日前，有外媒根据大众汽车透露的相关信息，绘制了一张更接近实车效果的大众ID.1渲染图。据之前的报道显示，新车将作为该品牌的入门版纯电动车型，或成为大众e-up!的继任者。

 

 

『外媒绘制的大众ID.1渲染图』

从渲染图中可以看出，在外媒的推测中，新车的前脸设计将更符合DI.家族式设计语言，但是由于车型定位的关系，将前包围上的C字形LED日间行车灯取消了，只留下了符合“套娃”式设计的造型。而整车造型与现款海外版本的e-up!非常相似，轮圈则采用了类似低风阻轮圈的样式。

 

 

『外媒绘制的大众ID.1假想图』

 

 

『配图为现款大众e-up!』

根据此前的消息显示，作为大众ID.家族的入门级电动车，定位在一辆城市内代步纯电动车。ID.1或将在2023年左右亮相，该车和ID.3、ID.4一样同样诞生于大众MEB平台，预计将会有两个电池组容量（有可能是24kWh和36kWh）版本，24kWh版本的续航里程约为298km。

 

 

 

 

『配图为大众ID.3』

目前大众汽车已经将到2025年每年销售100万辆电动车的目标提前到2023年，这几年大众也将加快推出电动新车的步伐，大众首席运营官Ralf Brandsttter表示，“利用MEB架构，我们正在开发低于2万欧元纯电动车。”在推出ID.3和ID.4之后或许更入门级的ID.1将会被提上日程。

 

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在车市整体低迷的市场趋势之下，加之新冠肺炎疫情影响，2020年2月新能源车销量下滑明显，仅售出1万辆。而随着海外品牌，以及新造车企产品推广力度的加大，国内新能源市场的竞争变得愈发激烈，且格局也在慢慢发生变化。

 

 

 

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1、整体销量走势：增长动力不足，环/同比下滑明显

从整体新能源市场销量情况来看，2020年2月，新能源车共销售了1.0万辆，占整个市场销量的4.8%。与上个月相比，新能源车销量环比下降77.1%，受汽车市场季节性与周期性的影响，经销商受到一季度末冲量压力，3月销量应该会有大幅提升；与去年同期相比，新能源车销量同比下跌65.6%，在整体市场持续低迷和经济低速增长的大环境下，新能源车增长动力不足，销量增速逐渐收窄，增长幅度为近12个月以来第二低。

 

 

2、分能源类型销量走势：纯电车型占比回升

从能源类型角度来看，2月纯电动车型销量为0.9万辆，同比下跌62.9%，销量占比为89.3%，较上月上升了13.6个百分点，市场份额进一步扩大，纯电动车型仍占据着新能源车的主要市场份额；插电式混合动力车型销量为0.1万辆，同比下跌78.6%，销量占比为10.7%。不过，补贴的退坡也让纯电动车型的价格优势有所缩小，在未来一段时间的市场竞争中，插电式混合动力车型的竞争优势或会愈发突显。

 

 

3、分车型级别销量走势：轿车销量占比持续上涨

从车型级别销量来看，2月份新能源轿车销量为0.7万辆，销量占比为72.1%，较上个月增长4.3个百分点；与去年同期相比，轿车销量占比上涨3.5个百分点，各车企对轿车车型均有一定的优惠降价政策，使得轿车可以在市场上有一定的销量占比空间。新能源SUV销量为0.3万辆，销量占比为27.5%，较上个月下滑3个百分点；与去年同期相比，SUV销量占比下跌3.7个百分点，车企需要对SUV加大重视程度和战略投放力度，使SUV产品重新在市场上占有一定的销量地位。新能源MPV销量为39辆，销量占比仅为0.4%，销量占比与上个月下滑1.3个百分点；与去年同期相比，MPV销量占比上涨0.1个百分点。由于新能源MPV受到技术的影响，销量整体较低。

 

 

