还把百度看成是一家搜索引擎公司未免太过狭隘，其实它已经和汽车形成了密不可分的关系。比如百度车联网系统小度车载OS就已经搭载在福特锐界(参数|询价)、金牛座和长城哈弗H6，以及星途TX等量产车型上。另外，百度还和一汽达成合作，基于红旗EV打造L4自动驾驶出租车（Robotaxi）。就目前来说，百度已经在北京、雄安新区、长沙等地开展自动驾驶出租车测试或示范运营。

 

 

 

继重庆自动驾驶基地开建后，百度又将其触角伸向了长三角城市。3月23日，百度中标安徽省合肥市智能网联汽车塘西河公园5G示范项目，将建设中国首个大型5G车路协同示范线。

据悉，该智能网联汽车塘西河公园5G示范运行线位于合肥市包河区滨湖新区。项目主要包含5G多场景应用、路测感知设备、云控中心、路边交通设施升级改造、展示厅等。

 

 

 

项目建成后，江淮、安凯、大众等厂家的测试车辆将率先进行车路协同测试。该项目还将进一步聚集科技、汽车行业的相关企业落地，形成良好的智能网联汽车发展生态链。安徽省大力布局5G、人工智能、物联网等“新基建”，将为长三角及中部地区的智能网联汽车发展提供了重要环境支撑。下一步安徽省将加对大包河区的投资，筹集20亿元力推智能网联产业“一线一场一园一中心”建设，立足长三角，打造国家级智能网联汽车先导区。

 

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这个 3 月，汽车行业掀起了一股对 L3 自动驾驶的热烈讨论。

3 月 4 日，广汽新能源发布消息称：Aion LX 为「全球首个搭载高精地图并实现 L3 级自动驾驶的可交付车型」。

3 月 9 日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。正式标准将在 2021 年 1 月 1 日开始全国实施。

3 月 10 日，长安汽车通过在线直播展示了号称「中国首个 L3 自动驾驶量产体验」。

标准和新车先后上线，这让「L3 级自动驾驶」的热度空前高涨，以至于有人开始将 2020 年称为「L3 级自动驾驶元年」。

 

 

但一周后，一盆冷水迎面泼来：

3 月 16 日，一则报道称：「在投入十亿欧元千人团队后，奥迪在 2019 年底取消了 L3 级自动驾驶项目，将团队数百名员工转向 L2 和 L4 级自动驾驶技术研发」。

尽管奥迪后来回应：L3 自动驾驶的研发工作并未取消，而是提升到大众汽车集团层面，并将其整合至 Car.Software 车载软件开发部门。

但实际情况呢？

从 2017 年奥迪推出全新 A8 时就宣称其配备完整的 L3 系统硬件至今，A8 相关功能并未正式上线，只能实现 L2 级辅助驾驶。

这是不是说，如奥迪这样拥有足够技术储备的传统巨头，在 L3 之路上放缓了脚步？

1  L3 自动驾驶：你不知道的文字游戏

2017 年 7 月，在奥迪 A8 的全球首发典礼上，奥迪就宣称 A8 是「 全球第一款达到 L3 级自动驾驶的量产车」。

 

 

在按下中控台上的「Audi AI」按键后，车辆可以在时速低于 60km/h 的状态下、在法规允许的区域内实现 L3 级自动驾驶。期间，驾驶员可以松开方向盘，进行阅读、玩手机或欣赏美景。

随后，质疑的声音出现。

有业内人士认为，奥迪 A8 的 L3 级自动驾驶面临着车速不超过 60km/h 的限制，车辆传感器监控范围内也没有交通信号灯或行人等多项限制条件——这相当于低速车道保持+自适应巡航功能，不能算是真正意义上的 L3。

在中国市场，由于受到法规限制，奥迪在国内销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统。

对国内自主品牌来说，「L3 自动驾驶」还是一片空白。这才有了后来上汽、广汽新能源与长安汽车的「首个 L3」之争。

 

 

2019 年 4 月 15 日，上汽发布荣威 MARVEL X Pro，主打 L3 自动驾驶功能，并称其为「全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型」。

