所谓落后就要挨打，在新能源时代到来之际，各大车企都在积极进行转型，快速推进纯电动车型的开发进程。近日，星途官方正式公布了旗下首款基于新能源架构打造的纯电动SUV概念车预告图。与此同时，星途官方还表示，此款新车即将于4月19日的上海车展正式亮相。

此次公布的预告图主要揭露的是整车外观轮廓及全新的灯条设计元素，对于细节设计并未作太多曝光。从公布的图片中能够看到，星途此款全新纯电SUV前脸部分的设计十分大胆，亮眼的贯穿式大灯及五幅式日间行车灯的设计，开创了品牌全新的设计风格，科技感满满。

和前脸一样大胆且惊艳的还有整车侧面线条。由于整车还处于概念车状态，所以前引擎舱长度并不像很多纯电动车型一般造的非常短，而是考虑到整车尺寸及比例造得十分长，很有轿跑范。另外，新车上还有一个很大的特点在于尾部溜背的造型，虽然量产车不可能将窗线立得如此高，但这种溜背轿跑的姿态已经为量产车指明了方向。

编者说：作为奇瑞旗下的高端子品牌，星途近年的表现都不算特别出众，市场关注度甚微。为此，破局之路也是星途品牌一直都在思考的问题，是在现有基础之上艰难向上，还是选择顺应时代潮流，走向纯电动的道路？答案并不算难选。考虑到新车即将于上海车展亮相，我们也很期待星途官方对于未来发展道路的阐述。

 

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1913年，亨利·福特发明出工业流水生产线，成为了世界现代汽车工业之父，福特这家公司也在此后百年来一直走在汽车产业浪潮的潮头。毫无疑问，亨利·福特是那个时代的“钢铁侠”。

100多年后，工业时代已经成为历史，信息技术时代来临，大数据、人工智能、5G等成为热点，埃隆·马斯克成为新时代的钢铁侠，它将电动汽车带入前所未有的普及时代。

从内燃机时代到电气化时代，从机械时代到智能时代，如今的福特，甘心被时代遗忘吗？

自我革命

在福特内部，有一句口号，“我们先把自己干翻，千万别等别人下手。”其内核精神就是自我驱动适应时代变革。

在过去，福特与所有主流大公司一样，内部会议非常多，福特汽车的英文全称为Ford Motor Company，被公司员工戏谑成“Ford Meeting Company”。预约会议室，召集相关业务线上各个部门的负责人，一个会议连着另一个会议。“我们常常在开会讨论如何减少会议。”这是福特过去的写照。

决定自我革命的开始，福特将在中国的办公室搬进了创新办公园区，高大上的办公大楼变成了We Work式的共享办公室，员工没有了固定工位，开会被取代成抱着笔记本扎推儿讨论。

福特的确是现代汽车工业的缔造者，当记者这家公司的员工提问：“福特是一家什么样的公司？”有人回答：“是科技公司”因为福特早在2017年，福特就以10亿美元投资了自动驾驶公司Argo AI，并且是首家参加北美CES的汽车公司。用福特汽车（中国）电动车事业部首席运营官朱江的话说，福特现在“特别互联网化，特别新势力。”

中国和美国孕育新势力的两大温床，福特在北美与特斯拉证明刚了一把，也需要在中国市场证明实力。“福特的电动化转型只有在中国成功才是真正的成功。”福特汽车（中国）电动车事业部总经理Mark表明福特的立场。

而在中国除了有特斯拉这个老对手，以及新势力车企之外，还不断有新的挑战者加入到这个行业中。“特斯拉改变了整个行业，要谢谢它，”Mark表示，“现在越来越多科技巨头加入我们，相信未来5-10年有更激烈的竞争，我非常敬重的中国企业家雷军也加入了造车，欣赏他所说的：生死看淡不服就干。”

福特正在以创业者的心态，在中国创一番电动车的新事业。

抢谁的订单？

事业的Flag立好了，产品准备了，是时候把这匹马放到赛场上溜溜了。

在北美市场，Mustang Mach-E首战告捷，这款车在2021年第一季度销量达到6614辆，其中3月单月销量为2637辆，占福特车型总销量的1.3%。据调研数据显示，Mustang Mach-E的购车这中70%来自竞争品牌。

“这个数据给中国团队很大信心。”朱江表示，福特这款电动车被视为特斯拉Model Y的直接竞争对手，因此在定价上，Mustang Mach-E也紧盯特斯拉——标准续航后驱版26.5万元，长续航后驱版30.99万元，长续航全驱性能版33.99万元，此外还有一款限量版GT First Edition售价37.99万元。在价格公布的同时，Mustang Mach-E线上预定也即刻启动，有用户反馈称，订单页面一度崩溃。或许像福特形容的一样，这是一匹黑马。

产品上线的同时，Mustang销售和服务网络也浮出水面。福特宣布Mustang Mach-E不会放到现有福特汽油车渠道里展示和售卖，会采用直销模式并建立专属电动车销售网络。年内在全国20个核心城市建立城市体验店，用于客户体验，而服务则充分利用福特现有网络。

