CS75系列一直是长安汽车的主销车型。其实，CS75系列包括了新款CS75车型和全新CS75 PLUS两款车型。销售数据显示，长安CS75系列2019年全年累计销售新车193227辆，月均销量超过1.6万辆。同时，中国网记者查询发现，全新CS75 PLUS是于2019年9月才加入到CS75系列当中，而在此之前新款CS75才是CS75系列顶梁柱，其月销量可以维持1万辆左右。有业内人士告诉中国网记者，新款CS75车型实际上是基于老款CS75改款而来，但针对前脸和内饰经过了全新的“包装”处理，也说明长安汽车仍十分看重这款“老车”所贡献的余温余热。然而，作为一款中期改款的车型，新款CS75不约而同地出现了天窗顶棚脱落、刹不住车、车门漆面起泡开裂、中控屏黑屏等一系列“通病”。

 

 

　　天窗顶棚脱落

一位新款CS75车主朱先生对记者非常无耐地说道：“从1月份投诉到现在什么问题都没有修，最可怕的是4S店私自做主不跟车主协商，把所有问题给厂家说已经把我的车给修好了。”

 

 

朱先生于2018年10月份购买的车辆为2018款长安CS75 280T自动精智型。“我的车现在问题太多了，开着很不放心。天窗顶棚脱落存在安全隐患，顶棚上有阅读灯，万一哪天掉下来引起短路和起火，后果不敢想象。”从车主发来的视频可见，天窗顶棚在车主手指的按压下显得松松垮垮、摇摇欲坠。与此同时，另一位2018款CS75车型的车主王先生也遭遇了同样困扰，都未能得到解决。若问题再拖下去，两位车主的车辆马上就要面临三年质保到期，届时只能自费处理了。

　　大灯异响、漆面起泡开裂、生锈、刹车偏软等一系列问题集中爆发

除上述问题外，两位车主出现的相同故障还包括车辆前大灯异响、漆面起泡开裂、生锈、刹车偏软等一系列问题。

王先生称其CS75前大灯嗡嗡的异响在车内都能听得见，而朱先生则因车辆大灯异响问题已经处理过一次，但依旧出现了异响。刹车偏软也是新款CS75的通病，两位车主都表示根本刹不住车，好几次都差一点撞上。异响、刹车软等问题让车主在平时的用车过程中不堪其扰。

 

 

 

 

车主还发现，CS75在底盘、座椅、车门等处均有明显生锈痕迹，尤其是车门也出现了车漆起泡开裂现象，一位车组甚至因此怀疑车辆是否为“泡水车”。此外王先生称，中控屏黑屏多次了，也处理不好，中控拆了2次，现在拆完之后整车到处异响。

 

 

 

 

记者在车质网投诉平台上查询发现，2018款长安CS75总共接到773个故障数，其中车身附件及电器出现的故障数就有417个、高居榜首，主要故障集中于车身生锈、漆面起泡开裂、刹车偏软、影音系统故障等，这些故障与上述两位车主所遭遇的问题不谋而合。中国网记者也就车主向所反映问题反馈给了长安汽车厂家方面，但至记者截稿之日，长安方面都未给出答复。

 

 

长安汽车作为自主品牌的一线阵营选手，同时虽然国内SUV市场竞争日趋白热化，但长安CS75系列产品还是成功跻身国内SUV销量排行榜TOP10。难堪的是，在巨大的销量的背后，长安CS75品质却饱受用户诟病。CS75系列还能否延续过往辉煌、留住用户，在目前的老客户心中或许已经有了答案。

 

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奥迪在充满挑战的2019财年保持了稳健发展。在汽车市场的激烈竞争环境下，奥迪系统性地减少了为应对全球轻型车测试规程（WLTP）的库存，并实现了销量同比微增。销售收入达557亿欧元，印证了市场对于SUV车型及高端车型的高需求。经营利润和经营销售回报率分别达到45亿欧元、8.1%。奥迪转型计划为2019财年业绩贡献了25亿欧元。得益于支出和投资控制，投资回报率提升至12.7%。奥迪将于今年推出多款电动化车型，推进其电动化进程。奥迪正携手大众汽车集团加强在软件开发方面的协同效应。由于新型冠状病毒肺炎疫情对经济的影响尚不明朗，2020年，奥迪预计将面临重大挑战，将重点关注员工的健康以及企业的正常运营和持续稳定。

由于新型冠状病毒肺炎疫情蔓延，为减少员工、经销商及客户的感染风险，奥迪集团取消了今年的新闻年会。奥迪汽车股份公司管理董事会主席伯蓝·绍特表示：“我们正经历一场突如其来的疫情，我们将全力确保员工、经销商及客户的身体健康，并在严峻形势中做出正确的商业决策。”在本周末前，奥迪将逐步有序关闭位于英戈尔施塔特、内卡苏姆、比利时、墨西哥和匈牙利的工厂。

对于2019财年表现，伯蓝·绍特表示：“2019财年的表现让我们看到奥迪的竞争力，我们对此感到满意。在极具挑战的市场环境中，我们发挥了自身优势，并使业务得以稳健发展。在2019年的所有季度，我们的经营销售回报率都在7%以上，在全年的预测范围内。”奥迪成功减少了为应对全球轻型车测试规程的库存，并成功推出满足下一阶段全球轻型车测试规程的产品阵容。

