2020年4月19日，全新蔚来ES8在合肥先进制造基地正式启动交付。蔚来董事长兼CEO李斌作为特别交付专员将首台全新蔚来ES8送到贾先生手中。

 

 

蔚来董事长兼CEO李斌（右）与车主贾先生（左）

据悉，贾先生是ES8创始版车主，出于对蔚来的认可，在全新ES8发布后即刻下定。这是他购买的第二台蔚来汽车。

 

 

交付现场

李斌表示：“全新蔚来ES8投入量产并按时交付用户，展现了蔚来在特殊时期高效的运营能力和制造能力。公司成立至今，我们已经为用户带来了三款非常优秀的豪华智能电动汽车产品，我们将继续提升用户服务满意度，践行用户企业的承诺。”

 

 

全新蔚来ES8

全新蔚来ES8在外观、内饰、动力、续航、智能科技等多个方面进行了180余项升级，这些升级大多都来自用户对产品的真实使用反馈。此次启动交付的全新蔚来ES8提供六座与七座两款车型，补贴前起售价为人民币46.80万元。此外包含八大配置套装的签名版车型，补贴前起售价为人民币55.80万元。

 

 

作为蔚来的旗舰车型，全新蔚来ES8配备了行业领先的智能电动架构。搭载160千瓦永磁电机与240千瓦感应电机的全新动力组合，兼顾长续航与高性能。全新蔚来ES8拥有4.9秒的百公里加速性能。搭载全新100千瓦时液冷恒温电池包后，全新蔚来ES8的NEDC续航可达580公里。

截止到2020年3月31日，蔚来已累计交付20675台ES8，在主流高端中大型SUV细分市场销量排名前十，是唯一入榜的中国品牌。

 

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1维权背后，问题出在了哪？

本周伊始，特斯拉车主维权事件让“吃瓜群众”们立刻热闹了起来，和其它因产品质量而进行的维权不同，特斯拉车主这一次将矛盾点指向了“欺诈隐瞒”，原因是消费者认为特斯拉销售“故意隐瞒”国产版Model 3长续航后驱版的发布时间，从而让很多消费者“无意识”的选择了续航里程相差约200km的标准续航版。但维权事件发生后，网友态度却大不相同，这也让我们想用辩证的态度去看看这起维权事件，问题到底出在了哪。

 

 

 

4月10日，特斯拉国产Model 3长续航后驱版以及Performance高性能全轮驱动版正式上市，相比早在今年1月就开始交付的标准续航版Model 3，长续航版可谓是众人期待，虽然价格更高（补贴后33.905万元，比标准续航版高4万元），但相比标准续航版实打实的获得超过200km的里程提升。也正因为其中存在更高的性价比，这也让一部分标准续航版的车主产生了情绪，认为特斯拉“故意”隐瞒了新车的发布时间。

 

 

 

在维权视频中车主表示，在此前购车时并不知道特斯拉马上会推出国产Model 3长续航后驱版，甚至有的销售告诉他“年底才会推出。”同时，部分车主表示，销售为了促使消费者订购标准续航版，甚至提前了车辆的交付时间来进行“诱导”。

正所谓树大招风，特斯拉维权事件本周一立刻在社交媒体中快速传播，但与其它品牌的维权事件不同，很多吃瓜群众在这次事件中态度相对中立，虽然很多人站在消费者的立场上，但也有声音认为这是正常的市场行为和经营手段，与“欺诈”并无关联。

 

 

 

在我们追踪报道的新闻中，评论里的声音也相对中立，因为这次的维权并非是因为产品质量问题，而是一次对于特斯拉营销行为以及消费者购车决策上的维权。但其实，这样的事件也并非行业内第一次，尤其在新能源汽车市场，消费者对于新老产品的续航差异以及价格难以接受，但反之品牌则认为这是正常且合理的产品迭代行为。

 

 

 

国产Model 3各版本售价对比
车型	国产售价（万元）	进口版本价格（万元）	价格差（万元）
标准续航后驱升级版	29.905（补贴后）	36.39	6.485
长续航后驱版	33.905（补贴后）	42.10（补贴后）	8.195
长续航全轮驱动版	未上架	43.99（补贴后）	-
Performance高性能全轮驱动版	41.98（补贴前）	50.99（补贴后）	9.01
备注：所有国产版本车型如需购买安装充电桩，需额外支付8000元，进口版为标配。

此次特斯拉维权事件中，国产Model 3新增的长续航版本并非淘汰了标准续航版，两者均在官网中进行销售，同时两个配置之间也拥有明显的价格差。从市场行为上看，这也并非一些人理解的“同价不同质”或者“恶意营销”，且特斯拉也并未对标准续航版进行价格调整，所以理论上此前购买了标准续航版的车主并没有受到直接的利益损害。那么在消费者和品牌都各有道理的局面下，问题究竟出在了哪呢？

维权背后，品牌行为是否合法但不合理？

经常关注新车报道的用户一定了解，一般新车发布前会有时间预告，个别品牌的预告会提前2-3个月就会向市场公布。而特斯拉这次事件，在截止国产Model 3长续航后驱版发布前，官方并未在各渠道发布预告信息，很多人都是在上市当天在官网上发现其“突然空降”。

