随着新款奥迪A4L的上市，更加“凶猛”的外形以及配置的升级，让这台中型豪华车在面对来势汹汹的对手时又增添了几分底气。关于这台车我们已经进行了详细的性能测试（有兴趣的读者请移步这里：要你“好看”测试新款奥迪A4L45TFSI），说到这台车的动力系统，它相比改款前变动最大的地方，在于它增加了一套12V轻混系统。恩？在48V满天飞的今天，A4L用的这套12V轻混也能叫混动吗？下面我们就掰开来聊聊。

这篇文章主要聊到：

 

1、轻混系统是如何让汽车省油的？

2、12V轻混跟48V又有什么区别？

3、不用48V用12V，奥迪这是不思进取搞技术倒退吗？

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●48V：未来汽车电气系统的新标准？

说到48V系统，相信大家对它已经不再陌生。为了应对日益严格的节能减排需求，2011年，奥迪、宝马、奔驰、大众、保时捷联合推出了48V系统并推出了相关规范。我们知道，如今汽车主流的电气系统电压为12V，推出48V电气系统的意义在于更高的电压可以支持功率更大的用电零部件，如今48V系统最为普遍的应用就是在发动机前端或者后端集成的大功率启动/发电一体电机（BSG）组成一套轻混系统。这套系统的基本原则就是在汽车不需要发动机动力的时候，让发动机及时“休息”，从而避免不必要的燃油浪费。

相比传统的自动启停系统，48V微混系统可以在更多的工况下令发动机熄火。以奥迪为例，当车速在55-160km/h时松开油门踏板，系统判定车辆处于滑行状态，就可以令发动机熄火同时变速器挂入空挡；而当车辆逐渐减速至停车时，当车速降至22km/h时它也可以令发动机熄火滑行。而电气系统此时可以驱动必须的电气附件，来达到进一步降低油耗的效果。从结构图中可以看到，这台启停发电机位于发动机前端，通过皮带同发动机曲轴相连，这被称为是P0结构的混动系统。

高中物理告诉我们，对于直流电而言，电器的功率为电压和电流的乘积，即P=UI。所以对于相同功率的用电器而言，电压越高，所需的电流就越小，那么一方面电路系统产生的热量更少效率更高，另一方面也可以采用更细的电缆来实现轻量化。但是车载48V系统至今仍没有得到大规模普及：目前主流的12V系统的车载用电器还没有出现明显瓶颈，而针对48V标准单独研发无疑会增加不少成本，所以如今车载48V系统中仍然保留了12V系统结构，以及额外的一个DC/DC直流变压器。

●搭载在A4上的12V轻混：48V有的它都有？

　　 书归正传，咱们来看看新款A4上搭载的这套12V轻混系统，它到底算不算得上是“混动”呢？在2017年中期，奥迪就开始着手为旗下车系普及轻混系统。根据奥迪的规划，装载4缸发动机的车型配备的是12V轻混系统，而6缸或者8缸的车型配备的则是48V轻混系统，按照奥迪的描述，两套系统具备相似的功能。

为了让这套系统发挥最大的功效，即让发动机尽可能多地“休息”，奥迪还为其配备了“预测式节能协助”功能。

举个例子，车辆前摄像头和雷达可以监测车辆同前车的相对速度和距离，当前车减速或停止时，系统判断车辆没有动力请求，就可以让发动机“休息”，而当前车启动或加速前进时，即便此时驾驶员仍然踩着刹车踏板，系统仍然会迅速启动发动机，确保后车不会“掉队”。鉴于这项功能需要在各种传感器的协助下完成，所以国内的车型有没有搭载我们需要进一步确认。

根据奥迪的描述，在日常使用场景下，这套系统每百公里能够节省0.3L的燃油（相对应地，48V系统可以帮助A8百公里节省0.7L燃油）。而经过我们的测试，也基本印证了它的省油效果。

 

【新老款A4油耗测试成绩对比】

这两次测试中天气情况接近，不过考虑到17款A4L采用的是全时四驱系统，因此这个成绩仅供大家参考吧。

文章小结：

通过介绍我们可以看到，奥迪A4上的这套12V轻混系统从基本功能来看，除了无法协助发动机出力之外，基本同48V轻混系统功能一致，所以说它是混动系统也不为过。不过说到节油效果，无论48V还是12V轻混都较为有限，尤其是未来弃用NEDC循环，改为更接近实际使用工况的WLTP循环测试油耗之后，就进一步削弱了启停系统在纸面上对油耗的贡献。如果车上没有其他大功率用电设备，那么12V轻混可以说是一个较48V系统来说更“实用”的解决方案。（文/图 汽车之家 王兴宇）