奥迪销量增长强劲，尤其是在第四季度。在汽车市场整体下滑的情况下，截至年底，奥迪全球销量为1,845,573辆，同比增长1.8%（2018年销量：1,812,485辆）。纯电动奥迪e-tron及全新奥迪Q8等高端车型和SUV车型，受到客户的欢迎。

奥迪集团2019财年销售收入达556.8亿欧元，略高于2018年536.17亿欧元的销售收入（考虑到2019年初奥迪对多品牌销售公司的拆分，2018年销售收入对比基数进行了调整）。得益于其强大的产品阵容，奥迪核心品牌的销量收入增至394.67亿欧元（2018年销售收入：372.59亿欧元）。

由于计入了柴油事件的特殊项目支出，2018财年经营利润减少11.76亿欧元，为35.29亿欧元。2019财年奥迪的经营利润则达到45.09亿欧元。奥迪集团2019财年的经营销售回报率为8.1%（2018年经营销售回报率：6.6%）。得益于奥迪品牌产品阵容的提升、兰博基尼品牌经营利润的增加，以及奥迪转型计划的成功实施贡献了25亿欧元，奥迪集团2019财年的经营利润和经营销售回报率实现双增长。奥迪转型计划自2018年开始实施，计划到2022年为未来投资实现150亿的资金节约目标。自启动以来，奥迪转型计划已累计节约44亿欧元的资金，并确定了80%的总体目标措施。奥迪转型计划正在为提高盈利质量做出决定性贡献。

奥迪集团2019财年的财务成果为7.13亿欧元（2018年财务成果：8.31亿欧元）。税前利润则为52.23亿欧元，同比增长19.8％（2018年税前利润：43.61亿欧元）。

为表彰员工在2019年的辛勤努力，奥迪员工将受益于公司2019年的良好业绩。德国工厂的熟练工人将获得3,880欧元（2018年利润分成：3,630欧元）的利润分成。奥迪子公司员工也享有相应的利润分成。

奥迪集团2019财年的净现金流为31.60亿欧元（2018年净现金流：20.80亿欧元），实际略高于2018年年报中所述的预测区间，再次证明了奥迪集团强大的资金实力。

2019年度股东大会上，奥迪管理董事会委员会全面阐述了奥迪全新的战略方向。“奥迪始终如一”战略的核心是加速电动化进程，并系统性地实现二氧化碳减排。到2025年，奥迪计划推出约30款电动化车型。到2025年，新能源汽车的销量占比将从现在的3.5％增长到约40％。2024年前，仅在产品阵容电动化方面，奥迪将预先投入约120亿欧元，与此同时，确保奥迪集团的盈利性目标不受影响。奥迪的经营销售回报率目标预计将在9％至11％之间，投资回报率预计超过21%。奥迪计划在中期确保两个目标双双达成。2019财年，奥迪的投资回报率提升至12.7％（2018年投资回报率：10.4％）。

为了实现高效且具有竞争力的成本结构，大众汽车集团将把所有与整车相关的软件开发工作整合到新成立的Car.Software部门，模块化和平台化系统的理念被引入数字软件领域。未来，通过利用协同效应整合集团资源、优化单车软件成本，奥迪将持续受益。此外，奥迪还将受益于大众汽车集团与福特汽车达成的自动驾驶合作项目。有鉴于此，加上效率进一步提升，奥迪集团研发支出和资本支出比率的战略目标区间分别提升至5.0％至6.0％之间（之前分别是6.5％-7.0％和5.5％-6.0％）。

从2020年3月1日开始担任奥迪汽车股份公司管理董事会财务、法务及中国业务董事的安诺博士表示：“在激烈的市场竞争中，我们是唯一能够通过集团范围内的协同效应使客户受益的高端汽车制造商。为实现宏大的投资回报目标，我们将始终如一地激发效率潜能，加强成本控制，并持续对奥迪车型的电动化和数字化进行投资，以实现未来的持续增长。”从中长期来看，“奥迪未来（Audi.Future）”战略也将积极推动奥迪集团的竞争力提升。2029年前，在保障德国工厂的工作岗位数量的基础上，该战略还有望在有效期内节约60亿欧元左右的资金。

2020年，奥迪将推出约20款车型，系统性地推进其电动化进程。到今年年底，奥迪核心品牌将向市场推出5款纯电动车型，插电式混合动力车型阵容将增至12款。超过半数以上的车型将提供插电式混合动力版本。为应对激烈的市场竞争和日益严苛的碳排放法规，奥迪集团正在未雨绸缪。

由于当前新型冠状病毒肺炎疫情持续蔓延，全球经济形势发生剧变，对我们的供应链、生产和营销产生了巨大影响。安诺博士表示：“新型冠状病毒肺炎疫情对世界经济和奥迪业务的影响尚不明朗，因此，要提供可靠的2020年收益预测几乎不可能。疫情当前，我们将重点关注全球员工及其家人的身体健康。奥迪将竭尽所能，最大限度地降低疫情对奥迪在德国及世界各地根据地的影响，全面保护我们的员工。我们将采取一切必要措施，持续努力实现这一目标。此外，维持企业的正常运营和持续稳定、克服万难稳定技术开发等核心业务也是奥迪的核心要务。”

 

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图片来自“特定授权”

