今年的上海车展堪称是「2021上海新能源车展」。除了被维权风波再次推上热搜的特斯拉，最吸引人们眼球的新车也是极氪001、Mustang Much-E、蔚来ET7等纯电新品。

在前几年，相比风风火火的特斯拉和造车新势力们，传统燃油车厂商的电动化转型颇有点「雷声大，雨点小」的意思。虽然在大大小小的发布会上，各大厂商的「转型战略」屡被提及，但落到市场上的往往是略显仓促、缺乏诚意的「油改电」产品。

今年上海车展一个明显的信号就是传统老牌汽车厂商开始「大象转身」。福特Mustang Mach-E以颇有诚意的价格上市，剑指美国老对手特斯拉。大众MEB平台新车来势汹汹，ID家族今年一口气就要推出六款新车。豪华品牌三强BBA，也终于拿出了各自的旗舰电动新品，准备收复被特斯拉、蔚来侵蚀的豪华纯电市场份额……

此前，我们已经为大家介绍了宝马对未来电动化、智能化转型的思考和布局。今天，让我们把目光转移到宝马的老对手、「汽车发明者」奔驰，从车展上首次亮相的奔驰纯电动旗舰轿车EQS出发，来看一看燃油车时代的「豪华」与智能电动车时代的「创新」碰撞之下产生的火花；以及这背后，百年豪华品牌追赶时代潮流的努力和无奈。

■「是EQ的S，不是S级的EQ」

这句话是奔驰中外高层在EQS亮相后，提到的最多的几句描述之一。言外之意，奔驰官方最想强调显然是EQS基于EVA(Electric Vehicle Architecture)电动平台而来的纯电血统，与基于燃油版本奔驰车型「改造」而来的EQC/EQA/EQB截然不同。

的确，作为奔驰首款非「油改电」的纯电车型，EQS拥有低至0.2Cd的量产车型最低风阻、最高107.8千瓦时的电池包、CLTC工况最高近800公里的续航等亮眼数据，无不在证明，这才是奔驰「真」EQ电动旗舰。

然而，如果你在上海车展上近距离观察过这款电动车，恐怕会有一种「总觉得哪里不对劲」的不协调感，和人们传统印象中的「豪华旗舰」不太相符。

其实不仅是你，理想汽车CEO李想更是在微博上对奔驰EQS直接吐槽：「很多奇怪的设计和功能点实在无法理解。」

究竟这种奇妙的「不协调」感从何处来？

可能最大的原因，还是奔驰EQS过于想要强调自身的纯电动架构属性，在设计上过于激进，导致车身造型、姿态与人们印象中「豪车」发生了冲突。

在燃油车时代，高端车型往往采用前纵置发动机、后轮驱动，能给车辆带来高性能和更好的驾驶感；表现在外观上，则让车辆拥有修长的车头，前轮离驾驶舱的距离较远，给人更加优雅的视觉感受、呈现出一种「高档」感。

▲ 燃油版奔驰S级轿车

而电动车，由于不再需要发动机、变速箱等设备，车头的造型自然可以缩短，从而将空间更多地分配给车内空间。这也是为什么电动车常把更大的空间作为相比燃油车的一大优势的最主要原因。

从这张图上就能看出，奔驰EQS明显具有这种特点，即使车身达到了和奔驰S级相同的五米级，但车头和车尾尽量缩短，带来更充裕空间表现，也能让人一眼就看出，这不再是「油改电」的产物。

然而，这样给人的观感带来的影响则是，奔驰EQS的车身就像是一个「拉长」的燃油「买菜车」，少了一些传统豪华旗舰轿车优雅和霸气的气质。

▲ 日产阳光

可以与之对比的是，同样是百万价格级别的特斯拉Model S，却延续了燃油车的设计思路，宁愿在前车头加上一个额外的储存空间，也没有选择与大众的审美习惯发生冲突。

▲ 特斯拉Model S

这也难怪有的海外媒体在评论奔驰EQS的外观时会忍不住调侃到，这样的外观设计容易让人联想到十几万的本田思域。

找来两张相似角度的图片进行对比，相信大家都不难发现，两者无论是车身还是前脸的造型确实有那么一点「撞脸」的感觉。

一部电动旗舰级轿车长得却有点像入门紧凑级燃油轿车，也许这就是为何奔驰EQS给人的观感「高级不起来」的原因。

而奔驰设计师大胆地启用这样的设计，除了与燃油版奔驰S级划清界限，更在于对极致性能的追求：奔驰EQS的车身风阻系数低至0.2Cd，创造了当今世界上量产汽车的最低风阻记录。

这也打破了由去年亮相的新款特斯拉Model S创造的0.208Cd的低风阻记录。对于电动车而言，越低的风阻系数就代表着更低的能耗。根据相关资料表明，一般在综合工况下，风阻系数每降低10%，耗电量大概能够节省3%。

结合EQS车身圆润流畅的曲线线条和「弓形」车顶，奔驰大可以再次引用那句著名的「直线属于人类，曲线属于上帝」来为自己证明。

不过，这还并不是极致。人类历史上已知的最低风阻系数是1939年亮相的一辆实验室中的验证车型，风阻系数低至0.15Cd。而为了达到这个数据，这辆试验车的形态被做成了完美流体的样子，就像一颗尾部拉长了的鸡蛋。

