谁是最好的日系跑车，日产GT-R、雷克萨斯LFA还是讴歌NSX？这个问题或许每个人都有自己的答案。但在中国豪华车市场，讴歌的销量就比另两家要差远了。

『讴歌NSX』

近日，有媒体报道讴歌和广本开始并网销售。北京地区部分经销商因为销量问题，把讴歌拉到了广本展厅。汽车之家就此事咨询了厂家，广本和讴歌均表示目前没有并网销售的计划。合并销售，只是部分经销商独立行为。

销量一直是讴歌最头疼的问题。2016年国产后，讴歌销量并没有太大起色。2017-2019年，讴歌全年销量分别为16348辆、9071辆、14786辆，和雷克萨斯一个月的销量差不多。2019年时，已经有经销商把讴歌和本田并网销售，讴歌方面对此也没有否定，只表示“是否形成固定模式，会根据市场情况和消费者需求变化而定。”

和讴歌不同的是，本田在国内热度一直居高不下。2019年，本田在华销量达到155.4万辆，创下年度销量历史记录。借助本田热度，提高讴歌销量，对经销商来说无疑是最理性的选择。此前，有经销商接受汽车之家访谈时表示：“多店混合经营是降低经营成本、增加成交概率的一个方向。”一些4S店甚至同时经营5个品牌。

具体到本田和讴歌上，除了同属于一家企业。讴歌主打的“技术控”调性，和本田目标消费者也有较大程度重合。主要的障碍或许在于，讴歌本身定位是豪华品牌，完全和本田并网有可能使品牌定位不清晰。

但做品牌的最终目的，还是拉动销量。如果现有品牌定位难见起色，一味固守并不明智。本田在国内拥有广泛的受众和粉丝群体，这些用户也有换代升级需求。如果能打通客群资源，本田和讴歌或许能产生良好的化学反应。哪怕讴歌真变成“大号本田”，只要消费者接受，其实也没什么不好的。

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在通往纯电动汽车的发展之路上，插电式混合动力是相对符合时代和需求的过渡技术。随着奔驰EQ POWER技术的推出，奔驰展示了其高效的动力总成，同时也进一步降低排放物以满足要求。预计到2020年底，奔驰将推出20款插电式混合动力车型。

奔驰EQ POWER

在插电式混合动力车中，电驱动和内燃机的积极特性相互补充，并且抵消了各个系统间的限制。相对较大的锂离子电池可确保纯电动行驶距离，这对于大多数日常出行而言已经足够了。奔驰将从A级到S级、从GLA到GLE，推广插电式混合动力解决方案。

奔驰EQ POWER

梅赛德斯奔驰研究中心已使用EQ Ready App数据进行研究。分析表明，50公里的纯电续航能满足90%的出行者。同时，长途旅行的比例几乎消失了，所有旅程中90％以上都短于100公里。因此，奔驰第三代插电式混合动力车非常适合这些对象。

奔驰EQ POWER

紧凑型车型的插电式混合动力技术：横置发动机和双离合器的组合，锂离子电池总容量约为15.6 kWh。它可以用交流电或直流电充电，通过7.4 kW壁装箱交流电从10%充至100％用时1小时45分钟。更快的直流电，充电从10％到80％用时仅25分钟。

奔驰EQ POWER

此类车型基本数据以奔驰A级为例，NEDC纯电续航77公里，电动机功率75kW，系统最大功率160kW，综合扭矩450Nm，极速235km/h（纯电140 km/h），百公里加速6.6s，综合油耗1.5L/100km。

奔驰GLE 350 de 4MATIC

纵置发动机插电式混合动力技术：在加入电动机后，9挡变速箱比之前长108毫米，可承受最大700牛·米的扭矩。以奔驰GLE 350 de 4MATIC为例。其NEDC纯电续航106公里，电动机功率100kW，系统最大功率235kW，综合扭矩700Nm，极速210km/h（纯电160 km/h），百公里加速6.8s，综合油耗1.1L/100km。