“我们要砸锅卖铁干电动。”福特汽车电动车事业部员工解释福特All in的决心。

远在美国的福特汽车总裁兼首席执行官Jim Hackett表明福特在中国乃至全球做强电动车事业的决心：到2025年前，投入290亿美元研发电动汽车与自动驾驶。“我们将强势入局电气化，全速推进电气化转型，”Jim称，“福特汽车的电气化时代已经开启。”

 

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近日，上汽荣威正式宣布，旗下全新SUV正式命名为鲸。新车这一极具生命力的命名，颠覆了新车传统命名规则，传达出上汽荣威向更年轻、更个性进化的信号和决心。

新车的造型设计灵感来源于鲸的形体律动，将在“律动”设计的基础上进行颠覆性创新，展现出蓬勃生命力和未来科技感。同时，“鲸”是海洋中智慧程度最高的动物，这与上汽荣威一直以来的互联网汽车创行者、智能驾驶领航者的品牌形象高度契合；此外，“鲸”也是海洋生物链的顶端存在，完美呼应车型高端定位，预示着新车将为用户带来极致的出行体验。

新车将搭载“能量立方”前大灯，其灵感来自能量晶体，每个单元的四个蓝色氛围灯勾勒出一块能量晶体，象征鲸所蕴藏的巨大能量。

尾灯则采用了“星际隧道”设计，灵感来源于时空隧道，灯内布置真实的光学反射结构模拟隧道效果，以“ X ”为中心向四周发散光芒，向远处无限传递，在夜间极具辨识度。

可以预见，新车将成为今年上海车展最值得期待的车型。

 

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在近日举行的“2021上汽通用汽车科技体验日”活动中，上汽通用汽车公布了其在电动化、智能网联化领域的最新科技与战略布局，其中，在介绍智能网联化布局的环节，活动通过视频回顾了车联系统及服务的缘起与成长，以及安吉星在此过程中扮演的重要角色。

作为全球领先的智能车联服务系统，OnStar于1996年诞生于美国，在当时开创了车辆在线实时信息服务的先河。50年前，OnStar系统的最早雏形曾作为世界首款车载信息通讯系统伴随阿波罗号首次登月。

2009年，上汽通用汽车将OnStar命名为安吉星并正式引入中国，在国内率先开启了车联网应用的前瞻探索。经过12年的快速成长，从早期的导航、救援功能，拓展到涵盖智能安全、智能驾控、智能互联、车主及车辆服务、娱乐社交等5大类58项服务，为数以百万计的车主带来安全、便捷的出行体验。

在众多车主心中，安吉星在安全保障方面的服务最值得称道。强大的车内智能模块，为紧急救援和智能安防提供了稳定保障。24小时在线的全方位安全系统支持，令消费者随时随地放心出行。去年，汽车市场受疫情影响严重，无论是车辆购买，还是车辆检测维修等服务，都一度陷入了停摆危机。安吉星的车况检测服务帮助减少公共接触，使车主无需亲自驾车前往4S店，便可及时知晓爱车的健康状态。在特殊时期，安吉星为消费者的出行提供了多一份安心。此外，安吉星团队不断专注位置及导航服务、车辆远程系统、智能语音助手、安吉星4G LTE及车友社交等功能的优化升级，帮助车主畅享出行。

随着大数据时代的来临，安吉星对于中国车主用车行为有了更加全面深入的洞察。2020年2月底，安吉星在官方网站及APP上发布了《疫情期出行数据洞察》；2021年2月初，安吉星发布《2020上汽通用汽车车联数据报告》，用数字技术展现了上汽通用汽车的前沿洞察力和面向整个社会的人文关怀，“让出行始于人性，让智能还原生活”。

基于对用户需求的深刻理解，安吉星创新打造了AI+HI的双智能服务模式，为车主带来更加精细化、人性化的服务体验。去年9月，基于最前沿的AI及语音技术，安吉星“小O智能语音助手”实现了重磅升级。最早于2015年上线的安吉星小O，是安吉星融合手机APP与车联系统的产品载体。小O的出现让原先许多需要用户点击操作的功能得以通过语音命令即可实现，使用户可以更简单便捷地触达安吉星的全方位车联服务。

另一方面，安吉星的客服顾问们则会在车主遇到复杂问题时，提供更及时、更灵活、更妥帖的解决方案，为车主传递温度与关怀，给予车主最强的安全支持和危急时刻下最大的安慰。去年，凭借出色的车联网服务水平和不断创新的探索精神，安吉星入选了“2020中国车联网企业创新30强”榜单，相信这是对安吉星团队砥砺前行、不忘初心的最好肯定。

通过今年的上汽通用“科技体验日”活动，我们回顾了安吉星12年来在智能安全出行和人工服务支持两条道路上的不懈努力。可以看出，在全球汽车电气化和信息数字化的大背景下，安吉星聚焦消费者多样化的需求，不断创新拓展服务场景，积极迎接市场提出的各项挑战。未来，安吉星将依托国内最大的车联用户基盘，继续打造一流的车联服务能力，助力上汽通用汽车构建更加智慧、便捷的智能车联生态。

 

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在“十四五”开局起步之年，北京市正在高标准推进国家服务业扩大开放综合示范区和中国(北京)自由贸易试验区建设，以首善标准融入全国发展新格局。新形势下，市委、市政府决定以两区建设为契机，依托高级别自动驾驶示范区，设立智能网联政策先行区，探索针对智能网联新技术、新产品、新模式应用推广的创新性监管措施，形成一批有突破、有活力、有实效的制度创新成果，服务国家服务业扩大开放综合示范区和自由贸易试验区落地建设。