那么问题来了，究竟是奔驰EQS本身「长得不像豪华旗舰」，还是说在电动车时代，人们传统的对「豪华汽车」造型的审美也应该与时俱进、做出改变呢？

聊完了颇具争议的外观，我们再来看看奔驰EQS的内饰。相信长期关注电动邦报道的朋友们一定也很熟悉了，简而言之就是「放眼望去，全是屏幕」。

在奔驰官方的解释中，EQS的内饰体现的是全新「数字豪华」：这块宽度超过141厘米的MBUX超联屏（MBUX Hyperscreen）是奔驰迄今为止在量产车型上所配备的最大尺寸人机交互界面，从一侧车门一直延伸至另一侧，将两侧A柱相连接。

这块中控的两端则分别镶嵌了一个传统奔驰油车上常见的涡轮状出风口，也算是保留了经典元素。

但事实上，这块MBUX超联屏的曲面玻璃下面，是由三个独立的显示屏「拼接」组成，分别是12.3英寸的仪表盘，17.7英寸中控多媒体触摸屏，以及右侧12.3英寸副驾显示屏——简而言之，就是除了多一块让副驾乘客使用的娱乐屏之外，另外两块屏幕不出意外将依然承担传统车载屏幕的各项功能。

这在被外媒曝光的非MBUX超联屏版本EQS的图片中也能被侧面证实。如下图所示，区别仅在于少了一块副驾驶屏，以及仪表板和中控屏没有连起来。

而这种放眼望去除了屏幕就没有别的元素的设计语言，少了许多传统汽车内饰的层次感，好看与否也是见仁见智，此前电动邦相关报道下的网友评论中，也是褒贬不一。

而如今决定汽车是否是真智能的，除了屏幕的尺寸，更重要的是屏幕下的软硬件系统的适配，这就是如今车企时常宣传的「智能座舱」概念的真正内涵。

据奔驰官方表示，MBUX超联屏系统拥有8核CPU、24GB内存和每秒46.4GB内存带宽、350多个传感器，为智能化提供了强大的硬件支持。

但从奔驰MBUX 超联屏的名字中大家也不难推断，EQS依然采用的是奔驰燃油车上已经搭载的MBUX系统，只是在AI人工智能和电子智能导航上做出了改进。

具体来说，EQS的AI人工智能，能主动学习用户的习惯，在交互和使用的过程中给用户提供便捷：

例如，如果用户总是在星期二晚上回家的路上用车机系统打电话给某人，系统后续则会主动提示、询问，是否在该时间段拨打电话。

又例如，如果驾驶员在经常在某地使用空气悬架提升离地间距，系统会基于GPS记录这个习惯，随后在靠近这个位置的时候，主动提高底盘。

听上去，又容易带来对用户习惯和隐私搜集和使用的争议。

电子智能导航系统，则是将导航信息、充电桩信息以及电池管理系统的数据库进行结合，帮助用户规划合适出行的路线。

但落实到实际应用层面，不知道这套系统在国内能否比高德等手机导航更好用？

当然，相比只有实际体验之后才能判断是否真正好用的车载系统，更容易被消费者直接感知的还是车内的氛围灯光，这也是奔驰近年来内饰设计的优势所在。

在EQS中，全车氛围灯由250颗LED灯组成，几乎每隔16毫米就放置有一颗LED。

但在点亮之后嘛，原本素雅、极简的科技极简风，摇身一变，就能转换成夸张的夜店风，好看与否，依然是见仁见智。不过灯光的颜色应该也能根据用户喜好进行自定义。

虽然外观和内饰的设计上，奔驰EQS对人们的传统审美带来了颠覆与挑战，但作为一款由全新纯电架构打造的车型，EQS的性能表现无疑比奔驰已经推出的其他EQ家族产品要迈上了一个台阶。

具体来说，目前已知奔驰EQS将推出EQS 450+和EQS 580 4MATIC两个版本。

EQS 450+为单电机后驱版本，最大功率245千瓦，最大扭矩568牛米，配备90千瓦时电池，百公里加速6.2秒。

EQS 580 4MATIC则是前后双电机四驱版本，最大功率385千瓦，最大扭矩855牛米，配备107.8千瓦时电池，百公里加速4.3秒。

对于续航里程，奔驰官方目前仅披露称搭载107.8千瓦时电池版本的车型，CLTC工况最大续航达到了800公里。在目前所有量产电动车中，这个电池容量是最大的，续航里程几乎也是最长的。

在充电方面，EQS支持最大110千瓦的直流快充功率，充电15分钟可补充300公里续航里程。

但对于外界普遍关注的自动驾驶能力，奔驰EQS的相关信息并不多，官方只是模糊地表示「通过激光雷达、多个摄像头和超声波雷达，在不久的未来能实现L3级驾驶辅助」，更多的信息还有待后续EQS正式上市后官方更多的披露。

