复工之后企业重构供应链危机的应对体系，是未来不得不面对的课题。

3月24日，武汉东风乘用车公司工厂内，工人在生产车间进行消杀。摄影/厉禹王

“制造之城”期待按下重启键

“已复工但未解封，大量员工无法到岗，生产线还不能实际复工。”东风汽车集团武汉总部一位市场部负责人在接受《中国新闻周刊》采访时显得有些无奈。

实际上，东风汽车集团早在3月11日就拿到复工批复，但由于武汉和湖北多地仍处于封城状态，人流和物流还未打通，无法真正开工。

封城下的东风汽车集团只是武汉制造企业一个缩影，在已持续两个月的停工状态下，武汉的经济压力在政府和企业之间层层传导。而作为中国制造业产业链上不可或缺的重要一环，武汉这座聚集汽车、通信、电子、医药等多领域知名制造业公司的城市，正在面临严峻挑战。

“复工不解封的策略仍然会持续一段时间。”

湖北省社科院经济研究所所长叶学平向《中国新闻周刊》推测，要实现劳动密集型的制造业、服务业的全面复工仍需一些时日。

如同东风汽车一样，多数的武汉制造企业面临着产业链的断链风险。比如武汉在汽车及零部件领域拥有成规模的产业集群，在国内甚至全球的产业供应链上下游处于关键的连接点。武汉制造产业的停摆重创，所产生的冲击波正渐次波及全球的汽车产业。

汽车供应链将遭重创

“目前车厂的工人还没返岗，工厂还没有真正开工生产，园区附近都没什么人。”一位常年在东风大道汽车产业园区工作的负责人如此描述当下企业的状态。

疫情阴影下，武汉经济技术开发区的东风大道不见往日的车水马龙。这条全长13公里的大道，是全球汽车工业密集度最高的轴线之一，被誉为“车都之脊”，是武汉乃至湖北省工业产值最高的主干道。

在东风大道沿线，聚集着近2万家企业，包括7家整车企业，12个汽车总装工厂，500多家零部件企业，54家“世界500强”，每年汽车产量过百万，家电产量过千万台，营收总和达到万亿级。

汽车产业已连续九年占据武汉第一支柱产业的位置。而在疫情暴发后的两个多月里，以东风大道为中心的武汉汽车产业几乎完全陷入停滞。

“疫情发生至今，武汉的汽车生产流水线都没办法开工。”湖北省统计局副局长叶青向《中国新闻周刊》透露，汽车工厂的流水生产线需要工人悉数到岗，缺一不可，“在解封之前，工人不能到齐，流水线就开不了。”

作为中国制造业500强第4位的特大车企，东风汽车集团是武汉市汽车产业的领头羊，也是湖北省最大的企业实体。其总部正位于武汉，生产基地和分部遍布湖北。

“全集团有一半以上的产能在湖北，其中武汉的产能占八成。”

东风汽车集团武汉总部一位市场部负责人告诉《中国新闻周刊》，由于尚未解封，目前武汉总部只有机关部门在办公，其他部门和生产线仍处于停工状态。

生产基地在武汉的车企正面临前所未有的困境。根据中诚信国际数据，湖北省的汽车产能约有80％集中于武汉市。从产能分布上看，东风汽车集团下属的东风本田、东风乘用车和东风雷诺100％的产能在武汉，神龙汽车76％和上汽通用23％的产能在武汉。

以三个整车制造工厂全部位于武汉的东风本田为例，如果从1月22日春节放假开始算起，东风本田已经损失超过40个工作日的产能。按照东风本田今年的产销规划，这大概是10万辆以上的产量损失。换算成经济损失，高达250亿元。

每停工一天，整个东风本田就要多5亿元的亏损。

而此前，北京奔驰在向政府请求提前复工时，也称其停工一天就将会产生4亿元亏损。

“目前湖北已复工地区的车企也以行政办公为主，还没办法恢复正常生产。”前述东风汽车集团市场部负责人向《中国新闻周刊》表示，在全面复工之前，车企还无法确定疫情期间的停工损失，“但可以肯定的是，损失非常巨大。”

此外，武汉及湖北的汽车零配件工厂亦是全国汽车产业链上的重要一环。除武汉外，襄阳、十堰等汽车或汽车零配件产量较高的地区都是疫情较为严重的地方。

“在武汉的工厂恢复生产前，湖北乃至全国的整车生产线都难以正常生产。”

该负责人向《中国新闻周刊》坦言，武汉是重要的汽车零部件工厂集聚地，且汽车零部件适配性要求极高，短期内难以找到替代，“一旦关键零部件缺失，整车生产就面临停滞。”

3月12日，中国汽车工业协会召开月度信息发布会时表示，受新冠肺炎疫情影响，2月国内汽车生产量和销量分别为28.5万辆和31万辆，环比均下降八成。

随着全国范围内陆续复工，汽车产业所受影响仍在持续。根据中国汽车流通协会数据，截至3月17日，全国汽车经销商综合复工效率为58％，而湖北省的复工效率仅为38％。

“湖北的乘用车产量占全国的10％以上，其中湖北的产量有80％以上在武汉。”

湖北省社科院经济研究所所长叶学平向《中国新闻周刊》分析认为，“武汉的汽车产业停滞，对全国范围内的汽车产业链都有重大影响。”

尽管近几年，武汉的汽车产业已经处于去库存的状态，并未投入全部产能进行生产，“但长时间的停工，仍然会对企业本身和上下游产生较大压力。”叶学平补充说。

汉企制造业供应链危机与自救

时至今日，武汉仍保留着“制造之城”的厚重底色。这个人口超千万的特大城市，不仅是中国四大车都之一，还拥有“中国光谷”、“国家光电子信息产业基地”等称号，既有钢铁、汽车等传统制造业，也有芯片、激光、医药等高新制造业。

深厚的制造业基础成了武汉自救的重要力量。

疫情期间，武汉多家制造业企业承担起了重要的“救城”角色，并在一定程度上实现了企业自救。

作为扎根武汉的特大型钢铁联合企业，武钢集团承担着全城多项基础能源供应。武汉疫情暴发至今，武钢集团多个下属公司几乎从未停工，持续为抗疫输送各种资源。

《中国新闻周刊》从武钢集团获悉，集团下属武钢有限气体公司，是武汉本地最大的医用氧生产企业，疫情期间24小时生产，为全市一半以上的医院供应医用氧气，日供应量是平日的4倍。

此外，在火神山、雷神山医院的建设中，武钢集团下属的武钢有限公司派出了130余人次支援建设，另一下属公司鄂城钢铁公司支援了500余吨钢材。在保障民生需要方面，武钢下属的供电部门和供水部门也在24小时运作，保障武汉城区水电供应。

