉到4月底才全面复工，意味着将失去几乎一个季度的订单，对全年的产销都会造成深刻影响。”

作为全国重要的制造业基地的武汉，尽管在疫情中受到重创，但随着疫情逐渐减弱，疫情对制造业产业链的影响也会逐渐减小。而对于制造业企业来说，重构供应链危机的应对体系是未来不得不面对的课题。

叶学平建议，在制造业的细分行业中，偏劳动密集型产业受影响程度更大，偏高新技术型产业影响更小。“未来，制造业企业会更倾向于加大智能技术、智能制造在生产线中的比重，以规避疫情这类不确定性带来的风险。”

 

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前不久，特斯拉正式在北美地区开启Model Y交付，比预计交付时间提前了将近半年。据外媒报道，特斯拉Model Y车型配备了很多适合冬季驾驶的技术和配件。例如，特斯拉社区近日爆出一则消息，表示该款纯电动车将配备一款雷达加热器，可帮助汽车在冬季道路上行驶，同时保证Autopilot驾驶辅助功能实时有效，不受冰雪影响。

特斯拉的这位发烧友分享了有关Model Y雷达加热器的信息，这个热泵比传统电阻式发热暖气系统的热效率更高，在电动车上使用更加省电。Model S、Model X和Model 3在设计之处就充分考虑到了冬季用车的影响。尽管如此，特斯拉车辆仍有需要改进的地方，特别是摄像头和雷达，一旦车辆被冰或雪覆盖，这两个部件极可能受损，而特斯拉的高级驾驶辅助系统则可能失效。

如果安装了雷达加热器，上述情况发生的可能性会减少。事实上，特斯拉CEO马斯克曾在2018年年末就提到了雷达加热器，指出特斯拉主要依赖于视觉系统运行，加入雷达加热器将解决 Autopilot功能在冰雪天失效的可能。

对于特斯拉而言，确保Autopilot以及具备自动换道功能的Navigate on Autopilot等先进的自动驾驶功能在任何天气条件下都能正常工作至关重要。毕竟，特斯拉是想要利用自动驾驶车辆，推出专用自动驾驶出租车网络。如果要让该项服务全面运行，特斯拉就必须确保其汽车即使在最寒冷的条件下也能行驶。

截至目前，特斯拉Model Y有望成为特斯拉最佳冬季车型，除了雷达加热器，Model Y还配备了新型热泵系统，有望在冬季驾驶时减少续航损失。

 

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据《汽车新闻》网站报道，比亚迪股份有限公司将开始向竞争对手和有抱负的汽车生产商提供全套电动汽车零部件，以在汽车需求低迷之际实现收入来源多样化。

周日（当地时间3月29日），该公司创始人王传福在在线新闻发布会上表示，这家总部位于深圳的公司目前生产和销售的零部件包括电动汽车电池、动力总成和灯具。过去6年，作为中国最大的可替代能源汽车制造商，比亚迪将在零部件业务中使用“FinDreams”品牌。

自去年7月份以来，中国政府减少了对电动汽车的销售补贴。自那之后电动汽车在中国的销量一直在下滑，而新型冠状病毒的爆发更是加剧了这种跌势。

值得一提的是，比亚迪的财务状况比多数本土电动汽车企业更为稳定，其押注新业务将帮助公司在市场萎缩之际更快地恢复增长。

王传福表示：“比亚迪将向全世界开放其技术和产品，FinDreams品牌将有助于改变中国汽车行业参与者在全球新能源领域扮演的角色。”比亚迪成立之初只是一家手机电池制造商，在过去20年里，该公司一直在通过拓展新业务实现增长。

该公司于2003年开始生产汽车，并于2006年推出了第一款使用锂铁磷酸盐电池的汽车。此后，该公司又将电动巴士、多用途车辆、储能设备、单轨铁路和绝缘栅双极晶体管纳入产品线。

王传福还指出，为了帮助抗击新型冠状病毒的传播，该公司开始转产口罩，过去一周时间里比亚迪口罩的每日生产能力已经达到1000万个。比亚迪制造业务的多功能性帮助企业实现了对电动汽车零部件的自给自足。

直至最近，比亚迪一直专注于生产仅供内部使用的零部件，但现在该公司眼下正寻求利用市场的潜在复苏和未来增长来发展业务。

根据Sanford C. Bernstein & Co.公布的数据，到2050年，用于电动汽车、电动巴士和相关能源存储电池的年度价值预计将增长约10倍，达到5000亿美元（约3.5万亿元人民币）的潜在规模。

为了展示其竞争力，比亚迪在上周日公布了其所谓的“刀片电池”的测试结果，称其具有一定的成本竞争力且更安全、更紧凑。

比亚迪汽车电池业务主管贺龙（音译）在接受记者采访时表示，几乎所有汽车制造商都在与比亚迪就刀片电池的合作进行谈判。

去年，比亚迪与丰田签署了电动车电池供应和联合产品开发的协议，两家公司在本月成立了一家合资企业，比亚迪还与戴姆勒合作投产Denza品牌电动汽车。

 