“两区”建设为北京市设立智能网联汽车政策先行区提供了良好的历史机遇，北京市“两区”建设中的重要特色是强化制度创新。4月10日，北京市政府正式批复由市经信局和经开区联合制定《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》（简称“《实施方案》”），同意依托高级别自动驾驶示范区设立北京市智能网联汽车政策先行区（简称“政策先行区”），发挥政策叠加效应，为企业在京发展营造良好的“自动驾驶营商环境”。政策先行区实施范围包括亦庄新城225平方公里规划范围，大兴国际机场以及京台高速、京津高速等6条环绕亦庄的高速和城市快速路段。

记者获悉，政策先行区是全国首个以管理政策创新为核心的先行区，适度超前并系统构建了智能网联汽车道路测试、示范应用、商业运营服务以及路侧基础设施建设运营等政策体系。切准当前智能网联汽车行业创新发展亟待解决的配套监管难题，切实解决企业痛点难点，营造环境友好型政策环境。

 

 

企业可开展基于收费的商业运营服务

自动驾驶商业化运营属于管理创新，是企业持续研发投入的终极目标，是产业可持续发展的重要闭环。去年底，交通部发布《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，鼓励有条件的地方开展自动驾驶车辆试运行及商业运营服务。北京市在自动驾驶管理政策创新、道路开放里程、产业生态建设等方面一直走在全国前列。据此前发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》显示，截至目前，北京市自动驾驶开放测试道路200条699.58公里，安全测试里程突破268万公里。

此次《实施方案》明确表示，鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策先行区率先开展试运行及商业运营服务，覆盖自动驾驶出行服务、智能网联公交车、自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务，企业在商业运营过程中可提供收费服务。

允许无人配送车获取路权上路运营

无人配送车属于自动驾驶产业过程发展中出现的新产品，应用场景与技术已相对成熟，但产品始终处于管理空白区，取得上路合法身份困难重重。

政策先行区将制定无人配送车产品应用标准和管理办法，研究适用于无人配送车上路行驶的通行规则和交通管理模式，给予相应路权，建立无人配送车运行安全监管体系，解决无人配送车路权和上路管理问题。未来还将采用逐步推进的方式，扩大其活动范围，衍生出零售、安防等新的应用场景，实现此类车辆的综合商业化应用，将有助于培育面向未来的“无人经济”新产品新业态。

开放自动驾驶汽车高速测试

高速公路因其路况简单，运行效率高，是自动驾驶汽车的最佳的工作环境之一。开放高速公路的测试验证成为未来自动驾驶技术发展的必然趋势。

政策先行区针对自动驾驶汽车高速公路管理难题，将就高速公路运行的能力评估方法、开放道路选取条件、运行管理的手段等内容开展研究。联合交通管理部门，制定配套的监督和管理措施。《实施方案》明确将在北京地区选取6条共143公里高速路，根据具体情况逐步开放，为自动驾驶汽车创造规模化的高速公路测试环境，将加快高速公路干线物流等自动驾驶应用场景落地。

支持智能网联汽车异地测试结果互认

自动驾驶企业在全国范围内开展业务，面临在不同地区重复测试项目的尴尬境地。在国务院办公厅印发的《关于进一步优化营商环境更好服务市场主体的实施意见》中也指出，应“统一智能网联汽车自动驾驶功能测试标准，推动实现封闭场地测试结果全国通用互认”。

政策先行区在全国率先制定实施异地道路测试结果认定方法，合理的认定企业在外地测试结果，避免重复性的测试，为企业提供便利化措施，为企业提高测试效率，降低测试成本。

《实施方案》的发布，将全面提升北京市对国内外创新资源的吸引集聚能力，积极引领和赋能智能网联汽车产业发展，通过城市级的先行先试，推动法律、法规、标准的逐步成型，有助于形成可复制、可推广的管理模式，促进创新监管政策在全市实施。继续保持北京市在智能网联汽车产业方面的引领带动作用。

 

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“华为自动驾驶比特斯拉好多了”

先发优势的红利，未必永远能够持久。

作为自动驾驶技术的率先使用者、激进科普者，特斯拉目前还在充分大快朵颐“先占原则”带来的好处，举凡提到自动驾驶都言必称特斯拉，只是反噬的迹象开始显现：在自家法律顾问扒皮AutoPilot和FSD的L2半自动驾驶本质之后，中国企业又在舆论上给了特斯拉“一记老拳”。

 

 

2021年4月12日的华为分析师年度大会上，华为轮值董事长徐直军抛出惊人之语，直言华为自动驾驶技术“比特斯拉好多了”。先不管特斯拉的信徒和粉丝们如何处之，真相到底是中国人太过狂妄？还是特斯拉自动驾驶领头羊的光环名不副实？

其实，普通吃瓜群众可以只追求一个简单明快的结论：到底是华为、Waymo们吊打特斯拉，还是特斯拉远超这些技术公司。然而，作为行业观察者，更应该从发展思路、技术分解的角度去分析每家技术实力的长短板和优劣区。