“武钢在疫期提供的医疗、钢铁等资源，基本都是以极低的价格，甚至是无偿提供、无条件支援的。”湖北省统计局副局长叶青向《中国新闻周刊》表示，

“武钢提供的各种资源救了很多人，若没有他们的生产供应，武汉的情况可能会更危险。”

国企之外，武汉制造业中的众多民营企业也在贡献力量。

武汉市东南部的东湖新技术产业开发区，别称“中国光谷”，是中国三大智力密集区之一，汇聚了光电子信息、高端装备制造、节能环保、生物医药和医疗器械等多个产业。

而光电子信息、生物医药和医疗器械，正是武汉市除汽车之外的另外两大支柱性产业。疫情期间，这两大支柱性产业里，仍然有大量企业在通过各种方式维持运转，提供技术支持或供应生产，有的甚至实现了大规模的业务增长。

武汉本土的高新制造企业表现卓著。作为国内红外测温设备的领军企业之一，武汉高德红外股份有限公司在疫情期间全程产量激增，以每天1000套的生产速度，为武汉及全国供应全自动红外体温检测设备。

而在疫情发生之前，高德红外的测温设备一年销量才几百台，如今产销正呈现飞跃式增长。仅2月，高德红外生产的测温设备在国内的安装量已上万套， 3月初安装量近2万套，近期又接到了大量海外订单，已呈现供不应求的态势。

此外，武汉本土的高新信息技术企业也为武汉实现信息化疫情防控提供了重要支持。

在武汉市东湖新技术开发区疫情防控指挥部办公室，有一张实时更新疫情防控动态的电子信息地图，全称为“基于时空大数据‘一张图’疫情监测防控系统”，是由武汉本土的武大吉奥信息技术有限公司开发的。早在去年6月，这家公司就入选了工信部“小巨人”名单。

“自2月9日上线之后，系统已协助了包括湖北在内的10多个省市的疫情防控工作。”武大吉奥市场部部长周晓霞告诉《中国新闻周刊》，通过“一张图”，地方防控指挥部能直观准确地掌握区域内的重点疫情指标，实现精准防控。

在武汉城区疫情从暴发走向稳定期间，辖区内4000多人的佛祖岭街道B社区始终保持“无疫情社区”状态，这个社区采用的防控系统，是由武汉虹信技术公司开发的“智慧基层社会治理综合支撑平台”，能够帮助社区实现精细化的疫情防控。

“这套系统自2月中旬上线后，已为武汉、山东、广西等多个地方的疫情防控提供了帮助。”武汉虹信智慧社区项目经理颜晓曦告诉《中国新闻周刊》，尤其在武汉四类人员“应收尽收”的命令下，系统大大提高了社区统计人员和分析疫情数据的效率。

但“休眠”状态下的武汉，绝大部分生产活动仍然在期待全面重启键的按下。

在光电子信息方面，武汉市构建的通信光电子、能量光电子、消费光电子三大产业链，拥有全球第一的光纤光缆生产规模，占国内市场的2/3份额、国际市场的1/4份额。全国七百余家光通信厂商中，有两百家左右在武汉。

而在疫情阴影下，武汉大部分光通信企业的研发和生产工作仍然难以复工，许多企业的开工率持续在低位徘徊，甚至不足以完成存量订单，同时面临新订单与新客户流失的风险。

“长时间停工下，武汉企业在产业链和供应链上的位置必然会受到影响，并存在失去部分市场的风险。”

湖北省社科院经济研究所所长叶学平对《中国新闻周刊》表示，在全国已经陆续复工的大环境下，武汉仍停工状态，产业上下游企业会倾向于寻找替代厂商维持产业链运转，“如果武汉到4月底才全面复工，意味着将失去几乎一个季度的订单，对全年的产销都会造成深刻影响。”

作为全国重要的制造业基地的武汉，尽管在疫情中受到重创，但随着疫情逐渐减弱，疫情对制造业产业链的影响也会逐渐减小。而对于制造业企业来说，重构供应链危机的应对体系是未来不得不面对的课题。

叶学平建议，在制造业的细分行业中，偏劳动密集型产业受影响程度更大，偏高新技术型产业影响更小。“未来，制造业企业会更倾向于加大智能技术、智能制造在生产线中的比重，以规避疫情这类不确定性带来的风险。”

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

前不久，特斯拉正式在北美地区开启Model Y交付，比预计交付时间提前了将近半年。据外媒报道，特斯拉Model Y车型配备了很多适合冬季驾驶的技术和配件。例如，特斯拉社区近日爆出一则消息，表示该款纯电动车将配备一款雷达加热器，可帮助汽车在冬季道路上行驶，同时保证Autopilot驾驶辅助功能实时有效，不受冰雪影响。

特斯拉的这位发烧友分享了有关Model Y雷达加热器的信息，这个热泵比传统电阻式发热暖气系统的热效率更高，在电动车上使用更加省电。Model S、Model X和Model 3在设计之处就充分考虑到了冬季用车的影响。尽管如此，特斯拉车辆仍有需要改进的地方，特别是摄像头和雷达，一旦车辆被冰或雪覆盖，这两个部件极可能受损，而特斯拉的高级驾驶辅助系统则可能失效。

如果安装了雷达加热器，上述情况发生的可能性会减少。事实上，特斯拉CEO马斯克曾在2018年年末就提到了雷达加热器，指出特斯拉主要依赖于视觉系统运行，加入雷达加热器将解决 Autopilot功能在冰雪天失效的可能。

对于特斯拉而言，确保Autopilot以及具备自动换道功能的Navigate on Autopilot等先进的自动驾驶功能在任何天气条件下都能正常工作至关重要。毕竟，特斯拉是想要利用自动驾驶车辆，推出专用自动驾驶出租车网络。如果要让该项服务全面运行，特斯拉就必须确保其汽车即使在最寒冷的条件下也能行驶。

截至目前，特斯拉Model Y有望成为特斯拉最佳冬季车型，除了雷达加热器，Model Y还配备了新型热泵系统，有望在冬季驾驶时减少续航损失。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

据《汽车新闻》网站报道，比亚迪股份有限公司将开始向竞争对手和有抱负的汽车生产商提供全套电动汽车零部件，以在汽车需求低迷之际实现收入来源多样化。

周日（当地时间3月29日），该公司创始人王传福在在线新闻发布会上表示，这家总部位于深圳的公司目前生产和销售的零部件包括电动汽车电池、动力总成和灯具。过去6年，作为中国最大的可替代能源汽车制造商，比亚迪将在零部件业务中使用“FinDreams”品牌。