奇瑞向雄狮科技“加注”2亿元，深化智能网联化改革。

据天眼查数据，3月18日，芜湖奇瑞雄狮汽车科技有限公司获得奇瑞汽车2亿元战略融资。据悉，此次战略融资由奇瑞汽车股份有限公司、奇瑞控股集团有限公司、奇瑞商用车（安徽）有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司、芜湖奇瑞科技有限公司共同注资。

亿欧汽车第一时间向奇瑞方面咨询此事，截至发稿对方并未回复。

成立于2014年7月7日的雄狮科技，董事长为尹同跃，其于2018年12月申报独立商标，并于2019年4月申请独立网站域名。2019年11月8日，雄狮科技股东由奇瑞汽车股份有限公司变更为此次注资的五家公司，注册资本也由1775万元增长至2亿元。

 

 

作为奇瑞探索智能网联汽车的重要支点，雄狮科技此次获得2亿元融资具有重要意义。

在传统车企中，奇瑞算是智能化转型“先驱”。早在2010年，奇瑞就已经开始对汽车智能互联技术的探索，与中科院合肥物质科学院达成合作后，奇瑞建立起无人驾驶汽车技术平台。2017年下半年，奇瑞建立智能汽车事业群，先后推出“124战略”和“WWW+战略”。2018年4月，奇瑞推出两大战略的融合升级版本：奇瑞雄狮。

奇瑞雄狮由雄狮智驾、雄狮智云、雄狮智赢、雄狮智造及雄狮智行五大业务板块组成，涵盖自动驾驶、智能网联、大数据、智能制造、移动出行服务等业务。奇瑞汽车董事长尹同跃曾公开表示：“雄狮科技是奇瑞继汽车、汽车零部件、船舶、金融、商贸、旅游&地产之外的第七大业务板块，代表了奇瑞汽车的未来与出行变革的未来。”

依托雄狮科技，奇瑞计划在2019年以车联网和自动驾驶整套解决方案赋能智能汽车；在2022年推进智能整车与智能企业；在2025年实现智能交通，提供智能移动出行服务，赋能智慧城市。

奇瑞已经实现了第一个“小目标”。目前，奇瑞全新一代瑞虎8等旗舰产品，均搭载奇瑞雄狮智云系统。2020年3月9日，奇瑞在线发布了全新一代瑞虎7/瑞虎7 PRO，新车同样配备了奇瑞雄狮智云系统，后者包含19项ADAS辅助驾驶功能，如ACC全速自动巡航、LKA车道保持、BSD盲点检测等，可实现L2+级智能驾驶。雄狮已经融入奇瑞的家族基因。

雄狮科技获得2亿元融资后，或将“重仓”智能网联相关项目。据未来汽车日报报道，雄狮科技的2亿元融资将主要用于研发与市场开拓。研发方面，车联网与5G无人驾驶将是重点，奇瑞5G智能汽车联合实验室自去年启动以来，正在稳步运行中。

目前，奇瑞正在尝试建立智能网联生态，已经与行业上下游60余家企业形成合作，构建雄狮体系。与此同时，奇瑞正在花费重金招兵买马。据奇瑞官方信息，自2019年12月以来，奇瑞开始在南京、上海、芜湖、深圳等多地，招聘智能网联领域的资深工程师。

2020年初，奇瑞集团提出要将雄狮科技作为集团智能化板块平台，将软件技术视为核心，发力自动驾驶、车联网、大数据三个领域。2亿元融资，或许仅仅是奇瑞与雄狮科技发力的开始。不过，面对突如其来的疫情与市场低迷，奇瑞一季度乃至2020年的销量数据需要更多支撑。

 

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车牌如今在多个城市戴上了史上最贵铁皮的名头，车牌上数字和字母的组合，对于有些人来说，也是一种脱颖而出的方法，然而车牌实际却并不是车辆的“身份证”。从“出生”到“报废”，每一辆车都拥有一个具有唯一性的“身份证号码”，即车辆识别代码（VIN码），俗称车架号。就像我们的身份证，承载VIN码信息的标签并不简单，它需要集多重功能于一身才能胜任车辆“身份”标签一职。

德莎激光标签综合性能

• 卓越的粘接性能

• 防伪、防篡改

• 耐化学液体，如清洁剂、发动机油、电池硫酸溶液等

• 耐高温

• 耐老化、耐磨损

防伪工艺

在安全防伪性能方面，德莎激光标签产品使用内嵌式水印标示主机厂的标识或特殊图形，该标识在标签生产过程中一体成型，无法再在标签成品上伪造且也无法被橡皮擦以及化学试剂去除；另外，还可以增加微雕设计，提高标签的伪造性能。德莎激光标签移除后，产品发生断裂自毁，无法重复使用；在油漆表面移除后在原标签粘贴区域可观察到荧光印记，确保一辆车只有唯一的VIN码追随一生。

 

 

防深谙应用，选型有谱

汽车需要多种标签体系，VIN码之外，CR标签、服务批示标签、安全警示标签等应用于车身和零部件的不同位置，标签性能要求也有所不同，德莎针对性地提供综合地激光标签产品系列，满足不同应用要求。

 

 

汽车零部件厂商利用激光标签将能更好地对产品进行全生命周期管理。德莎能为客户定制方案，满足不同需求。

 