4、分国别市场销量走势：美国上涨势头较猛

从分国别情况来看，2月中国品牌新能源销量占当月的64.9%，美国、德国、日本和其他国别新能源品牌销量分别占当月新能源车销量的25.7%、5.8%、2.0%和1.6%。中国品牌和美国品牌新能源车最受用户所青睐，而其他国家品牌新能源车销量相对较少，竞争力较弱。与上个月相比，美系新能源车销量占比涨幅较大，主要受特斯拉销量的走势影响，影响整个新能源市场的销量占比。中国品牌新能源车依然主导者整体市场销量，未来其他国别品牌推出更多新能源产品的时候，新能源车分国别市场的销量结构也会随之改变。

 

 

5、分品牌市场销量走势：造车新势力发起“挑战”

从品牌角度来看，2月新能源车销量最高的五个品牌分别为特斯拉、比亚迪、宝骏、广汽新能源、蔚来，销量分别为0.2万辆、0.1万辆、0.1万辆、692辆、653辆，占新能源车当月销售总量的64.2%。从排名前20的厂商来看，11-20名中出现了3家造车新势力，分别是蔚来、威马、合众，销量分别为1418辆、1379辆、756辆。造车新势力受到了新能源汽车快速发展的影响，品牌产品更具个性化且科技含量更高，吸引了一部分消费者的关注，对传统新能源生产厂商产生了一定的冲击。

 

 

6、分区域市场销量走势：主力市场份额占比达88.4%

2月新能源车销量最高的三个区域为华北、华东、华南地区，合计销量达到了0.8万辆，其合计占比也达到了88.4%，这些区域为我国主要新能源销售区域，同样沿海地区也是人口密集型区域，因此有足够强的汽车消费能力。销量最低的区域为西北地区，销量仅为73辆。

 

 

2月新能源车销量最高的5个省份为北京、广东、上海、广西、浙江，销量分别为0.2万辆、0.2万辆、0.1万辆、770辆、691辆，占总销量的69.7%。与上个月相比，所有省份销量都有所下滑，下滑幅度最低的三个省份为北京、广西、广东，上涨幅度分别为-33.2%、-58.1%、-70.5%。

 

 

2月新能源车销量最高的城市级别为一级城市，销量为0.5万辆，销量占比为57.0%，比上个月上涨了18.1个百分点；与去年同期相比，一级城市上涨18.9个百分点，高线级城市配套设施完善，直接影响到新能源车的销量走势。销量最低的城市级别为三级城市，销量仅为617辆，销量占比为6.5%，比上个月下跌了6个百分点；与去年同期相比，三级城市下跌7.7个百分点。不过，随着新户籍政策的放开及高线级城市购车限号的影响，低线级或会带来新的一轮新能源销量热潮。

 

 

总结

2月份新能源车市场销量下滑明显，车市整体处于深层次调整过程中。好消息是，为促使汽车市场向好发展，国家已经出台了多份文件鼓励汽车消费，力促限购“松绑”。从目前各方声音来看，随着疫情的好转，以及相关行业应对措施的及时跟进，3月新能源车市销量会有所好转。

 

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当前的新能源市场，特斯拉的确是最火的。无论是从中国市场落地的角度，还是市场销量的角度，特斯拉都已经成为新势力企业的标杆车型。2月份，特斯拉一跃冲上了豪华车单一车型和新能源车型的销量榜首。

已经成年的特斯拉的确颠覆了传统的造车模式和理念，但是从售价区间的角度上看，位居豪华车市场领域的特斯拉并非新能源市场的消费主流，当前的热潮只是因为豪华车消费趋势和普通家轿消费需求暂时减弱对比出来的差异罢了。

 

 

未来新能源汽车消费的主流，一定是市场区间最为庞大的10-20万元的A级车这个区间，所以合资或自主的A级新能源车（包括混动产品），将成为未来一段时间内新能源汽车消费市场的主力军。

特斯拉并不是万能的，它更不可能长期霸榜新能源市场，毕竟30万的汽车与几千元的苹果手机不一样。等首批追随者的订单消化完毕，它才算真正切入到中国新能源市场的残酷竞争中。

 

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5G的到来，意味着什么？“5G是万物互联的产业化应用：车联网、物联网、工业制造、进销存管理等大量的工业应用。这些产业互联网的应用将面向一个新型的操作系统，进行自动整合从而形成新的生态。”中国信息经济学会常务副会长吕廷杰这样形容5G。