 

 

2019 年 10 月 17 日，广汽新能源发布号称是「全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型」Aion LX。

 

 

2020 年 3 月 10 日，长安汽车在重庆举办「中国首个 L3 级自动驾驶量产体验」活动。

尽管这些车型的时间发布不一，但最终都指向一个方向：「全球首款」、「中国首个」。

上汽称，用户只能等待国家相关法律法规的配套出台后才能使用 L3 功能。

而广汽 Aion LX 这个具有 L3 自动驾驶功能的「旗舰智驾套装选装包」，要等到今年 7 月初才能交付。

但即便交付了，当前国内政策法规还没有开放对 L3 级自动驾驶车型上路行驶，因而「脱手」、「脱眼」都不合法，消费者依然无法在今年体验到「量产」 的 L3 级自动驾驶。

长安汽车的「量产体验」，只是为了展示 L3 级自动驾驶技术。需要注意的是，这里的「L3」是指「量产级」技术，而非「量产配置」。

事实上，只要政策法规没有放开，「L3 级自动驾驶量产」就是无稽之谈。只要法规不允许，「首款」、「量产」就是营销式的说辞。

有行业人士评论，L3 自动驾驶的标准认定应该由专业评测机构给出认定，不能由单一车企口头宣示。

2  L3 自动驾驶是蓝海吗？

虽然L3 自动驾驶能够解放双手、双脚和双眼，但这只是一种形象的说法。

实际上，L3 自动驾驶需要驾驶员和汽车共同担责，这也是法律责任最为模糊的阶段。

为了规避这种模糊的界定，有不少车企直接放弃了 L3。

福特和沃尔沃公开表示放弃 L3，选择从 L2 直接跨越到 L4。新造车公司蔚来和理想也表示，会跳过 Level 3，直接进入 L4。

全球电动汽车标杆公司特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的想法，而是直奔 L4。

如果大部分企业都去开发 L2 和 L4 的产品，是不是意味着在这之间存在着空白市场？

事实上，冲着 L3 这片蓝海而来的国内外车企并不少。

2018 年 11 月，在英伟达 GTC 2018 中国大会上，小鹏汽车宣布与英伟达和德赛西威合作研发 L3 级自动驾驶，并宣布在 2020 年内实现量产。

同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的国内车企还有奇点、奇瑞、一汽等。

「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个口号来自吉利研究院。2019 年 4 月，吉利表示 2020 年将会量产 L3 车型。

长城汽车宣布 L3 车型将会在 2021 年量产。

戴姆勒前 CEO 蔡澈在谈及奔驰 S 级换代的时候这样说：「我们正在往 L3 进化的临界点上，消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶，而对于奔驰这样的公司来说，L3 级别车型很快会大量涌现」——新一代 S 级将在 2020 年底上市。

2018 年 9 月，宝马公布自动驾驶路线图，其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021-2022 年，对应车型是 iNEXT 的量产版本。

对汽车厂商与供应商来说，技术换代的「节点」已经到来。如果继续在成熟的 L2 上摸索，必然会被打上「无创新」的标签。

但现实是，无论市场环境还是技术本身，L3 发展之路上的「阻碍」远比想象中多。

3  博世调整 L3 自动驾驶时间线背后

如果我们对比观察从 2017 年到 2019 年（如下图），全球汽车零部件巨头博世的自动驾驶功能路线图，就会发现一些非常有意思的小细节：

 

 

2017 年，博世将 TJP （交通拥堵引导）落地时间定在 2019 年，HWP （高速公路引导）时间定在 2022 年。

 

 

2018 年，博世将 TJP 落地时间推迟到 2021 年，HWP 时间变成了未知。

 

 

2019 年，博世将 TJP 落地时间变为未知，HWP 的落地时间依然未知。

在这里，TJP 和 HWP是 L3 级自动驾驶下非常典型的功能。

TJP、HWP 落地时间从已知到未知，博世不断调整时间线背后的原因是什么？

 

 