当然，在大家最关注的价格上面，奔驰的纯电动旗舰也肯定不会便宜。目前奔驰并未公布最终售价。不过此前外媒估计其售价将在10万美元左右，顶配四驱版本可能在12万美元左右。换算成人民币，同时结合奔驰S级在国内普遍加价的行情，在国内的价格应该只会更贵。

根据外媒报道，奔驰EQS预计将在今年的八月在海外上市，同时在年内引入中国。至于这款车型能否真的如同奔驰官方宣称的那样「重新定义豪华电动轿车」，也要留待其上市之后的市场表现来为我们解答。

■ 先树「电动图腾」，决胜2025年

简单回顾了一下奔驰EQS产品上的革新和颠覆，让我们再把时针拨回到2018年。

当时，特斯拉还没有国产、蔚来ES8刚刚交付，人们对未来豪华汽车电动化竞争格局的想象，依然停留在BBA三强格局之中。

那个时候，奔驰对智能电动时代的战略构想还叫「瞰思未来」(CASE)，立下的主要Flag是在2020年推出具有L3级别自动驾驶能力的EQ电动车型，并在2022年将旗下所有车型实现电动化，推出至少50款新能源乘用车，并将Smart转型成纯电动车型品牌。

然而计划赶不上变化，随后奔驰内部经历了高层的权力交接、Smart品牌被「卖」给了吉利、首款纯电动车型EQC市场表现平平，甚至还经历了一场所有人当时都无法想象的新冠肺炎疫情的冲击……

于是，在去年10月，奔驰进行了战略调整，重新对电动化转型思路进行了梳理，提出了「2039愿景」：

计划至2025年，25%以上的全球销量为纯电动车型；

至2030年，插电式混合动力及纯电动车型将占全球销量的50％以上；

至2039年，致力于实现乘用车新车型阵容的碳中和，以及对城市中心区域空气质量的零影响。

为了实现这个构想，落实在车型上，奔驰将在2020年~2025年的五年区间，将纯电架构旗舰车型和「油改电」车型并举。

已经推出的EQC和在今年上海车展上同期亮相的EQA、EQB车型，在燃油版本的奔驰GLC、GLA和GLB的基础上打造，用以快速壮大EQ纯电车型覆盖的细分市场，价格也会相对亲民。

同时，基于EVA纯电架构打造奔驰中大型电动旗舰车型，其中就包括EQS，以及后续的EQE、EQS SUV和EQE SUV。它们将会具有超过700公里的续航表现、最大500千瓦的强劲动力，其目的则在于将燃油车时代奔驰品牌的豪华感、卓越性能，延续到电动化时代，价格也会不负旗舰之名。

在旗舰级的EVA架构车型再次树立起高不可攀的奔驰电动豪华「图腾」之后，在2025年，奔驰将推出基于紧凑级与中型车纯电MMA平台打造的新车。这些产品，才是与特斯拉Model 3、Model Y等级别车型竞争的真正「走量」的电动车。

此外，还值得留意的一点是，奔驰应对数字化浪潮打造的下一代智能车载系统「MB.OS」也计划在2024年前后推出。这似乎也预示着，奔驰EQS看似炫酷的MBUX超联屏之下，依然想强调的是「豪华感」而非「智能化」。

由此也带来了一个新的疑问，届时已经销售出去的EQS等奔驰旗舰电动车型的智能系统，是否会面临着「过时」的风险？或者说奔驰将如何对这些产品的底层系统进行OTA升级？

当然，我们此前也曾探讨过，对于奔驰EQS的目标用户来说，或许自动驾驶、超长续航，从本质上并不是刚需。这些普通消费者在意的痛点，往往没有一个不是再花钱雇一个司机能够解决的。

EQS对奔驰的意义，恐怕也不会是对销量数字的追求，而是将燃油车时代树立的品牌图腾，移植到电动车时代。

有意思的是，宝马在最近也提出了将在2025年推出纯电平台的「新生代」车型。

这样看来，看似来势汹汹的传统豪华品牌，在2025年之前，依然会延续本文开头所述的「雷声大，雨点小」的状态。再回想下蔚来创始人李斌此前所说的「从BBA的市场中抢份额」，未来5年，对蔚来和其他所有想要冲击高端的中国品牌来说，恐怕都将是一个宝贵的时间窗口。

那么，就还是要看谁跑的更快一些了。

 

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不知你是否发现，越来越多的主流自主品牌在动力电池的选择上都开始逐渐放弃早前大受欢迎的NCM811，并逐步转回到NCM523的阵营。例如如今大热的极氪001就搭载最大100kWh的NCM523电池包，其NEDC续航更是达到了712km。

NCM811为何一夜跌落神坛？

首先，我们要知道NCM811电池到底是什么？

NCM代表的是电池正极为镍钴锰，811代表的是镍占比80%、钴占比10%、锰占比10%，这也可以看做是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池。