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地震中，纵波比横波更先造成破坏，但后者杀伤力数倍于前者。由COVID-19引发的“疫情地震”横波，正在袭击国内汽车零部件产业。

“包括美国、墨西哥、巴西、阿根廷、西班牙等在内的欧美工厂都直接取消了4月起的订单，预计海外业务量将大幅下降。”为日产-雷诺-三菱联盟全球工厂供货的广州东昇机械有限公司（下称“东昇机械”）副总经理梁卫东3月27日告诉时代财经。

据时代财经梳理，截至3月28日，欧、美、日、韩等整车制造业集中地合计有超过100家汽车工厂处于停产状态。同时，包括福特、通用、菲亚特克莱斯勒等行业巨头，均决定将旗下北美工厂停产计划延长至4月。另外，丰田也将在4月3日停产多条日本本土生产线。

 

 

福特工厂停产 图片来源：网络，侵权请联系删除

与受国内疫情的冲击相比，当下疫情全球化带来的危机更让汽车零部件商感到焦虑。3月27日，扎根佛山汽车车灯产业的尚道汽车用品有限公司负责人阿龙表示，本来以为国内复工后就雨过天晴，没想到国外也大面积停产，而更恐怖的是，海外疫情迟迟未有受控迹象。

“国外疫情3个月能控制？半年都有可能。”阿龙无奈道。

海外疫情冲击 汽车供应链再遭重挫

实际上，因国内外疫情，梁卫东的公司业务已接连遭遇重击。

此前受国内疫情影响，该公司一季度订单骤减，据梁卫东评估，2月国内业务同比下降了80%，而3月可能在60%左右。然而，在公司复工复产正逐步走向正轨时，随即爆发的国外疫情让梁卫东的心再度收紧。

“从4月起的大部分海外预订单现在都被取消了，从比例上看外贸业务占到我们总业务量的25%。”梁卫东坦言，外贸订单大量被砍的压力，将会从供应链一级级往下传递，“我们对上游供应商的需求也有所减少，尤其是原材料方面。”

据世界卫生组织实时统计数据显示，截至北京时间3月28日1时，全球已有201个国家地区出现新冠肺炎病例，中国以外确诊约43万例。另外，据约翰斯·霍普金斯大学疫情实时监测系统显示，截至美东时间3月27日下午，美国已至少有新冠病毒感染病例100717例，超过中国境内确诊万例以上。

海外疫情愈演愈烈，大部分海外车企一再推迟复工复产计划。

而在漫长的汽车产业链中，没有谁是一座孤岛。

“以2、3月国内疫情影响来看，我们属于汽车供应链的一环，主机厂延期复工后，影响还是比较大的，他们停下来后，整个汽车产业链上中下游的拉动计划就被影响了。”广州花都宝井汽车钢材部件有限公司副总经理罗超3月26日对时代财经采访时说道，“因应下游车企的复工情况，我们2月复工后基本维持单班生产，直至本月才逐步恢复双班正常状态。”

部分中小企业重新停产

时代财经在对汽车供应链零部件企业多日采访里发现，在疫情冲击波下，大企业通过提前布局应对、降本增效等措施，尚且元气大伤，但对于大多数主打外贸业务的中小企业而言，却可能面临着前所未有的挑战。

事实上，与东昇机械一样，同为国内多家主机厂一级供应商的广州优尼冲压有限公司（下称“优尼冲压”）在一季度国内订单骤减40%-50%的情况下，已提前与日产（中国）投资有限公司，做了一个协商交货。该公司的总经理孙东海3月27日接受时代财经采访时称，海外的不少业务目前暂未收到异常的反馈，但还要视乎接下来疫情的演化。

据时代财经从多家供应商处了解，在国外疫情爆发前，日产（中国）投资有限公司已不惜高成本以快船甚至空运的方式，将从国内采购的国产零部件发往海外，以保持对日产全球供应链体系的供货。

而面对外贸订单的骤减，像东昇机械、优尼冲压这样海内外业务兼备，且以国内业务为主的一级供应商尚有调整余地，但对于体量较小且依赖外贸业务的中下游供应商，只能重归停产等待订单量恢复正常。

“有些老板已经选择关厂只保留研发和核心人员，另外也有些执行‘开二停三’。”熟悉珠三角汽车车灯产业链的阿龙告诉时代财经，外贸订单被砍50%-80%是普遍现象，大部分工厂因此又再次进入半停工甚至停工状态。

据业内人士介绍，汽车零部件外贸供应商，尤其是供货给海外车企的，要想在短时间内进行调整难度甚高。即使是同一类零部件，海内外标准有差异，同时车企对汽车零部件设置较长的产品研发和验证周期，受影响供应商想在短期内转向其它渠道供货并非易事。