根据 SAE 自动化标准，L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的安全责任划分非常明确。

L0-L2 是纯粹的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住方向盘，除非车辆出现故障，否则安全责任的承担者在于人类。

而 L4/L5 的定义是「不强制人类操作」，这表示机器本身承担安全责任。

但 L3 的操作逻辑正好处于两种标准的中间。

这种人与机器的「接管悖论」，不仅是事故责任由「人」到「车」的转换，更是对 L3 系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。

这也是为什么，一直以来，业界许多行业人士都对 Level 3 颇有微词。有人甚至毫不客气地评价：L3 在操作上就是反人类。

从技术角度来说，L3 需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计。

如果要实现「冗余」，就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，最终结果就是整车成本过高，无法进行商业化「落地」。

现阶段，博世推出的是 L2.5 级自动驾驶系统 HWA（高速公路辅助），在 L2 级系统的基础上，增加驾驶员确认后的车辆自动变道功能，工作范围在 0-130 公里/小时，用户可脱手 20 秒。

HWA 的配置是怎样的呢？

车辆前部和四角各配置有 1 个博世第五代毫米波雷达，1 个三代前视单目摄像头，决策能力布置在名为 DASy 基础版的域控制器中，由 ESP 和 EPS 进行纵向和横向控制，不需要冗余执行器。

换个角度理解，这就是利用 L2 的配置，在功能上无限接近 L3。

 

 

而更高阶的 TJP 和 HWP 又是什么样的传感器配置？

TJP 是入门级的 L3 级自动驾驶功能，工作范围在 0-60 公里/小时，驾驶员可脱手、脱眼。

TJP 在 L2 级系统的基础上，增加双目摄像头、驾驶员检测摄像头、环视摄像头以及超声波传感器，用于决策的域控制器升级为 DASy 增强版，制动系统采用 ESP+iBooster 电控刹车互为冗余，转向系统也需要冗余设计。

HWP——博世对其定义为 L3/L4 级系统，工作范围在 0-130 公里/小时。

在 TJP 的基础上，HWP 需要增加高性能毫米波雷达/摄像头、激光雷达等传感器，同时也需要两个决策用的域控制器互为冗余，还需要用到高精地图和高精定位等技术。

正如你所见到的，每增加一个高级功能，带来的是传感器的叠加，背后付出的是数百倍的提升安全性能的努力，最后带来的是成本的显著上升。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世不断延后 L3 自动驾驶的落地时间，就在于 L3 存在的安全隐患、商业化成本过高以及相关的法规是否允许驾驶员脱手、脱眼等因素。

 

 

除了博世，Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自动驾驶，而不是去强调本身难以界定的 L3。

占据全球 ADAS 市场超过 70% 份额的 Mobileye，所定义的 L2+ 自动驾驶系统，包含了多摄像头感知技术和高精地图技术，在功能上可以做到「全速域有条件的驾驶员脱手」。

Mobileye CEO Shashua 在主题演讲中表示，L2+ 系统的目的是为驾驶员带来更为安全、更为轻松的驾驶体验，这也是消费者愿意付费购买这些功能的动力所在。

按照规划，目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系统领域；2022 年推出 MaaS 服务（Robotaxi 业务）；到 2025 年推出消费级别的自动驾驶汽车业务（L3/L4/L5）。

持有相似观点的还有采埃孚。

 

 

采埃孚认为，现阶段 L2+ 自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大。

采埃孚研发的 coASSIST 系统就是典型的 L2+ 系统，据称可以在 1000 美元的价位上为驾驶员提供安全舒适的驾车体验。目前 coASSIST 系统拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单，将会在 2020 年底前进行投产。

对于目前自动化分级的商业应用，博世给出的判断是：

L2 级自动驾驶已经落地，L2+或者 L2.5 指日可待，L3 级及以上的自动驾驶还有待商榷，L4、L5 级自动驾驶需要更多的合作。

「有待商榷」这四个字背后反映的是，在复杂的驾驶场景中，L3 自动驾驶必须跨过清晰界定的使用场景以及用户责任边界这道门槛。否则，L3 级自动驾驶只会沦为被汽车厂商在宣传时利用的工具。