自去年7月份以来，中国政府减少了对电动汽车的销售补贴。自那之后电动汽车在中国的销量一直在下滑，而新型冠状病毒的爆发更是加剧了这种跌势。

值得一提的是，比亚迪的财务状况比多数本土电动汽车企业更为稳定，其押注新业务将帮助公司在市场萎缩之际更快地恢复增长。

王传福表示：“比亚迪将向全世界开放其技术和产品，FinDreams品牌将有助于改变中国汽车行业参与者在全球新能源领域扮演的角色。”比亚迪成立之初只是一家手机电池制造商，在过去20年里，该公司一直在通过拓展新业务实现增长。

该公司于2003年开始生产汽车，并于2006年推出了第一款使用锂铁磷酸盐电池的汽车。此后，该公司又将电动巴士、多用途车辆、储能设备、单轨铁路和绝缘栅双极晶体管纳入产品线。

王传福还指出，为了帮助抗击新型冠状病毒的传播，该公司开始转产口罩，过去一周时间里比亚迪口罩的每日生产能力已经达到1000万个。比亚迪制造业务的多功能性帮助企业实现了对电动汽车零部件的自给自足。

直至最近，比亚迪一直专注于生产仅供内部使用的零部件，但现在该公司眼下正寻求利用市场的潜在复苏和未来增长来发展业务。

根据Sanford C. Bernstein & Co.公布的数据，到2050年，用于电动汽车、电动巴士和相关能源存储电池的年度价值预计将增长约10倍，达到5000亿美元（约3.5万亿元人民币）的潜在规模。

为了展示其竞争力，比亚迪在上周日公布了其所谓的“刀片电池”的测试结果，称其具有一定的成本竞争力且更安全、更紧凑。

比亚迪汽车电池业务主管贺龙（音译）在接受记者采访时表示，几乎所有汽车制造商都在与比亚迪就刀片电池的合作进行谈判。

去年，比亚迪与丰田签署了电动车电池供应和联合产品开发的协议，两家公司在本月成立了一家合资企业，比亚迪还与戴姆勒合作投产Denza品牌电动汽车。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

地震中，纵波比横波更先造成破坏，但后者杀伤力数倍于前者。由COVID-19引发的“疫情地震”横波，正在袭击国内汽车零部件产业。

“包括美国、墨西哥、巴西、阿根廷、西班牙等在内的欧美工厂都直接取消了4月起的订单，预计海外业务量将大幅下降。”为日产-雷诺-三菱联盟全球工厂供货的广州东昇机械有限公司（下称“东昇机械”）副总经理梁卫东3月27日告诉时代财经。

据时代财经梳理，截至3月28日，欧、美、日、韩等整车制造业集中地合计有超过100家汽车工厂处于停产状态。同时，包括福特、通用、菲亚特克莱斯勒等行业巨头，均决定将旗下北美工厂停产计划延长至4月。另外，丰田也将在4月3日停产多条日本本土生产线。

 

 

福特工厂停产 图片来源：网络，侵权请联系删除

与受国内疫情的冲击相比，当下疫情全球化带来的危机更让汽车零部件商感到焦虑。3月27日，扎根佛山汽车车灯产业的尚道汽车用品有限公司负责人阿龙表示，本来以为国内复工后就雨过天晴，没想到国外也大面积停产，而更恐怖的是，海外疫情迟迟未有受控迹象。

“国外疫情3个月能控制？半年都有可能。”阿龙无奈道。

海外疫情冲击 汽车供应链再遭重挫

实际上，因国内外疫情，梁卫东的公司业务已接连遭遇重击。

此前受国内疫情影响，该公司一季度订单骤减，据梁卫东评估，2月国内业务同比下降了80%，而3月可能在60%左右。然而，在公司复工复产正逐步走向正轨时，随即爆发的国外疫情让梁卫东的心再度收紧。

“从4月起的大部分海外预订单现在都被取消了，从比例上看外贸业务占到我们总业务量的25%。”梁卫东坦言，外贸订单大量被砍的压力，将会从供应链一级级往下传递，“我们对上游供应商的需求也有所减少，尤其是原材料方面。”

据世界卫生组织实时统计数据显示，截至北京时间3月28日1时，全球已有201个国家地区出现新冠肺炎病例，中国以外确诊约43万例。另外，据约翰斯·霍普金斯大学疫情实时监测系统显示，截至美东时间3月27日下午，美国已至少有新冠病毒感染病例100717例，超过中国境内确诊万例以上。

海外疫情愈演愈烈，大部分海外车企一再推迟复工复产计划。

而在漫长的汽车产业链中，没有谁是一座孤岛。

“以2、3月国内疫情影响来看，我们属于汽车供应链的一环，主机厂延期复工后，影响还是比较大的，他们停下来后，整个汽车产业链上中下游的拉动计划就被影响了。”广州花都宝井汽车钢材部件有限公司副总经理罗超3月26日对时代财经采访时说道，“因应下游车企的复工情况，我们2月复工后基本维持单班生产，直至本月才逐步恢复双班正常状态。”

部分中小企业重新停产

时代财经在对汽车供应链零部件企业多日采访里发现，在疫情冲击波下，大企业通过提前布局应对、降本增效等措施，尚且元气大伤，但对于大多数主打外贸业务的中小企业而言，却可能面临着前所未有的挑战。

事实上，与东昇机械一样，同为国内多家主机厂一级供应商的广州优尼冲压有限公司（下称“优尼冲压”）在一季度国内订单骤减40%-50%的情况下，已提前与日产（中国）投资有限公司，做了一个协商交货。该公司的总经理孙东海3月27日接受时代财经采访时称，海外的不少业务目前暂未收到异常的反馈，但还要视乎接下来疫情的演化。

据时代财经从多家供应商处了解，在国外疫情爆发前，日产（中国）投资有限公司已不惜高成本以快船甚至空运的方式，将从国内采购的国产零部件发往海外，以保持对日产全球供应链体系的供货。

而面对外贸订单的骤减，像东昇机械、优尼冲压这样海内外业务兼备，且以国内业务为主的一级供应商尚有调整余地，但对于体量较小且依赖外贸业务的中下游供应商，只能重归停产等待订单量恢复正常。

“有些老板已经选择关厂只保留研发和核心人员，另外也有些执行‘开二停三’。”熟悉珠三角汽车车灯产业链的阿龙告诉时代财经，外贸订单被砍50%-80%是普遍现象，大部分工厂因此又再次进入半停工甚至停工状态。

据业内人士介绍，汽车零部件外贸供应商，尤其是供货给海外车企的，要想在短时间内进行调整难度甚高。即使是同一类零部件，海内外标准有差异，同时车企对汽车零部件设置较长的产品研发和验证周期，受影响供应商想在短期内转向其它渠道供货并非易事。

