德国《汽车周刊》4月16日报道，保时捷首款纯电动跑车Taycan深受欢迎，保时捷将增加Taycan产量并且推出更多电动车型。保时捷研发董事施德纳表示，保时捷并不与特斯拉竞争，电动车和燃油车两条腿走路。

保时捷研发董事施德纳（Michael Steiner）表示，特斯拉不是保时捷的竞争对手，两者并不形成直接竞争。保时捷Taycan目标定位纯粹高端市场，而销量火爆特斯拉Model 3更低端。他说，特斯拉明显在量产低端市场上更下功夫，而保时捷则将继续一惯的豪华车市场路线。

同时，保时捷的电动车与特斯拉各有特色，施德纳表示保时捷使用更小、更轻便、更便宜的电动车电池，因此并不以最长行驶里程为目标，Taycan最大续航里程为450公里，特斯拉Model S则为610公里。根据施德纳，保时捷无疑仍将继续推出燃油车，短期内不会如特斯拉一样成为纯电动车品牌。施德纳表示，电动车在世界各地发展速度不一，要根据当地消费者需求和政府政策支持决定，保时捷要彻底转型为纯电动车制造商还需要时间。（编译：可可）

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说到丰田的发动机，每个人第一反应就是耐用，其次就是省油。而丰田再一次祭出“大杀器”，全新的2.5L发动机，热效率达到了40%，如果配合混动系统，那热效率更是达到了41%。下面我们谈一下丰田这款5ARFE 2.5L自吸四缸发动机！

技术参数：该2.5L四缸发动机的最大输出功率达到了135kW，比上代2.4L提高了10%，突破了以往丰田总是太过保守地把发动机输出功率一压再压的做法。它的最大功率为180马力，最大功率转速达到6000rpm，峰值扭矩为234牛米，扭矩最大转速为4100rpm。　　

先进工艺：1 新的发动机的铸造技术难度，将比起之前提高了不少，丰田也不得不引入黑科技，激光融覆技术。简单点说，在这项技术的帮助下，缸体部分的耐磨和耐热性会变得更强。　　

2、变更了缸径和冲程。2AR为缸径90mm×冲程98mm，而新发动机实现了略微的长冲程化，为缸径87.5mm×冲程103.4mm。冲程/缸径比约为1.2。阀门夹角及冲程/缸径比等各项规格还将作为通用架构用于其他发动机。

3、丰田的这台发动机采用了歧管喷射+缸内直喷双喷射系统。在低负荷情况下，双喷射系统可以实现分层燃烧，提升热效率，在高负荷下又可提供不错的动力响应。同时发动机采用了电控节气门，可以实现更精准迅速的进气控制。在正时调节方面，丰田2.5L直喷发动机在进气端采用了VVT-iE（电控可变气门正时）系统，相比传统的液压式调控，电控调节具有更快的调节速度和更广的工作范围。

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近日，小鹏汽车宣布，将与计算制造商英伟达（NVIDIA）继续合作，其下一代智能纯电车型将继续搭载英伟达的AI自动驾驶计算平台。而小鹏P7则是首款搭载 NVIDIA DRIVEAGX Xavier平台的量产车型。

小鹏P7所采用的NVIDIA DRIVEAGX Xavier自动驾驶计算平台，拥有超强性能且高能效的Xavier片上系统(SoC)，具备L4级自动驾驶计算能力，可实现每秒30万亿次运算，功耗仅30 瓦，能效是上一代架构的15倍。同时，Xavier是首款致力于量产级自动驾驶的片上系统，可满足当今严格安全标准和法规要求，提供处理多个传感器数据所必需的冗余和兼容性，为高度自动化的量产级自动驾驶系统提供了有力保障。

因此小鹏P7的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统在“本土化”和“自动化”方面均实现突破，可针对中国路况同时适用于城市道路与高速公路，且具备高度自动化的优势，还可以在未来通过整车OTA不断进化，实现更多功能的解锁。

在英伟达AI基础架构上，小鹏汽车开发了包括深度神经网络在内的全闭环自研自动驾驶技术。在车辆内部，英伟达的开放式 NVIDIA DRIVE OS令小鹏汽车的专利自动驾驶软件XPILOT 3.0能够发挥潜力，并可以持续通过OTA更新提升车辆自动驾驶功能。鉴于英伟达最新系列 NVIDIA Orin平台及Xavier平台的强大架构兼容性，小鹏汽车将会积极探索在其未来智能车型上采用该最新技术。