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随着国内疫情得到有效控制，汽车产业生产销售也迎来反转。乘用车市场信息联席会数据显示，3月，国内狭义乘用车销量为1045406辆，环比猛增317.5%，呈现“V”型反弹走势，恢复至同期约6成水平。尤其在后疫情时代刚需、以及五一长假出游需求共同推动下，SUV市场的复苏更为突出。

3月，SUV共售出477251辆，环比增长352.6%，同比下滑37.7%。从“SUV车型月度销量前十榜单”可以看出，出自“名门大厂”的领头车型表现更为强势，马太效应凸显。

　　自主迎来“小高潮” 第一集团渐成型

具体来看，新产品更丰富、创新更彻底、复工更有效、渠道库存更充盈、且能够以性价比优势满足疫情后广泛刚需的自主品牌迎来“小高潮”。3月，共有6款自主SUV入榜，并包揽前5名，同时，“第一集团”格局也逐渐成型。

自去年10月以来，哈弗H6与长安CS75已连续第6个月包揽销量冠亚军，展示出了在“乱世”中的抗压能力，并以综合实力成为市场回暖的推动者。

其中，已站上300万辆规模的“神车”哈弗H6实力自不必说；愈发丰富的营销手段也成为其“利器”之一。4月10日，罗永浩携手哈弗开启“带货”直播，强强联合下的营销效果更被放大。直播现场半价哈弗F7瞬间售罄，加上各类优惠券，预估销售额达15.65亿元，成为疫情环境下开拓新兴营销渠道的典范。

长安SUV的重振则通过了时间的考验。3月，CS75系列销量实现同比28.99%的逆势增长，虽也反映出其去年同期的低迷，但连续6个月夺得SUV销量亚军的表现可谓“真材实料”。此外，去年底上市的长安欧尚X7本月异军突起，销量突破万辆大关；长安CS35表现同样可圈可点。由此，3月，长安共有三车入榜，颇显强势。

整体来看，3月，长安自主品牌SUV合计销量达到56904辆，大幅领先哈弗+WEY，登上“顶峰”。不止于此，长安对未来的布局也在快速推进，概念化十足的长安UNI-T有望成为长安未来的又一核心。

无论是现有产品迭代、新车发布的频率，亦或是在产品创新方面的前瞻，乃至在营销手段上的创新，都可以看出自主品牌仍将主要精力“押宝”SUV市场，市场自身也为SUV提供了更美好的前景。

　　合资复苏脚步滞后 途观失速折射上汽颓势

对比来看，疫情对合资SUV的冲击显然更为猛烈。3月，合资SUV复苏的脚步明显滞后，仅一汽-大众探岳一款车型销量“勉强”超过万辆；“兄弟”车型上汽大众途观则没那么“幸运”，继去年9月滑落榜单后，途观本月销量再下一个台阶，仅为7812辆，排名十名以外。

疫情的冲击或具偶然性，但上汽集团近来整体节奏的拖后更值得深思。3月，上汽集团共计销售整车23.15万辆，同比下滑58.56%；一季度，累计销量为67.90万辆，同比跌幅55.71%，均明显低于市场整体表现。合资企业的表现尤为弱势，一季度，上汽通用同比下滑58.03%、上汽大众更是下滑60.89%……

其中，上汽通用低迷表现为时已久。在经历2017年超过200万辆的高光时刻后，上汽通用开始大面积换装并不被市场接受的三缸发动机，由此迅速走向下坡路。直至2020年才“迷途知返”的上汽通用，终于陆续为别克英朗和雪佛兰科鲁泽等车型增配四缸发动机。但在竞争激烈的市场中，上汽通用还能否挽回失去的人气仍需要市场检验。

上汽大众在与一汽-大众的竞争中也渐落下风。2019年，相较于稳步前行的一汽-大众，上汽大众销量下滑3.07%，从而失掉连续4年的国内汽车企业销量冠军位置。而2019年末，主力车型帕萨特在一次碰撞测试的25%偏置碰撞中拿到P（较差）的评分，更是雪上加霜，还由此牵连出途观在一年前的碰撞测试中同样不理想的成绩……不禁让消费者对上汽大众的产品质量产生质疑。