外贸回暖遥遥无期

相比眼下订单的骤减，迟迟未有受控迹象的海外疫情更让汽车零部件外贸商们着急。

据《纽约时报》报道，通用汽车在美东时间3月26日宣布将无限期中止其北美工厂的生产活动。此前，福特和菲亚特克莱斯勒已计划将各自的北美工厂停产时间延长至4月份。

欧洲方面，德国、英国的车厂，包括奔驰、宝马、捷豹路虎、日产、丰田等都预计需要到4月中下旬才重开工厂。

据市场研究机构IHS Markit全球汽车部副总裁Henner Lehne表示，即便各大车企能在已宣布的停产期限后顺利复产，也不会马上恢复到正常状态，这将对产量带来进一步的冲击。

“尽管部分地区，如俄罗斯，并未停工，但如果它的供应链不能保障的话，相关企业肯定也会维持不了多长时间。”对于汽车零部件外贸业务前景，梁卫东向时代财经明确表示担忧。

据海关数据显示，2019年中国汽车及其关键件和零部件前五大出口国分别为：美国（142.8亿美元）、日本（45.5亿美元）、墨西哥（38.5亿美元）、德国（26.4亿美元）、俄罗斯联邦（38.5亿美元）。五大出口国中有四个国家的汽车制造业深陷停产潮。国内汽车零部件外贸业务的复苏，归根结底是海外疫情何时得到控制的问题，而国外反复且争议颇多的抗疫措施则难以让行业对前景进行预测。

 

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

 如果比亚迪把“刀片电池”称为磷酸铁锂2.0版本，还能吸引那么多关注吗？

不得不说这波发布操作很溜。2020年3月29日，比亚迪宣布正式推出“刀片电池”，激起行业热议，成为疫情以来最有影响力的线上发布会之一。

“‘刀片电池’体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”王传福一句话同时提出“路线正道说”和“终结自燃说”。

 

 

比亚迪表示，“刀片电池”通过结构创新，在成组时跳过“模组”，大幅提高体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯。体积利用率提升50%以上，使续航里程到高能量三元锂电池的同等水平。

同时，由于去掉了“模组”这一层中间结构，使得电池系统的复杂度大幅下降，由此也带来了更高的产品稳定性和更低的故障率。

纸上得来终觉浅，比亚迪还为看客奉上了三种电池的“针刺穿透测试”，让观众直观感受“刀片”电池的安全优势。

 

 

“主要是结构和工艺上做文章，补了能量密度的短板。”专家表示，磷酸铁锂原就有不错的安全优势，但升级版的“刀片”电池能否达到“终结自燃”的安全程度还有待量产检验。

“刀片”电池大比例提高了体积能量比，但过去补贴政策倡导的能量密度比是以单位重量为核算指标。比亚迪表示，续航里程可以达到三元锂同等水平，但是由于重量不仅关乎补贴，也关乎能量损失，所以能量效率也应该被考虑。

不过无论如何，比亚迪“刀片”电池代表磷酸铁锂电池重大的进步，但是否会产生谁与争锋的力量，还有待量产检验。

比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙表示：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

“路线正道”？

众所周知，比亚迪原本是专攻磷酸铁锂电池的，但是由于后来的新能源补贴政策偏爱高能量密度比，导致磷酸铁锂电池在路线之争中落了下风。

甚至行业分析一度认为，就是因为早期比亚迪在电池路线上与补贴政策背道而驰，外加没有及时放开电池外部供应，导致其丢失了国内电池的头把交椅，助推了独角兽宁德时代的崛起。

从2019年的装机数据看，国内三元电池的装机量是磷酸铁锂电池的2倍左右，而后者主要供给商用车企业。

三元电池的国际排名为宁德时代、松下、LG和比亚迪，装机量分别为32.5GWh、28GWh 、12GWh 和11GWh，明显看出前两名和后两名差距很大，比亚迪是宁德时代的1/3规模。

磷酸铁锂电池方面，为了好比较，我们来看国内TOP3，依次为宁德时代、国轩高科和比亚迪；装机量分别为11.4GWh、2.9 GWh和2.8 GWh，比亚迪与第一名宁德时代的差距还是比较大，其中2.6 GWh为集团内部供应。

可见在过去几年，宁德时代已经积累了很大的市场优势，对于汽车这样产品周期比较长的产业来说，惯性还是比较大。外加三元电池经过这么多年的发展，积累了很多技术成果，也锁定了很多投入。

当然，汽车业每年有大量新品甚至全新平台的产品在开发，所以好的技术还是不愁没机会。比亚迪“刀片”电池到底有多大威力，还要看最终市场数据，技术进步和补贴政策结束显然是重要利好，但能否正名“正道”还不能太早下结论。

 

 

据王传福先生现场透露，目前刀片电池只在比亚迪汉纯电车型搭载应用，其他车型暂无规划。其综合工况下的续航里程达到605公里，百公里加速3.9秒，在整车设计特别是内饰部分演绎出全新的家族设计语言，是代表比亚迪品牌朝向上的车型。

 

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

1

美国车的诞生

上周我们已经写了德国车事和英国车事，为大家介绍了海外汽车市场和汽车工业的一些简要情况，这一期我们来看看美国。美国是世界上最发达的国家，也是毫无疑问的汽车工业强国。当年上学时地理课上就说美国是“车轮子上的国家”，全美国每100个人拥有80辆汽车，汽车早已成为美国人的生活必需品，没有汽车对他们来说简直是寸步难行。今天让我们通过数字来了解一下这个国家的情况。

 

 

 

我们经常聊天说美国这个国家怎么样怎么样...可是说完之后很可能又有别人出来反驳，说美国才不是那样呢！两边吵个不可开交。之所以得出完全相反的结论是因为美国这个国家独特的复杂性，不要忘了它是一个移民国家，国家历史短，国民来自世界各地，不同地区不同州不同社会阶层甚至不同社区的人可能生活习惯都完全不同，因此也就造成了美国用车环境的多元性。所以想聊美国汽车市场的话就不得不先来介绍他们的汽车历史发展，从中我们或许可以找到形成他们独特汽车文化的原因。

 

 

 

美国汽车起源：几乎跟德国不相上下！

众所周知世界上第一辆汽车是德国卡尔·本茨获得专利的奔驰1号，这辆车的专利注册时间是1886年，而到了1897年，美国诞生了第一个汽车品牌：奥兹莫比尔。这一品牌是由美国汽车业开创者之一兰索姆·奥兹创立的，两年后开始制造出第一款车型。很遗憾的是2000年品牌消失了，这是后话。

 

 

 

在超过百年的发展历程中，结合世界局势和国内的重大事件，美国的汽车工业基本可以分成几个阶段，我们分别来看看。

第一阶段（1900年-1915年）

刚刚萌芽的阶段，和其它国家一样，汽车在美国的前几年也只是有钱人的玩具而已，那会儿美国汽车厂商装配一台汽车平均需要700多个小时，汽车的售价也平均在4700美元左右，一个美国普通工人的年薪是300-500美元，可见汽车还是很贵的。

 

 

 