 

 

 

相信新产品的突然“空降”，对于一些刚刚才购买了老版本产品的用户而言显然是巨大打击，尤其是在新产品性价比明显高于老产品的情况下。所以，这次特斯拉维权事件的起因也正是因此而爆发的。但在评论声音中，一些网友表示，品牌没有告知新产品的发布计划并不存在“产品信息隐瞒”，在法律层面这也是正常的商业手段，消费者拥有自主的选择权。

 

 

 

有网友表示：“新产品迭代是正常的市场行为，品牌没有义务提前告知，而对于消费者而言，也是早买早享受，晚买有折扣的道理，且此次特斯拉也并未出现对老产品进行降价调整的行为。”但维权车主则认为这是销售故意隐瞒新产品信息而造成的消费决策判断错误。那么，在这次的事件中，特斯拉的做法是否是“合法而不合理”呢？

 

 

 

也有观点认为，品牌在涉及用户权益等方面应该做出相应的“善意提醒”，毕竟用户口碑是品牌持久发展的根本。在品牌利益和用户利益之间，特斯拉此次新品“空降”或多或少在“人之常情”上伤害了一部分对于这个品牌充满信任的消费者。

2 风险，是否应让用户承担？

客观原因：新能源产品迭代速度过快

正如前文所说，特斯拉维权事件并非首例，在新能源汽车市场中，这种因产品迭代而造成的用户心理落差也在其他品牌产品上出现过。但终归是因为：新能源产品的续航里程是用户最为关心的技术点，而每一次的新品迭代，续航也会出现较大幅度的变化，造成严重的心理落差。

 

 

 

从2017年开始，受到补贴政策的影响，中国市场中的新能源产品在续航里程上的迭代速度持续加快。过去一年中，市场中的平均续航里程也已经从350公里左右迈向了500公里大关。这意味着，一些消费者在两年前购车时，产品的续航能力还处于中上游，而时至今日，一些老产品的续航能力在新品中，已经濒临淘汰。

 

 

续航里程过低而被市场淘汰意味着什么？意味着产品的二手残值率也将受到重大影响。以这一次特斯拉维权事件为例，当长续航版本拥有着更高的性价比，显然对于毫不知情而购买了标准续航版的车主而言，手中的标准续航版将面临严重的残值影响。

 

 

事实上，汽车品牌自身也非常清楚这种尴尬的市场局面，快速推新产品，会伤害老车主，但不推新产品，品牌自身也会受到销量的影响。从目前已有的一些市场案例来看，部分品牌在推出新产品时，会对老车主进行相对的权益补偿，包括加价换购新品、老产品保价回收以及其它在充电及用车服务方面的补偿措施。

消费者是否要为“风险”买单？

在快消品领域，新产品的增配和促销等营销手段太正常不过了，消费者也早已经习惯新老产品在性价比上的差异性，即便是产品后期推出降价、促销或者大换代，先入手购买也能够提前“享受”，而愿意等待的人，最终也能够“抄底”获得福利。

 

 

 

但在汽车领域，产品单价过高，尤其是对于一些购车预算本就不充足的消费者而言，绝大多数人都希望能够在最佳的时间买到最划算的产品，“尝鲜”的消费意识在汽车领域或许只存在于一些中高端的产品中。

 

 

 

Model 3作为特斯拉品牌中扮演“走量角色”的产品，让特斯拉不在是一个定位高端的纯电动车品牌。尤其是国产版的推出，在进入“20万元”的区间后（标准续航版补贴后29.905万），消费人群也获得大幅度扩大，这里面显然有很多非常注重性价比的用户，承担产品降价或者性价比缺失的风险能力也相对弱一些。

 

 

 

如上文所说，也许在汽车行业中，这种正常的产品迭代市场行为，在中高端市场中的用户接受程度和风险承担意识是存在的，但随着产品价格的下降，用户的承担能力也会逐步下降。适当的作出一些消费预警或者用户关怀，帮助用户降低风险承担，这对于品牌和消费者而言显然是都有好处的，也让事情的变的既合法理也和情理。

总结

特斯拉CEO马斯克是个特立独行的人，这也让特斯拉这个品牌经常不按套路出牌，有惊喜当然也有失望。中国有句古话：买卖不成仁义在，特斯拉虽然已经进入中国市场多年，但国产Model 3的投放，才算是真正的要在中国市场扎根。那么，一些本土化的营销方式显然要和消费者打好关系，也正因为特斯拉目前在新能源市场的影响力，更应该在用户沟通上作出更多变化。

进入2020年短短4个多月的时间，特斯拉已经遭遇了“自动驾驶芯片降级减配”以及此次的维权两起公众事件，或许多多少少证实了特斯拉的营销运营方式与中国市场的“水土不服”。所以，多与消费者沟通，让好的的产品能在中国这个硕大的消费市场持续获得口碑，这样双方都受益的事，又何乐不为呢？