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日前，上汽大众宣布新款途昂X正式上市销售，新车售价为28.99-43.99万元。新车针对配置进行了调整，同时官方宣布当前消费者购车还可享受包含3年无忧保养（1次首保+5次基础保养）等优惠。

作为年代款车型，新款途昂X的外观设计没有调整。新车保留了途昂霸气的风格，但是通过细节的调整以及Coupe式的车身造型，新车相比途昂看起来要更为运动和精致。

新款车型在配置部分有所调整，330TSI豪华版、380TSI豪华版均新增驾驶员膝部气囊，在配有前排双安全气囊、头部安全气帘、前排侧面安全气囊的基础上，进一步提升了安全性。此外，530V6尊崇旗舰版会搭载HUD抬头显示系统，其可将车速、ACC自适应巡航、保持系统、导航信息及疲劳监测等行车信息显示在前风挡之上。

动力方面，新车提供2.0T低功率（330TSI）、2.0T高功率（380TSI）以及2.5T V6（530 V6）这三种发动机，均搭配7速双离合变速箱。330TSI车型最大功率186马力，最大扭矩320牛·米；380TSI车型最大功率220马力，最大扭矩350牛·米；530 V6车型最大功率299马力，最大扭矩500牛·米。其中330TSI车型很大可能仅有两驱版本，而380TSI和530 V6标配四驱系统。

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谁是最好的日系跑车，日产GT-R、雷克萨斯LFA还是讴歌NSX？这个问题或许每个人都有自己的答案。但在中国豪华车市场，讴歌的销量就比另两家要差远了。

『讴歌NSX』

近日，有媒体报道讴歌和广本开始并网销售。北京地区部分经销商因为销量问题，把讴歌拉到了广本展厅。汽车之家就此事咨询了厂家，广本和讴歌均表示目前没有并网销售的计划。合并销售，只是部分经销商独立行为。

销量一直是讴歌最头疼的问题。2016年国产后，讴歌销量并没有太大起色。2017-2019年，讴歌全年销量分别为16348辆、9071辆、14786辆，和雷克萨斯一个月的销量差不多。2019年时，已经有经销商把讴歌和本田并网销售，讴歌方面对此也没有否定，只表示“是否形成固定模式，会根据市场情况和消费者需求变化而定。”

和讴歌不同的是，本田在国内热度一直居高不下。2019年，本田在华销量达到155.4万辆，创下年度销量历史记录。借助本田热度，提高讴歌销量，对经销商来说无疑是最理性的选择。此前，有经销商接受汽车之家访谈时表示：“多店混合经营是降低经营成本、增加成交概率的一个方向。”一些4S店甚至同时经营5个品牌。

具体到本田和讴歌上，除了同属于一家企业。讴歌主打的“技术控”调性，和本田目标消费者也有较大程度重合。主要的障碍或许在于，讴歌本身定位是豪华品牌，完全和本田并网有可能使品牌定位不清晰。

但做品牌的最终目的，还是拉动销量。如果现有品牌定位难见起色，一味固守并不明智。本田在国内拥有广泛的受众和粉丝群体，这些用户也有换代升级需求。如果能打通客群资源，本田和讴歌或许能产生良好的化学反应。哪怕讴歌真变成“大号本田”，只要消费者接受，其实也没什么不好的。

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在通往纯电动汽车的发展之路上，插电式混合动力是相对符合时代和需求的过渡技术。随着奔驰EQ POWER技术的推出，奔驰展示了其高效的动力总成，同时也进一步降低排放物以满足要求。预计到2020年底，奔驰将推出20款插电式混合动力车型。

奔驰EQ POWER

在插电式混合动力车中，电驱动和内燃机的积极特性相互补充，并且抵消了各个系统间的限制。相对较大的锂离子电池可确保纯电动行驶距离，这对于大多数日常出行而言已经足够了。奔驰将从A级到S级、从GLA到GLE，推广插电式混合动力解决方案。

奔驰EQ POWER

梅赛德斯奔驰研究中心已使用EQ Ready App数据进行研究。分析表明，50公里的纯电续航能满足90%的出行者。同时，长途旅行的比例几乎消失了，所有旅程中90％以上都短于100公里。因此，奔驰第三代插电式混合动力车非常适合这些对象。

奔驰EQ POWER

紧凑型车型的插电式混合动力技术：横置发动机和双离合器的组合，锂离子电池总容量约为15.6 kWh。它可以用交流电或直流电充电，通过7.4 kW壁装箱交流电从10%充至100％用时1小时45分钟。更快的直流电，充电从10％到80％用时仅25分钟。