于是我回忆起去年11月华为汽车BU初步接触汽车媒体的交流，与会的高管除了出任华为智能汽车BU掌门人的总裁王军，还有一位典型的理工男——华为智能汽车BU ADS智能驾驶产品线总裁、自动驾驶首席架构师苏箐。讨论下来，甚至有媒体将王、苏二人的话理解为“天下英雄，惟华为与特斯拉耳”，显然不知Waymo、Cruise等真豪杰在一旁哂笑。

 

 

将那场讨论和徐直军本次大会上的言论进行详细解构，便会发现不必过于简单粗暴去抠字眼或者下结论，抓住最核心的要旨才是关键——自动驾驶对中国来说有希望冲击世界水平，而无论中外都依然需要巨大投入。

自动驾驶：当华为遇上特斯拉

一切敏感言论，都应该原音重放，给出上下文语境和语义重点，以免出现断章取义和扭曲理解。那么徐直军这次到底说了什么？

回顾2021华为分析师大会的答记者问环节，当时徐直军是回答有关华为智能汽车产品线最近的进展问题，提到目前华为做的每一个部件都已经推向市场，正在逐步获得应用，4月份上海车展就将对外界展示。

 

 

“在4月份的这次上海汽车展上，“华为inside”合作模式的车会在车辆密集的市区给大家提供自动驾驶的体验，”徐直军的那个对比结论，实际上来自于技术团队给他的告知，倒并非徐直军自己贸然作出判断，“我们的团队告诉我：他们是做得最好的，能够做到在市区1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了，你们可以开完这个会就到上海去体验。”

徐直军的表达比单纯一个结论好，还有简单数据和测试方式的概括：在市区1000公里无干预，这样我们就更容易做比较粗糙的量化对比。

还记得之前在《醒醒吧，特斯拉根本就不能自动驾驶》和《全球自动驾驶第一的公司，失去了它的掌门人》里，我们都强调过全球两大自动驾驶实力榜单吧？其中美国加州车管局（DMV）自动驾驶测试脱离报告，就是选择人工干预介入（系统失效或者路况超出其控制能力范围）作为衡量标准。

 

 

在2019-2020年之前，Waymo两大指标都是遥遥领先，甚至第二名Cruise都存在较明显差距。不过在2020-2021年度报告里，Cruise在自动驾驶总里程上超过了Waymo，而脱离频率上比后者略逊色一点点。这两家公司都做到了每隔近3万英里才干预一次，而中国的文远知行和滴滴都是五六千英里这个档次，也算非常不错了。

苹果这种被寄予极大期望的公司，虽然总里程排在第四，但每隔145英里就需要人工干预一次。英伟达身为自动驾驶芯片领头羊，在4月12日GTC 2021上由黄仁勋发布算力1,000TOPS的最强自动驾驶芯片Atlan，然而在脱离测试里惨到了24英里就需要干预的水平。

 

 

华为的1,000公里由于全部是在市区，并且中国路况远比美国更为拥堵、复杂，因此必然远高于在加州这份报告设定下的1,000公里干预水平。哪怕就是在美国取得了这个成绩，也只不如两大巨头、小马智行、文远知行和滴滴少数选手，可见华为的自动驾驶实力冰山一角便足以令全球侧目。

特斯拉呢？不好意思我们又问了一遍，它根本没来参加这个项目啊。是因为特斯拉太强了？那我们又要祭出另一份权威的自动驾驶榜单——Navigant Research排名，这几年特斯拉年年倒数第一，难道就不想在加州官方测试里找回场子？

我坚信徐直军并不想吹嘘自己，毕竟在5G这个华为优势战场，他依然给出了非常中立的观点。

“其实5G对自动驾驶汽车到底有多少价值，是有不同的观点的。做交通的人更多希望车路协同，来实现车的自动驾驶，充分发挥路跟车的协同。”他指出，从大交通的观点来看，5G对自动驾驶有意义，“在这种情况下，5G也好、5.5G也好，它的价值要大一些。但是有一个问题，没有5G或5.5G，这个车能不能实现自动驾驶？要不要实现自动驾驶？”

 

 

反过来，侧重单车智能的说法，徐直军一样列举出来：“另外一派观点是，车要实现自动驾驶，必须实现自主的自动驾驶，而不能依赖于别人。就像我们每一个正常的人一样，你的所有的行为是你自主管理，不需要依赖别人，不像一个盲人要依赖一根拐杖那样。如果一个车必须依赖于5G或5.5G，才能实现自动驾驶，那就惨了，如果一个5G基站断了以后怎么办？这对移动运营商的网络要求就太高了，网络要覆盖到任何地方，还要保证在任何情况下都不能出问题，它必须有很强的韧性，这不现实。”

他认为5G“不能是必需的”，而只是“有了会好一点”的辅助能力，甚至直言“5G被政治化了，它的能力被夸大了”。无论如何，5G没有必要去神话，“但是像大家说的那么强的能力，说5G是一切一切的基础，那也太夸大其词了。”

 

 

如此中肯客观评价华为最擅长的5G，那么他说华为自动驾驶比特斯拉好多了，你觉得可信不可信？

技术男的“双层观点”