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自从Model3国产以来，硬核特斯拉就迎来了属于它的“冰与火之歌”：一方面订单疯涨，2020年Model3连续3个月占据纯电动车型销量排行榜榜首，销量之多连众多燃油车型都望尘莫及；另一方面，特斯拉近日曝出减配风波、又涉嫌在推出长续航版本之前诱导车主提前提车，一系列消费者维权事件屡见不鲜。特斯拉的车主们就像一茬又一茬的韭菜，一边被疯狂收割一边喊着“真香”，有网友这样评论特斯拉：它就像一个渣男，迷人、危险、不负责任，但依然吸引人前仆后继。

 

 

 

● 特斯拉2020年销量“霸榜”

根据近几个月的销量统计，特斯拉的表现的确优异。在国内市场上，特斯拉一季度累计销量达到了1.66万辆，前三个月销量分别为2620辆、3900辆、10160辆。其中除了少量进口Model X和Model S车型，销量绝大部分来自国产Model 3的贡献。乘联会秘书长崔东树对外表示，现阶段特斯拉的销量占据了中国电动汽车销量的30%。特斯拉不仅仅在新能源领域称雄称霸，其3月份10160辆的销售成绩，甚至将宝马5系、奥迪A6、奔驰C级这样的高端轿车赶下神坛。

3月部分纯电动车型销量（单位：辆）
排名	车型	2020年3月销量
1	Model 3	10160
2	秦新能源	5271
3	北汽EU系列	4450
4	宝骏E100+宝骏E200	3010
5	Aion S（埃安S）	2957
6	元新能源	2009
7	蔚来ES6	1479
8	理想ONE	1447
数据来源：乘联会；制表：汽车之家行业组

在汽车之家大数据库中，一组数据更能说明问题。从2019年第四季度到2020年第一季度，Model 3的关注人数始终居高不下，今年1月Model 3正式在上海工厂量产下线，彼时的关注人数更是飙升至436万人。而此前号称对标Model 3的Polestar 2与小鹏P7，同时期的关注人数仅为数万人，差距悬殊。

 

 

特斯拉的成绩也得到了同行的肯定，近日理想汽车CEO李想在公开场合表达了他对特斯拉的看法，他认为特斯拉是最接近苹果的公司，并预测特斯拉能够在2020年达到1000亿市值，最终发展成为3000亿市值的公司。

李想还特别指出，Model Y有机会单车销量超过100万辆。目前，尽管美国弗里蒙特工厂因疫情原因暂时停产，但特斯拉依然在加紧改装生产线，以确保复工后提升Model Y的生产速度。此外，上海超级工厂也在加速并扩大产能，国产Model Y正在快马加鞭向我们赶来。根据最新消息，在建的德国柏林超级工厂也将为Model Y的产量添砖加瓦，三大工厂齐头并进，相信Model Y交付百万辆的目标也是指日可待。

● 中国市场“一枝独秀”

特斯拉入华以来并非一帆风顺，初期还经历了尴尬的订单虚高。大量黄牛觊觎特斯拉的明星光环哄抢了不少订单，但不久就发现产品单一的特斯拉并不好卖，于是纷纷跳票。特斯拉花了大量精力去消化库存，一年之内就更换了三位大中华区高管。这也一度动摇了马斯克放言“三年内实现国产”的计划。

2016年特斯拉引进Model X之后，在中国市场的热度有所升温。但真正爆火则到了2019年，特斯拉在中国市场营收近30亿美元（约合人民币211亿元），同比增长70%；同年在美国市场，特斯拉营收达127亿美元（约合人民币885亿元），但同比下降了15%。从数据对比可以看出，对于特斯拉而言，中国市场拥有着巨大的增长潜力，且正处于上升态势。

 

 

此前到处与地方政府周旋、多次传出落地绯闻的特斯拉也在2019年“定了心”。上海超级工厂立项后，一路走来全程绿灯。从拿地到全面投产、再从贷款到获取乘用车生产资质，短短一年时间，特斯拉完成了其他企业可能两三年都做不完的任务。

 

 

如果不是有上海工厂支撑，在今年面临新冠肺炎疫情冲击时，特斯拉很可能举步维艰。受到海外疫情持续扩散影响，特斯拉美国地区工厂已经全面停工，且尚未发出明确的复工时间计划。而远在德国柏林的Gigafactory 4也因土壤问题暂停施工，能否如期完工以供应Model Y的生产工作，也是一个未知数。

而特斯拉上海超级工厂已于2月10日早早复工，新车在华注册量更是从2月的2134辆猛增至12709辆，环比增长近500%。现阶段，上海工厂正在全力投入生产，特斯拉正在一步步实现其15万辆的年度销量目标。为表示对于中国市场这颗“掌上明珠”的看重，特斯拉特别强调，自4月13日起开始执行的全球裁员降薪计划，会单独将中国区排除在外。

● “深水炸弹”炸出双面真相

令人遗憾的是，特斯拉并不如它所标榜的那样重视中国市场和中国消费者。“国产减配”事件再次将这家车企推上了风口浪尖。有不止一位车主发现国产Model 3宣传资料与车辆实际整车控制器型号不符，由标配HW3.0降为了HW2.5。当然，特斯拉对此次减配风波也作出了回应，官方微博指出导致减配的原因是因为上海工厂自2月10日复工后供应链受阻。