 

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图片来自“特定授权”

美国当地时间2020年3月19日，Waymo首席科学家Drago Anguelov在其官网宣布了“Waymo开放数据集挑战赛”的信息。

 

 

“Waymo开放数据集挑战赛”

“Waymo开放数据集挑战赛”主要包括5项挑战：

1、2D检测：给定一组摄像机图像，为场景中的对象生成一组2D框。

2、2D跟踪：给定摄像机图像的时间顺序，生成一组2D框以及框与框之间的对应关系。

3、3D检测：给定一个或多个激光雷达测距图像和相关的摄像机图像，为场景中的对象生成一组3D垂直框。

4、3D跟踪：给定激光雷达和相机数据的时间序列，生成一组3D垂直框以及框与框之间的对应关系。

5、域适应：类似于3D检测挑战，但Waymo将提供华盛顿柯克兰地区（Kirkland）的特定细分场景，且其中100个带有3D框标签。

挑战赛于2020年3月19日当天开始，一直持续到2020年5月31日，在这期间挑战赛的排行榜将保持开放状态。5项挑战的前三名将依次获得15000美元、5000美元、2000美元的奖金，合计11万美元，约合78万元人名币。挑战优胜者除了获得奖金，还将有机会在2020年6月14日于西雅图举行的CVPR 2020上对其相关成果进行展示。

CVPR（国际计算机视觉与模式识别会议）是世界顶级的计算机视觉会议，近年来每年有约1500名参加者，收录的论文数量一般300篇左右。CVPR每年都会有公司赞助该会议并获得在会场展示的机会，除此之外的展示机会极为难得。

 

 

2020年CVPR赞助商

在宣布“Waymo开放数据集挑战赛”的同时，Waymo也启动了下一阶段的计划：将Waymo开放数据集再扩展800个细分市场。Waymo提到，虽然COVID-19带来很大影响，但其仍致力于营造创新和学习的自动驾驶环境——在暂时虚拟的世界中继续发展。

2019年8月，Waymo官方邀请研究界与其一同加速自动驾驶技术，并发布了当前最大的多传感器自动驾驶数据集之一。2020年2月，Waymo对数据集进行了首次重要更新。紧接着是今天（2020年3月20日）的“Waymo开放数据集挑战赛”，数据开源无疑成为了Waymo的一项主要战略。

众所周知，从2005年到2007年，连续三届DARPA无人驾驶挑战赛的成功举办对美国自动驾驶行业发展有着举足轻重的影响——这不仅为美国的自动驾驶行业培养了大量的专业人才，还推动了自动驾驶在美国的全面发展。

此后，DARPA挑战赛依然在举办，但是聚焦在自动驾驶领域的比赛却一直空缺。受DARPA无人驾驶挑战赛影响的Waymo团队，深知这种自由竞争赛事所带来的各种“机会”。接下来，亿欧从三方面分析，看Waymo从参与者转为发起者通过举办“开放数据集挑战赛”，想要实现哪些目的。

求贤若渴——“明办比赛，暗寻人才”

首先要明确的一点是，有影响力的“挑战赛”不是随便哪家企业能够发起的。除了雄厚的资金实力外，在行业还要有广泛的影响力，最重要的是能够吸引选手入场的“奖品”。

从“Waym开放数据集挑战赛”奖金额来看，对于大部分自动驾驶企业来说其实没有太多吸引力，直接吸引参与的群体将是高校团队及自动驾驶的初创公司，这让Waymo能够接触到更为广泛而具有新意的自动驾驶技术及最具潜力的人才，从而纳入内部的人才储备资源，这才是Waymo最想得到的资源。

此外“挑战赛”选择的时间点也颇具优势。

意料之外却也在情理之中的“时间点”

COVID-19给全球范围内带来极大的负面影响，线上办公成为未来几个月甚至半年的常态。对于自动驾驶行业来讲，最直接的影响就是极大限制了在现实世界的测试及运营，整个自动驾驶行业的发展速度必不可免的减缓。