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比亚迪IGBT产品晶圆

比亚迪（002594）4月14日晚公告，其全资子公司比亚迪微电子重组完成，并已更名为比亚迪半导体。该公司将比亚迪半导体业务深度聚合，同时拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构，积极寻求于适当时机独立上市。通过重组，比亚迪将完成半导体业务的聚焦和深度整合。

半导体业务拟引入战投

比亚迪公告，近期通过下属子公司间股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子的内部重组。比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。根据内部重组后比亚迪微电子的业务范围及未来的战略发展定位，比亚迪微电子已于近期正式更名为比亚迪半导体。

公告还披露，比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。引入战略投资者完成后，比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司。

比亚迪同日公告，宣布陈刚辞任副总裁职务，辞任后，陈刚将专职担任比亚迪半导体董事长及总经理职务，专注于比亚迪半导体的经营发展。

公告显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

同时，经过十余年的研发积累和于新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT（Insulated Gate Bipolar Transisto：绝缘栅双极晶体管）领导厂商。IGBT属于汽车功率半导体的一种，是轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车、新能源装备，以及工业领域等应用中的核心技术。

市场化提速谋求独立上市

此前，比亚迪微电子凭借IGBT等产品引发外界诸多关注。在互动易平台上，投资者也曾多次就半导体业务分拆上市的问题进行询问。

比亚迪此次公告明确，比亚迪半导体将充分利用资本市场融资平台，积极寻求于适当时机独立上市，建立独立的资本市场平台和市场化的激励机制，激发公司活力，助力业务不断做大做强。未来，比亚迪半导体将强化市场需求导向，积极拓展外部市场订单，加速公司发展，把握中国半导体产业崛起的机遇。

公司表示，未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展，致力于成长为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

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 图片来自“特定授权”

斑马已经越来越“阿里”了。

近日，有消息人士指出，阿里巴巴人工智能实验室市场和销售负责人成力加盟斑马网络，负责市场和公关工作。比成力稍早，已有3名高级别阿里人才加入，包括菜鸟ET实验室产品负责人黄佑勇、高德高精地图业务负责人徐强以及前AliOS运营负责人肖睿哲。

此次人事变动几乎是“旧将回归”。

亿欧汽车向斑马求证，回复称：“会有部分AliOS创始团队回归，具体的人事任命细节需要等到董事会最终确认后，才会对外正式公布。”

据了解，成力在2014年入加入阿里巴巴，当时在OS事业群负责阿里自主操作系统AliOS的市场推广，2017年曾出任AliOS事业部轮值总经理，此后调任人工智能实验室，负责天猫精灵智能音箱、车载语音助手等市场和销售工作。

值得注意的是，黄佑勇是早期斑马网络的核心成员，曾总体负责斑马网络的技术工作。

2015年，上汽集团与阿里合资成立斑马，为了让斑马更加开放和走得更远，2019年8月，阿里与上汽集团共同宣布对斑马和AliOS进行战略重组，阿里将旗下操作系统整体知识产权及业务注入斑马网络。随着阿里掌握更大的主动权后，斑马也变得更加“阿里”化。

不过重组后的“新斑马”已经将自主操作系统和云平台打造成为行业的技术底座。业务上，具备了智联网汽车四大基础能力：云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力，形成了“云网边端”开放体系。据悉其官方披露信息显示，斑马智行已经在荣威、名爵、大通、观致、斯柯达、东风雪铁龙、福特等近10个汽车品牌上百万辆汽车上落地。

根据之前消息，斑马已经空降了一位阿里高管。在斑马网络CEO郝飞之外，新增一位联席CEO张春晖。在加入阿里之前，张春晖曾在微软亚洲研究院服务9年，2010年加入阿里，曾任OS事业群总裁，2016年主持发布了YunOS Auto和互联网汽车荣威RX5。

如今，随着成力、黄佑勇、肖睿哲、徐强等多位高级别人员归队，斑马将在产品、技术、市场、运营全面发力，以更加“阿里”化的角色和心态服务整车厂。

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据日媒报道，在全球呼吁减少使用煤炭等火力发电的背景下，日本结合自身能源短缺的现状，毅然提出提高火力发电效率从而实现二氧化碳减排的目标。然而其战略究竟是否能够得到国际社会的认可呢？这不免令人想起，曾经名噪一时，却又黯然落幕的混合动力汽车战略。