外贸回暖遥遥无期

相比眼下订单的骤减，迟迟未有受控迹象的海外疫情更让汽车零部件外贸商们着急。

据《纽约时报》报道，通用汽车在美东时间3月26日宣布将无限期中止其北美工厂的生产活动。此前，福特和菲亚特克莱斯勒已计划将各自的北美工厂停产时间延长至4月份。

欧洲方面，德国、英国的车厂，包括奔驰、宝马、捷豹路虎、日产、丰田等都预计需要到4月中下旬才重开工厂。

据市场研究机构IHS Markit全球汽车部副总裁Henner Lehne表示，即便各大车企能在已宣布的停产期限后顺利复产，也不会马上恢复到正常状态，这将对产量带来进一步的冲击。

“尽管部分地区，如俄罗斯，并未停工，但如果它的供应链不能保障的话，相关企业肯定也会维持不了多长时间。”对于汽车零部件外贸业务前景，梁卫东向时代财经明确表示担忧。

据海关数据显示，2019年中国汽车及其关键件和零部件前五大出口国分别为：美国（142.8亿美元）、日本（45.5亿美元）、墨西哥（38.5亿美元）、德国（26.4亿美元）、俄罗斯联邦（38.5亿美元）。五大出口国中有四个国家的汽车制造业深陷停产潮。国内汽车零部件外贸业务的复苏，归根结底是海外疫情何时得到控制的问题，而国外反复且争议颇多的抗疫措施则难以让行业对前景进行预测。

 

 

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 如果比亚迪把“刀片电池”称为磷酸铁锂2.0版本，还能吸引那么多关注吗？

不得不说这波发布操作很溜。2020年3月29日，比亚迪宣布正式推出“刀片电池”，激起行业热议，成为疫情以来最有影响力的线上发布会之一。

“‘刀片电池’体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”王传福一句话同时提出“路线正道说”和“终结自燃说”。

 

 

比亚迪表示，“刀片电池”通过结构创新，在成组时跳过“模组”，大幅提高体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯。体积利用率提升50%以上，使续航里程到高能量三元锂电池的同等水平。

同时，由于去掉了“模组”这一层中间结构，使得电池系统的复杂度大幅下降，由此也带来了更高的产品稳定性和更低的故障率。

纸上得来终觉浅，比亚迪还为看客奉上了三种电池的“针刺穿透测试”，让观众直观感受“刀片”电池的安全优势。

 

 

“主要是结构和工艺上做文章，补了能量密度的短板。”专家表示，磷酸铁锂原就有不错的安全优势，但升级版的“刀片”电池能否达到“终结自燃”的安全程度还有待量产检验。

“刀片”电池大比例提高了体积能量比，但过去补贴政策倡导的能量密度比是以单位重量为核算指标。比亚迪表示，续航里程可以达到三元锂同等水平，但是由于重量不仅关乎补贴，也关乎能量损失，所以能量效率也应该被考虑。

不过无论如何，比亚迪“刀片”电池代表磷酸铁锂电池重大的进步，但是否会产生谁与争锋的力量，还有待量产检验。

比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

“路线正道”？

众所周知，比亚迪原本是专攻磷酸铁锂电池的，但是由于后来的新能源补贴政策偏爱高能量密度比，导致磷酸铁锂电池在路线之争中落了下风。

甚至行业分析一度认为，就是因为早期比亚迪在电池路线上与补贴政策背道而驰，外加没有及时放开电池外部供应，导致其丢失了国内电池的头把交椅，助推了独角兽宁德时代的崛起。

从2019年的装机数据看，国内三元电池的装机量是磷酸铁锂电池的2倍左右，而后者主要供给商用车企业。

三元电池的国际排名为宁德时代、松下、LG和比亚迪，装机量分别为32.5GWh、28GWh 、12GWh 和11GWh，明显看出前两名和后两名差距很大，比亚迪是宁德时代的1/3规模。

磷酸铁锂电池方面，为了好比较，我们来看国内TOP3，依次为宁德时代、国轩高科和比亚迪；装机量分别为11.4GWh、2.9 GWh和2.8 GWh，比亚迪与第一名宁德时代的差距还是比较大，其中2.6 GWh为集团内部供应。

可见在过去几年，宁德时代已经积累了很大的市场优势，对于汽车这样产品周期比较长的产业来说，惯性还是比较大。外加三元电池经过这么多年的发展，积累了很多技术成果，也锁定了很多投入。

当然，汽车业每年有大量新品甚至全新平台的产品在开发，所以好的技术还是不愁没机会。比亚迪“刀片”电池到底有多大威力，还要看最终市场数据，技术进步和补贴政策结束显然是重要利好，但能否正名“正道”还不能太早下结论。

 

 

据王传福先生现场透露，目前刀片电池只在比亚迪汉纯电车型搭载应用，其他车型暂无规划。其综合工况下的续航里程达到605公里，百公里加速3.9秒，在整车设计特别是内饰部分演绎出全新的家族设计语言，是代表比亚迪品牌朝向上的车型。

 

 

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