接下来，奔驰GLC排名榜单第8名，尽显消费升级下购买力的提升和存量市场的广阔前景。丰田RAV4排名第9，但3月起迅速发酵的丰田“机油门”事件如不能得到妥善处置，未来或将大幅影响丰田的品牌形象。最后值得鼓励的是“顽强”入榜的东风本田CR-V，三座整车工厂均位于疫情中心武汉的东风本田无疑面临更多困境，希望CR-V的优秀表现能激励其重回高峰。（经济日报-中国经济网记者 郭跃）

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德国《汽车周刊》4月16日报道，保时捷首款纯电动跑车Taycan深受欢迎，保时捷将增加Taycan产量并且推出更多电动车型。保时捷研发董事施德纳表示，保时捷并不与特斯拉竞争，电动车和燃油车两条腿走路。

保时捷研发董事施德纳（Michael Steiner）表示，特斯拉不是保时捷的竞争对手，两者并不形成直接竞争。保时捷Taycan目标定位纯粹高端市场，而销量火爆特斯拉Model 3更低端。他说，特斯拉明显在量产低端市场上更下功夫，而保时捷则将继续一惯的豪华车市场路线。

同时，保时捷的电动车与特斯拉各有特色，施德纳表示保时捷使用更小、更轻便、更便宜的电动车电池，因此并不以最长行驶里程为目标，Taycan最大续航里程为450公里，特斯拉Model S则为610公里。根据施德纳，保时捷无疑仍将继续推出燃油车，短期内不会如特斯拉一样成为纯电动车品牌。施德纳表示，电动车在世界各地发展速度不一，要根据当地消费者需求和政府政策支持决定，保时捷要彻底转型为纯电动车制造商还需要时间。（编译：可可）

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说到丰田的发动机，每个人第一反应就是耐用，其次就是省油。而丰田再一次祭出“大杀器”，全新的2.5L发动机，热效率达到了40%，如果配合混动系统，那热效率更是达到了41%。下面我们谈一下丰田这款5ARFE 2.5L自吸四缸发动机！

技术参数：该2.5L四缸发动机的最大输出功率达到了135kW，比上代2.4L提高了10%，突破了以往丰田总是太过保守地把发动机输出功率一压再压的做法。它的最大功率为180马力，最大功率转速达到6000rpm，峰值扭矩为234牛米，扭矩最大转速为4100rpm。　　

先进工艺：1 新的发动机的铸造技术难度，将比起之前提高了不少，丰田也不得不引入黑科技，激光融覆技术。简单点说，在这项技术的帮助下，缸体部分的耐磨和耐热性会变得更强。　　

2、变更了缸径和冲程。2AR为缸径90mm×冲程98mm，而新发动机实现了略微的长冲程化，为缸径87.5mm×冲程103.4mm。冲程/缸径比约为1.2。阀门夹角及冲程/缸径比等各项规格还将作为通用架构用于其他发动机。

3、丰田的这台发动机采用了歧管喷射+缸内直喷双喷射系统。在低负荷情况下，双喷射系统可以实现分层燃烧，提升热效率，在高负荷下又可提供不错的动力响应。同时发动机采用了电控节气门，可以实现更精准迅速的进气控制。在正时调节方面，丰田2.5L直喷发动机在进气端采用了VVT-iE（电控可变气门正时）系统，相比传统的液压式调控，电控调节具有更快的调节速度和更广的工作范围。

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近日，小鹏汽车宣布，将与计算制造商英伟达（NVIDIA）继续合作，其下一代智能纯电车型将继续搭载英伟达的AI自动驾驶计算平台。而小鹏P7则是首款搭载 NVIDIA DRIVEAGX Xavier平台的量产车型。

小鹏P7所采用的NVIDIA DRIVEAGX Xavier自动驾驶计算平台，拥有超强性能且高能效的Xavier片上系统(SoC)，具备L4级自动驾驶计算能力，可实现每秒30万亿次运算，功耗仅30 瓦，能效是上一代架构的15倍。同时，Xavier是首款致力于量产级自动驾驶的片上系统，可满足当今严格安全标准和法规要求，提供处理多个传感器数据所必需的冗余和兼容性，为高度自动化的量产级自动驾驶系统提供了有力保障。