改变这一切的是福特汽车公司的创始人亨利·福特，他在偶然阅读一份肉类加工报告时获得灵感，于是将肉类加工流水线的概念引入到了自己的汽车工厂。他推出了美国第一款国民车福特T型车，采用流水线生产后每个工人都在流水线中间的一小段工作，固定负责某一个部件的组装，一台车的组装时间从原来的700多小时骤降到了12.5小时！同时流水线生产可以大幅减少工人数量，因此单车售价降到了360美元，彻底改变了人们的生活方式。

 

 

 

这时期的另一重要事件是1908年威廉·杜兰特创建了美国通用汽车公司，如今成为世界最大汽车生产厂之一。短短十几年的发展让汽车以很便宜的价格进入美国的千家万户，到1915年时美国汽车年产量已经接近100万辆，从此鉴定了美国汽车文化的坚实基础。

第二阶段（1916年-1929年）

汽车市场逐渐成熟，交通和法规也日趋完善。这一阶段主要的精力放在汽车性能的提升，从最初的单缸双缸汽车到20年代已经出现了非常豪华的V8发动机车型，车速可超越100英里/小时。1925年克莱斯勒公司成立，并最终形成了后来通用、福特、克莱斯勒三足鼎立的情况。到1920年时美国汽车的年产量超过200万辆，到1929年经济大萧条之前达到空前的年产500万辆！

 

 

 

第三阶段（1930年-1942年）

这一时期最重要的事件就是二战爆发，1941年日本偷袭珍珠港，仅仅三个月后美国所有的汽车厂商全部停产，转为战时状态开始生产军用物资。这段时间可以说汽车市场处于停滞状态，基本没有什么像样的新车投产，不过客观来说技术的发展从未停止脚部。1934年克莱斯勒推出Airflow世界上第一款流线型的家用轿车。

 

 

 

1938年出现的别克Y-Job奠定了之后几十年里别克汽车的造型基调，同时也为世界汽车工业树立了概念车的定义。1938年，由一位名叫帕尔德的美国人，以冰箱制冷的原理为基础研发出空调，这台制冷空调被安装在了一台林肯V12车型上。

 

 

 

 

 

 

1935年通用集团推出了第一款装备实用化的自动变速箱Hydra-Matic的车型。后来这款变速箱在二战的坦克上大有所为，成为世界知名变速箱之一。

2

高潮之后的低谷

第四阶段（1946年-1959年）

战后，人们再次迎来和平，美国人的生活进入了又一次飞速发展，美国人的享乐消费主义占据上风，为了满足消费者对豪华的追求，汽车排量越做越大、汽车的造型也是越来越浮夸，各种张扬的形状、闪亮的镀铬装饰充斥全车。另一方面汽车厂家形成了有计划的废止制度，每年都推出新款车型，让大家很快就觉得自己车落伍了，不断刺激大家买新车。

 

 

 

那个时期也被称为“梦幻年代”。1959年的凯迪拉克Eldorado是梦幻年代的代表作品，它夸张的尾翼是那时美国汽车审美标准的最好展示。与此同时汽车的发动机排气量和性能也在进一步提升，1955年推出的克莱斯勒300，V8 HEMI发动机排量5.4升，最大功率300马力，这在当时是跨时代的动力水平。到了1959年的时候，美国汽车年产量已经突破700万辆。

 

 

 

第五阶段（1960年-1979年）

这个阶段和美国的国家历史有关，那就是著名的持续了十几年的越南战争。越战的打响把很多陶醉于梦幻年代的美国年轻人拉回残酷的现实，世界远没有人们想象得那么好，人们开始怀疑政府、怀疑曾经的享乐主义，甚至出现了嬉皮士这样的反叛代表。

 

 

 

这一时代的汽车也逐渐开始注重简约设计，并且真正考虑年青一代的诉求。欧洲高性能车型以小巧流线的设计和出色的性能受到很多年轻化消费者的青睐，为了与之对抗，1964年美国福特公司推出了著名的野马跑车，成为美国肌肉车的经典。

 

 

 

还有一件重要的国际事件就是1973年10月第四次中东战争爆发，为打击以色列及其支持者，石油输出国组织的阿拉伯成员国当年12月宣布收回石油标价权，并将原油价格从每桶3.011美元提高到10.651美元，油价猛然上涨了两倍多，从而触发了第二次世界大战之后最严重的全球经济危机。持续三年的石油危机对发达国家的经济造成了严重的冲击。在这场危机中，美国的工业生产下降了14%。这场战争让美国人开始意识到自己的大排量汽车是个问题。

 

 

 

而真正压垮美国汽车的转折点出现于1978年底，世界第二大石油出口国伊朗的政局发生剧烈变化，伊朗亲美的温和派国王巴列维下台，引发第二次石油危机。此时又爆发了两伊战争，全球石油产量受到影响，从每天580万桶骤降到100万桶以下。随着产量的剧减，油价在1979年开始暴涨，从每桶13美元猛增至1980年的34美元。这样的情况持续了半年多，美国老百姓苦不堪言，美式大排量汽车的末日来临了。

 

 

 

第六阶段（1980年-2000年）

70年代石油危机的洗礼造成的一个直接结果就是日系车开始占领美国的市场，本田CIVIC丰田COROLLA等经济型轿车成为人们购车的首选，这给美国传统汽车制造商造成了巨大的冲击，1980年代初，美国汽车销量暴减，从1978年的1500万辆萎缩到只有1000万辆的水平，直到1985年美国厂商的销量才重新回到7年前的水平。

 

 

 

这个时期的美国汽车大量模仿日系车的造型，那些夸张的设计没有了，取而代之的是小巧简洁的外观，内饰也更加朴实，另一方面机械结构开始向简约方向发展，小排量四缸发动机占据主流，更注重经济性的前驱车成为市场主流。不过这一时期的问题也很明显，美国车似乎丧失了自我定位，既没有日系车那么经济，又没有原先的豪华感，性能上又比不过欧洲对手，似乎进入一个四不像的时代。

 

 

 

第七阶段：21世纪至今

进入21世纪，有一个明显的感觉就是美国车开始寻找自己的定位，各个品牌都推出了一些向经典致敬的车型，比如美国的肌肉车重新复古了60年代的造型，凯迪拉克新的设计语言钻石切割，克莱斯勒300C的复古，以及福特F-150福特GT等代表美国精神的产品出现，美国车再次复苏！

 

 

 

然而天有不测风云！2009年美国金融危机爆发波及汽车产业，美国汽车销量从巅峰时期的1700万辆骤减到1000万辆的水平，几乎腰斩，紧接着通用汽车申请破产保护！世界最大汽车企业差点完蛋！幸亏在美国政府的扶植下起死回生，重新回到第一梯队。近些年来美国车在注重自身风格特点的同时越来越注重内涵，在动力、底盘和人体工程学等方面下大力气，逐渐赶上日系和欧洲对手。