 

 

火力发电是指利用煤炭等燃烧时产生的热能，通过发电装置转化为电能。传统认为，火力发电会产生较多二氧化碳，因此备受批判。

然而，对于资源匮乏、无法依靠核电的日本来说，使用发电效率较高的火力发电，并且努力实现二氧化碳减排，将成为日本的“现实解法”，毕竟如今日本的电力超过三成靠火力发电提供。

在日本的构想中，计划将火力发电过程中使用的涡轮升级为最新型号，提高生物质能的比例，这样即使是火力发电，也可以实现二氧化碳减排。日本还计划将这类节能的火力发电技术出口至东南亚，为世界的二氧化碳减排做贡献。在日本政府的基础设施建设出口战略中，也写明了“为发展中国家提供火力发电站支持”的方针。

然而，这不免让人想起，日本如今受挫的混合动力车的世界战略。

当年，丰田汽车为有效抑制二氧化碳及氮化物等有害物质排放，率先开发了混合动力系统，然而近几年地位和风头却不及纯电动汽车。

丰田汽车等厂商认为在纯电续航里程足够长之前，普及省油的混合动力汽车才是现实解法，因此多次试图游说中国政府将混合动力汽车纳入补贴范围。

然而，中国政府从2012年开始对新能源政策进行补贴，对象仅为电动汽车及插电式混合动力车，油电混合动力车不在其内。丰田希望在世界最大的汽车市场普及混合动力车并扩大至全世界的战略搁浅。同时，包含本田汽车在内，在世界市场上推广混合动力汽车的战略也受挫。

如今，在中国新能源补贴已经大幅减少，市场需求量也随之减少。

类比往昔，日本此番提出的火力发电战略究竟是否可行，以及在多大程度上可行，只有时间才能给出最终的回答。

此前，日本北陆电力公司社长金井丰在接受记者访问时，认为从电力的稳定供应及经济性角度来说，目前应该保留火力发电。他指出，日本进口天然气时，需要把天然气液化，运回日本再汽化，这就导致成本增加；适合可再生资源的地方也较少；煤炭的火力发电可以稳定低价供应，在一定程度上是必要的。

此外，他还指出，由于亚洲发展中国家对于能源需求量大增，对于火力发电也有一定的需求。

这与 “火力发电是排放二氧化碳的万恶之源”的欧洲情况完全不同。德、法、意、英等国家已表明停止火力发电，投资机构也纷纷表明，停止对于火力发电的投资。在此背景下，日本对于火力发电的态度可谓是逆风而上。（编译：Veronica）

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3月车市有所回升，但新能源汽车产销依旧下滑，同比分别下降56.9％和53.2％。为振奋市场，国家及地方相继出台政策刺激汽车消费。从车企来看，3月自主品牌新能源汽车销量下滑明显，而独资、合资品牌表现强势。面对现状，自主品牌从技术、战略、产品、营销等多领域布局谋划，以渡过目前的艰难时期。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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上海/斯图加特。相比以往更加强劲、更具优异动态表现，且更为舒适，全新 911 Turbo S 在诸多领域树立了新的标准。自适应空气动力学也是如此，保时捷在其 911 旗舰产品上进一步增强了这一技术。保时捷主动空气动力学系统（PAA）可使车辆的空气动力学特性更精确地适应行驶状态、车速和所选行驶模式。PAA 在 2014 年推出的上一代 911 Turbo 车型上首次亮相，如今，从 718 到 Panamera 的全系车型都具备了主动式空气动力学特征。

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA)

“没有任何一款跑车能像全新 911 Turbo 那样，在无论哪种情况下都能保持空气动力学的适应性。我们的空气动力学工程师通常都面临着一个两难的选择，低阻力系数有利于极速与低油耗，而高下压力则有利于驾驶动力学。然而，这两个特征是相互矛盾的。” 保时捷空气动力学开发主管 Thomas Wiegand 博士解释道，“PAA 化解了不同空气动力学目标之间的冲突。911 Turbo S 全面扩展的智能系统使得在最佳驾驶动力学和最低阻力的空气动力学配置之间实现更大的宽容度成为可能。更重要的是，在各种驾驶情况下，空气动力学组件支持特定驾驶动力学需求的潜力都在增加。”