去年和华为汽车BU沟通的过程中，我感觉自己受到启发非常大，一方面是既有的观点得到了佐证巩固，另一方面是以前未认知到盲区茅塞顿开。

前一种是包括我在内，许多人都“模模糊糊有个大致概念”，但缺少权威一锤定音，或者给出可靠材料。最典型的话题就是，中国现在互联网公司表现突出，能否转化为智能电动汽车/自动驾驶赛道里的优势？

“从目前的智能网联电动车来说，我认为中国的车企和国际的车企是站在一个起跑线的，包括特斯拉。特斯拉只不过起跑的时间早了一点，目前的技术角度来看，以及面向未来的预期角度，我认为完全是在一个起跑线上，可能在品牌上面有点落后，技术角度没有任何问题。”王军这样告诉媒体。

 

 

在他看来，包括造型、内饰、质量等造车几大要素目前在中国都已经得到解决，而智能网联和电动化现在更为依赖ICT技术，“中国的ICT技术在全世界也是领先的，最起码不落后的。再加上中国的人才储备，每年毕业的电子类大学生，能写代码的人几百万，你去看看德国，大学毕业生才多少。”

理工男苏箐的表达更直白，惹来全场人哄堂大笑：“特斯拉首先是一个硅谷的公司，硅谷不是做车的，是做计算机系统的。传统车很大问题原来不是干这个的，他的组织文化和人才技术不是干这个的，而华为是干这个的。华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得华为可以关门不用干了。”

不过，苏箐在谈到自动驾驶技术的时候，还是给了特斯拉一些肯定，可以说是有褒有贬的“双层观点”。“特斯拉的ODD很大，虽然自动驾驶技术层级不高，”其中提出运行设计域ODD（Operational Domain Design）的概念，就是属于上文里提到的“后一种补盲”的情形，让广大汽车媒体首次了解到，原来应用场景的描述还有这样一个学术概念。

 

 

自动驾驶芯片市场主要竞争者与产品对比

ODD是指每个自动驾驶系统运作的前提条件及适用范围，当全部条件都满足的时候该自动驾驶才能保证正常运作；如果欠缺任何一个前提条件，该系统都有可能出现故障，这种情况下就要采取紧急停车措施或是驾驶员手动接管，也就是加州DMV测试里的“脱离”。以L3的典型代表为例，奥迪A8的ODD条件包括：

·在高速公路上或者带有中央隔离带和护栏的两车道以上的机动车专用公路上行驶；

·堵车状态，或者所在车道和周边车道的车间距离较小；

·行驶速度不大于60公里/时；

·在传感器可检测到的范围内没有信号灯/行人。

特斯拉敢于将自己的自动驾驶功能用于各种场景，“影子模式”让特斯拉车队在日常应用中不断积累数据，故而具备较大的ODD。

“我本质上认为我们和特斯拉是在同一条赛道，高精地图只是一个技术手段，特斯拉选择的基本面和我们是一样的，首先相信单车智能，然后相信乘用车市场，希望解决每日通勤的连续性问题，你可以理解为大家首先都选择了ODD，然后再提高系统等级，如果有人和我们在思维上有点像的话那肯定是特斯拉。”这种扩大使用范围的理念，还是得到了苏箐的认同。

 

 

但特斯拉最大的问题在于，应用范围很大，安全保障却相对没那么强悍，例如其自动驾驶芯片算力目前只有144TOPS，尽管在处理视觉方面经过优化，比同等标签算力的其他自动驾驶系统更强，却始终无法适应需要400TOPS以上的L4场景。这也是为何过于信赖特斯拉系统的车主屡屡出现撞车事故的根源所在。

后续巨大投入是关键

自动驾驶走到今天，技术发展的高度远超过一般人的想象，但成熟度却又和大多数人的常识一致——还需要更多时间去发展，以提供用户安全保障和商业盈利保障。

包括华为在内的企业还将怎样为自动驾驶烧钱？徐直军在本次大会上提到过一个数字：2021年在智能汽车部件的研发投资超过10亿美元，也就是大约70亿元人民币左右。要知道，2020年吉利长城广汽各自研发总投入也就是50亿元上下，只有比亚迪和上汽两家上市车企分别达到85亿和150亿。

 

 

“需要的投入太大，端到端的投入。”2020年王军对媒体这样感慨华为汽车BU面临的挑战。

与此同时，苏箐关于智能汽车如何定义好产品给出更细化的阐释，有三大基本要素。

首先是基本面方向选择正确，自动驾驶有robotruck和robotaxi等不同选择，华为选择高阶驾驶乘用车市场。其次是基本面的技术构建上面有足够的先进性和足够扎实，这是为什么从底下的计算系统到算法栈到数据平台，形成了一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统。从第二点开始需要大量烧钱。第三点，对于这个超复杂系统，这个至少高速迭代15年的系统，也就是需要保持10倍投入的队伍保持未来15年持续迭代。

 

 

从第二层到第三层，企业需要从人力物力和财力角度投入巨大，“一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年，这个对华为来说是舍我其谁的。”苏箐用华为过去的历史作为例子，无线和手机产品线都是这么成功的，在他看来自动驾驶也需要这样才能成功。

那么商业回报呢？今年徐直军打了一个简单比方，中国目前每年汽车销量为3,000万辆级别，未来会更多，“我们认为，即便只做中国市场，每年从每台车上平均能够获取一万人民币的收入，也足够了。当然，华为做任何一个产业都希望是一个全球产业，而不仅仅是局限在中国市场。”