 

 

伴随着5G技术的快速发展，为车路协同产业的演化注入强大能量。3月23日，百度中标合肥市智能网联汽车塘西河公园5G示范运行线设计采购施工一体化项目，将在合肥建设中国首个大型5G车路协同示范线。

据了解，该智能网联汽车塘西河公园5G示范运行线位于合肥市包河区滨湖新区，项目主要包含5G多场景应用、路测感知设备、云控中心、路边交通设施升级改造、展示厅等。项目建成后，合肥市将首期投入江淮、安凯及大众等厂家的测试车辆进行车路协同测试。

 

 

事实上，百度早已不是一家单纯的搜索引擎互联网公司了，它与自动驾驶产业已经形成了密不可分的联系。不仅仅在合肥，今年3月17日，百度作为国内唯一具备自动驾驶车、路、云、图全栈能力的公司，中标了重庆永川区“西部自动驾驶开放测试基地”建设项目，将同时在重庆开展一系列车路协同系统的测试研究。就目前来看，百度已经在北京、雄安新区、长沙等多地开展自动驾驶出租车测试或示范运营。

今年开年，一场突如其来的疫情打乱了所有汽车人的节奏，却意外的拓宽了智能网联和自动驾驶的应用场景，促进了产业的技术发展。在百度、华为等互联网企业的助力下，我国的智能网联技术建设会更上一个台阶。

 

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2月24日，发改委等11部委印发了《智能汽车创新发展战略》，以官方的身份为智能汽车“盖章”表决心：到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

愿景是美好的，可现实却是不太尽如人意。

智能汽车一直以来被视为是如智能手机颠覆手机行业一样要革汽车产业的命，可是十多年过去了，像iPhone手机一样在颠覆性和市场方面双丰收的智能汽车似乎还未出现。特斯拉一直被誉为汽车界的苹果，可是它的市场规模只是全球汽车市场的冰山一角，所占份额微乎其微。

2019年全球汽车销量为9030万辆，特斯拉2019年的全球销量为36.75 万辆，其全球份额为0.4%。从这个角度来看，被视为最像智能汽车的特斯拉，还只是具有圈层属性的产品，并未被大众化，所以无从谈起引领潮流。

那么，什么样的智能汽车才能够彻底颠覆汽车行业，让整个汽车行业迈进智能车时代。实现以上愿景的大前提是，如今的汽车哪里不像智能汽车了？智能汽车的核心竞争力在哪？

顺着这个思路，我们来捋一捋智能汽车的几大要素。

 

 

新体验

现阶段所谓的智能汽车，只要车载系统能联网就叫作智能汽车，而且多数车载系统大同小异，千机一面。而搭载了简单的倒车辅助、车道偏离这些简单的辅助驾驶功能，都宣称达到了L2级自动驾驶能力。

这样的智能汽车，是无法带给消费者功能机转向智能机时的震撼体验的。消费者对于智能汽车的体验需求在于，驾驶舱内足够智能，触摸屏的反馈要丝滑、导航要精准、语音手势等交互要顺畅，类似于目前还在概念阶段的智能座舱；驾驶舱外，消费者的智能化体验需求在于，自动驾驶配置不再是鸡肋，它能给用户从心理层面带来方便和安心。

总结一句话，用户想在智能汽车得到的终极体验是：在车里的喜怒哀乐、在车里的各种需求都能得到及时准确的回应，让车子成为用户的贴心小棉袄。

目前，朝着这个方面努力的车企其实也不在少数，传统车企纷纷构想着在汽车内部的美好图景。比如奥迪就在CES 2019上展出了一系列关于用户体验的新技术。比如，为了解决乘客的动态体验，奥迪开发了一套“沉浸式车载娱乐系统”来解决“让车动起来” 的问题。在车辆保持静止的情况下，车身需要配合驾乘人员看到的画面进行主动摇摆移动。并且，座椅振动、背景声音和车内灯光也将更主动地营造一种观影氛围，以使乘客达到更加身临其境般感觉。效果类似于在电影院收看4D电影的场景。

 

 