因此小鹏P7的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统在“本土化”和“自动化”方面均实现突破，可针对中国路况同时适用于城市道路与高速公路，且具备高度自动化的优势，还可以在未来通过整车OTA不断进化，实现更多功能的解锁。

在英伟达AI基础架构上，小鹏汽车开发了包括深度神经网络在内的全闭环自研自动驾驶技术。在车辆内部，英伟达的开放式 NVIDIA DRIVE OS令小鹏汽车的专利自动驾驶软件XPILOT 3.0能够发挥潜力，并可以持续通过OTA更新提升车辆自动驾驶功能。鉴于英伟达最新系列 NVIDIA Orin平台及Xavier平台的强大架构兼容性，小鹏汽车将会积极探索在其未来智能车型上采用该最新技术。

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比亚迪IGBT产品晶圆

比亚迪（002594）4月14日晚公告，其全资子公司比亚迪微电子重组完成，并已更名为比亚迪半导体。该公司将比亚迪半导体业务深度聚合，同时拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构，积极寻求于适当时机独立上市。通过重组，比亚迪将完成半导体业务的聚焦和深度整合。

半导体业务拟引入战投

比亚迪公告，近期通过下属子公司间股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子的内部重组。比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。根据内部重组后比亚迪微电子的业务范围及未来的战略发展定位，比亚迪微电子已于近期正式更名为比亚迪半导体。

公告还披露，比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。引入战略投资者完成后，比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司。

比亚迪同日公告，宣布陈刚辞任副总裁职务，辞任后，陈刚将专职担任比亚迪半导体董事长及总经理职务，专注于比亚迪半导体的经营发展。

公告显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

同时，经过十余年的研发积累和于新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT（Insulated Gate Bipolar Transisto：绝缘栅双极晶体管）领导厂商。IGBT属于汽车功率半导体的一种，是轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车、新能源装备，以及工业领域等应用中的核心技术。

市场化提速谋求独立上市

此前，比亚迪微电子凭借IGBT等产品引发外界诸多关注。在互动易平台上，投资者也曾多次就半导体业务分拆上市的问题进行询问。

比亚迪此次公告明确，比亚迪半导体将充分利用资本市场融资平台，积极寻求于适当时机独立上市，建立独立的资本市场平台和市场化的激励机制，激发公司活力，助力业务不断做大做强。未来，比亚迪半导体将强化市场需求导向，积极拓展外部市场订单，加速公司发展，把握中国半导体产业崛起的机遇。

公司表示，未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展，致力于成长为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

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 图片来自“特定授权”

斑马已经越来越“阿里”了。

近日，有消息人士指出，阿里巴巴人工智能实验室市场和销售负责人成力加盟斑马网络，负责市场和公关工作。比成力稍早，已有3名高级别阿里人才加入，包括菜鸟ET实验室产品负责人黄佑勇、高德高精地图业务负责人徐强以及前AliOS运营负责人肖睿哲。

此次人事变动几乎是“旧将回归”。

亿欧汽车向斑马求证，回复称：“会有部分AliOS创始团队回归，具体的人事任命细节需要等到董事会最终确认后，才会对外正式公布。”

据了解，成力在2014年入加入阿里巴巴，当时在OS事业群负责阿里自主操作系统AliOS的市场推广，2017年曾出任AliOS事业部轮值总经理，此后调任人工智能实验室，负责天猫精灵智能音箱、车载语音助手等市场和销售工作。

值得注意的是，黄佑勇是早期斑马网络的核心成员，曾总体负责斑马网络的技术工作。

2015年，上汽集团与阿里合资成立斑马，为了让斑马更加开放和走得更远，2019年8月，阿里与上汽集团共同宣布对斑马和AliOS进行战略重组，阿里将旗下操作系统整体知识产权及业务注入斑马网络。随着阿里掌握更大的主动权后，斑马也变得更加“阿里”化。