在动力电池中，高活性的镍元素比重越大，能量密度越高，但其副作用就是正极材料的热稳定性很差。具体表现为，当电池遇到高温、外力等冲击，更容易引发热失控。

因此，NCM811电池一夜跌落神坛的根本原因还是因为安全。

NCM523如何成为接盘侠？

政策以及技术的双向引导。从2019年开始，新能源汽车补贴政策对电池能量密度的要求保持不变，160Wh/kg以上的补贴系数为1倍，也就是说各家车企没必要冒着安全的风险从而追求不稳定的NCM811电池。

而另一方面则是技术的提升。以极氪001为例，使用了4.35V高电压单晶电池方案，较普通三元锂电池的4.2V高出0.15V，获得更高的单芯能量密度，可达250Wh/kg，相比早前的180Wh/kg有了质的提升。

而另一方面，在结构层面配合高集成“去模组化”设计，大大减少冗余零部件，实现电芯与防护结构一体化、电气控制结构一体化，整体电池包成组效率高达72%。电芯和整包的双重技术加持下，有效保障极氪 001的超长续航。

邦点评：不得不说NCM811的时代已经过去了，目前中低端车型当中磷酸铁锂电池成为了车企优先考虑的对象，而中高端车型则会优先考虑NCM523的三元锂电池。

 

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德国宝马和美国福特5月3日宣布向美国新创企业Solid Power扩大出资。Solid Power主要研发全固体电池。此次的出资额与其他企业一共达到了1.3亿美元。宝马和福特分别将在2022年向其采购试验车的全固体电池。

4月29日，据宝马集团消息，宝马集团与德国政府合作开发，下一代电芯项目取得新进展，双方将持续探索实现电芯技术的重大突破，2030年前，将为量产车配备固态电池。宝马集团董事韦博凡表示，2030年前，我们将为量产车配备固态电池。在这之前，我们将于2025年前推出首款采用这种技术的原型车。

 

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5月3日午间，特斯拉针对广州地下停车场事故作出回应。

题图来自“公开图库”

5月3日午间，特斯拉针对广州地下停车场事故作出回应。

特斯拉表示，5月1日下午，广州特斯拉服务中心在接到保险公司报案通知后，第一时间配合有关部门调取了事发地下停车场监控录像及后台行车数据。

结果显示，该车辆全程为驾驶员操控，事故发生前未发现车辆制动系统的故障。事故发生后，特斯拉工作人员已在第一时间到达现场协助处理事故。该公司将持续对客户车辆的保险维修理赔提供协助。

5月1日，广州市黄埔缘地中央广场停车场一辆特斯拉汽车疑似刹车失灵，撞上水泥柱。事故发生时，汽车安全气囊未弹出，导致驾驶员在车内受到一定的损伤，随即驾驶员被送往医院救治。

车主家属曾表示，事发时司机踩住刹车，但车辆仍然突然加速，最终撞上水泥柱。

对此，特斯拉回应称，依据事发区域监控录像可以看出，车辆进入停车位时高位制动灯没亮起，且有明显加速情况。碰撞发生前，制动踏板并没有被踩下的动作，车速很快上升，最高不超过20公里/小时。且在碰撞发生前，该事故车辆的制动踏板并没有被踩下的动作。在碰撞发生前2秒左右，车辆的加速踏板被深度踩下。

 

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近日，奔驰全新一代GLC车型的谍照再次曝光，此次曝光的谍照中包含有内饰的图片。据悉，这款车将会基于MRA平台进行打造，预计会在今年底或者明年初推出。

外观来看，新车或将采用与奔驰S级相似的盾形进气格栅，此外还将搭配倒梯形的前大灯。后视镜从A柱移动到了前门板上，车门把手的位置也更低；仔细观察还可以发现，新车从C柱到D柱的距离似乎比现款车型要更大。因新车将与C级共享模块化平台（MRA），预计会优化后排的空间设计，以便可以提供更大的空间配备7座布局。

内饰方面，全新一代奔驰GLC预计会与全新C级共享设计。它将会配备全液晶的仪表盘，中控部分也更换为较大尺寸的屏幕。此外，该车也会配备最新的MBUX系统，更加的智能化。

动力方面，这款车预计也同C级一样全面实现电气化。搭载48V轻混系统以及加入电动机的插电式混动系统，甚至AMG版本也将会采用传说已久的2.0T四缸混动系统。

 

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5月1日，一汽丰田以“新力量 驭人生”为主题，在宁波环球银泰城举行了亚洲狮以及荣放PHEV的区域上市发布会。

发布会现场，一汽丰田宁波区区域经理孙鸿涛对两款车浅析，并为两辆新车揭幕。他表示，亚洲狮的上市，意味着与一汽丰田亚洲龙正式成为“双旗舰”组合，昭示轿车矩阵实力倍增。而荣放PHEV，作为一汽丰田首款插电式混合动力SUV的加入，进一步扩充了荣放家族的产品阵营，让一汽丰田开拓新能源领域提供了更强助力。两款车作为可以全方位满足家庭、商务出行的车型，更是凸显了两车的优势，为用户提供了更多样的选择。

新力量新标杆，TNGA新旗舰

事实上，基于TNGA架构的亚洲狮，以旗舰级产品力实现全面越级，重新定义了中级轿车应有的高级感，更为 “中升代”人群带来新力量。新车共推出5个配置级别，价格区间为14.28-17.98万元。