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：进气口导风板打开

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): cooling air flaps open

新的进气口导风板，加上可变前唇以及可伸展与倾斜的尾翼，全新的旗舰车型因此拥有了三个主动空气动力学部件，除了名为 PAA Speed（速度）与 PAA Performance（性能）这两项基本的 911 Turbo 空气动力学配置以外，现在 PAA Eco（节能）配置也成为可能。

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：进气口导风板打开

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): cooling air flaps open

PAA 还被扩展至保时捷“WET”（湿地）模式，其可将空气动力平衡移向后轴，以在湿路面条件下获得更大的行驶稳定性，以及在高速大力制动时产生更大阻力和更大的下压力，从而造就更短的制动距离与更强的行驶稳定性。PAA 还用于适应车辆周围的空气流动发生变化时，例如天窗滑动或敞篷打开时。这意味着总共有八种不同的空气动力学配置，每一种都对应主动空气动力学组件的特定组合。

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：进气口导风板关闭

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): cooling air flaps closed

改进不仅是为了适应驾驶操作的具体要求，而且也考虑到了空气动力学性能本身：新设计的主动前扰流板和尾翼增加了 15% 的下压力，以保证在更高的速度下加强驾驶稳定性和动力学。在 “SPORT PLUS”（运动升级）模式激活后的高性能配置下，最大下压力如今大约可达 170 公斤。

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：进气口导风板关闭

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): cooling air flaps closed

911 Turbo 的风阻系数（Cd）随空气动力设置的不同而变化。最小 Cd值为 0.33 的最高效构型是通过闭合前进气口导风板和缩回前后扰流板实现的。进气口导风板：连续可调

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：前扰流板伸展，进气口导风板打开

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): front spoiler lip extended, cooling air flaps open

新开发的进气口导风板可使车辆以较低的阻力行驶，从而降低燃油消耗。导风板位于前保险杠左右两侧的进气口内，它们是连续可调的，并可用于调节通过散热器的空气流量。

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：前扰流板伸展，进气口导风板打开

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): front spoiler lip extended, cooling air flaps open

智能能量管理系统负责实现当前冷却需求、运行散热器风扇所需的电力和进气口导风板的空气动力效益之间的平衡。因此，在车速达到 70 Km/h 时，导风板将会被关闭，这为日常的驾驶操作减少了消耗。

从车速达到 150 km/h 开始，导风板将会线性开启，以达到在高速行驶条件下最佳的空气动力学平衡。当“SPORT”（运动）、“SPORT PLUS”（运动升级）和“ WET”（湿地）模式激活时，以及当保时捷稳定管理系统（PSM）禁用或按下扰流板开关时，都会以驾驶动力学为优先考虑，从而打开导风板。

前扰流板：分段并由气动控制

911 Turbo 的主动式前扰流板已得到显著增强，有效空气动力学面积比上一代有所增加。现在还可以在较短的时间内以较低的压力就进行伸展和回缩。在执行机构的帮助下，三段可以分别充气，两个外部执行器始终同步工作。前扰流板是由柔性塑料（合成橡胶）制成，因此可以扭转，以便在外段展开时可以收回或展开中间节段。有如下几种调节的可能性：

· 基础构型时，前唇扰流板完全收回，并通过弹性体的预紧力和 911 Turbo S 底板上的磁铁进行固定。

· 速度构型时，只有前唇扰流板的两个外部区域伸展开。因此，空气绕过车身，降低了前轴的升力。

· 性能构型下，前唇扰流板的三段完全展开，这种构型提供了高性能导向的空气动力学与最大可能的前轴下压力。且在这种构型下，扰流板上的 “911 turbo S” 压花清晰可见。

控制单元和空气压缩机安装在行李舱的一侧。气动模块比上一代更紧凑，行李舱的容积因此增加了 3 升。可变的前扰流板唇也增加了接近角，有助于日常使用：在基本姿态时离地间隙较高，因此适合于泊车或通过减速带。

尾翼：如今有了更多功能

尾翼采用了轻型结构：这项 Turbo 车型的特征相比前一代的相应部件减轻了 440 g，但有效面积却增加了 8%。尾翼的基础是锻造的嵌件和泡沫内芯，结构的顶部为两层碳纤维增强塑料（双轴碳纤维布），下部为一层玻璃纤维增强塑料（三轴玻璃纤维布）。电动调节的尾翼，可以伸高和倾斜，主要是取决于车速和所选择的驾驶模式。

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：尾翼收回

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): rear wing retracted

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：尾翼调节至速度位置

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): rear wing in speed position