不过重组后的“新斑马”已经将自主操作系统和云平台打造成为行业的技术底座。业务上，具备了智联网汽车四大基础能力：云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力，形成了“云网边端”开放体系。据悉其官方披露信息显示，斑马智行已经在荣威、名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等近10个汽车品牌上百万辆汽车上落地。

根据之前消息，斑马已经空降了一位阿里高管。在斑马网络CEO郝飞之外，新增一位联席CEO张春晖。在加入阿里之前，张春晖曾在微软亚洲研究院服务9年，2010年加入阿里，曾任OS事业群总裁，2016年主持发布了YunOS Auto和互联网汽车荣威RX5。

如今，随着成力、黄佑勇、肖睿哲、徐强等多位高级别人员归队，斑马将在产品、技术、市场、运营全面发力，以更加“阿里”化的角色和心态服务整车厂。

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据日媒报道，在全球呼吁减少使用煤炭等火力发电的背景下，日本结合自身能源短缺的现状，毅然提出提高火力发电效率从而实现二氧化碳减排的目标。然而其战略究竟是否能够得到国际社会的认可呢？这不免令人想起，曾经名噪一时，却又黯然落幕的混合动力汽车战略。

 

 

火力发电是指利用煤炭等燃烧时产生的热能，通过发电装置转化为电能。传统认为，火力发电会产生较多二氧化碳，因此备受批判。

然而，对于资源匮乏、无法依靠核电的日本来说，使用发电效率较高的火力发电，并且努力实现二氧化碳减排，将成为日本的“现实解法”，毕竟如今日本的电力超过三成靠火力发电提供。

在日本的构想中，计划将火力发电过程中使用的涡轮升级为最新型号，提高生物质能的比例，这样即使是火力发电，也可以实现二氧化碳减排。日本还计划将这类节能的火力发电技术出口至东南亚，为世界的二氧化碳减排做贡献。在日本政府的基础设施建设出口战略中，也写明了“为发展中国家提供火力发电站支持”的方针。

然而，这不免让人想起，日本如今受挫的混合动力车的世界战略。

当年，丰田汽车为有效抑制二氧化碳及氮化物等有害物质排放，率先开发了混合动力系统，然而近几年地位和风头却不及纯电动汽车。

丰田汽车等厂商认为在纯电续航里程足够长之前，普及省油的混合动力汽车才是现实解法，因此多次试图游说中国政府将混合动力汽车纳入补贴范围。

然而，中国政府从2012年开始对新能源政策进行补贴，对象仅为电动汽车及插电式混合动力车，油电混合动力车不在其内。丰田希望在世界最大的汽车市场普及混合动力车并扩大至全世界的战略搁浅。同时，包含本田汽车在内，在世界市场上推广混合动力汽车的战略也受挫。

如今，在中国新能源补贴已经大幅减少，市场需求量也随之减少。

类比往昔，日本此番提出的火力发电战略究竟是否可行，以及在多大程度上可行，只有时间才能给出最终的回答。

此前，日本北陆电力公司社长金井丰在接受记者访问时，认为从电力的稳定供应及经济性角度来说，目前应该保留火力发电。他指出，日本进口天然气时，需要把天然气液化，运回日本再汽化，这就导致成本增加；适合可再生资源的地方也较少；煤炭的火力发电可以稳定低价供应，在一定程度上是必要的。

此外，他还指出，由于亚洲发展中国家对于能源需求量大增，对于火力发电也有一定的需求。

这与 “火力发电是排放二氧化碳的万恶之源”的欧洲情况完全不同。德、法、意、英等国家已表明停止火力发电，投资机构也纷纷表明，停止对于火力发电的投资。在此背景下，日本对于火力发电的态度可谓是逆风而上。（编译：Veronica）

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3月车市有所回升，但新能源汽车产销依旧下滑，同比分别下降56.9％和53.2％。为振奋市场，国家及地方相继出台政策刺激汽车消费。从车企来看，3月自主品牌新能源汽车销量下滑明显，而独资、合资品牌表现强势。面对现状，自主品牌从技术、战略、产品、营销等多领域布局谋划，以渡过目前的艰难时期。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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