然而一波未平一波又起，特斯拉近日又曝出“隐瞒长续航版本车型推出信息”，导致众多车主被诱导提前提车，前后版本损失价格约人民币4万元。或许价格事小，但对于以续航里程数为硬指标的纯电动车型来讲，超过220公里的续航里程增长，足以让特斯拉的车主们集体暴走。

 

 

 

Model 3长续航版

一系列风波为特斯拉的未来发展埋下隐忧，尽管目前在中国新能源汽车市场一路领跑，但这并不意味着马斯克能够就此高枕无忧。在新能源汽车飞速发展的今天，众多传统车企已经纷纷走上电动化转型之路。

截至2019年底，宝马已在中国市场累计销售5万辆新能源汽车，2020年下半年，宝马iX3将在中国沈阳投产，到2023年，宝马计划将新能源产品线拓展至25款，其中一半为纯电动车型。奔驰也在推出EQ品牌首款量产车型奔驰EQC后强调，公司计划在未来数年内推出多款电动车型，涵盖旗下所有细分市场。大众CEO迪斯则公开叫板：2020年大众会推出能与特斯拉比肩的电动车型，且价格会比特斯拉便宜一半。

 

 

 

奔驰EQC

中国市场作为上述品牌全球范围内最大的单一市场，可以看作是未来与特斯拉进行决战的主战场，特斯拉在这种关键时刻得罪消费者，显然并非明智之举。若特斯拉不能在上述品牌产品大规模投放市场前安抚消费者，未来的战场上鹿死谁手，将会是一场难以预料的变局。

编辑总结

一款车型进入到市场后，会在使用过程以及各类测试中暴露出各种真实问题，从而影响消费者的决策。在展现出强大的发展潜力后，中国市场在特斯拉心中的地位已变得举足轻重，如此轻视中国市场的消费者，对于特斯拉来讲必然将极大地消耗企业公信力。水能载舟亦能覆舟，不知特斯拉将如何平复消费者心中的不满？

 

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北京时间4月20日，在2020款蔚来ES8新车交付给首位车主后，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌也接受了媒体的采访，在采访中李斌针对2020款ES8（蔚来官方称为全新蔚来ES8）的订单量、特斯拉Model3车主维权事件、单/双电机选择及EC6/ET新产品进度等问题进行了详细的解答。

◆关于2020款ES8（蔚来官方称为全新蔚来ES8）

自去年12月28日在深圳发布以来，目前2020款ES8订单量要稍超出预期，但具体数字目前不方便透露。今天2020款ES8（北京时间4月19日）开始交付，前期先交付给前面三个月积累的订单，产能也会逐渐提升。

蔚来ES6、ES8目前69%订单依靠老用户推荐

包括ES6和ES8，目前69%的订单都是靠老用户推荐而来的，这比去年四季度的45%还要高了不少，用户推荐行程的线上闭环是蔚来在特别时期保单的重要渠道。也因为疫情，老用户很多也宅在家里，有更多的时间帮助蔚来拓展业务。

◆关于新车发布对于老款车型的影响

1-3月份，2018款ES8交付了也有百台左右，2020款ES8的推出肯定会让2018款车型受到影响，这也在预料之中。

2020年1-3月2018款蔚来ES8仍有百台左右的交付量

◆类似Model 3车主维权的事件时有发生，蔚来又是如何消弭产品迭代快对于老用户造成的影响

不同公司有不同策略，特斯拉可能就不太在乎（车主维权），但未来非常重视老用户的感受和利益，厂商对于新产品定价不够慎重会对老用户利益造成很大打击，蔚来对此有几点策略：

1.定价一步到位，降价空间狭窄；

2.新品价格合理提升，比如2020款ES8起售价就比2018款上涨2万元，不一味追求市场规模，合理定价；

李斌认为产品定价一步到位和新车型适度上调价格有助于维护老车主利益

3.产品竞争力强，例如ES8相比特斯拉Model X、奥迪Q7等无论燃油车还是纯电动车型，都有很多竞争优势，ES6相比同级别同价位其它车型在用车成本、性能等方面也都很有竞争力；

4.老款车型可升级，电池可升级，软件也可升级，电池升级目前全球只有蔚来推出了成熟方案，今年交付100kWh电池车型，相比历年来的电池升级，电量提升都在20%左右，电池成本还在下降。蔚来通过电池可租可用、车电分离、灵活升级等方式确保了老用户的旧车残值。今年还有一个“彩蛋”，84kWh电池升级100kWh电池，仅需花费10800元，这是其他品牌做不到的。

电池可升级是蔚来产品的独家优势之一

◆关于单电机与双电机的选择

蔚来不会推出单电机长续航车型，追求续航的提升更多通过电池持续升级，让新用户、老用户都能享受到长续航的便利，以2020款ES8为例，前永磁同步电机+后感应异步电机，以及后续电控方面的提升，软件BMS的提升，持续增加车辆续航。