911 Turbo S：保时捷主动空气动力学系统（PAA）：尾翼调节至性能位置

911 Turbo S: Porsche Active Aerodynamics (PAA): rear wing in performance position

根据驾驶模式不同，现在有额外的姿态，以及大家所熟悉的速度和性能姿态：

· 在节能模式下，如今尾翼可以在很大的车速范围内都保持收回状态，这样车辆就可以以最小的阻力行驶。

· 性能 II 构型是在车速超过 260 km/h 时减少尾翼的攻角，这不仅减少了阻力，也减少了后轮的负载：这可以避免后轮的轮胎压力过高。这些措施的好处是进一步发掘轮胎在纵向和横向上的潜力，提升驾驶性能，尤其是在赛道上。日常实用性和驾驶舒适性也会因为更合适的轮胎压力而受益。

· 第二种新的尾翼姿态是车辆处于湿地构型时，尾翼完全升起但保持水平，与完全缩回的前唇扰流板相结合，在湿地模式激活后，将空气动力学平衡转向后轴。其结果是更高的车尾稳定性及驾驶稳定性，以确保在潮湿路面环境下更高的安全性。

全新功能：湿地模式与空气制动

新的湿地驾驶模式的重点是提升在潮湿路面条件下的驾驶稳定性。如果安装在前轮拱内的传感器由被飞溅到轮拱内壁的水滴检测到路面明显潮湿时，会在仪表盘上向驾驶员显示相应的信息。驾驶员可以通过方向盘上的旋扭手动激活湿地模式。除了上述空气动力学部件的调整以外，所有相关的控制系统也会设置为最大程度上确保驾驶稳定性。

911 Turbo S 

新的空气制动功能是在高速全力制动的条件下自动激活的。前唇扰流板和尾翼展开至性能构型。更大的阻力和更高的下压力能达成更短的制动距离。且在制动过程中的行驶稳定性也得到了进一步改善。

911 Turbo S

控制策略：广域空气动力学扩展

一目了然的组合：

在手动开启扰流板时，PAA 的策略与运动升级模式一致。

除了上述的基本位置，PAA 还会对滑动天窗或敞篷车顶的开合做出反应。因此，共设置了 7 种不同的尾翼位置。在各个位置的配置中还会考虑各种不同的设备变量。控制策略还能考虑到车型是硬顶或敞篷，以及有着不同车身轮廓的运动设计套装是否被安装在了车头与车尾。

911 Turbo S 

保时捷的空气动力学创新历程

911 Turbo S

保时捷在迭代中不断改进 911 的空气动力学，很多时候，这家跑车制造商还引领了空气动力学领域的发展步伐。以下是最重要的里程碑：

· 早在 1971 年，保时捷就已经在 911 S 车型上安装了前扰流板，这加速了车辆底部的气流，并引导部分气流从侧面通过，从而减少前端升力。

· 到 1972年，一项里程碑式的空气动力学部件伴随着 Carrera RS 2.7 一同问世，这是一台为赛车运动开发的跑车：这款车不仅配备了一个较低的前唇，还在发动机盖上方安装了一个独特的扰流板，也就是传奇的“鸭尾”。

· 首款 911 Turbo 于 1975 年首次亮相。这款车的一大独特之处就在于配备了一个带有聚氨酯材料黑色外缘的大型固定后扰流板。

· 第一个带有电动伸展后扰流板的车型在 1989 年首次亮相：964 系列车型的 911 Carrera 4，这也是向自适应空气动力学迈出的第一步。

· 2014 年，保时捷推出了具有自适应空气动力学的 911 Turbo 车型。前扰流板和后尾翼展开的方式取决于车速及不同的驾驶模式。

 

 

 

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日前，马自达3昂克赛拉上市两款新配置车型，新车售价区间为12.99-13.99万元。随着新车的推出，将进一步完善马自达3昂克赛拉的产品矩阵。相比于现款车型，1.5L质悦天窗版车型增加了i-stop智能怠速停止系统；2.0L质炫版车型在配置上新一步得到优化。详情见下表：

马自达3 昂克赛拉 指导售价
车型	售价（万元）
1.5L 质悦天窗版	12.99
2.0L 质炫版	13.99

从外观来看，上市的两款新车与现款车型保持一致。外观采用了魁（Kai）概念车的外形设计，整体造型动感十足。前脸整体设计较为简洁，中网采用了马自达标志性的盾型造型，搭配造型锐利的前大灯，使得新车的前脸设计充满侵略性。