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据欧洲汽车制造商协会发布数据，欧洲乘用车市场新车注册量同比下滑7.3%至2,202,010 辆，欧洲车市创2013年以来的最差情况。

同时，市场数据分析机构LMC Automotive将美国2020年的汽车销量预期下调30万辆至1650万辆，这将是自2014年以来美国汽车市场的最低销量水平。

疫情之下，欧美车市遭遇前所未有的重击。

没有一家车企可以独善其身，在中国受到疫情肆虐的时候，一些跨国车企已经有不同程度的影响。随着疫情的扩散，这种影响的范围正在持续扩大，汽车制造业将陷入停滞，各国车企的任务也从生产转向了抗疫。

美国三大巨头联合抗疫

3月15日，美国车企的三大巨头通用汽车、福特汽车以及亚菲特·克莱斯勒宣布与美国汽车工人联合会组建一支冠状病毒特别小组，提高对制造工人和仓库员工的保护措施，严控工厂疫情爆发。

 

 

图片来源：通用汽车

据悉，三家车企将合作对访客进行筛查，增加对公共区域的清洁和消毒，并且对有症状的人员及相关接触者采取一系列隔离防护措施。

三家车企在联合声明中表示：“这是前所未有的动荡局面，工作小组将迅速采取行动以及广泛预防措施。我们将齐心协力，确保员工的安全和健康。”

从本周一开始，福特汽车在全球的工厂和企业，已经要求非一线员工和关键岗位的雇员在家办公。而通用汽车也对员工做出了相同的远程办公的要求。需要注意的是，无论是福特还是通用，这份远程办公的要求都不包括其中国公司以及生产线上工人。

同时，福特在全美撤下汽车广告，取而代之的是抗疫广告。福特汽车发言人马克·特鲁比表示，尽管目前情况相当不稳定，但他认为福特任何一家主要工厂都不会完全关闭。通用和菲亚特克莱斯勒方面同样表达了这样的态度。

虽然之前美国车企巨头纷纷表示不会停产，但受到美国工会压力以及对疫情扩散风险的担忧，美国三大车企在3月19日决定关闭北美工厂暂至3月30日。

欧洲车企陷停产潮，在英车企拟转产医疗用品

3月14日，意大利超豪华跑车制造商法拉利宣布为了工人的安全停产两周。

3月16日，意大利跑车制造商法拉利宣布将暂停位于马内拉洛和摩德纳的工厂的生产。全部产能都在意大利的兰博基尼也宣布停止意大利生产作业线，预计3月25日恢复生产。

 

 

图片来源：法拉利

3月17日，全球最大的汽车制造商德国大众汽车集团也宣布将关闭欧洲所有工厂2-3周时间。

就在同一日，两家法国车企雷诺和PSA也宣布暂停生产。雷诺将关闭其在法国的12家工厂，受影响人数达到1.8万人。在一天前，雷诺已经关闭了其在西班牙的2家工厂。

据盖世汽车统计，大众集团、PSA、FCA、日产-雷诺联盟等欧洲头部汽车集团均将关闭在欧洲各地工厂，受牵连的汽车品牌至少达到23个。一时间，欧洲车企纷纷陷入停产潮。

除了整车厂，布雷博（Brembo）、马瑞利（Magneti Marelli）等欧洲头部汽车零部件供应商亦需要停工停产。

在工厂关闭期间，大众汽车集团表示，会通过电话会议和视频会议来工作，对去过疫区的员工进行隔离，要求员工在家办公，对出差进行限制。

英国车企的抗疫工作似乎更加积极。

据英国媒体Autocar报道，英国首相鲍里斯·约翰逊与包括福特、本田、劳斯莱斯在内的英国车企商量是否可以将其生产线临时改产成NHS（英国国家医疗系统）所需的口罩、呼吸机等医疗设备。此消息已经被福特、本田公司所证实，并表示正在对此工作做接洽准备。

 

 

图片来源：福特汽车

中国会是救命良药吗

在全球疫情恶化的情况下，中国的情况正在逐步好转。

截至3月18日，湖北新增确诊病例、新增疑似病例、现有疑似病例已经清零，全国累计治愈出院病例70420例。

作为中国第四大汽车制造产业基地的湖北，湖北拥有1500多家规模以上的汽车制造企业，年生产汽车200多万台，占我国产量的8.8%。而这次疫区中心的武汉，则拥有7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，14家省级以上汽车研发机构，年汽车产量过百万。

目前，湖北境内企业相继复产复工，工业和信息化部部长辛国斌在国务院办公室举行的新闻发布会上表示，将支持湖北汽车零部件产业优先复工复产，以缓解全球汽车因疫情影响面临的零部件缺口。

国外车企已经从中国进口零部件以应对可能的断供危机。日前，一架东航货运航班运载着80.45吨汽车配件从浦东机场运往芝加哥。通用汽车运用了16架包机将中国的零部件运往其在北美、巴西以及阿根廷的生产基地。

除了空运，海运物流也是跨国车企运输零配件的主要方式。据了解，自疫情发生以来，上海海通国际汽车码头共计完成靠泊作业94艘次，完成装卸58378辆，完成向泰国发运3万台套、向印度发运2000台套零部件。

从中国进口零部件会缓解全球车企的断供危机，但是中国车企目前也面临着零部件短缺的情况，需要填补需求。如果再接收来自全球的订单，势必会增加生产压力。此外，包机费用昂贵，会增加车企的生产成本；航运速度较慢，会增加车企的时间成本。无论哪一种方式都并非长久之计。希望欧美国家能借鉴中国抗疫经验，早日完成复工复产。

*版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!