李斌强调蔚来不会推出单电机车型

双电机优势不仅在性能上，它会提供一个宽容度，在特定场景下，如果一个电机突然故障，另一个电机还可维持车辆行驶，这也是安全性的一部分。

◆关于新产品ET和EC6的进展

蔚来肯定会推出轿车，目前疫情对于蔚来的研发进度没有影响，新产品的推出还要根据市场状态和竞争局面来决定。目前EC6已经开始试量产，会如期在9月实现交付。

ET车型的推出还要根据市场状态和竞争局面来决定

EC6已进入试量产阶段，今年9月将如期交付

◆100kWh电池推出后换电站的供应以及蔚来换电站的推广

换电站提供电池包的种类、比例也需要根据用户需求，目前还在研发具备更大电池仓的换电站，提供更多电池包，等到100kWh电池包车型在今年四季度交付后蔚来会根据用户需求进行调整。

目前换电站的推广确实比此前制定的计划要落后，这也是与蔚来产品的保有量紧密相关的，目前的比例是一个换电站对应500名车主，目前用户人数是35700余名，换电站124座，按此比例目前换电站建设其实还超前了一些；但蔚来对于换电站的部署不会改变，可充可换模式对于蔚来是非常重要的竞争优势，蔚来会坚决推进下去。

目前蔚来用户人数约3.57万，换电站124座

◆对于Model 3与Model Y的定价策略...

特斯拉Model 3单电机长续航版的定价是在预期内的，但蔚来的定价策略不会随之改变，蔚来ES6、ES8和今年将交付的EC6也都有各自的优势。现有产品ES6和ES8上不会有价格变化，EC6和Model Y是直接竞争关系，EC6空间更大更有优势，9月开始交付现在说价格为时过早。

◆关于二手车残值和回购

去年2020款ES8发布时，蔚来在App上给ES8创始版老车主派发1.5万元购车优惠券，基准版老车主1万元购车优惠券，表达了诚意，但蔚来不会有几折回购旧车的举措，几折回购这种行为是背离市场规律的，操作不好会对公司财务带来很大压力的。

蔚来通过电池、软件升级提升车辆残值，全铝车身等技术也是保值基础，官方认证二手车也在计划中，另外蔚来在新产品定价和策略上也会考虑到老用户的利益。

李斌认为蔚来的全铝车身技术也是车辆保值的基础之一

◆关于自动驾驶与NIO Pilot

目前市场对于L2、L3、L4等驾驶辅助分级标准并不统一。蔚来肯定会把最新的ADAS或者NIO Pilot应用在产品上，目前核心技术平台是NIO Pilot 1.0版本，还有2.0和3.0的版本规划，蔚来会持续改进ADAS和NIO Pilot的使用体验，全自动驾驶技术蔚来也肯定会实现量产。

在驾驶辅助方面蔚来目前处于NIO Pilot 1.0版本

蔚来的车型是标配自动辅助驾驶硬件的，出厂配置有基本的主动安全配置，或者直接配备了NIO Pilot，但这两种配置间差异较大，为了满足用户的细分化需求，蔚来之前在对NIO Pilot进行升级（新增NOP自动辅助导航驾驶和S-APA with Fusion视觉融合全自动泊车系统）的同时还新增了包含NIO Pilot部分核心功能的“NIO Pilot精选包”（定价15000元）。

◆关于企业人员流动（传统车企从蔚来挖人）

人员流动很正常，说明蔚来团队为行业所认可，我和同事说如果有人开了工资超过50%就去吧，对于核心团队蔚来有体系化的建设，从蔚来挖人并不好挖，蔚来待遇不低，挖人成本很高。

◆关于硬件升级

蔚来车型提供电池包升级、屏幕升级、车辆顶篷、NOMI也都可升级，悬架软件方面也可升级。蔚来一直在做硬件升级，用户反应也很不错。

　　总结：从李斌接受媒体此次采访来看，他对于蔚来产品优势的核心解读在于：电池升级、换电站、NIO Pilot以及持续的软硬件升级。因此无论是在回答对于特斯拉Model 3车主维权、是否会推出回购计划、定价策略等问题，李斌都表现出对于蔚来车型竞争力的较强自信。而产品强势的竞争力也无疑为蔚来带来一众忠实拥趸，在特殊时期这些用户也在用自己的行动表达对于蔚来的支持。

 

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盖世汽车讯 据外媒报道，4月16日，德国汽车工业协会（VDA）同汽车工业高管和政界人士一同呼吁，疫情缓和之后采取更多激励措施来恢复对低排放汽车的需求。

居家隔离政策严重打击了汽车销量。4月16日，德国大众汽车公司（VOWG_p.DE）直接放弃了全年业绩展望，发出亏损预警。但是，随着德国对隔离限制的放宽，汽车经销商或将重新营业，汽车工业协会表示接下来需要刺激汽车需求。