Waymo也在最新的通告宣布，因为疫情影响将暂停所有出行服务及测试直到2020年4月7日。

 

 

Waymo停止运营的官方通告

此时Waymo构建已久的“虚拟世界”开始发挥比以往更大的作用。参与者只需要线上通过Waymo的“虚拟世界”就可参与挑战赛，并在绝对公平的场景下同台竞争，这将给受疫情限制的自动驾驶行业带来了更多活力。

此外，若在参赛者“挑战赛”中获得奖项，还可以作为自身的宣传点，并可能获得在CVPR大会上的展示机会，这无论自动驾驶初创公司、高校团队还是科研机构来说都是“极具诱惑力”的奖励。

“虚拟世界”或成新业务

得益于谷歌地图的数据积累，Waymo通过其强大的定制传感器构建了一个一个高度详细的“虚拟世界”。包括相同的尺寸、车道、路沿和红绿灯，并可以根据需要创建任何“突发”“个性化”的行驶场景。

每天多达2.5万辆虚拟的Waymo自动驾驶汽车在其构建的“虚拟世界”中行驶多达800万英里，通过“虚拟世界”学习到的新技能都会成为Waymo自动驾驶永久知识库的一部分，与车队中的每一辆车共享。然后Waymo通过现实世界的驾驶和私人封闭课程测试设施来验证“虚拟世界”的驾驶技能，不断进行“虚拟”和“现实”的循环。

 

 

Waymo仿真路测

而此次“挑战赛”给了外界一个接触Waymo构建的“虚拟世界”的机会，未来Waymo构建的“虚拟世界”极有可能会衍生出一个单独的业务分支。

结语

表面来看Waymo只是在发起一场挑战赛，更深层次来看Waymo是在逐步建立统一的自动驾驶标准体系。这不仅需要自动驾驶行业广泛的参与，还需要集“大家”的智慧于一体。

对比国内自动驾驶行业的发展，亿欧在即将发布的《自动驾驶先驱——Waymo公司案例研究分析》报告中指出，目前中国“自动驾驶”为主题的系列挑战赛在知名度、参与度、影响力上都远未形成“气候”，也急需这样的“挑战赛”来刺激整个自动驾驶行业的发展。

“挑战赛”本身并不难，难点在于如何全面调动行业参与的积极性，以及如何建立自动驾驶产业链不同行业、不同企业之间的信任关系。

国内与Waymo的差距仍然较大，而百度作为中国自动驾驶企业的标杆，应承担起相应的责任。至于如何做，亿欧对百度接下来的行动及战略拭目以待。

 

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陆续有特斯拉国产Model 3的车主在微博、论坛等社交媒体上称，自己购买的国产Model 3出现“减配”情况。

持续增加的投诉引起了相关部门重视。

3月10日，工业和信息化部装备工业一司针对特斯拉Model 3车型部分车辆违规装配HW2.5组件问题约谈了特斯拉(上海)有限公司。责令特斯拉(上海)有限公司按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，切实履行企业主体责任，确保生产一致性和产品质量安全。

 

 

此前，有特斯拉Model 3车主在微博上表示，在购买国产特斯拉Model 3后发现，随车的“电动车环保信息随车清单”中明确标注的整车控制器型号与实际不符，本应装备最新的全自动驾驶硬件HW3.0，结果莫名其妙变成了HW2.5。

 

 

随后，有更多的国产车主都发现了芯片不匹配的情况，这些车主陆续地向特斯拉官方和315平台进行投诉，使得特斯拉掉入“减配门”之中。

偷梁换柱？

HW3.0与HW2.5有什么区别？为何一个型号竟能引发特斯拉车主集体投诉？　

按照特斯拉的逻辑，如果特斯拉Model 3没有选装FSD (Full Self-Driving computer)功能，那么这两种芯片对于驾驶体验与行车安全没有太大的影响，如果是选装了FSD功能，可能会有一定的影响。然而对于车主来说，事情远没有这么简单。