前景自然十分美好，但技术难度和投入的考验更是堪称天堑。特斯拉某种程度上用激进方式将“低层级”技术用于“高层级”场景，博得了先驱者的名号和先占红利，但能否承受住后续的巨大投入考验？没人能够替马斯克给出答案。

 

 

反过来，也许华为作为代表的一批本土企业，可以为中国人再一次寻找“换道超车”的机会。

附录：2021年华为分析师大会徐直军答分析师&媒体问

1、《南华早报》：目前看到很多企业布局智能汽车领域，在这种情况下，华为不造车，这个策略会坚持不改变吗？汽车行业本身的回本周期相对长，华为的这一策略是为了缩短变现的压力和芯片短缺的压力，才做的这个决定吗？能否分享更多智慧汽车领域的发展计划及背后的原因？

徐直军：这个问题我多次被问到。我在北京汽车展和在上海汽车展上，在跟汽车界媒体朋友们的沟通过程中，已经详细解释过这个问题的答案。当然，我也很理解大家的心声，大家觉得华为就应该造车。华为有品牌和技术能力，应该造车，为什么不跟大家一样造车呢，小米等企业都在造车。但是我告诉大家，华为做这个决策是经过了多年的讨论以后慎重决策的。华为从2012年开始进行车相关的研究，当时我们在2012实验室下面成立了一个车联网实验室。那时候还没有智能汽车的概念，还没有自动驾驶的概念，只有电动汽车的概念。我们最早是想研究电动汽车所需要的技术。

但随着研究不断地向前走，汽车行业不断地发生变化，从原来简单的电动汽车，要变成一个自动驾驶的车。从2012年到现在，整个面向未来的汽车发生了巨大的变化，技术也发生了巨大的变化，尤其人工智能技术起来以后。原来只要做“三电”系统，后来发现我们要做个“驾驶员”，其实自动驾驶系统就是做一个驾驶员，来替代人开车。后来我们研究发现，华为具备的所有技术和能力，在车上应用的面越来越多、越来越广。我们认为，ICT的能力对于未来自动驾驶、电动汽车所需要的各种技术和部件越来越有价值。

从2012年到现在，我也跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁，以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通，发现产业界更需要华为的，不是华为这个品牌，而是华为的ICT能力，来帮助他们造面向未来的车。所以2018年，我们管理团队在三亚开会，做了一个决策：明确华为不造车，帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。

当然，我们作为一个ICT行业的企业，跟汽车业打交道，也希望开创一些新的商业模式。所以我们会选择一些伙伴进行深度合作，然后我们用“华为inside”的方式支持车企打造其子品牌，赋能一些车企，真正把面向未来的车做出来。我们现在选了三个伙伴，支持它们打造各自的子品牌。有一个大家可能已经知道，就是我们支持北汽新能源打造的ARCFOX品牌，很快会推出一系列的车面向市场。ARCFOX品牌的系列车会把华为所有的（ICT）能力和北汽的（整车）能力充分结合起来，给消费者不同的体验。我们跟重庆的长安和广汽也有类似的合作。这种合作我们会有所选择，不会太多。

我们为“华为inside”模式设计了一个品牌Logo叫“HI”，代表Huawei Inside。未来看到HI这个LOGO，就证明是华为跟这个伙伴一起打造的车。但不是所有华为提供部件的车都能够标上HI的LOGO，只有用了我们自动驾驶解决方案的车，才可以标上HI的LOGO。

2、《第一财经》：去年，小徐总您说最大的目标是活下来还能发财报，我们看到今年的财报还是实现了比较稳定的增长。刚刚您也提到今年整个外围的环境还是比较的复杂，今年我们新的挑战或者目标是什么？

徐直军：今年的目标还是活下来。但今年我们希望有点时间来思考下一步的行动，看能不能活得好一点点。大家清楚我们2019、2020年都在花时间应对美国的三次制裁，所以还没有太多时间思考未来是不是真正能够活下来，并且能不能活得好一点。经过这么长时间的盘点和业务调整，发现活下来还是很有希望的，但是我们还是要争取活得好一点点。所以我希望明年的年报发布会也能正常举行，分析师大会也能正常举行。当然每年都能举行是最好的，我能见到大家、你们也能见到我。

3、IDC：我有两个问题想请教一下。第一是关于华为云，因为我们注意到，前不久华为云做了很频繁的组织架构调整，最后从BG变成了以小徐总为董事长的Cloud BU，最终Cloud BU在华为组织架构里面的位置到底是什么样？相应的华为云的战略的未来有什么样的变化或者调整？第二是关于鲲鹏产业的问题。前不久，ARM刚刚发布了V9架构的指令集，并且说V9不受美国管理出口许可的管制，华为在ARM V9方面的授权现在到底是什么样的，是不是完整的授权、永久授权？另外，相应的鲲鹏产业方面，我们芯片的设计、生产、代工未来的问题会怎么解决？请解释一下。

徐直军：华为云的商业模式，是线上的业务，是订阅的商业模式。所以华为云一直是端到端、相对闭环运作的一个独立的BU。我们成立云与计算BG的时候，希望能够把服务器、存储跟华为云协同运作，但协同运作的时候又发现一些问题，反而消耗了我们云团队的精力。所以我们现在又把服务器、存储还回去，让云BU集中精力发展云服务。