奥迪在CES上展出的车内乘客娱乐体验系统，都具有把无聊旅程“开成”娱乐Party的能力。同时也暗藏了在智能汽车时代，汽车制造商对于用户体验的理解。

奔驰、大众、宝马、丰田等全球品牌无不在朝着这一方向发展。

造车新势力中的华人运通，在智能汽车的新体验方面也有一些心得。比如，华人运通将要推出的新车高合HiPhi 1，其内饰采用了9屏联动的交互设计，单就屏幕的数量，就具备了沉浸式体验的条件。更别说还有可编程智能交互投影大灯、ISD智能交互显示与侧面光毯等智能化配置了。

智能座舱所带来的体验只是身心愉悦，然而汽车作为在马路上跑的“活物”，能让用户安心踏实地坐在里面才是重中之重。这个时候，自动驾驶技术可能是智能汽车在新体验方面最强的武器了。

 

 

特斯拉一直以来是自动驾驶领域的代表，然而强如特斯拉也没有做到让用户百分百安心，甚至有人因此指责特斯拉。

特斯拉之所以拥有众多追捧者，某些原因在于其Autopilot的先进迭代性。

特斯拉Autopilot会不定时增添新功能。新功能验证初期，特斯拉会首先向一部分用户开放，从他们那里收集大量数据完善新功能的不足，然后再一步步对所有用户开放。

也就是说，特斯拉将不成熟的自动驾驶技术应用到量产车上，将车主作为收集数据的小白鼠。这种做法具有鲜明的两面性，特斯拉Autopilot虽然领先于所有的汽车厂商和科技公司，但代价是系统不完善带来的安全隐患，终酿成人祸。

美国国家运输安全委员会（NTSB）最近认定的两起特斯拉撞车事故中，证据显示Autopilot系统和司机都有责任。还有一项海外调查数据显示，仅在2019年，就有50多人死于特斯拉的安全事故中。

 

 

可见，特斯拉Autopilot并不能让人百分百放心驾驶。特斯拉之外，另外一种自动驾驶路径是不断地验证、路试。传统车企大多数是走的这种路数，靠着数量有限的测试车辆一点点跑数据，与特斯拉的数据相比，不管是从量上，还是从效果上，都不在一个量级。而且所耗人力、物力、财力不可估量。

特斯拉和传统车企所采用的自动驾驶策略在现阶段都存在着现实的问题，都无法为用户带来放心踏实的驾驶体验。那么，如果车端和路端同时实现智能化，困扰着特斯拉和传统车企的问题或可迎刃而解。这就是自动驾驶的另一种策略——车路协同。

《智能汽车创新发展战略》也指出，基于智能交通、智慧城市协同发展的中国智能汽车产业才是未来发展方向。车路协同技术的出现，或为自动驾驶技术尽早商业化提供了可能。一方面，路端的智能化设施可代替一部分车端的技术，将昂贵的成本降下来；另一方面，车路协同技术可根治单车智能存在的感知障碍、距离障碍，避免类似特斯拉、Uber自动驾驶致死事故。

车路协同领域涉及的玩家种类众多，有类似华为、中国移动、中国联通的信息通信技术提供商，有BBA等互联网玩家，有博世、大陆等零部件供应商，还有华人运通等汽车企业，甚至政府部门也是其中的重要参与者。不过，众多玩家在车路协同这条赛道上参与的方式不尽相同，最终的诉求也不同。

 

 

比如，整车企业与其它领域的玩家跨界合作，就希望能从新认识自动驾驶。今年年初，沃尔沃汽车与中国联通就基于5G下一代移动网络技术，联手推动V2X（车对外界的信息交换）车路协同技术。沃尔沃希望引入V2X技术，以做好在未来随时和智能交通系统对接的准备，借此提升自动驾驶的安全性。

华人运通则走的另外一条路径。丁磊在2019年年底上海张江“智城”项目落地时对媒体表示，华人运通既不造路，也不建城，而是打造相关联的业务，成为智慧城市、智捷交通，以及智能汽车整个系统的中心枢纽。可见，华人运通已经走出造车公司的思维局限，提供基于智能汽车、智捷交通、智慧城市协同发展的系统性出行解决方案。目前，华人运通“路”和“城”这两部分业务已经有项目实现收入。