作为丰田历史上第一款真正“All In one”中国消费者的战略车型，以“极尽美好体验”为目标，将树立细分市场为新标杆，全面满足“中升代”人群更进取、更尊享的用车需求。亚洲狮上市之初就提出了五大产品力为重点，让用户更直观的看到亚洲狮的优势所在。

品味格调Elegant+，TNGA架构车身，低重心宽车体霸气前脸，舒展大方的车身，全车展现高格调品质。

澎湃动力Powerful+，TNGA 2.0L黄金动力组合，匹配Direct Shift-CVT（10速双传动CVT变速箱），实现了超平顺的换挡体验和强有力的加速性能。

宽敞空间Comfortable+，超越同级2750mm长轴距，后排最大空间980mm，无论何时都能拥有尽情挥洒的畅意乘坐环境。

睿智科技Technology+，超越MED入门版的丰富舒适科技配置，全新12.3英寸全液晶仪表盘，搭配9英寸中控屏，满足当下年轻人对潮流科技的追求。

安全安心Safety+，全系标配最新丰田智行安全系统，配置了低速行驶中的驻车防碰撞辅助系统，GOA高刚性车身碰撞吸能结构，全系标配7个SRS空气囊，出行更安心。

与此同时，亚洲狮借助了亚洲龙在市场中的高端形象，与其形成“龙腾狮舞”的“越级”组合，也是一汽丰田高端轿车系列的一种延续，高低搭配的组合，弥补了一汽丰田在市场中存在的产品空白。不仅如此，亚洲狮更是深入发掘用户“痛点”，在TNGA架构赋能下全方位满足家庭、商务出行，展现出了“用户型企业”的新风貌。作为TNGA架构的成员之一，亚洲狮同时也具备了越级挑战额资本，即便面对竞争，既能体现出产品独到之处，又展现了自身的优势。正因TNGA架构所带来的“极尽美好体验”，再加上亚洲狮满足了用户多项需求，才有实力向上挑战B级轿，成就全新一代的产品力标杆。

电动化的新发展，全面升级“满电”出发

荣放PHEV作为一款插电式混合动力汽车，正是以Sports Pro为性能基点，让其坐拥极速驾趣、超长续航和开挂配置三大用户价值升级体验，为电动化家族画上了浓墨重彩的一笔。新车共三款车型，售价24.88-29.68万元。

它采用了丰田最新TNGA-K平台，搭载了一汽丰田引以为傲的TNGA 2.5L插电式混合动力系统，融合了燃油、混动、纯电动三种动力形式，综合了纯电动汽车和混动汽车的所有优点；同时，装备了更大容量的18.1千瓦时高容量锂电池，让纯电续航行驶高达95KM；整车在满油、满电的状态下，可以拥有超长续航力。环保出行的同时还能感受大排量燃油发动机的动力输出和操控性能。

车身方面，车辆尾部则优化了离去角的设计，更大的离去角度带来更强大的脱困能力。简洁硬派的尾部线条，让新车多了一抹狂野的美感。空间上，580L的超大后备箱，能装载更多东西。对于爱户外旅游的用户来说，是一个极大的优势，方便出游。此外，还提供了220伏，额定负载功率1500W的随车户外电力供应，多场景优化体验，只要打开后备箱的外供电配置，就可以让户外野炊成为专属私厨，享受户外游玩带来的惬意感。

随着这款新车的加入，不仅意味着一汽丰田新能源阵容再添猛将，令“荣放家族”实现了燃油（GAS）、混动（HEV）、插混（PHEV）等动力形式的全覆盖，同时也标志着一汽丰田SUV家族进军新能源市场，进一步提升一汽丰田和荣放家族的市场竞争力。

由此可见，一汽丰田将会在不断加速新能源产品布局，基于TNGA架构打造的系列产品也逐步完善。未来，一汽丰田将有更丰富、更高品质的产品导入市场。

数字化赋能 为转型提速

发布会上，孙总提到在刚刚结束的第十九届上海国际汽车工业展览会，一汽丰田在会上发布的新阶段发展战略，对此进行的解析。他表示，在新的阶段，一汽丰田将会从管理思维转向用户思维，通过数字化转型，以用户为中心，实现企业从产品服务型向用户运营型转化进阶。通过“四端合一”，建设“七个模板”，实现四个连接，赋能五类客户，来实现数字化能力跃迁式提升。未来我们将聚焦私域流量，上线超级APP聚合1+3私域平台，构建用户数字化服务生态，实现数字化运营。

2021年是一汽丰田的产品大年，除了产品革新之外，提出的“直接运营客户、转型提速”的营销变革，正式宣告一汽丰田进入二次创业。而两款车的上市无疑是一汽丰田“转型提速”的强力推手，并驾齐驱。同时，在“以用户为中心、数字化为支撑”的企业战略升级指引下，一汽丰田将持续向用户兑现“量产幸福”承诺，以不断超越自我的新力量，向着“百万辆”目标快速迈进。

 