4月16日，汽车工业协会主席Hildegard Mueller表示现状并不乐观，政府有必要采取经济扶持措施，以恢复总体经济需求，尤其是对汽车的需求。Muller说：“策划此类激励措施，还需看德国放宽隔离限制后消费需求反弹的幅度。只有在汽车经销店开业后，我们才能知道需要实行哪些必要措施，然后等待消费者的进一步反馈。”她提醒道，政府人员和汽车行业需要尽早采取行动，不然等到秋天就为时已晚。

就在Mueller发表上述言论之前，巴伐利亚州总理Markus Soeder在4月8日就已经呼吁要国家提供援助，实施“现金回收废车”政策，以促进低排放汽车的发展。这一想法立也得到了宝马首席执行官齐普策（Oliver Zipse）的认可。

Soede表示：“我们需要认真讨论如何强化汽车行业的发展。我认为有必要推出类似回收废车的政策，极大推动内需，尤其是要增加对低排放车辆的需求。说实话，目前新动力在市场上还没有我们想象的那么成功，现在是启动这个新项目的好机会，我们可以借助创新优势在德国推广汽车。”

德国下萨克森州州长Stephan Weil近期告诉汉诺威汽车杂志，德国需要“环保回收计划”刺激对电动和混合动力汽车的需求。下萨克森州持有大众集团20%的股份。

环境游说团体绿色和平组织的运输专家Tobias Austrup也支持这一想法，他表示：“Weil和Soeder将国家对汽车工业的援助与生态文明建设挂钩，是件好事。纳税人在掏钱的同时，也将从中受益，例如，空气质量会得到改善、气候破坏会减少、就业也能得到保障。”

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大众在美国也用双离合，但是频次绝对没有国内这么高，更多在美国投放的是AT版本，譬如说国内销售的主流相关车型，扛起车型重担的还是AT变速箱，国内每款车必备的DSG双离合变速箱，在美国换成了AT变速箱。

其实这不是有“臆想症”，而是面对不同区域，大众必须不同应对。

美国消费者讨厌双离合，大众谨言慎行

18年年初北美上市了全新的速腾，8AT出现在了新速腾上，国内今年推出的新速腾却依然是DSG变速，从产品表现力上来说，8AT变速箱其实更适合拥堵的城区，而DSG才是郊区王者，但是大众却在拥堵的国内市场配备了双离合变速箱，地广人稀的美国市场配备了8AT变速箱。

不是大众不懂，而是大众不想，DSG变速箱的成本要比8AT更低，之所以在美国用AT变速箱，是因为美国消费市场有着严苛的保护机制，对消费市场有着更强的保护能力，因为怕DSG“掉链子”，换上8AT以求平安。

 

 

越堵车，双离合越掉链子

结构决定了双离合的产品特性，这种结构的变速箱其实不适合走走停停不断切换档位的路况，红绿灯巨多的城市即便是湿式双离合变速箱长时间也撑不住，干式双离合直接崩盘，当年高尔夫事件早已被人铭记在心，其实在变速箱可靠性这一块，CVT跟AT拿捏的稳稳的。

所以理论上来说，国内这个基础建设跟不上机动车爆发速度的环境下，AT是最稳妥的装备方案，但是在国内大众却完美的用双离合诠释的“真香”定律，主流车型必定带上双离合版本，美国消费者厌恶的双离合，国内却成了香饽饽。

有意思的是，大众刮起来的这阵风，自主品牌也纷纷效仿。

双离合的成本，那是真不高

大众的主动装备双离合是主导，很明显自己研发生产制造变速箱，要比采购爱信变速箱来的更“便宜”，别问我为何不是ZF变速箱，因为它更贵，从稳定性上来说其实AT更好这人尽皆知，但是很明显AT需要采买爱信成本更高，而且还有供货量限制，这对于年销千万却没有变速箱的大众来说非常尴尬，双离合的出现必然是打破爱信垄断的直接手段。

AT变速箱研发生产门槛高，而双离合变速箱又凭借着不错的结构以及简单粗暴的生产方式赢得了大众的喜爱，带来的换挡时间以及节油效果更推动了大众在国内的快速发展。

回头看全球顶级企业，大众可是为数不多没有AT变速箱的企业呢。

说回双离合，能不碰就不碰了吧

工薪阶层买台车不容易，没必要为新科技埋单，汽车作为基本通行工具稳定的质量最为关键，当然土豪请无视，上一个十年干式双离合变速箱的寿命很明显要比整车的寿命更短，三年高尔夫6集体爆发的双离合变速箱歇菜时间还不够惨痛吗，如果可以选择一台能随车使用的变速箱。

干式双离合的寿命基本上很难随车使用，如果必须要选双离合产品，我建立买台湿式双离合产品吧，多少寿命更长点。

 

 

当然别提什么PDK，人家一台变速箱成本就得上五位数，土豪的世界我们不懂，也不需要懂，但仅仅从工薪阶层购车方向上来说，这个“真香”定律不好玩，能买AT不买双离合。

 

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      近日宁波利之星在东钱湖举行了一场以“从此，电动+豪华”为主题的全新EQC纯电SUV尊享体验，小编有幸受邀试驾体验。