 

 

以智能座舱为中心的个性化体验和车路协同技术带来的安心驾驶，或许能为智能汽车带来全新体验。

新架构

去年12月，日本经济新闻网发布了一份特斯拉Model 3和Model S的拆解报告，业内人士普遍认为特斯拉的电子电气架构领先竞争对手，丰田工程师更是表示，“特斯拉从技术上领先6年，我们做不到。”

特斯拉电子电气架构领先的原因在于，随着智能、网联、电动、自动化时代的发展，传统电子电气架构在数据处理、数据传输等方面已无法满足要求。这就是特斯拉领先竞争对手六年的原因。

日本经济新闻网拆解2015 款 Model S时发现，这款车的ECU数量在15个以上。尽管数量比其他公司少，但使用的电子电气架构仍然是分布式架构。

然而到了Model 3时代，特斯拉的电子电气架构就变成了集中式。Model S和Model 3仅隔三年时间，特斯拉便完成了电子电气架构从一个时代跨进另一个时代的壮举。最显著的变化是，Model 3的架构上已经实现了以太网传输，Model 3的整车线束长度已经比Model S缩短了一半，达到了1.5公里，Model Y则更甚，仅为100米。

 

 

博世在2017年公布的战略图将整车电子电气架构分为三大阶段：分布式电子电气架构、域集中电子电气架构、集中式电气电气架构。目前传统汽车基本都处于第一阶段，特斯拉Model 3处于第三阶段。可见，特斯拉的电子电气架构已经领先了竞争对手两个时代。

 

 

目前车企都在朝着集中式电子电气架构发展。大众汽车的计划是，将一辆汽车的ECU数量从70个削减到3-5个HPC。

去年5月，通用汽车发布了新一代电子电气架构，新架构不仅支持OTA，数据传输速度也提升至4.5 TB/小时，比原有架构高出5倍。这套新架构也通过减少ECU的数量，向着集中式的方向发展。

华人运通也在电子电气架构领域拥有着前瞻性布局，其高合HiPhi 1甚至搭载了一套专属的HOA开放式电子电气架构。全车的决策-规划-控制电子元器件主要被集中的6个计算平台代替，已经实现车载电脑和区域导向架构的集中式控制。该架构由1Gbps高速以太网连接，满足了智能汽车的海量数据处理和高速数据传输的需求。

高合HiPhi 1有望实现全域智能,真正实现让车学会思考,并创造更丰富的场景。

可见，更加彻底的智能汽车需要在电子电器架构方面持续进化。

新模式

智能手机普及之后，对行业产生的最大价值是培育出了稳定的商业市场，海量的APP开发生态和关乎着人们衣、食、住、行的平台服务芸芸诞生。

参考智能手机，智能汽车也需要采纳新的模式去探索无法想象的商业价值。比如，目前的出行需要依靠滴滴等平台来叫车，还要依赖携程、去哪儿网等平台来订酒店。但自动驾驶时代完全可以不需要这些平台。当我们达到一个陌生地方后，可以通过导航平台叫一辆无人驾驶汽车，只要告诉告诉或输入目的地，这辆车就能通过大数据平台分析你平时的住宿喜好，将你载到令人满意的酒店。吃饭、购物、旅游等场景甚至都能通过无人驾驶汽车实现。

这才是智能汽车变成无人驾驶汽车后真正的价值所在。

当前，智能汽车的商业价值只停留在车企自推APP的阶段，也只能实现简单的远程控制和一些社交功能。汽车成为人们真正所需的智能化产品，至少在生态开发者体系方面还有很多功课要做。

目前来看，具有开放平台的智能玩家并不多，百度Apollo智能车联开放平台和华人运通的全新电子电气架构具有开放功能，能容纳成千上万个开发者，共同致力于将汽车变得更智能这个终极目标。

 

 

总体来看，当前市面上同时具备新体验、新架构、新模式的汽车并未出现，特斯拉在新架构领域比较突出，而在新体验方面仍存在质疑声，新模式则正在探索中。传统车企则只擅长于其中的某一领域。能同时符合智能汽车三新特征的汽车，华人运通旗下还未上市的高合HiPhi 1或许能让人眼前一亮。