奔驰EQ POWER

此类车型基本数据以奔驰A级为例，NEDC纯电续航77公里，电动机功率75kW，系统最大功率160kW，综合扭矩450Nm，极速235km/h（纯电140 km/h），百公里加速6.6s，综合油耗1.5L/100km。

奔驰GLE 350 de 4MATIC

纵置发动机插电式混合动力技术：在加入电动机后，9挡变速箱比之前长108毫米，可承受最大700牛·米的扭矩。以奔驰GLE 350 de 4MATIC为例。其NEDC纯电续航106公里，电动机功率100kW，系统最大功率235kW，综合扭矩700Nm，极速210km/h（纯电160 km/h），百公里加速6.8s，综合油耗1.1L/100km。

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随着国内疫情得到有效控制，汽车产业生产销售也迎来反转。乘用车市场信息联席会数据显示，3月，国内狭义乘用车销量为1045406辆，环比猛增317.5%，呈现“V”型反弹走势，恢复至同期约6成水平。尤其在后疫情时代刚需、以及五一长假出游需求共同推动下，SUV市场的复苏更为突出。

3月，SUV共售出477251辆，环比增长352.6%，同比下滑37.7%。从“SUV车型月度销量前十榜单”可以看出，出自“名门大厂”的领头车型表现更为强势，马太效应凸显。

　　自主迎来“小高潮” 第一集团渐成型

具体来看，新产品更丰富、创新更彻底、复工更有效、渠道库存更充盈、且能够以性价比优势满足疫情后广泛刚需的自主品牌迎来“小高潮”。3月，共有6款自主SUV入榜，并包揽前5名，同时，“第一集团”格局也逐渐成型。

自去年10月以来，哈弗H6与长安CS75已连续第6个月包揽销量冠亚军，展示出了在“乱世”中的抗压能力，并以综合实力成为市场回暖的推动者。

其中，已站上300万辆规模的“神车”哈弗H6实力自不必说；愈发丰富的营销手段也成为其“利器”之一。4月10日，罗永浩携手哈弗开启“带货”直播，强强联合下的营销效果更被放大。直播现场半价哈弗F7瞬间售罄，加上各类优惠券，预估销售额达15.65亿元，成为疫情环境下开拓新兴营销渠道的典范。

长安SUV的重振则通过了时间的考验。3月，CS75系列销量实现同比28.99%的逆势增长，虽也反映出其去年同期的低迷，但连续6个月夺得SUV销量亚军的表现可谓“真材实料”。此外，去年底上市的长安欧尚X7本月异军突起，销量突破万辆大关；长安CS35表现同样可圈可点。由此，3月，长安共有三车入榜，颇显强势。

整体来看，3月，长安自主品牌SUV合计销量达到56904辆，大幅领先哈弗+WEY，登上“顶峰”。不止于此，长安对未来的布局也在快速推进，概念化十足的长安UNI-T有望成为长安未来的又一核心。

无论是现有产品迭代、新车发布的频率，亦或是在产品创新方面的前瞻，乃至在营销手段上的创新，都可以看出自主品牌仍将主要精力“押宝”SUV市场，市场自身也为SUV提供了更美好的前景。

　　合资复苏脚步滞后 途观失速折射上汽颓势

对比来看，疫情对合资SUV的冲击显然更为猛烈。3月，合资SUV复苏的脚步明显滞后，仅一汽-大众探岳一款车型销量“勉强”超过万辆；“兄弟”车型上汽大众途观则没那么“幸运”，继去年9月滑落榜单后，途观本月销量再下一个台阶，仅为7812辆，排名十名以外。

疫情的冲击或具偶然性，但上汽集团近来整体节奏的拖后更值得深思。3月，上汽集团共计销售整车23.15万辆，同比下滑58.56%；一季度，累计销量为67.90万辆，同比跌幅55.71%，均明显低于市场整体表现。合资企业的表现尤为弱势，一季度，上汽通用同比下滑58.03%、上汽大众更是下滑60.89%……

其中，上汽通用低迷表现为时已久。在经历2017年超过200万辆的高光时刻后，上汽通用开始大面积换装并不被市场接受的三缸发动机，由此迅速走向下坡路。直至2020年才“迷途知返”的上汽通用，终于陆续为别克英朗和雪佛兰科鲁泽等车型增配四缸发动机。但在竞争激烈的市场中，上汽通用还能否挽回失去的人气仍需要市场检验。