我们强化华为云BU的定位，事实上是我们公司强化软件投资的一个举措。华为云更多的投资在软件，有自己产业的规律，我们希望它更加独立一点，放开手脚去发展，来提高软件和服务在华为整个收入的占比。

关于鲲鹏，它本身是一个ARM的生态，只是我们在中国取了一个名字而已。现在没有人敢给我们代工芯片，至少我估计短期内没法解决。但是，我们坚定不移要把鲲鹏生态发展起来，这个不动摇。一旦鲲鹏生态发展起来了，我相信会有其它企业设计出CPU来，只是强和弱的问题。这也给整个中国提供了另外一种选择。

关于ARM V9，其实不管是ARM的CEO也好、营销副总裁也好，已经说得很清楚了，它不受美国出口管控的限制，不受限制就意味着我们跟ARM可以开展正常的商业合作，想怎么合作就怎么合作。

4、IHS Markit：最近几年，越来越多的新车搭载了互联技术，随着自动驾驶等级的提升以及各家科技公司的加入，车上集成了越来越多丰富的应用和生态。在5G时代，汽车作为IoT设备的节点和万物进行互联，比如车和车的互联、车和路、车和设备的互联以及车和混合云端的互联。第一个问题，请问华为认为5G技术以及未来的5.5G技术给智能汽车会带来怎样的变化？第二个问题，请分享一下华为智能汽车产品线最近的进展？

徐直军：其实5G对自动驾驶汽车到底有多少价值，是有不同的观点的。做交通的人更多希望车路协同，来实现车的自动驾驶，充分发挥路跟车的协同。在这种情况下，5G也好、5.5G也好，它的价值要大一些。但是有一个问题，没有5G或5.5G，这个车能不能实现自动驾驶？要不要实现自动驾驶？

另外一派观点是，车要实现自动驾驶，必须实现自主的自动驾驶，而不能依赖于别人。就像我们每一个正常的人一样，你的所有的行为是你自主管理，不需要依赖别人，不像一个盲人要依赖一根拐杖那样。如果一个车必须依赖于5G或5.5G，才能实现自动驾驶，那就惨了，如果一个5G基站断了以后怎么办？这对移动运营商的网络要求就太高了，网络要覆盖到任何地方，还要保证在任何情况下都不能出问题，它必须有很强的韧性，这不现实。

所以从这种角度来讲，5G也好、5.5G也好，就不能是必须的。当然有5G会好一点，但更多的体现为一个辅助的能力。我一直认为，5G被政治化了，它的能力被夸大了。我有一次参加一个会，听所有人讲5G，讲得热火朝天，但我咋就听不懂他们讲的5G到底是哪个G呢。我们移动通信技术从1G到2G、3G、4G，它是每隔十年左右演进一代、升级一代。5G也就是在4G技术上再演进一代、升级一代，跟2G、3G演进一代没有太多区别。当然，你说5G比4G一点好处没有？那也不现实，毕竟是产业界花了十年的时间和巨大投资以后，把它打造出来的，当然比4G会好一点。但是像大家说的那么强的能力，说5G是一切一切的基础，那也太夸大其词了。

智能汽车BU是我们重点投资的产业，它具有自己的销售、交付等所有的组织能力，是我们公司除了消费者BG之外功能最完整的BU。我们今年在智能汽车部件的研发投资超过10亿美金。中国现在年需求3000万台车，未来会更多，我们认为，即便只做中国市场，每年从每台车上平均能够获取一万人民币的收入，也足够了。当然，华为做任何一个产业都希望是一个全球产业，而不仅仅是局限在中国市场。

现在我们做的每一个部件都已经推向市场，正在逐步获得应用。在4月份的这次上海汽车展上，“华为inside”合作模式的车会在车辆密集的市区给大家提供自动驾驶的体验。我们的团队告诉我：他们是做得最好的，能够做到在市区1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了，你们可以开完这个会就到上海去体验。

5、Guardian：两个问题，第一，在美国的制裁之下，华为其实是面临着包括芯片供给等一系列的供应的压力，现在这个制裁短期之内是不会消失的，那华为是不是未来还是依赖在制裁之前准备的储备？第二，拜登政府上台之后，华为如何判断美国的制裁以及未来美国和华为之间的关系？

徐直军：我想全世界所有的客户、合作伙伴和关心华为的人都在为华为

捏把汗：到底还有多少库存。我们的年报发布会上已经明确表示了，我们满足To B客户的需求没问题，但也不是永远没问题。

应对这个问题，主要靠两点，一个是利用这些库存支持我们尽可能活更长的时间，为此，我们更加聚焦一些区域市场和客户。第二，华为是一个全球半导体芯片和器件的采购大户，我们原来在全球排名第三，仅次于苹果和三星，我们有巨大的需求。同时，中国是个巨大的芯片市场，每年有近4000亿美金的采购额，很多中国企业担心会受到和华为类似的打压，他们也有类似华为的需求。有这么大的需求的话，总会有企业愿意去投资，看能不能找到既能符合美国的管制规则，又能满足华为和其它中国企业需求的办法。我们希望全球的伙伴在一定的时候能够做到这一点，如果我们的库存消耗恰好和这个衔接上了，那我们的问题也就解决了。我相信这一天会到来！