整车级“千人千乘（shèng）”的个性化体验、专属HOA开放式电子电气架构，以及具备6套独立双冗余系统的自动驾驶硬件，或可使高合HiPhi 1能代表未来智能汽车的雏形，华人运通或许也能因此脱颖而出。

 

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  日前，Polestar极星宣布旗下首款纯电动型车——Polestar 2，在位于在浙江台州的工厂开始正式量产。据官方介绍，新车计划于今年夏天向消费者进行交付。

 

 

 

 

Polestar 2是Polestar公司推出的第二款纯电动车型，基于CMA平台打造，定位于中型豪华高性能轿跑车，该车的首发版统一售价为人民币41.8万元，交付后将正面与特斯拉Model 3车型竞争。官方称，新车将于今年（2020年）夏天开始，陆续在中国、欧洲及北美市场交付，交付顺序将按照接受到最终订单的时间而定。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

该车的高配版本标配驾驶员辅助功能，包括主动制动、自适应巡航系统、车道保持辅助、并线辅助、车道偏离预警等，另外像360度全景摄像头、全景玻璃车顶、加热的方向盘以及Harman Kardon音响系统也都作为标准配置出现在配置单中。另外该车型还可选装性能包，其中包括Ohlins双流阀避震、Brembo前刹车系统以及20英寸4辐锻造铝合金轮圈等套件。

 

 

 

动力方面，Polestar 2搭载了前后双电机四驱纯电驱动系统，综合最大功率达408Ps，峰值扭矩为660N·m，0-100km/h加速时间4.7秒。动力电池为一块由324颗电池组成的78kWh（中规版为72kWh）容量的电池组，车辆在WLTP工况下的综合续航里程可以达到500km。关于该车的更多消息，我们将持续关注。

 

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“经典车电动化”是最近两年汽车界比较新颖的玩法，既满足了新能源的趋势，又保留了经典车款吸引人的复古设计。不仅各种改装厂频频推出自家的改装作品，甚至一些汽车品牌官方也跃跃欲。大众汽车公司去年曾经和电动经典车改装品牌eClassics合作改造了一款电动版大众T2，今年他们又弄出了一台电动T1——e-Bulli概念车。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

原本这台e-Bulli概念车是要去参加三月份在德国举办的埃森国际超级经典运动车展览会的，但因为新冠肺炎疫情取消之后，大众通过线上的方式展示这部作品。首先这台车的原型车选得就很讲究，是一台拥有采光窗和可开启软顶的高配版本T1，这种车型现在的拍卖价高达数十万美金，也正因为此有些经典车爱好者认为大众此举是暴殄天物，完全可以牺牲一台普通版车型来改装的。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

大众和eClassics公司首先对这辆T1进行了修复，并在原来的基础上做了一些升级，比如LED光源大灯、撞色的皮革包覆内饰以及蓝牙、USB、液晶屏等功能，原本的4缸汽油发动机被替换成了一套电动传动系统，这套系统使得e-Bulli的动力和原来的T1相比几乎翻了一倍，其续航能力能达到120英里左右。目前e-Bulli还只停留在概念车的阶段，据称之后将会以改装套件的形式走向市场。

 

 

『捷豹E-Type Zero』

 

 

『福特Mustang MkI电动版』

 

 

『阿斯顿·马丁DB6 MkII Volante电动版』

这种通过电动化把老车重新搬上舞台的做法大众已经不是头一家了，捷豹路虎E-Type、福特Mustang、阿斯顿马丁DB6等等，电动版经典车车这几年如雨后春笋般出现，但真正实现量产的却寥寥无几。因此大众e-Bulli概念车能否落地目前还无法确定，毕竟在全球市场回落的情况下，大家都想把好钢用在刀刃上。另外FIVA（国际古董车联合会）对于老车改电动其实上是持不赞成态度的，毕竟这些珍贵的老车改一辆少一辆，或许按照老车的样式重造更容易让人接受。（文 汽车之家 郭松）

 

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