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从早期令人印象深刻的林肯城市，到后来堪称移动城堡的新林肯领航员，作为美系豪华品牌的代表之一，林肯在制造豪华车上有着自己独到的见解。在2020年，林肯品牌正式与长安汽车合作拉开了林肯在华国产的序幕，长安林肯先后将全新冒险家、飞行家以及新一代林肯航海家进行本土化生产。此次作为国产的第三款车型，国产航海家将会给我们带来不少惊喜，在很多方面都堪称同级之最，那么在未来新航海家能否吸引更多消费者的关注呢？

 

 

跟上一代进口版本相比，新国产航海家在外观上仅在细微处做出了小幅调整。比如前保险杠下包围样式，轮毂款式以及车尾多出来的长安林肯和Nautilus标识等。但在新增加的总统版车型上除了保留上一代旗舰车型上总共有86颗LED的灯组外，它还新增加了更具立体感的点阵式前格栅，夸张的21寸专属轮毂，亮黑侧名牌，尾部代表身份的Presidental标识和专属斐钻蓝车漆。

 

 

跟外观相比内饰的变化则尤为明显，上一代较老气的内饰被新地平线式家族化中控台所取代，可谓更符合当今的主流设计趋势。为了营造出更加豪华的气氛，内饰颜色除了之前的几种配色外，国产版本还首度引入了以豪华游艇为灵感的浅湾蓝色内饰配色。此外在总统版上还采用了如顶级真皮，航空铝，翻毛皮，钢琴烤漆和镀铬等多种材料进行搭配，尽显美式奢华。

 

 

中央硕大的12.8英寸显示屏属于中国版专供，它具有1920×1080的超高清画质可以显示更清晰的内容。在中央大屏的下方则是家族式的电子换挡键，较上一代中控屏左侧的换挡按键相比，新的按键更具质感也更顺手了。12.3英寸的液晶仪表内容展示清晰，并支持内容自定义设置。

 

 

出于美国人民对牛的喜爱，作为一辆美式豪华车内饰自然少不了大量高档牛皮。除了最低配外航海家的中高配车型都采用了来自北美洲的Savannah半苯胺高级皮质座椅，它的优点是无污染，耐污和耐磨。在最好的总统版车型上还采用Venetian顶级豪华皮革，此皮革品质细腻，摸起来好比女性的肌肤。

 

 

在乘坐方面，航海家的总统以及次顶配车型都装有带通风，加热，5种按摩模式和3级强度可调的22向电动超豪华座椅，和别的豪华车相比林肯的座椅按摩力道更明显，感觉更像是一款专业的家用电动按摩座椅。

 

 

从车身整体尺寸来说，新领航海家的长宽高分别为4849×1934×1693毫米，这个数值大于各种合资豪华品牌，这包括一些专为中国特供的加长车型。但是由于后座所使用的坐垫更厚实让实际在较大的车身尺寸下并没有给它带来很大的后排空间，好在第二排座椅的角度可调整倾斜18度，再加较宽的车身和较平的中央隆起大大提高了后排乘客的舒适性和活动空间。

 

 

作为一辆豪华车，车辆内部的静音性也是被人们关注的项目之一。新航海家在车辆静音方面可谓做到了同级领先水平，全车具有35个静谧声学包，46个聚氨酯密封胶块，另外还采用了同级唯一5层解构隔音玻璃和标配ANC主动降噪系统，在这些材料的加持下随之带来的是更好的NVH。在车辆低速行驶中车内非常安静，在高速时也只在前风挡下部传来轻微的风噪声。

 

 

好的车内静音效果如果不装套好的音响系统就太浪费了，新航海家全系标配了哈曼集团旗下拥有13个扬声器和12通道功放的REVEL（锐威）高级音响系统，在总统版车型上则配备了全车19个扬声器和20通道功放的更加高级REVEL Ultima音响系统。在试听中，音响高中音还原度很高，音质干净清晰，低频声音非常有力道但在空间感的营造上还是有少许不足。

 

 

 

 

 

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在刚刚结束的上海车展上，如果你稍加注意，就会发现在乘用车馆7.2馆，混入了一个少为人知的名字——奥动新能源。

但这并不是一家车企。不过，首次亮相上海车展，就能在寸土寸金的乘用车馆争得一席之地，值得你好好打量它一番。

4月19日，奥动以“极速”与“共享”双擎启动“红色奥动战略计划”：打造100个以上城市级换电服务网络；建设5000座以上20秒极速换电站；形成服务200万车辆规模以上的多品牌车型共享换电平台。

 

 

“奥动的定位就是做一个共享换电站，相当于加油站，与加油站的用户场景很相似。加油站的模式，就是奥动换电站将来的模式。”奥动新能源联席董事长张建平一句话请清楚了公司主营业务。

然而，张建平云淡风轻的一句话，背后却隐藏着换电模式自诞生以来十余年的艰辛历程，还有与充电模式缠斗至今的地位之争。

“换电”重回赛道

换电模式并不是新兴产业模式，随着新能源汽车产业的发展，它与充电模式的主流地位之争也从来没有停止过。

不过，这个久违的概念曾一度沉寂，甚而被判“死刑”。前日产-雷诺联盟总裁的戈恩曾下断言，“电动汽车行业采用换电模式是死路一条。”