本文地址：https://auto.gasgoo.com/news/202003/20I70165678C109.shtml

 

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因欧洲新冠疫情蔓延，大众计划暂停生产并临时裁员。

 

 

3月11日，据路透社报道，大众一位发言人表示，由于受到欧洲国家暴发新型冠状病毒疫情的影响，大众在欧洲的供应链受到了严重打击，被迫对多个零部件的生产进行调整。

大众决定减少甚至中止工厂生产。周三，大众宣布与西班牙当地工会达成协议，大众纳瓦拉工厂将临时裁员，具体裁员人数会根据配件供应的情况来决定。

大众旗下品牌西雅特周三也宣布将暂停西班牙马尔托雷尔工厂，预计停工两到五周，届时会短期裁员。

大众表示目前工厂生产正常，但预计会因意大利供应商供应中断而造成供应链中断。

西雅特主要工会代表卡内洛表示，“一切看起来都像是被强制进行的”，他指的是可能的临时裁员。在临时裁员的情况下，西班牙工人通常只能领取一部分工资。

西雅特发言人表示，裁员的时长尚未讨论，但卡内罗表示，停工时间可能持续两到五周，并补充称，这可能会影响到该厂约7，000名员工。

另外欧洲部分主要汽车和零部件生产商周三纷纷关闭在意大利的工厂，削减产量，并考虑将工人转移到其他地方。这是首次有迹象表明，新型冠状病毒正在扰乱该地区陷入困境的汽车行业。

意大利汽车轮胎制造商倍耐力表示，在一名工人检测出新型冠状病毒呈阳性后，该公司在意大利北部的工厂将减产数日。

意大利高性能制动器系统制造商布雷博警告称，如果政府推出更严格的措施来遏制新型冠状病毒的蔓延，该公司在意大利北部的生产可能会陷入困境。

意大利累计新冠肺炎确诊病例已经破万，比欧洲其他国家病例的总和还要多，是全球除中国以外确诊病例最多的国家。这给该地区境况不佳的汽车行业带来了新的压力。

意大利一家行业协会警告称，欧洲第三大经济体意大利的汽车销量可能会下降15%以上。

 

 

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从2014年正式成立，到2020年依然缥缈，已然六岁的蔚来仍未体会过真正“赚钱”的滋味。

 

北京时间3月18日晚8点，蔚来汽车于美股开盘前正式发布2019年Q4季度及全年业绩报告。从其交出的具体成绩来看，过去一年蔚来的实际表现只能用悲喜共存所形容。

 

 

而就在财报发布不久之后，伴随美股开盘，蔚来再次成为了历史的见证者。美联储的紧急降息，未能阻止股市凶猛的下跌趋势。开盘后，美股标普500指数再次大跌7%触发熔断机制，暂停交易15分钟。同时，道琼斯指数跌幅扩大至7.82%，纳斯达克指数跌超6.3%。据悉，本次熔断也是美股历史上的第五次熔断，10天之内的第四次熔断。

受此影响，财报发布后的蔚来汽车并未迎来预想中的股价“回暖”，反而截止收盘其股价暴跌16.21%，收于每股2.43美元，总市值缩水至25.58亿美元，惨淡之感呼之欲出。同时，必须承认蔚来股价的大幅下跌还与其Q4及全年财报的不及预期有着巨大关联。

卖的虽好，但仍亏损

首先，不可否认仅从销量衡量蔚来的整年表现，无疑是令人惊喜的。据财报显示，其2019全年其累计交付新车20,565辆，同比增长82.1%。刚刚过去的Q4季度，更创下累计交付8,224辆新车，环比增长71.4%的记录。随之而来的则是，蔚来Q4季度总收入28.48亿元人民币，环比增长55.1%；2019全年总收入达到78.25亿元，同比增长58.0%。

 

 

但是销量与营收的大幅增长，并未从根本上改善其遭受巨额亏损的现状。根据财报数据来看，Q4季度蔚来调整后累计净亏损达到28.13亿元，环比扩大14.8%。2019全年调整后净亏损达到109.62亿元，相比去年同期扩大22.4%。换言之，当下蔚来正在经历“卖的虽好，但仍亏损”的尴尬境地。

况且更加悲剧的是，其“卖得虽好”的现状极有可能在这即将过去的2020年Q1季度被打破。因为受新冠状疫情影响，蔚来预计2020年Q1季度预计只能交付3,400-3,600辆新车，其中3月大概交付1,100-1,300辆，相较2019年Q4季度下降约56.2~58.7%，相比2019年Q1季度下降约9.8~14.8%。

 

 

同时，总收入相比2019年Q4季度减少约55.3~57.6%，比2019年Q1季度减少约21.9~25.9%。因此，季度销量与营收“腰斩”式的双下滑，已然成为蔚来必须面对的局面。

而在财报发布后的电话会议中，蔚来汽车CEO李斌也承认，随着新冠病毒的爆发，蔚来在2020年1月和2月一共交付了2,305辆新车，低于疫情爆发前设定的目标。同时，蔚来Q1季度的交付还受到了产能的影响。虽然其合肥工厂已经复工，但是二、三月份产量仍然受到湖北地区供应链的影响，库存能支持的交付数量非常有限。