作为Model 3搭载的主要芯片，HW3.0芯片负责提供FSD功能；在特斯拉中国官网上，可以看到选装FSD功能价格是5.6万元，很多购买特斯拉Model 3的车主也是基于自动驾驶功能购买的。　

 

 

关键在于，HW2.5硬件使用的是由英伟达定制的 Drive PX2 计算平台，而3.0则是特斯拉自己专门为FSD打造的新计算平台，其自动驾驶芯片拥有每秒2300 帧的图像处理能力，是HW2.5的21倍，计算能力提升了大约7倍。

据悉，现阶段搭载HW3.0的特斯拉车型具备“识别交通隔离桩桶”(雪糕桶)的能力，随着后续OTA升级，从而实现识别交通信号灯等更高级的辅助驾驶功能， HW2.5芯片则并不具备这些功能。而能否识别“雪糕桶”也成为当前Model 3车主判断自己的车辆是否是HW3.0的最明显依据。

 

 

早在2019年4月，特斯拉高调发布完全自动驾驶计算机(FSD)时就公开表示，特斯拉正在生产的所有车型均全面搭载了实现完全自动驾驶能力所需的硬件。也就是说，国产Model 3也应标配HW3.0，然而事实却并非如此，不仅需要另付选装费用，且在选装过后，竟然还被擅自减配。

特斯拉的操作，可以说伤害了一大波“科技粉”。　

终引重视　

针对消费者的投诉，3月3日，特斯拉发微博对情况进行了说明，称该情况的产生是因为受到疫情影响，供应商上出现产品短缺。待产能以及供应链恢复后，将“按计划”陆续为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model 3的车主提供免费更换HW3.0的服务。

 

 

对于这份声明，车主仍然意难平，认为特斯拉避重就轻，对于擅自减配的情况并未直面解释，有欺诈嫌疑。　　

随后，特斯拉CEO马斯克的一句话更是将车主们的怒火彻底点燃。3月5日，马斯克在其个人推特上称：“奇怪的是，那些投诉的车主其实并没有订购FSD。或许他们不知道，如果在车辆交付后又订购了FSD，车载计算机也是可以免费升级的。”在他看来，那些没订购FSD消费者的抱怨显得莫名奇妙。　　

 

 

可要知道的是，在美国市场，特斯拉官网显示装备HW3.0芯片需要“购买FSD”这一前提条件。但在国产特斯拉Model 3车主的环保信息随车清单中，清楚的写明了该车配备的是HW 3.0芯片。直到3月6日，特斯拉中国官网对之前说法进行了修改，与美国进行了同步，表示只有注明了56000元购买FSD才配置完全自动驾驶车载电脑(即HW3.0硬件)。　　

未提前告知消费者，反倒埋怨消费者莫名其妙，特斯拉这波的操作，令消费者们难以接受。与此同时，官方发布的声明也引起了较大争议，声明中称“在车辆交付之后，如果车主订购了FSD，特斯拉依然可以免费升级硬件；而如果没有订购FSD，那么HW2.5与HW3.0之间又不存在明显的差别。”在特斯拉看来，中国车主的投诉似乎并无道理。　　

 

 

好在，车主们的投诉引起了相关部门的重视。被约谈后，工信部责令特斯拉立即整改，确保生产一致性和产品质量安全。而HW 3.0的免费升级工作，或将从4月开始。　　

 

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近日，保时捷建立合作的公司名单里，出现了蔚来的“LOGO”。对此，保时捷回应称，关于保时捷全球2020年度新闻发布会中出现“蔚来”的LOGO，并不是“保时捷与蔚来汽车合作”，而是保时捷旗下风险投资公司（Porsche Ventures）向“蔚来资本”（NIO Capital）进行了投资。

 

 

蔚来资本是一家市场化私募股权投资机构，是独立于蔚来汽车的产业基金。该创投基金专注于移动出行以及未来技术等领域。保时捷方面指出，基于该机构在汽车领域的见解和资源，保时捷风投对其进行了战略性投资。目前来看，取得了不错的收益回报。

根据保时捷全球执行董事会主席奥博穆介绍，2019年保时捷与风投公司建立合作，每年拿出1.5亿欧元用于参股年轻的初创企业，重点面向欧洲、以色列、美国和中国的公司，蔚来NIO在列。