然而，就在2019年之后，政策重新开始青睐换电模式，根本原因在于，滞后的基础配套设施建设明显影响了新能源汽车产业的发展。

按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年-2020年）》，到2025年中国新能源汽车累计产销量将达到500万辆。然而，从公安部交通管理局的最新数据统计来看，截至2021年3月，全国新能源汽车保有量才到551万辆。2020年新能源汽车销量为125万辆，尽管销量一直在增长，但离目标仍相差很多。

2019年6月，在国家发改委等三部委联合发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020）》中，明确提出鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活的新能源汽车产品；

2020年4月，四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确对换电车型不设置30万元以下补贴门槛；

同年11月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，更是提出将大力推动充换电网络建设，鼓励开展换电模式应用。这些政策的推出还不算各地方政府的激励方案。

但是，新能源企业之间对发展换电模式的争议仍然存在。

今年4月，特斯拉对外事务副总裁陶琳表示，随着电池技术革新，容量和充电速度大幅提升，充电+移动充电已经成为了几乎所有电子产品的补能方式。不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，才是解决用户充电焦虑的最佳方案。

蔚来高级公关总监马麟则认为，由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待“换电”及“补能”的视角不一样。蔚来补能体系的出发点，是通过“可充可换可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期的利益。

 

 

他表示，“换电站是最受蔚来用户欢迎的补能产品。”看来，最终蔚来的答案似乎更能服众。

目前，全国投运的换电站数量在600座左右，在这条赛道中，主要的玩家是奥动、蔚来和伯坦，其中奥动、伯坦面向公共领域，而蔚来则服务自己的车主客户。截至3月底，奥动新能源在全国范围内，投运的换电站超过300座，覆盖20座城市。

“奥动做换电做了21年，关于电池充电管理总结的经验在于管理好‘热失控‘。电池和油一样，打火也会着，区别在于电池的着火有一个过程。”张建平总结，只要做好预案，早发现早处理，这些问题都可以迎刃而解，最关键是有没有手段去监控它。

在有序的充电下，温控管理才是奥动的核心。“我们换电站极早地利用监控手段，有视觉、烟感、温感，再加上BMS机制（Battery Management System），在这个过程中及时监测发现隐患，就可以及时解决。”奥动换电站有四道安全管理层级，现在有300多个站，没有发生过一起事故。

 

 

在多年的耕耘下，奥动已经在出租、共享等B端行业建立起了不错的口碑。“奥动所做换电的车型到目前为止，没有售价超过20万元的，甚至达到13万元以下的车型，主要面向的是To B市场和将来的无人化出行市场。”

“上海市出租车协会的秘书长认为换电模式对出租行业非常友好。出租车就是适合换电，如果出租车需要充电的话是跑不起来的。”据奥动新能源营销中心总经理黄春华介绍，目前在上海的换电站建设中，也的确会选择出租车司机聚集地布局。

一门好生意

“电池资产管理肯定是个好生意，但它肯定是资金投入比较多的一个事。资金和风险永远都要关联起来，风险低就回报低，风险高回报可能高，不同投资人可能会有不同的判断，至少目前看来感兴趣的还是非常多的。”蔚来汽车创始人李斌曾表示。

他认为，电动车行业电池资产管理是最大的生意，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿元。尽管李斌的估计过于粗放、乐观，但电池管理的确算得上是一门好生意。

据奥动官方透露，换电站是天然的储能载体，在碳达峰目标达成上，5000座换电站实则同时担当城市储能主力军。另外，换电站作为稳定的储能载体，相当于一座桥梁作用，其储蓄的电能100%回输到电网，保持电网运行。

 

 

瑞银的一份电池拆解报告中也曾指出，电池的成本约是一辆电动车总成本的25%～40%，是最昂贵的电动车零部件。而换电模式，进行车电分离可以降低消费者购车成本，也使得电动车在二手车市场不用受电池衰减二手车残值骤降的困扰。

同时，换电模式有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性，也便于后续的梯次利用价值重构。有数据显示，换电模式下的电池通过统一管理的电池寿命至少可以延长60%。

正如张建平所说，“这也是大家所看到的，电池的管与不管，区别一目了然。如果你买了一部C端的车，因为你买断了电池，会担心车的电池是不是有问题。但实际上奥动正在积极推动和制定“车电分离”模式，你可以到奥动换电站享受服务，一是奥动可以给你很低的电池租赁价格，二是奥动将对电池实行全生命周期管理。”

很多玩家已经嗅到了相应风口，纷纷下场布局。

吉利2017年开始研发换电技术，2020年实现商业化，今年2月其首批10座换电站同步在重庆高速上的静观、梨花山、围龙、珞璜、大路5个服务区内投入运营。

2020年7月，南方电网电动汽车服务有限公司与宁德时代达成战略合作，双方合作的重点业务之一包括重卡的换电。同月，长安新能源成立换电联盟。

3月14日，一汽旗下零部件子公司富奥股份与奥动新能源、一汽出行、南京市一汽创新基金投资管理中心共同出资设立合资公司，为一汽集团品牌车辆提供以换电服务为主的相关业务。同期，北汽蓝谷在投资者互动平台称，北汽新能源在现有的逾百座换电站基础上，2020年新增建设换电站50余座。