      虽然EQC在整体造型上和GLC有相似之处，但仔细品来，会发现相当多的独特之处，EQC强调的是奔驰的“先锋豪华”感觉。其实EQC在设计之初强调的就是一眼要让路人能知道这是一台奔驰，然后才是一台奔驰的电动车。
      作为奔驰第一台电动车型，奔驰EQC的前脸进行了特别设计，黑色亮条格栅和LED大灯连成一体，在大灯内用蓝色勾勒出4条线条，彰显了电动身份。奔驰EQC在车内采用了银色条状装饰板，从前门框开始延伸，形成一个独特的环抱式剧院设计，这个设计是EQC独有的。空调出风口也进行了特别设计，采用了 玫瑰金的钥匙形状，这是从迈巴赫概念车上继承下的配色。另外在座椅配色搭配上也推出了一款蓝色内饰，来暗合电动车身份。

      中控仪表盘采用双联屏12.25英寸全贴合液晶显示屏，右侧的屏幕支持触摸操控。这块液晶屏的操控流畅，反应迅速，非常好用。夜景仪表盘提供三种不同主题风格，随车主兴趣来选择。车内的氛围灯系统保持了奔驰特有品味，可以根据主题来选择，也可以自己定义颜色，突显了奔驰内饰的科技豪华氛围。 车内空调系统还提供PM2.5过滤系统，搭配车内的香氛系统，为车内提供了一个舒适的空气环境。

      前脸的轮毂进气口设计和前唇位置流线过渡，更多的采用了弧线设计。奔驰EQC搭载前后双电机综合最大功率408匹，峰值扭矩为765牛·米，虽然有2425kg的整备质量，但是EQC的百公里加速仅5.1秒。整车搭载了一块容量为80kWh的锂电池组，最高可支持110kW充电桩，使用该充电方式将电量由10%充至80%仅需40分钟。得益于迅猛的动力输出，在运动模式下，奔驰EQC起步会有抬头现象，方向盘转向力度也会变得重一些，车辆的反应都变得更加灵敏。舒适模式则作为常用的行车模式，能提供更好的驾驶舒适度，节能模式下车辆的提速等反应速度会变慢，更加在意车辆的节能情况。值得一提的是奔驰EQC的起步以及刹车脚感，回馈感觉非常线性，整个脚感非常好，有一种开燃油奔驰的的感觉，这会是那些传统燃油车奔驰车主开着EQC的时候会忽略掉这是一台电动车。

        为了缓解电动汽车的充电焦虑，购买车辆时，奔驰提供了家用充电墙盒的安装；车辆在外使用公用电桩时，完全建成时的奔驰充电平台将覆盖全国300个城市90%以上的充电桩；在需要紧急充电时，奔驰还提供了不限次数的24小时救援服务；在部分城市的热点区域，奔驰将逐步建设专属充电站；甚至奔驰还会为电动汽车提供更高端、便捷的代客泊车充电服务。 奔驰EQC还在导航路线的设计中特别设定抵达目的地时需要剩余多少电量，然后系统会自动计算沿途需要停靠几个加电站。这种自由控制剩余电量提示的功能相当省心，系统会每2分钟计算一次实际电量和道路拥堵情况，来修正最佳路线。
       EQC的静谧性十分出色，甚至比其他的电动车更加安静。奔驰在车架与安装电机的副车架之间用了较为厚实的橡胶衬套，以达到减少震动、降低噪音的效果，让整个车厢只能听到风声以及轻微的胎噪声。得益于电池的重量以及较低的重心，让EQC稳稳地压在了马路之上，在各种的路面上行驶，可以给驾驶者更多的信心。在低速行驶时车内不会听到一般电动车会有的发动机电机声，即使在高速行驶时，EQC的电机声音传进车内的声音也远远小于其他豪华品牌电动车，在这块奔驰EQC真是做的相当不错。

       奔驰EQC拥有完善的L2级别智能辅助驾驶，拥有ACC自适应巡航，车道保持，车道变更辅助等。相比较其他品牌，奔驰在这块的设定会更考虑安全因素，对于道路的划线清晰度要求比较高，如果道路上的划线不够清楚，则自动解除辅助驾驶，把车辆的管理权给到驾驶员。在打开车道保持过程中，车辆可以随车道做小幅度的弯道行驶，在车辆偏离车道时，也会有通过方向盘的轻微震动来提醒驾驶员，但不会有特别强烈的“抢方向盘”的动作。
       虽然如今在电动车上很流行的贯穿式尾灯设计在EQC上也出现了，但是EQC的尾灯设计会更加讲究美观和设计感，在夜晚跟车时候，带来一种穿越未来时空的感觉。更值得一提的是EQC专属新型副车架，对前侧电机提供结构性保护，为车辆和驾乘人员带来充足的稳定性和安全性。

总结：
       奔驰作为一个超过百年的汽车品牌，对车辆品质的把控和新技术的研发能力都是毋容置疑的。无论从设计到动力都让你挑不出毛病，可能会有一些人DISS其续航里程方面问题，但不得不说EQC的电池容量并不虚，在电控方面还是下足了功夫。随着EQC的推出，奔驰会继续将其“豪华”的标签延续到旗下的纯电动产品中。奔驰EQC对于奔驰老车主无疑具有很强的吸引力，同时对于有购买豪华品牌电动车的潜在车主来说，EQC同样是一个重要选项。