上汽大众在与一汽-大众的竞争中也渐落下风。2019年，相较于稳步前行的一汽-大众，上汽大众销量下滑3.07%，从而失掉连续4年的国内汽车企业销量冠军位置。而2019年末，主力车型帕萨特在一次碰撞测试的25%偏置碰撞中拿到P（较差）的评分，更是雪上加霜，还由此牵连出途观在一年前的碰撞测试中同样不理想的成绩……不禁让消费者对上汽大众的产品质量产生质疑。

接下来，奔驰GLC排名榜单第8名，尽显消费升级下购买力的提升和存量市场的广阔前景。丰田RAV4排名第9，但3月起迅速发酵的丰田“机油门”事件如不能得到妥善处置，未来或将大幅影响丰田的品牌形象。最后值得鼓励的是“顽强”入榜的东风本田CR-V，三座整车工厂均位于疫情中心武汉的东风本田无疑面临更多困境，希望CR-V的优秀表现能激励其重回高峰。（经济日报-中国经济网记者 郭跃）

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德国《汽车周刊》4月16日报道，保时捷首款纯电动跑车Taycan深受欢迎，保时捷将增加Taycan产量并且推出更多电动车型。保时捷研发董事施德纳表示，保时捷并不与特斯拉竞争，电动车和燃油车两条腿走路。

保时捷研发董事施德纳（Michael Steiner）表示，特斯拉不是保时捷的竞争对手，两者并不形成直接竞争。保时捷Taycan目标定位纯粹高端市场，而销量火爆特斯拉Model 3更低端。他说，特斯拉明显在量产低端市场上更下功夫，而保时捷则将继续一惯的豪华车市场路线。

同时，保时捷的电动车与特斯拉各有特色，施德纳表示保时捷使用更小、更轻便、更便宜的电动车电池，因此并不以最长行驶里程为目标，Taycan最大续航里程为450公里，特斯拉Model S则为610公里。根据施德纳，保时捷无疑仍将继续推出燃油车，短期内不会如特斯拉一样成为纯电动车品牌。施德纳表示，电动车在世界各地发展速度不一，要根据当地消费者需求和政府政策支持决定，保时捷要彻底转型为纯电动车制造商还需要时间。（编译：可可）

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说到丰田的发动机，每个人第一反应就是耐用，其次就是省油。而丰田再一次祭出“大杀器”，全新的2.5L发动机，热效率达到了40%，如果配合混动系统，那热效率更是达到了41%。下面我们谈一下丰田这款5ARFE 2.5L自吸四缸发动机！

技术参数：该2.5L四缸发动机的最大输出功率达到了135kW，比上代2.4L提高了10%，突破了以往丰田总是太过保守地把发动机输出功率一压再压的做法。它的最大功率为180马力，最大功率转速达到6000rpm，峰值扭矩为234牛米，扭矩最大转速为4100rpm。　　

先进工艺：1 新的发动机的铸造技术难度，将比起之前提高了不少，丰田也不得不引入黑科技，激光融覆技术。简单点说，在这项技术的帮助下，缸体部分的耐磨和耐热性会变得更强。　　

2、变更了缸径和冲程。2AR为缸径90mm×冲程98mm，而新发动机实现了略微的长冲程化，为缸径87.5mm×冲程103.4mm。冲程/缸径比约为1.2。阀门夹角及冲程/缸径比等各项规格还将作为通用架构用于其他发动机。

3、丰田的这台发动机采用了歧管喷射+缸内直喷双喷射系统。在低负荷情况下，双喷射系统可以实现分层燃烧，提升热效率，在高负荷下又可提供不错的动力响应。同时发动机采用了电控节气门，可以实现更精准迅速的进气控制。在正时调节方面，丰田2.5L直喷发动机在进气端采用了VVT-iE（电控可变气门正时）系统，相比传统的液压式调控，电控调节具有更快的调节速度和更广的工作范围。

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近日，小鹏汽车宣布，将与计算制造商英伟达（NVIDIA）继续合作，其下一代智能纯电车型将继续搭载英伟达的AI自动驾驶计算平台。而小鹏P7则是首款搭载 NVIDIA DRIVEAGX Xavier平台的量产车型。

小鹏P7所采用的NVIDIA DRIVEAGX Xavier自动驾驶计算平台，拥有超强性能且高能效的Xavier片上系统(SoC)，具备L4级自动驾驶计算能力，可实现每秒30万亿次运算，功耗仅30 瓦，能效是上一代架构的15倍。同时，Xavier是首款致力于量产级自动驾驶的片上系统，可满足当今严格安全标准和法规要求，提供处理多个传感器数据所必需的冗余和兼容性，为高度自动化的量产级自动驾驶系统提供了有力保障。