当然，拜登政府上来以后，我们也在关注，但我们对华为被移出实体清单不抱任何幻想，我们认为我们会长期在实体清单里面工作和生活。我们不能在假设和幻想下去制定公司的战略，我们现在整体的战略和具体的举措都是围绕华为长期在实体清单下能够生存、发展来制定的。

6、《雅加达环球》：现在在亚太地区很多国家都提出了数字化转型的计划。从华为的角度来看，如何看待亚太区域整个数字化转型的未来发展？在这个过程之中，华为将会发挥怎样的角色？

徐直军：亚太地区除了少数国家以外，在数字化上还是相对落后的。这次新冠疫情充分让所有政府部门、消费者和企业看到了数字化的价值。

华为的愿景就是把数字世界带入到每个人、每个家庭、每个组织，构建万物互联的智能世界。所以我们公司的使命以及所有干的事情，都是希望帮助各行各业的数字化转型。

我们在亚太已经耕耘了20多年，华为一直在努力推动亚太的各行各业的数字化转型。我相信，这对华为是个机会，也相信通过华为的努力，能够加快亚太地区的数字化进程。我们能把先进的技术和数字化转型的经验带入到亚太的每一个国家，以及每一个国家的每一个行业、企业和政府组织。

7、ITR Research：在您的介绍中提到了5G和5.5G，我的问题是，您刚刚提到在2030年的一些愿景，但现在很多运营商、厂商已经在面向2030年谈的是6G。那我想问一下华为在6G上的策略是怎样的？

徐直军：我们认为6G应该在2030年左右会推向市场。但是现在6G是什么，我们还不知道。我们产业界希望在2030年左右能够像4G、5G一样，有一个东西贡献给消费者和企业，所以现在我们主要是做两方面的工作。第一、我们和产业界一起，去努力定义6G是什么。我们可能不久就要发布6G的白皮书，希望与消费者和各行各业探讨，未来6G会是什么样子。第二、我们围绕愿景、6G的定义，在做一些基础研究和前沿技术的研究，希望能实现我们共同定义的6G。

也许我们想象力有限，或者全球所有的产业界想象力有限，发现无论如何也找不出6G应用的场景，那么也许6G就不需要了。如果你想象出来的场景和应用，5G或者5.5G都可以帮助实现，那么也就不需要6G了。

所以可能要等待我们下一代人，他们比我们聪明，或者他们的消费需求不一样、玩得不一样，发现5G搞不定他们的需求，一定要有个6G，那可能就是6G的价值。以前，我和无线的团队讨论，我说我们从2G做到了5G，这一批人能不能别再做6G了。但是我们发现老是有人要来跟我们讨论6G，我们就只能组织大家研究6G了。所以我和无线产品总裁说一定要去找一批年轻人跟我们一起来做，这样到了6G时代，我们这些人就要退休了，因为我们没有想象空间了，想象不出来了，那时候，这批人成长起来，就可以接着想象、接着做。

所以我总结一下我们对6G的看法：我们憧憬6G，但不一定有6G。但是我们还要为6G有可能的到来做准备、做研究、做投资。

8、日本经济新闻社：在美国的打压下，华为怎么保持和日本企业的合作关系？2019年，华为向日企采购零部件的金额是1.1万亿日元，2020年的金额会是多少？今年呢？谢谢！

徐直军：华为跟日本企业的一切合作还是在正常状态。我们的合作主要是三个方面：第一，我们给日本的运营商提供产品、提供解决方案，帮助运营商服务他的客户。第二，我们参与日本企业的数字化转型。第三，我们跟日本的产业界共同面向未来，来打造产业、打造标准。

我们2019年从日本的采购额是100亿美金左右，2020年大概在80亿美金左右，下降20%。所以日本企业是典型地受到了不公平贸易、非自由贸易的对待，因为日本企业要卖一颗芯片、一个器件给华为，都需要美国政府批准。这是典型的不公平，也是典型的阻碍自由贸易。而且受到影响的也不仅仅是日本企业。

9、星展银行：我的问题有关海思，在美国的打压下，先进的制程没办法帮海思制造芯片。我想知道海思未来的营运模式大概是什么？

徐直军：首先，海思研发的任何芯片现在因为没有地方能够生产加工。第二，海思对于华为来讲，它只是一个芯片的设计部门，并不是一个盈利的公司，所以我们对它本身没有盈利的诉求。现在我们就是养着这支队伍，继续向前，只要我们养得起。当然，这支队伍可以不断地做一些研究、技术的开发、技术的积累，为未来做一些准备。

 

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2021创新纯电动BMW iX3东南区经销商品鉴会—宁波站

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活动时间

2021年4月17日（周六）
  活动地点

东钱湖山水君澜度假酒店

（东钱湖旅游度假区环湖东路388号）

活动流程

    9:30-10:00   签到

         10:00-10:15  车型介绍

         10:15-11:00  产品品鉴

                          动态演示

                           制作手作

         11:00-11:45  试乘试驾

     11:45-13:00  午宴

报名热线：0574-27903333

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午餐时分，品尝正宗东钱湖湖鲜。取东钱湖最原始的食材，用最简单的调味手法，烧出最纯正的钱湖水乡味道。

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宁波宝信

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