“此举的目的是在于把握趋势，投资于未来。目前保时捷已在未来技术、研发和有形资产方面进行了大量投资。”奥博穆进一步表示，今后，保时捷还将不断开展面向未来的投资，包括电气化和数字化等方面。

 

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日前，我们从相关渠道了解到，新款奇瑞瑞虎8(参数|询价)（内部代号T1D）将于今年第四季度上市。根据此前谍照来看，新车整体换装了全新的设计语言，整体相比现款车型要更加内敛。动力方面，新车将搭载一台代号为F4J16的1.6T涡轮增压缸内直喷发动机，传动方面与之匹配的是7速双离合变速箱。

 

 

 

『现款瑞虎8』

 

 

『瑞虎7』

 

 

『新款瑞虎8谍照』

根据此前谍照来看，虽然新车头部/尾部贴附有较为严格的伪装贴纸，但我们通过细节发现一些端倪。例如新车采用了类似全新瑞虎7的设计风格，其一体式大嘴前格栅，从而取代了现款车型的上下分体式前格栅设计，配合两侧狭长的大灯组以及下方类似三段式进气口，让该车看上去更加年轻、时尚。

 

 

 

 

 

尾部方面，新车仍采用临时灯组，与正式量产车有一定差距，所以参考价值不大。内饰方面，新车整体沿用了现款设计风格，三辐式多功能方向盘配合悬浮式大尺寸中控液晶屏，让该车看上去更加时尚、年轻。

 

 

 

动力方面，通过从车辆拍摄的信息来看，新车将搭载一台代号为F4J16的1.6T涡轮增压缸内直喷发动机，传动方面与之匹配的是7速双离合变速箱。关于新车更多信息，我们也将持续关注。

 

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日前，马自达官方发布了马自达MX-5(参数|询价) Eunos Edition限量特别版车型（限量110台）官图，新车作为一款小型跑车，无论是其可玩性还是口碑销量都有不错的成绩，而这台法国限量特别版车型更是意义非凡，新车预计今年四月份会陆续到达法国当地马自达经销商并对外销售，起售价为34600欧元（约为27.24万人民币）。

 

 

『2021款 马自达MX-5 Eunos Edition限量特别版车型』

或许大家现在对于Eunos这个名字并不是那么的熟悉，其实这是马自达早期在日本市场以多品牌策略进行发展时，于1989年创立的豪华子品牌。当时初代目的马自达MX-5在日本市场便是以Eunos Roadster的车名进行销售，随然后续受到种种因素的影响Eunos品牌在1996年便宣告结束，但由于其1992年所推出的Eunos Roadster S Limited特别版车型有着迷人的“黑外观、红内饰”组合，至今仍让不少车迷念念不忘，因此Mazda France也以此为灵感于近日在法国市场推出了名为MX-5 Eunos Edition的限量特别版车型。

 

 

『1992款 MX-5 Eunos Roadster S Limited』

外观方面，MX-5 Eunos Edition为了向经典车型致敬（MX-5 Eunos Roadster S Limited），采用了名为Jet Black Mica的专属黑色车漆，并且在前翼子板部分加有限量编号的Eunos Edition铭牌以证明其特殊身份。此外还搭配了一套由Rays代工的16英寸多辐式锻造轮圈，颜色为近年较为流行的枪灰色。

 

 

内饰方面，MX-5 Eunos Edition同样在向经典前辈车型（MX-5 Eunos Roadster S Limited）致敬，采用了Burgundy酒红色系的打孔Nappa皮革，黑色的外观搭配红色的内饰主题可以说是运动感十足。

 

 

而在副驾驶座前方同样点缀了拥有限量编号的Eunos Edition专属铭牌，并且将随车附上相同形式的专属钥匙圈与保护套彰显MX-5 Eunos Edition限量版车型的稀有身份。

 

 

 

 