 

 

由此看来，产能问题同样已经成为蔚来现阶段的主要“痛点”。不过对于将来怎样保障销量快速提升，蔚来好似仍然留有一些“底牌”。据李斌透露，近30天内大定订单数量接近2,200辆，平均达到每天70辆，而此前蔚来手上还积攒了超5,000辆的待产订单。

此时，这些订单已然成为对于李斌与蔚来的一种“慰藉”，尤其在这开端万分艰难的2020年，为它的努力求存继续注入一丝信心。

现金流愈发告急

蔚来“缺钱”早已成为整个行业之中公认的“秘密”，但是随着本次财报的公布，这种现象好似有着愈演愈烈的趋势。因为截至2019年12月31日，蔚来全部的现金及现金等价物，包括限制性货币资金和短期投资仅剩下10.56亿元。而在之前的Q3季度，据财报显示其现金流还剩余19亿元。

 

 

10亿元左右的现金结余，维系如此庞大的一家车企日常运营与生产，面对岌岌可危随时可能断裂的“资金链”，蔚来看似再次站到了关乎生死存亡的悬崖边。而财报中也写道，“剩余现金完全无法支持未来12个月持续经营所需的运营资本与流动性。”换言之，蔚来想要“续命”，依然需要持续不断的外部融资。

而且由于资金流告急等各种不确定因素，管理层对于公司运营前景的最新评估更改为，“公司是否有能力持续经营，仍存在重大疑问。”该评价一经公布，无疑再次加深了许多人对于蔚来前景的担忧与怀疑。而其开盘后股价的大幅下跌，或许也与其运营状况愈发不明有着一定关系。

 

 

不过值得庆幸的是，面对如此困境蔚来进入2020年以来的30天内，接连完成3笔融资，并且3次均为纯财务投资人身份，累计获得4.35亿美元。种种现象背后，无疑都在释放一个信号：蔚来这家中国新势力车企虽然未来依然充满各种不确定因素，但是此刻无疑是受资本市场认可与追捧的。

同时，蔚来已于2月25日与合肥市政府签署价值100亿元人民币的框架协议。按照协议，合肥市将为蔚来在当地成立蔚来中国总部及长期发展提供资源和融资支持。针对该项目，李斌也在电话会议中表示，最终协议预计将在4月底之前签署。

 

 

因此对于蔚来而言，虽然其现金流正在变得愈发紧张，但是伴随一系列的外部融资的逐步到账，或许仍能维系公司运转一段时间。可是这样“治标不治本”的举措究竟能够持使其续命多久？谁都不敢保证。因此想要生存，蔚来仍需另寻它路。

毛利率今年转正？

其实，蔚来想要存活的最好方法，就是证明自身拥有“自我造血”的能力。至于依托怎样的形式，毛利率由负转正亦是最好载体。根据财报数据，Q4季度其毛利率仅为-8.9%，虽然环比有所提升，但是依然为负。而整个2019蔚来毛利率最终停留在-15.3%，同比下降10.1%。在排除去年中旬因电池召回带来的成本影响后，毛利率仍为-10.9%，而其2018年毛利率则为-5.3%。

 

 

连续两年的负毛利率，对于蔚来的打击无疑是巨大的。因为即使目前蔚来能交付再多的新车，但是本质上仍然赔钱，这样的“无用功”很大程度上拖累着它的心智。所以改变如此现状刻不容缓，毛利率转正已经成为蔚来目前最为重要的目标，没有之一。

因此，在财报发布后电话会议中，李斌表示，“提高毛利率将是蔚来 2020 年的核心目标之一，并且通过供应链的优化，电池包成本的持续降低，生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，让我们有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。”

 

 

Q2季度毛利率转正，年底毛利率达到两位数，信心满满的李斌可谓正式立下了2020年对于蔚来最为重要的flag，至于究竟能否实现？只想说如果不能实现，蔚来只会再次加快跌落深渊的速度。

至于李斌所说的一些提升毛利率的手段，目前能够看到的则是动力电池板块，蔚来将会推出全新100度电池包，也会推出采用CTP技术的电池包。而后者可以做到在不影响车辆续航的前提下，使得电池成本相比2019年Q4季度下降20%。

 

 

同时，据李斌透露，作为宁德时代目前较为优质的合作伙伴，今年蔚来与CATL 的关系也将更加紧密。价格等方面能谈到越来越好的条件，肯定要比去年同期更加低廉。而在付款账期方面，蔚来也在CATL方面争取到了更好条件。

除动力电池包之外的零部件板块，蔚来预计随着供应链的不断优化，至少会有10%其它方面的成本下降。至于整体制造成本，根据其预测合肥工厂的产能如果能够达到每月4,000辆，将会是比较经济的效益点。而后续若能够维系这一目标，伴随产量的大幅增长，其整体制造成本将大幅下降30%左右。

那么以每月4,000辆计算，蔚来整个2020年如果想要达到经济效益点，就必须卖出超过4.8万辆新车，这一数字相比2019全年销量翻倍还多，难度可想而知。

 

 