 

 

 

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如果说，汽车已经成为我们的“第三生活空间”，那么，东风雪铁龙一定属于那些外放、豁然和热爱生活的那些人的生活空间。

前卫设计理念，独特法式风格

很多汽车品牌都有自己独特的设计理念，雪铁龙是唯一一个把“乐观”融入到自己设计理念的汽车品牌。雪铁龙认为，乐观不仅仅是一种性格，乐观是可以被消费者视觉感知到的，是一种可以被消费者感受到的正能量。

东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS采用了“OPTIMISTIC DESIGN 乐观设计”理念，通过整体到细节的设计，让选择这辆车的人懂得挖掘前行中的自信和正能量，将未知的忐忑化为从容的享受与新鲜的体验。永远积极地拥抱生活，微笑着喜迎未来。

东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS独特的外观设计，向消费者表达雪铁龙的品牌理念，雪铁龙不只是在造车，更是在传递积极乐观的态度与精神。

从外观上来看，从远到近，不同的视角都能领略到东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS不同的风采。

远观车辆整体轮廓造型，宽大的车身，精巧的比例，尽显雪铁龙汽车特有的存在感与平衡感。外扩式底盘做到了美观性与实用性的完美融合，宽大的视觉效果既沉稳又不失动感，扎实稳健的体态彰显更自信驾乘表现。

近看更能感受到对细节的精雕细琢，鬼斧神工的艺术呈现。发动机边缘所采用的凹型设计，使发动机罩更显圆润饱满。

由两边向外弧张的效果，既能延伸视觉张力又能突显立体感，简约而不简单的设计手法，使整个车头的独特性瞬间提升。

平滑过渡的车身型面，与整车的圆润特性相呼应，褪去锋锐的棱角，更多的透漏出一种舒心和柔和。该设计虽然没有棱角那么霸气，但是肌肉感的表现却尤为强烈。安静之中蕴含力量，体现了雪铁龙精准的制造工艺。

森林级静谧系统，舒心观感

置身东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS中，强大的森林级静谧系统带来的隔音犹如走进森林深处，在关上车门的瞬间，感觉进入另一番天地，外界的嘈杂与车内的静谧形成了鲜明对比。

之所以能够在隔音降噪方面取得卓越的口碑，源自于无处不在的精心设计。发动机机舱内布置了大量声学材料，有效的吸收了发动机舱内的噪音，车内科学设计的大面积吸音材料，则有效保证了车内的静音水平。

此外，东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS在外观设计阶段也进行了少有的三次风洞试验，逐步控制整车风噪水平，尤其是空气动力学噪声。

还有，超大尺寸米其林静音轮胎，有效降低了行驶噪声，保证了驾乘的舒适性。就连前车窗也采用了超静音前挡隔音膜，大大增加了玻璃的隔音效果。

独步全球底盘技术，高山丘壑如履平地

刚刚过去的2019年雪铁龙品牌100周年，100年的技术品牌传承基因，让雪铁龙始终走在世界前列，而独步全球的底盘技术，则是雪铁龙100年技术品牌基因的集大成者。

东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS加强型麦弗逊前悬挂，结构稳定性强、转向精准。带横向稳定杆的可变横梁式后悬挂经过雪铁龙特殊调校后，在强调稳定性的基础上实现了媲美独立悬挂的舒适性，造就了长途不累、簸路不颠、弯道不飘”的高品质良好口碑。

此外，天逸还采用了“More than SUV”全新底盘设计理念，超大的接近角和离去角，超高离地间隙（360THP空载201mm;满载172mm;380THP空载203mm;满载164mm），保证了车辆良好的通过性，造就出众的底盘实力，非凡的操控性能与坚固耐久的可靠性是雪铁龙品牌自诞生以来孜孜不倦的追求。

特别是东风雪铁龙天逸采用了独一无二的PHC自适应液压稳定技术，当减震器接近最大拉伸行程和压缩行程时，减震器会吸收更多的能量，使车身与路面的接触更加柔和。

还有设计团队优秀的底盘调教工作，将SUV的运动基因和C6高级轿车的舒适基因完美融合，凭借着卓越的底盘优势，提升了车辆在各种复杂路况下的动态驾乘舒适性。

带来极致舒适性的同时天逸尤为注重产品的安全性。新车上市时就进行了麋鹿测试——这是国际上衡量车辆安全性的重要标准，东风雪铁龙天逸的麋鹿测试成绩达到了84公里每小时，比大部分B级轿车的成绩还要好，更是SUV里的佼佼者。沉淀百年的稳定扎实的赛车底盘技术再加上全球创新的PHC设计打造出天逸安全舒适的驾乘体验。

天性放逸，极致舒适，这就是东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS，就像一支优美的乐章，时而奔放，时而婉约，为消费者带来最佳的驾乘体验。

 

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