动力方面，由于MX-5 Eunos Edition是基于法国当地销售的软篷版MX-5打造而成，搭载一台1.5L的Skyactiv-G自然吸气发动机，最大功率132Ps，峰值扭矩150N·m，传动系统匹配6速手动变速箱。

 

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日前，斯巴鲁正式发布了傲虎(参数|询价)Silver Edition车型的官图，作为一款西班牙限定的特别版车型，新车主要对西班牙本地销售的傲虎做了外观、内饰及配置升级。新车售价为35600欧元（约为27.01万人民币）。

 

 

『2021款 斯巴鲁傲虎Silver Edition』

外观方面，傲虎Silver Edition车型拥有多达十种的车身颜色可选，并换上了专属样式的前格栅和带有银色涂装的下保险杠，此外像外后视镜、车门把手、18英寸铝合金轮圈也都改为银色的涂装，车身侧面的下护板还增加了“Outback”字样，以表明其特别版的身份。

 

 

『2021款 斯巴鲁傲虎Silver Edition』

内饰方面，傲虎Silver Edition沿用了西班牙本地销售的普通版傲虎内饰，并在此基础上加入了不少银色饰板做装饰，当然了，座椅的材质方面也加入了黑色皮革以及Ultra Suede麂皮，这些变化对车内的豪华感有一定提升。

 

 

『2021款 斯巴鲁傲虎Silver Edition』

 

 

『2021款 斯巴鲁傲虎Silver Edition』

动力方面，傲虎Silver Edition仍采用傲虎普通版车型上的那台代号为FB25的2.5L水平对置四缸自然吸气发动机，最大功率175马力，最大扭矩235牛·米，与之匹配的仍旧是CVT无级变速箱（可模拟7速），以及斯巴鲁Symmetrical全时四驱系统。

 

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易车讯  近日，奔驰官方推出了梅赛德斯-迈巴赫S450 4MATIC典藏版车型，售价为145.88万元，比已经停售的普通版本迈巴赫S450贵6万元，这也是目前国内惟一一款在售的迈巴赫S级车型。使用4.0T V8发动机的迈巴赫S560和使用6.0T V12发动机的迈巴赫S680，都已经正式停止销售了。

 

 

迈巴赫S450典藏版的轮毂造型别致

相比之前普通版本的迈巴赫S450，迈巴赫S450典藏版加入了一些专属组件，包括全新样式的20英寸多辐轮毂，前后车门均配备迎宾照明灯，车内座椅头枕和脚垫也都加入了迈巴赫的徽标。

 

 

迈巴赫S450典藏版的后座很尊贵，带有众多电动调节功能

迈巴赫S450典藏版搭载3.0升双涡轮增压6缸发动机，并匹配48V微混系统，最大功率367马力，最大扭矩500牛·米，配合9挡自动变速箱，零百加速只需5.8秒。作为一台超豪华商务座驾，性能还是有保障的。

 

 

迈巴赫S450典藏版的车内脚垫也加入了迈巴赫的图案

迈巴赫S450典藏版前后车门的迎宾灯带有迈巴赫图案

 

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德国《汽车周刊》3月20日报道，特斯拉CEO马斯克表示为应对新型冠状病毒疫情，特斯拉美国工厂可生产医用呼吸机。

 

 

特斯拉CEO马斯克(Elon Musk)早先在推特上表示新型冠状病毒被媒体夸大，恐慌的危险超过了病毒的危险，他的这一言论引起了广泛的批判。一位媒体人回复马斯克：“请尽快用你的工厂生产需要的呼吸机。我是特斯拉用户，热爱这家公司。你必须停止你的傻瓜言论。这是一个大规模的噩梦。询问相关领域的医生”。

马斯克接受了这一要求，回复：“如果缺乏的话，我们会生产呼吸机”。他随后补充道特斯拉和SpaceX具有制造呼吸机类似的经验，“特斯拉生产配有暖通空调系统的汽车，SpaceX制造配有生命维持系统的宇宙飞船。呼吸机并不困难，但是不能马上就投产”。

通用和福特3月18日也表示会与美国政府磋商，计划支持政府，考虑生产呼吸机。

 

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