侧面来看，车身侧面并没有采用过于突出的腰线，车侧整体显得较为平滑。尾部方面，尾部车辆号码牌位置下移，运用内凹的造型设计营造出光影效果。尾灯面积更大，圆形灯环看起来也更为动感。此外，该车采用了双边共两出的排气设计。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4662/1797/1445mm，轴距为2726mm。

内饰方面，新车采用双色的设计，并横向延伸至副驾驶位置，具有不错的层次感与整体感。新车内部还采用了时下流行的8.8英寸的悬浮式中控屏，同时支持苹果CarPlay+百度CarLife手机互联。此外，新车多媒体控制按键和旋钮集成在了挡把后端的位置。

动力方面，新车搭载1.5L以及2.0L两款自然吸气发动机，最大功率分别为117马力和158马力，峰值扭矩分别为148牛·米和202牛·米。传动系统部分与之匹配的是六速手自一体变速箱。底盘方面采用前麦弗逊独立悬架+扭力梁式非独立后悬架。

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新冠疫情之下，车企在2月份的销量不尽人意。MPV市场作为相对偏冷门的一个部分，显得尤为突出。随着3月份销量数据的发布，MPV市场销量TOP 5车型也逐渐出炉。整体来看，五菱宏光依然占据榜首地位；风行也以其商用属性和兼顾家用的特征，位列第三。此外，具备强大品牌影响力的别克GL8依然实力雄厚，而宝骏730则跃升至前五的位置。另从数据上看，3月份MPV销量环比增长268.5%，呈现出逐渐企稳的态势。

TOP 5：江淮瑞风

3月销量：2555辆

江淮瑞风旗下M系列多款车型均为MPV，较为显眼的销量数据与丰富的产品序列不无关系。与此同时，瑞风在2月份的表现也十分抢镜，1250辆的成绩也让其占据了销量榜前列。整个3月，瑞风系列销量为2555辆，环比上升超50%，旗下M系列车型主打实用主义和性价比，以拥有超高的性价比和大空间著称，这也是许多中国品牌商用MPV的主要特色。值得一提的是，江淮瑞风旗下M4、M5、M6车型风格各异，但是总体上都遵循了经济实用和空间多变的原则。

举例来看，江淮瑞风M5拥有极具视觉宽度的前脸风格，在家族车型中的设计较为前卫，A柱区域设计更是独特。整车车身尺寸长宽高为5100×1840×1970mm，轴距是3080mm，在同级别中的优势非常明显。此外，瑞风M5的内饰设计也拥有双重风格，不仅有合资品牌的设计手法，也涵盖了中国品牌更为青睐的大规格液晶显示屏的组合。

此外，较高级别的瑞风M6车型则有极具夸张的设计风格，整车尺寸更宽大，内饰视觉宽度也十分明显，并提供双侧电动侧滑门、全景影像、驻车雷达、胎压监测、前排座椅加热、自动防眩目内后视镜等装备。在豪华感和配置丰富程度上都较为丰裕。江淮瑞风系列在价格上并不高企，搭配丰富实用的配置，也使其在性价比上更受到消费者关注。值得关注的是，随着疫情的逐渐消散，瑞风车型的销量也逐显颓势，正被其他车型所追赶。

TOP 4：东风风行

3月销量：4220辆

作为MPV市场的一员老将，东风风行同样具备丰富的MPV产品线。在风行的产品价格体系中，近乎一半都是五位数的售价。因此，不到十万元的的价格，也让东风风行成为了亲民的高性价比产品。同时，作为带有商务标签的典范，东风风行也良好地迎合了中国市场对于基层商务出行领域内的需求。更重要的是，作为工业和特种车辆（消防、救护）等使用场景的首选车型，东风风行旗下产品也具备多样化、多场景化的潜力。此外，足够低价的MPV产品，对于中小微企业的商务出行和用车需求也是首选，而东风风行旗下的多款产品也正好符合这预期。

风行旗下产品诸如风行CM7、风行F600、风行M7同样是风格迥异的设计，但是总体上还是保留了风行系列的家族化特征。除了以价换量的风行菱智外，其余车型基本上保持在10-20万元价格区间。定位相对较高的风行M7车型无疑在设计感上技高一筹。同时，价格跨度达11万元的风行CM7则通过丰富的配置车型覆盖市场。而到风行F600、风行M6等车型上，则继续强化细分市场的份额。因此，在丰富的产品阵营中，加上高低售价相交互的价格体系，使东风风行在3月位居销量第四就不足为奇了。