 

 

 

与此同时，美国品牌也学着欧洲和日本那样，加速进军中国市场！2000年初别克赛欧的上市引起了中国家用轿车市场的井喷，2001年也因此被称为中国汽车元年。如今别克品牌在中国的销量占据全世界销量的80%以上！而福特也早已拥抱中国市场，赶上了2010年前的那波红利。

 

 

 

如今的美国三大汽车集团，在经历了百年风风雨雨之后，再次面临着下滑的危机，根据2019世界《财富》500强排名来看的话，福特、通用在汽车领域分别排名第四和第五名，有所下滑。而原先的克莱斯勒集团更是几经波折，从跟戴姆勒合作分家再倒菲亚特的FCA集团，2019年底又传出FCA集团和PSA集团合并，创造出世界第四大汽车集团，这一波合并不知道命运又会如何。

3

美股人爱买什么车？

美国到底有多少车？

号称车轮上的国家，这一点真的没错。根据官方信息，美国现有注册车辆数量大约在2.74亿辆。这个数据已经超过中国，但别忘了美国只有3.3亿人，所以他们的人均保有量相当高！而且这一数字还在稳步小幅增长之中！

 

 

 

看过美国销量的朋友一定发现一个很有意思的地方，他们的轿车和P皮卡以及SUV是分开来算的，这也是不同于其它国家的一个重要特征了。

美国人喜欢买什么车？

根据最新的数据来看，2019年美国全年家用车总销量达到1704万辆的水平，成为世界销量第二大单体市场。顺便说一句，第一大市场毫无疑问是中国，销量是美国的两倍！

美国2019年汽车销量（单位：辆）
	2019年	2018年同比
轿车	4813233	-10.1%
皮卡/SUV	12234492	2.6%
总计	17047725	-1.3%

美国市场正在缓慢下降

根据近几年美国汽车市场销量的曲线来看，1700万辆似乎是个重要里程碑，历史上很少有超越过这个数值，最近三年美国新车的销量正在小幅下降。根据目前美国的疫情和经济形势来看，想有所突破恐怕是不太可能了，可能会延续颓势。

 

 

美国人最喜欢什么品牌？

这是个广泛争议的问题，因为很多人说美国人喜欢日系车，也有说美国人喜欢本土品牌，各种观点都有。都别争了！数据很能说明情况。2019年美国卖得最好的汽车品牌是通用集团，以2877590的销量占据了全美16.9%的汽车市场。

2019年美国汽车销量
品牌	销量（单位：辆）	占比
通用集团	2877590	16.9%
福特	2406188	14.1%
丰田	2383349	14%
菲亚特克莱斯勒	2235204	12.9%
本田	1608170	9.4%
日产	1345681	7.9%
现代	710007	4.2%
斯巴鲁	700117	4.1%
起亚	615338	3.6%
大众	363322	2.1%

不过这里要注意的是，统计数字中把通用旗下所有品牌都加在一起来计算了，当然了事实上说他们很多车型确实本质上都就是一个车只不过贴了不同牌子，这或许就是把这几个品牌加在一起的原因吧。如果单独算别克凯迪拉克雪佛兰这些品牌的话恐怕都要排到后面老远。

 

 

 

第二名是福特，以2406188辆的成绩占据2019年销量第二名，占整个市场的14.1%。而第三名终于轮到日系品牌，丰田！2383349辆，占比14%，只比福特差一丁点儿。接下来是克莱斯勒、本田、日产。

 

 

 

排名第七的是韩国现代，占据了4.2%的市场份额。比较有意思的是斯巴鲁居然紧随其后，这个国内认为的小众品牌在美国还挺吃得开的，占据2019全年销量的4.1%。

美国人爱买皮卡？

一点没错！事实证明老美全年销量前三名都是全尺寸皮卡，他们分别是...我不说你也能猜到：第一名福特F系列（896526辆），第二名道奇Ram（633694辆），第三名雪佛兰Silverado（570639辆）。

美国2019年汽车销量前三名
车型	销量（辆）	占比
福特F系列	896526	5.26%
道奇RAM	633694	3.71%
雪佛兰Silverado	570639	3.34%

 

 

 

美国人爱买SUV？

又对了！2019年全美销量排名4到7位的分别是丰田RAV4（448068辆），本田CR-V（384168辆），日产Rogue（奇骏的美国版，350447辆），雪佛兰探界者（346048辆）。

2019美国最喜欢的SUV
车型	销量（单位：辆）	占比
丰田RAV4	448068	2.63%
本田CR-V	384168	2.25%
日产轩逸	350447	2.06%
雪佛兰探界者	346048	2.03%

 

 

 

所以你看美国人并不是只喜欢全尺寸SUV！小巧省油灵活的紧凑型SUV也占据了不小的市场额，从某种角度上讲他们的消费观念其实跟中国消费者还是有几分相像的。

4

电动车吃香吗？

美国人最喜爱的轿车——全是日系！

在皮卡和SUV之后，排行榜上终于出现轿车，销量最高的是丰田凯美瑞（336978辆），之后是本田思域（325650辆），再后面是丰田卡罗拉（280808辆）。

2019美国人最喜欢的轿车
车型	销量	占比
丰田凯美瑞	336978	1.98%
本田思域	325650	1.91%
丰田卡罗拉	280808	1.64%

 

 

 

美国人不喜欢大众车？

很多分析文章都聊过大众为什么在美国卖得不好，然而事实真的是这样吗？让我们来看看统计数字。

 

2019美国卖得最好的德系车
车型	销量	占比
大众	363322	2.1%
奔驰	357730	2.1%
宝马	324826	1.9%
奥迪	224111	1.3%

 

从表格中可以看到，大众汽车的销量在德系品牌中是最多的，当然了这也是因为它产品的相对价格也是最低的。另一方方面和日系的丰田本田日产以及美国的雪佛兰福特等相比较，大众在美国的销量成绩确实一般。

 

 

美国哪个州车最多？

大家都知道美国的“州”就相当于中国的“省”，不同的州之间相对独立，风土人情也完全不同，每个州的汽车数量可以侧面反映这个州的人口数量和经济发达水平。那么美国哪个州的车最多呢？请看下表：

 

 

拿这个数据和2019年美国各州的GDP做一对比来看就比较有意思了，可见多数情况下是比较相符的。

美国的路和油：

深厚的汽车文化离不开宏大的道路交通网络支持。美国从1913年开始建造第一条现代柏油公路，截止到2018年公路总里程已经达到685万公里。不过要论高速公路总里程的话，那么中国早已超越美国成为世界第一。

世界各国公路里程排行（单位：公里）
国家	总里程	高速公路里程
美国	6853024	108394
印度	5903293	1583
中国	4846500	142500
巴西	1751868	11000
俄罗斯	1452200	1897
日本	1215000	8050
加拿大	1042300	6350
法国	965446	11882
印度尼西亚	950974	25004
澳大利亚	920217	3132