此外，想要保证毛利率由负转正，蔚来无法回避的问题还有即将上市的新车EC6、销售渠道的搭建、以及人员结构的进一步优化。蔚来EC6方面，作为ES6的衍生轿跑SUV，如果说它相比后者除外观上的变化之外，最为明显的进步则是蔚来在其未上市前，就将它的单车毛利率当做了一个极为重要的指标。

因为与ES6共用很多零部件，同时伴随电池成本到今年Q4季度能够降低20%，蔚来内部对于EC6上市后的毛利率有着十足信心。不过作为一款小众车型，EC6除毛利率外，还需考虑的问题则是面对特斯拉Model Y的直面竞争，其胜算又有几何？销量又将怎样保障？

 

 

销售渠道方面，据蔚来方面透露为控制成本，进入2020年后几乎不会再增加Nio House的数量，转而“铺开”更具性价比优势的Nio Space。而在人员架构方面，公司员工数已从去年年初的10,000人减少至目前的7,000人左右。不过对于一家新车企而言，七千人的团队量级仍显繁琐与庞大，所以预计“合理裁员”仍将是蔚来之后的主旋律。

其实，根据财报显示，整个Q4季度蔚来的降本增效、持续瘦身已经取得一定效果。该季度销售及管理费用为15.46亿元，同比减少20.5%。研发费用10.26亿元，同比减少32.3%。而在进入全新一年之后，蔚来对于自身的费用支出控制开始变得更加“苛刻”，所以预计本季度净亏损相较去年Q4季度有望下降35%左右。

 

 

总之无论怎样，从2014年正式建立，到2020年依然缥缈，已然六岁的蔚来仍未体会过真正“赚钱”的滋味。有时我们总在说“请不要指望一个四岁的孩子赚钱养家”，那么对于一个又年长两岁的孩子呢？难道二者之间的唯一区别，就是前者相比后者实现了更大的亏损？

老实说，对于蔚来的情感很是复杂。或许是因为它令我们看到自主品牌高端化的希望；或许是因为它成为了特斯拉强势入华下为数不多的对手；或许是因为在 NIO Day上见到如此众多的忠实用户。所以总希望这样一个充满争议、令人爱恨交加的品牌，能在这残酷的汽车行业好好“活着”。

此刻，现实仍然骨感，未来依旧艰难，但愿蔚来汽车的真正转机能够从“毛利率转正”开始。

 

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疫情期间，上汽荣威对互联网汽车智能系统3.0-基于AliOS的斑马智行解决方案进行了新一轮升级，推出八大主动关怀车机提醒功能，为用户驾车出行再添一份安全感。截止3月上旬，互联网汽车智能系统已累计主动提醒2000万次，为70%的互联网车主提供出行安全服务。

 

 

此次升级覆盖上汽荣威旗下所有互联网车型，针对疫情期间的用户出行场景，在地图和空调的使用等方面增加了多项新功能：新增当地、导航目的地、跨市、疫情小区的疫情播报，疫情动态一网打尽；开通高速路申报提醒、用户用车TIPS场景申报功能，帮助用户在各用车场景下健康通行；开通空调使用主动提醒功能，科学保障车内空气健康。

 

 

升级后的互联网汽车智能系统的疫情播报已全面覆盖当地、导航目的地、跨市、疫情小区等出行场景，让用户对所处环境的疫情信息了如指掌。该功能在用户发动车辆时同步启动，车机通过“通知+语音”的方式提示车辆所在位置的疫情信息，帮助用户及时做出最恰当的安全防护。

 

 

针对返程复工或有跨城出差需求的用户，上汽荣威还贴心上线了高速路申报提醒功能，互联网汽车智能系统可主动对拥堵、路况、路径回溯等进行识别，判断出用户即将接近目的地高速口，并通过“语音+H5”的方式提示车主扫码完成健康申报，帮助用户提高通关效率。目前，该功能已在上海、杭州、成都、天津、南京、郑州、青岛上线，之后将向全国推广普及。

 

 

在用户最为关心的车内空气质量方面，上汽荣威不仅推出了主动净化健康舱，首次将UVC深紫外线光学杀毒系统集成进汽车空调，还同步升级了空调使用提醒功能。车辆启动时，如果空调开启的是外循环模式，互联网汽车智能系统将采用“语音+通知”的方式提示用户开启内循环，如果检测到车辆处于空旷地带，则将提示用户开窗通风，帮助用户科学维持车内空气健康水平。除此以外，上汽荣威还将充分发挥互联网汽车的独特优势，将主动防护健康产品接入互联网汽车智能系统，从而实现远程遥控等实用功能。

上汽荣威始终致力于为用户打造有温度的出行伙伴。面对突如其来的疫情，上汽荣威秉持以用户为中心的理念，对互联网汽车智能系统进行升级，守护用户在特殊时期的健康出行。未来，上汽荣威还将不断革新互联网技术，持续为用户带来更智能、更有温度的服务。

 

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近日，在新能源领域有着绝对权威的特斯拉被推上了舆论的风口浪尖。原因在于特斯拉在部分出售的Model 3车型上未配备随车环保清单上注明的HW3.0硬件，而是以老款2.5版本进行替代配置。简而言之就是“以旧充新”。而这一情况曝出后，舆论反映也十分强烈。目前，正有越来越多的车主在网络上表示遭遇到了这种情况。纵观特斯拉在中国市场的表现，这已不是其第一次引起消费者的信任危机。如此赤裸的减配行为，到底是无心之作还是蓄意而为？

