新型冠状病毒肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化采购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受21世纪经济报道记者采访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉记者，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对21世纪经济报道记者表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉记者，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

21世纪经济报道记者了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对21世纪经济报道记者表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉记者，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉记者，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受21世纪经济报道记者采访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。不过，一位车企内部人士告诉21世纪经济报道记者，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对21世纪经济报道记者表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

 

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记得2017年时，现代汽车就通过展示自动驾驶IONIQ(参数|询价)车型向外界表明其进入自动驾驶领域的立场。2019年7月，现代汽车高调宣布了自动驾驶汽车计划，打算自2024年开始量产自动驾驶汽车。并且，现代汽车和俄罗斯最大的科技公司Yandex联合开发的自动驾驶原型车“索纳塔2020”也同步开启自动驾驶测试。

『现代IQNIO』

日前，现代汽车和安波福联合组建的自动驾驶合资公司正式落地，双方各自持有50%股份。目前，合资公司的名字暂未公布，业务重点在于推进L4、L5级自动驾驶技术的研发。现代汽车和安波福共建合资公司的计划始于2019年9月。合资公司总价值约为40亿美元（约合人民币283亿元），现代汽车集团及附属公司现代汽车、起亚汽车和现代摩比斯，将提供16亿美元现金，外加4亿美元的车辆工程服务以及其他研发资源。作为交换，安波福将提供自动驾驶技术、知识产权和700名员工。

据悉，合资公司的总部设在美国波士顿，在美国和亚洲拥有技术中心。自动驾驶合资公司将结合现代汽车集团的设计、工程和制造专业能力以及安波福的自动驾驶技术。双方共同为自动驾驶出租车运营商、车队运营商和汽车制造商提供自动驾驶系统及解决方案。

『现代Nexo』

在自动驾驶技术研发方面，除安波福和Yandex外，现代汽车还投资了初创公司Aurora，基于燃料电池车Nexo研发自动驾驶技术。另外，中国自动驾驶初创公司小马智行也是现代汽车的合作伙伴，双方已经在美国加州启动“BotRide”自动驾驶出租车服务。

其实，自动驾驶有“三费”，“费钱”（资金投入大）、“费人”（人才要求高）、“费技术”（技术挑战大）。单凭一家公司要搞定自动驾驶，不说完全不可能，至少压力非常大。业内有志于在自动驾驶领域“做大做强”的企业一般都选择“抱团取暖”。既能分摊成本，又能在一定程度上共享技术，何乐而不为呢。

然而，光光“抱团”还不够。毕竟开发自动驾驶技术是一门极其讲究“创新”的活。与其让自动驾驶团队受制于臃肿的组织架构，不如将团队独立出来成立子公司（也可能扶植一家初创公司），从而更好地培育自动驾驶。

这种“抱团”、“分拆/扶持”方式在业内比比皆是。比如大众和福特就有深度合作关系，同时这两家公司还共同投资自动驾驶初创公司Argo AI。而且，大众本身也分拆原来的自动驾驶业务部门，成立专门的子公司。再如，国内出行公司滴滴也已将自动驾驶团队独立出来。此前，业内也曾流传百度Apollo也有独立的想法。未来，或许更多的企业会作出类似的选择。

 

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