美国公路采用起源于1926年的统一编号系统，横穿美国的州际公路以一位或两位数字命名，南北走向以奇数命名，从南向北数字递增，而东西走向以偶数命名，从东向北数字递减，整个交通网络呈现矩阵式结构，布局相对较为均匀。

 

 

 

美国公路并非全部不收费。据统计美国收费公路总里程为9491公里，占总里程的0.14%。在美国开车可谓是一项必备技能，美国共有2.275亿人拥有驾照，占到全国总人口的65%。

美国油价以“美元/加仑”为单位（1加仑等于3.79升），完全按市场价格浮动，每天价格都有变化，不同州的油价也有区别，不过我们通过每年的平均价格可以看出几十年来美国油价的变化趋势。

 

 

 

美国：新能源汽车的先锋

虽然消费者普遍喜欢大排量汽车，但美国也是新能源汽车非常发达的市场，最有代表性的就是特斯拉，凭借出色的性能和亮丽的外形收到消费者青睐。目前特斯拉不仅是美国市场，也是世界市场上销量最好的纯电动车。

 

 

 

 

 

美国人最爱买哪种新能源车？

下图显示了美国人购买新能源车类型的占比，可以看出纯电动车多年来还是占据主流，插电式混动次之，而燃料电池车的增长速度总体较慢。

 

 

 

哪的美国人最爱买新能源：

下图显示了美国新能源车型的分布情况，毫无悬念的东海岸纽约、麻省和康州等地以及西海岸加州最多，而中部地区的比例很少，还是更多的买大排量皮卡什么的，另外夏威夷的新能源车密度很高。

 

 

---

总结：

尽管经历风风雨雨，历史上至少两次差点被打垮，但美国汽车工业无论规模还是技术都走在世界最前端。美国市场也是仅次于中国的世界第二大市场。当然了他们的挑战也不少，尤其对于资源的占用太高，汽车的大排量大油耗的总体状况依然没有改变。目前各国都设定了严格的健能减排时间表，甚至打算在可见的未来内全部淘汰汽油车，所以如何转型也是美国汽车工业面临的重要问题。

与此同时，来自其他国家产品的竞争也变得越来越激烈，日系的可靠性、韩系的高性价比以及欧洲品牌在品质上的优势都让传统美国汽车厂商感到压力。美国汽车工业能否顺利迎接挑战？值得关注。（文/图 汽车之家 罗浩）

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

MPV市场的高端车型仍有不少潜力可以挖掘，广汽传祺与上汽大通作为自主品牌中率先“吃螃蟹”的企业，也已在该市场收获了一定的知名度；但另一方面，尽管自主品牌在MPV市场有着较大优势，自主品牌目前大多在着力发展更“有希望”的SUV车型，而对MPV车型有所忽视——鲜有“新鲜血液”注入，这无疑为自主品牌未来在MPV市场的发展埋下了隐患。

受疫情冲击，2月我国汽车产销按下了“暂停键”，其中MPV市场更是“雪上加霜”。根据乘联会数据，2月MPV市场销量仅为17721辆，同比下降80.19%，环比下降82.06%；1-2月，MPV市场累计销售115452辆，同比下降52.01%。

 

 

具体来看，在MPV市场诸多车型中，仅五菱宏光、别克GL8、东风风行及江淮瑞风四款车型2月销量破千，分别为4906辆、2182辆、1803辆与1250辆；降幅分别为82.96%、68.54%、46.69%和45.91%。

与此同时，2月榜单里还多了一些表现不错的“生面孔”。其中，金杯阁瑞斯以销售579辆、同比下降49.56%的成绩居于第7名；奔驰威霆2月销售460辆，同比增加2.68%；昌河福瑞达M50也在2月拿出了391辆的销量，同比更是有23.34%的增幅。

除此之外，诸如嘉际、宝骏传祺等品牌旗下，相对偏向家用的车型表现则受疫情冲击较大，其2月销量同比降幅均在80%左右。有业内人士分析，这些车型由于在2019年初期尚处于较为火爆的销售局面，同比基数大，此次在疫情与家用MPV市场竞争者增多的双重影响下才出现了较大降幅，而在疫情过后，这些车型销量也很可能由于“反弹性消费”而得到较快的恢复。

值得注意的是，2月高端MPV的整体表现仍较为优秀，除了工厂位于疫情重点地区的艾力绅未上榜外，别克GL8、奥德赛、传祺GM8等车型依旧能“保住”前15名的地位，同比降幅也均低于MPV市场平均水平，更有奔驰威霆等车型强势上榜，这在疫情肆虐、人们大都居家隔离的2月殊为不易。

综合1-2月销量来看，五菱系下滑最为明显，4款车型累计销量相比去年同期的三款车型降低了54.66%；东风与江淮表现相对稳定，同比降幅维持在30%以内；传祺GM6、吉利嘉际、大通G50、别克GL6等家用车型名次与同比降幅波动也较为明显，宋MAX依旧“榜上无名”；高端车型表现则最为稳健，传祺GM8与大通G10累计销量波动甚至均维持在了10%左右。

不得不说，MPV市场的高端车型仍有不少潜力可以挖掘，广汽传祺与上汽大通作为自主品牌中率先“吃螃蟹”的企业，也已在该市场收获了一定的知名度；但另一方面，尽管自主品牌在MPV市场有着较大优势，但目前自主品牌大多在着力发展更“有希望”的SUV车型，而对MPV车型有所忽视。

野马斯派卡

今年以来，自主品牌宣布上市的新车约有十几款，但仅有野马斯派卡一款MPV车型，距离上一款自主品牌MPV上市更是已有4个多月——鲜有“新鲜血液”注入，这无疑为自主品牌未来在MPV市场的发展埋下了隐患。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

3月30日，上汽荣威曝光了一组全新前脸格栅设计概念图，疑似为荣威RX5系列新车进行预热。值得注意的是，此次曝光的系列图片带有浓郁“抖音风”，全新前脸格栅设计相较传统荣威家族的设计语言有很大突破，视觉上更具冲击力。上汽荣威有意通过年轻化的设计语言与年轻消费者拉近距离，革新旗下燃油车家族的设计语言，推动品牌向更个性、更动感、更有态度的国潮汽车品牌方向转变。

2016年上汽荣威成功推出互联网汽车荣威RX5，累积了超过70万互联网汽车用户，引领中国汽车行业进入智能网联时代。伴随着中国经济的高速发展，90、95甚至00后迅速崛起，年轻群体在带来快速消费升级的同时，更加注重汽车在颜值和情感层面所带来的满足感。面对主流人群的代际更迭和全新消费市场，上汽荣威积极部署品牌“年轻化战略”，洞察年轻人生活态度的内核，找到了与年轻消费者达成共鸣的新触点——国潮文化。