事出“低配”芯片

作为新能源领域的排头兵，特斯拉最早于2008年发布了一款两门运动型跑车——Roadster。随后，于2012年发布了其第二款汽车产品——Model S，一款四门纯电动豪华轿跑车。此外，为丰富产品布局，特斯拉接连推出豪华SUV——Model X和售价更为亲民的Model 3，特斯拉在纯电动车型的产品布局已趋于完善。同时，特斯拉在设计上遵循了简约明快的风格，也使其产品迅速得到了市场的高度认可。当然，作为一家科技型的汽车公司，特斯拉能够致胜市场的，当然还是被人们认为“神乎其神”的自动驾驶功能。

 

 

这就要说到特斯拉的FSD，FSD全称为“Full Self-Driving”，译为全自动驾驶。这个能够通过无线更新实现全自动驾驶的车载电脑——FSD计算机由特斯拉主导开发，主要是通过无线软件更新实现全自动驾驶功能。它是自动辅助驾驶功能的进化版，它可以使特斯拉实现完全自动驾驶功能。问题在于，国产的Model 3车型环保清单上注明的是HW3.0，而实际搭载的确是来自于英伟达提供的自动驾驶芯HW2.5。那么，两者之间的差距，就能直接导致如此的舆论声讨吗？

2.5和3.0之间的差距，就是信任与失信的差距

如果说这两种自动驾驶电脑芯片的差异只是打个补丁的升级，消费者也许不会有太多怨言。问题在于，这两者之间的区别并不小。从技术数据上看，特斯拉自研的自动驾驶芯片HW3.0每秒可以处理 2300 帧图片，而英伟达提供的自动驾驶芯片HW2.5则每秒仅可处理 110 帧图片。在信息处理能力上，HW3.0比HW2.5强了 21 倍。

 

 

此外，搭载HW2.5和HW3.0芯片的车型，虽然目前的自动驾驶表现差异仅表现为对于雪糕桶的识别差异上，但随着以后该功能的逐渐强大，在更新迭代之后涉及到对地面标示等的识别，也会逐渐凸显出两者之间的不同。

另从特斯拉官方的表述来看，选装了FSD套件的车辆都安装了HW3.0硬件。同时，HW2.5和HW3.0的硬件在特斯拉标配的Autopilot系统中，并不会有太多差异。同时，特斯拉也表示，由于供应链状况的影响（特斯拉应该也没料到疫情会产生如此长时间的影响），导致部分标准续航升级版Model 3车辆安装的是HW2.5硬件。即便车主没有选装 FSD，也将在产能恢复后，逐步为这部分车主免费更换为HW3.0硬件。

 

 

此次事件，整个缘由可概括为特斯拉没有保证车辆生产过程中的一致性，而针对这一本来很简单的问题，特斯拉也并未做出提前告知。常言道：“千里之堤，毁于蚁穴”。特斯拉进入中国市场，已经不是一次两次出现消费者的信任危机。而此次的“芯片减配”事件，难免让消费者对特斯拉产生消极的心理暗示。

特斯拉问题诸多 前路如何还需自己把握

回望特斯拉进入中国市场的历程，不仅有紊乱的价格政策、远程遥控漏洞、电池混装、无法充电等问题，甚至更存在着掉车标、方向盘装配歪斜、自动驾驶跑偏、自动进入感应失灵、内饰拼接不严密的基本装配问题。这些问题中，很多因没有过多曝光而没有引起舆论的注意。但这并不代表问题不存在。作为一家新兴车企，可以要求消费者对其有一定的宽容度和改错的机会。但肆意降价将会使特斯拉丧失最开始购车的忠实粉丝车主。同时，品控/质量问题则将为其未来的高投诉量埋下伏笔。

 

 

不难看出，目前的特斯拉正享受着极强的市场追捧。而一味地追求产能、速度、交付率，从而放松对产品本身质量的把关，最终伤害的将是用户对品牌的信任度。一旦因质量问题被拉下神坛，特斯拉面对的将是一个更为难堪的局面。鉴于此次的信任危机，特斯拉如能吃一堑长一智，完善生产流程报备制度，并对信息公开程度进一步优化完善，中国市场将是其新的起点。否则，事情必将朝着另外一个方向发展。

 

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上海/斯图加特。2020 年 3 月 20 日（星期五），保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生（Oliver Blume）和负责财务与信息技术的保时捷全球执行董事会副主席麦思格先生（Lutz Meschke）将对 2019 财年的业绩进行概述。新闻发布会将进行现场直播。

保时捷 NewsTV 将在北京时间 17 点（欧洲中部时间 10 点）直播新闻发布会。

中文直播地址：https://apc.chinatvservice.cn/porsche/index.html

英语直播地址：https://newstv.porsche.com/en/

                     https://newstv.porsche.com

在发布会后，年度新闻发布会的录音也将会在相关页面上提供下载。

除了商业数据，保时捷还将在下周五发布其商业和可持续发展报告；在线版将以 PDF 格式在保时捷新闻中心和微站 https://newsroom.porsche.com/reports

上提供下载。

此外，保时捷还将提供一个互动对比工具，便于比较和显示过往年份的数据。

 

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