因此小鹏P7的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统在“本土化”和“自动化”方面均实现突破，可针对中国路况同时适用于城市道路与高速公路，且具备高度自动化的优势，还可以在未来通过整车OTA不断进化，实现更多功能的解锁。

在英伟达AI基础架构上，小鹏汽车开发了包括深度神经网络在内的全闭环自研自动驾驶技术。在车辆内部，英伟达的开放式 NVIDIA DRIVE OS令小鹏汽车的专利自动驾驶软件XPILOT 3.0能够发挥潜力，并可以持续通过OTA更新提升车辆自动驾驶功能。鉴于英伟达最新系列 NVIDIA Orin平台及Xavier平台的强大架构兼容性，小鹏汽车将会积极探索在其未来智能车型上采用该最新技术。

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比亚迪IGBT产品晶圆

比亚迪（002594）4月14日晚公告，其全资子公司比亚迪微电子重组完成，并已更名为比亚迪半导体。该公司将比亚迪半导体业务深度聚合，同时拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构，积极寻求于适当时机独立上市。通过重组，比亚迪将完成半导体业务的聚焦和深度整合。

半导体业务拟引入战投

比亚迪公告，近期通过下属子公司间股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子的内部重组。比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。根据内部重组后比亚迪微电子的业务范围及未来的战略发展定位，比亚迪微电子已于近期正式更名为比亚迪半导体。

公告还披露，比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。引入战略投资者完成后，比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司。

比亚迪同日公告，宣布陈刚辞任副总裁职务，辞任后，陈刚将专职担任比亚迪半导体董事长及总经理职务，专注于比亚迪半导体的经营发展。

公告显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

同时，经过十余年的研发积累和于新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT（Insulated Gate Bipolar Transisto：绝缘栅双极晶体管）领导厂商。IGBT属于汽车功率半导体的一种，是轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车、新能源装备，以及工业领域等应用中的核心技术。

市场化提速谋求独立上市

此前，比亚迪微电子凭借IGBT等产品引发外界诸多关注。在互动易平台上，投资者也曾多次就半导体业务分拆上市的问题进行询问。

比亚迪此次公告明确，比亚迪半导体将充分利用资本市场融资平台，积极寻求于适当时机独立上市，建立独立的资本市场平台和市场化的激励机制，激发公司活力，助力业务不断做大做强。未来，比亚迪半导体将强化市场需求导向，积极拓展外部市场订单，加速公司发展，把握中国半导体产业崛起的机遇。

公司表示，未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展，致力于成长为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

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 图片来自“特定授权”

斑马已经越来越“阿里”了。

近日，有消息人士指出，阿里巴巴人工智能实验室市场和销售负责人成力加盟斑马网络，负责市场和公关工作。比成力稍早，已有3名高级别阿里人才加入，包括菜鸟ET实验室产品负责人黄佑勇、高德高精地图业务负责人徐强以及前AliOS运营负责人肖睿哲。

此次人事变动几乎是“旧将回归”。

亿欧汽车向斑马求证，回复称：“会有部分AliOS创始团队回归，具体的人事任命细节需要等到董事会最终确认后，才会对外正式公布。”

据了解，成力在2014年入加入阿里巴巴，当时在OS事业群负责阿里自主操作系统AliOS的市场推广，2017年曾出任AliOS事业部轮值总经理，此后调任人工智能实验室，负责天猫精灵智能音箱、车载语音助手等市场和销售工作。

值得注意的是，黄佑勇是早期斑马网络的核心成员，曾总体负责斑马网络的技术工作。

2015年，上汽集团与阿里合资成立斑马，为了让斑马更加开放和走得更远，2019年8月，阿里与上汽集团共同宣布对斑马和AliOS进行战略重组，阿里将旗下操作系统整体知识产权及业务注入斑马网络。随着阿里掌握更大的主动权后，斑马也变得更加“阿里”化。

不过重组后的“新斑马”已经将自主操作系统和云平台打造成为行业的技术底座。业务上，具备了智联网汽车四大基础能力：云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力，形成了“云网边端”开放体系。据悉其官方披露信息显示，斑马智行已经在荣威、名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等近10个汽车品牌上百万辆汽车上落地。

根据之前消息，斑马已经空降了一位阿里高管。在斑马网络CEO郝飞之外，新增一位联席CEO张春晖。在加入阿里之前，张春晖曾在微软亚洲研究院服务9年，2010年加入阿里，曾任OS事业群总裁，2016年主持发布了YunOS Auto和互联网汽车荣威RX5。

如今，随着成力、黄佑勇、肖睿哲、徐强等多位高级别人员归队，斑马将在产品、技术、市场、运营全面发力，以更加“阿里”化的角色和心态服务整车厂。

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