国潮文化，是一种新鲜的生活方式，代表了年轻一代认同中国制造，并乐于向世界推广中国品牌的文化自信。作为本土汽车制造的国货品牌，荣威品牌经历了14年的洗炼沉淀，更将迎来全面的战略转型，打造属于新一代年轻人的出行国货潮品。在汽车设计领域，上汽设计已组建了设计战略研究实验室、计算设计实验室、可视化设计实验室三大前瞻设计实验室，致力于突破传统汽车设计的职能边界，实践中国文化基因结合当下潮流趋势的设计重构，以更个性的形象、更突破性的设计对话新一代国潮新青年。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

3月30日，上汽通用汽车别克品牌宣布，全新一代别克GL8 Avenir艾维亚家族将于4月12日云首发。四座旗舰MPV领衔，携六座和七座全系阵列，以艺术、科技与尊贵的创新融合，定义国内豪华MPV市场新标准，并为别克GL8的经典传奇书写崭新华章。                             

作为别克品牌设计至美、科技至先、品质至精的集大成者，以领航之姿登场的全新别克GL8艾维亚家族备受市场瞩目，自上周宣布预售以来，订单数超过预期，其中四座旗舰车型预定占比超过一半。

全新一代别克GL8艾维亚家族传承了别克在MPV产品开发上的深厚积淀，并在设计、舒适、安全、科技、动力等方面突破创新，以全方位的自我进化刷新感官与智能体验。其中，GL8艾维亚四座旗舰车型拥有气势磅礴的“帝王蓝”专属车身色和更具美学想象的内部格局，为身居巅峰者创造出专属的奢享空间。六座车型独有的梅洛酒红车身色典雅华丽，辉映第二、第三排豪华贵宾座椅，以行政级礼遇带给商务社交以尊崇之感。全新七座车型则以迭代升级的产品力为更多元化的出行场景带来更尊享的体验。

别克GL8艾维亚家族不仅兼具恢弘气度和“细节至美”，更融汇全球领先的智能科技。新车全系标配通用汽车第八代Ecotec 2.0T可变缸涡轮增压发动机和9速HYDRA-MATIC智能变速箱王牌动力组合，配备ETRS电子排挡；同时搭载别克eConnect 3.0互联技术，以及双12.3吋仪表及中控联屏和大尺寸风挡式HUD平视显示系统，创新打造多屏互联、多维交互的一体化智能座舱；并率先引入别克高级智能驾驶辅助系统，提供LCC车道居中智能巡航、TJA交通拥堵辅助等20项功能。此外，别克GL8艾维亚家族配备了专属豪华科技配置，如Matrix矩阵式全LED晶钻大灯、128色环绕氛围照明系统、高清流媒体内后视镜、Bose Centerpoint®高级环绕声音响系统、马牌ContiSeal™自修补轮胎、智能防夹双侧电动滑移门、Avenir字样银翼迎宾光毯等，营造超越用户期待的尊崇体验。

Avenir在法语中表示“未来”。作为别克品牌于2016年推出的高端子品牌，Avenir艾维亚致力于将别克传承百年的品牌底蕴与时代前沿的创新理念相融，以“细节至美”的设计演绎超越时光的经典之美，以专属定制化服务诠释“以客为尊”的别克关怀。今天，全新一代GL8 Avenir艾维亚家族以自我进化再创崭新格局，不仅将为豪华MPV赋予产品与体验的新内涵，也将映现Avenir艾维亚与别克品牌的新“未来”。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

雪铁龙在引领潮流方面，一直都有自己的独特见解。潮流不应是追逐浪潮，堆砌冰冷的汽车零部件，而是坚持走自己的路，做有温度的产品。凭借着大胆创新和领先舒适，和“以人为本”的品牌理念，雪铁龙成功跨越百年，天逸作为东风雪铁龙旗下的主力车型，以大胆前卫的设计在清一色的块头大、棱角凌厉的SUV中独树一帜，时尚的乐观主义设计不仅给人带来想要积极拥抱生活的视觉感受，这款车内部的多重配置，也隐藏着同级车型鲜有的细致。

活力座舱，让“运动”触手可及

东风雪铁龙天逸的运动气息非常浓厚，源自赛车运动基因的D型方向盘，搭配“滑雪护目镜”造型的12.3英寸全液晶彩色数字仪表，随时随地激发驾驶者越野的兴趣。全液晶彩色数字仪表分辨率高达1280*480，尽显时尚科技，饱含运动活力。

唯享座椅，让驾乘成为一种享受

汽车内饰材料不止是为了增加奢侈感，天逸的内饰材料更多为车主的身体舒适度和健康考虑。例如它所搭载的宽适唯享多功能座椅，能保证前排椅垫的位置刚好对应车顶的最高点，使车内空间利用率达到最优化，最大程度的为前排乘员提供宽敞的头部空间。同时天逸还的充分考虑车型在行驶过程中的动态变化，座椅横向“蜂巢型纹理” 结构设计，因为具备很好的摩擦系数，即使激烈驾驶时乘员也不容易在座椅上滑动，为驾乘者提供了极佳的座椅支撑性和包裹性。

因为充分考虑人体工学，天逸的座椅发泡技术能够确保座椅两侧支撑部位硬度高、支撑性强，即使是长途驾驶，也能让驾驶者疲劳度降至最低，后排座椅靠背角为两侧27°中间25°，有效减少乘客的背部的压力，尽情舒享旅途。

多重隔音，确保车内环境时刻静谧

极致安静的车内空间，能让你完美欣赏一首最爱的歌曲，和家人、朋友开启清晰的交流，避免因隔音不好带来的商务对话上的尴尬。天逸从外到内，诸多方面对隔音降噪进行了规避。例如发动机舱内精心布置了大量的声学材料，有效的吸收了发动机舱内的噪音；前围隔板使用1.27mm钢板结构，采用国际先进的双层隔断技术，保证了座舱内对发动机噪声的隔绝能力；水箱部位采用阻尼垫，同时轮罩处采用了隔音膜，将发动机噪音和胎噪降至最低；前车窗采用超静音前挡隔音膜，大大增加了玻璃的隔音效果；超大尺寸米其林静音轮胎，有效降低了行驶噪声；车内科学布置大面积吸音材料，有效保证了车内的静音水平，营造出一个静谧的座舱环境。

细节之处，可见匠心。每一处为车主着想的技术应用，都为东风雪铁龙的“领先舒适”加入更多注脚。日前，为应对后疫情时代人们被压抑良久的购车刚性需求，天逸正在实施全系舒适升舱计划，购买任何一款天逸车型均可免费升级到更高一级车型。还能享受多项金融优惠政策，有购车需求的消费者可莅临经销商进行试驾体验。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！