TOP 3：宝骏730

3月销量：4275辆

如果说江淮瑞风和东风风行凭借丰富的产品覆盖了市场，那么宝骏730的出现，则凸显出单一车型的产品实力。2月份的销量排行榜中，宝骏730并未进入TOP 5序列。而在疫情稳定之后，宝骏730销量攀升至4275辆。作为紧凑级MPV市场的主力之一，宝骏730提供1.5L和1.5T动力在内的多款车型在售。

尽管只有宝骏730这一个系列，但其多达数十款配置的在售车型，则已达到了产品矩阵的程度。从价格上来看，6.08-10.88万元的售价，也正是三四线乃至农村地区的首选价位。显然，走农村包围城市的宝骏730在另外一片市场中找到了机会。值得一提的是，作为基层的主力车型之一，宝骏730的销量复苏，也正是复工复产全面启动的标志之一。

TOP2：别克GL8

3月销量：7868辆

别看GL8这棵MPV市场的常青树在2月份差点折戟沉沙。整个2月，GL8仅有870辆的销量数据实属“意料之外，情理之中”。正所谓“覆巢之下，安有完卵”，哪怕1月份销量过万，也难逃2月份的惨淡事实。在疫情逐渐企稳后的3月份，GL8销量有了大幅回升，排行也从第五跃升至第二名，3月份销量为7868辆，相比位居第三的车型，有着极大优势。

作为商务出行一哥的别克GL8在国内MPV市场上地位几乎无可撼动，凭借新老款车型同台竞技的手法，使其在产品丰富程度、品牌影响力方面获得了双重收获。此外，别克品牌一直以来贯彻的准豪华品牌概念，也使GL8在中国汽车消费市场上独具一份傲气。在高端商务用车需求方面，诸多合资品牌难以望其项背。再加上GL8进入中国市场年份较早，能够充分考虑到国内消费需求的痛点所在，因此常年占据MPV榜首位置。

GL8全系多款车型在售，经典的GL8商旅车主攻商务出行市场，其饱满圆润的外观设计相信也符合商务场合的审美需求。同时，造型更为犀利前卫的GL8 ES则风格激进，全新的家族化设计在追求年轻化风格之余，会更受新一代商务精英的青睐。而在刚不久上市的全新一代别克GL8 Avenir（艾维亚）的售价则步步紧逼50万元关口，无疑为冲击更高端市场奠定基础。俗话说“病去如抽丝”，从国内工商业的恢复速度来看，GL8车型回到年前的销量水平是值得期待的，但依然需要一些时间。

TOP 1：五菱宏光

3月销量：23383辆

毫无疑问，本月销量的榜首依然是“神车”五菱宏光。作为紧凑级MPV市场的网红，五菱宏光在历经了多年的风霜之后，以其耐久性、实用性、经济性等诸多特质长期“霸占”销量排行榜榜首位置。即便在疫情最为严重的2月份，以其2540辆的销量同样占据榜首。而到了3月销量数据上，23383辆的设计，几乎是翻了十倍。如此实力，也理所应当拔得头筹。

五菱宏光同样是“农村包围城市”战略的典型。即便是被认为革新之后的五菱宏光PLUS，也仅有6.48-7.98万元的售价。而诸如五菱宏光、五菱宏光S3、五菱宏光V等车型，则分别占据着更为细分的市场份额，价格也相比五菱宏光PLUS要显得更为亲民。可以说，五菱宏光的市场策略是独具中国特色的策略，也是“从群众中来，到群众中去”的策略。另一方面，五菱宏光一直以实用主义当先，对自身定位的精准把控，是其成功的关键因素。这也就不难理解，为何是五菱汽车喊出那句“人民需要什么，五菱就造什么”。人民需要的是疫情之后、有助于复工复产的高性价比产品，抓住了这个需求点，五菱宏光依然有着明媚的前景。

总结：

3月份的MPV市场销量数据与2月份相比，有了诸多变化。除了部分车型的排名和销量跃升，一些车型也跌出TOP 5的序列。同时，作为“人民需要的”五菱宏光，依然再次拔得头筹，而根基强大的别克GL8在疫情企稳之后，迅速弥补了销量上的缺口，也足见其市场影响力和品牌实力。

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