此外，东风汽车、哪吒汽车、宇通客车、申沃客车、华菱汽车、万向集团……都相继布局换电模式的研发及推广。

 

 

如今，连中石化也决定下场布局。4月15日，中石化与蔚来合作建设的中石化朝英站正式投入运营。同一天，中石化还与奥动达成战略合作，双方将在全国范围内共同打造“油、气、氢、电”多元综合能源服务共享平台，提升奥动换电站在全国规模化网络布局速度，进一步降低换电使用成本，提高换电补能效率。

企查查的最新数据显示，截至2021年3月30日，已经有5001家企业在经营范围内新增“新能源汽车换电设施”。一级资本市场也开始活跃，高瓴资本、红杉中国、汇丰银行、字节跳动等巨头都积极介入到了产业链相关企业。

瓶颈何时突破？

换电模式发展至今，主要瓶颈已经非常明显：一、电池包标准不统一。二、重资产配置，布局、运营成本大，运营效率低。

 

 

其实，早有前车之鉴。2007年，在美国加州一家叫Better Place的公司首次提出换电概念，这家公司联合雷诺提出“车电分离+里程计费”的换电解决方案。然而，Better Place用了6年时间，努力将业务拓展至4个国家，依旧逃不开破产的命运，最终因运营成本过高在2013年走到终点。

特斯拉也曾尝试推出换电技术，不过它也很快就遇到了换电费用高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低等问题。很快，特斯拉也战略性地放弃了这一运营模式，将发展重点转向超充技术。

目前市场的现状也正是如此，即便车企内部的不同车型，电池规格和标准都不尽相同，更别提车企之间。

“关于电池统一物理尺寸的共享，是未来的趋势，国家层面已经在规划。奥动是国家标准制定单位成员之一。”张建平告诉《出行百人会/AutocarMax》，目前换电标准的制定正在进行中。

值得注意的是，在奥动发布会现场，有两位制定换电标准的重要参与者出现在嘉宾席，他们分别是中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华。

 

 

“国家这两年就会出团标，进而出台一个不强制性的国标。接下来国家会在A级车和B级车之间确定一个物理尺寸的标准，我们的电池以后可以和更多的车兼容。”张建平自信，在将来的某一天，这不再是一个有争议的问题。

然而，车企内部的标准化还比较好解决，但要解决整车厂之间乃至整个产业链的利益分歧，仍需要漫长的磨合与博弈过程。

北汽新能源技术总监、工程研究院常务副院长兼蓝谷智慧能源总经理李玉军曾表示，“电池是电动汽车最核心的零部件，电池的管理也是车企的核心技术和优势，如果标准化车企会损失技术优势。”

而关于换电站的运营问题，黄春华并不担心，称按照过往的运营经验，在一个城市政策支持到位，车、站配比合理，加以有效运营，一般3～4年可实现盈亏平衡进入良性循环。

问题依旧还是回到规模层面，正如张建平所说的，服务端如果饱和度不够，盈利就可能会有点问题。那么做好标准的统一，进而有利车型加入就显得更为重要了。

 

 

在上海虹桥机场附近，有一个集装箱一样的摆设，这就是奥动在上海的001号换电站。不到200平方的换电区域内，设置有换电区、工作区、操作区，储备了60块电池。黄春华表示，按照一天16小时有效运营时间计算，可以满足1000车次的换电需求。

据他介绍，自3月11日奥动新能源上海换电服务网络建成仪式至今，已经在上海建成16个换电站，换电车辆的订单突破1000辆。

“今年在上海要做到可营运换电站50个，服务运营车辆达到5000辆。今年的订单和销售预测非常乐观，四大出租车公司和其他公司都非常支持。”张建平补充道。

“今年奥动建站速度会非常快，会让大家吃惊。如果进展顺利的话，以后这样的标志将在城市中变得稀松平常，像加油站一样。”

 

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4月30日,蔚来汽车发布2021年第一季度财务报告。报告显示,蔚来汽车第一季度营收79.8亿元,同比增长481.8%,环比增长20.2%;整车销售毛利率达21.2%,综合毛利率达19.5%;现金储备475.5亿元;经营性亏损2.96亿元,环比收窄68.2%。

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从交付量来看,蔚来汽车一季度累计交付量约为2.01万辆,同比增长422.7%,环比增长15.6%。其中,ES8交付量为4516辆,ES6交付量为8088辆,EC6交付量为7456辆。

交付量上涨,推动蔚来汽车的销售收入和销量利润同步提升。数据显示,蔚来汽车第一季度的汽车销售收入74.06亿元,去年同期为12.56亿元,同比大增489.8%;利润率为21.2%,而2020年第一季度和第四季度的汽车销售利润率分别为负7.4%和17.2%。

蔚来汽车表示,公司第二季度交付指引为21000-22000辆,环比增长5%-10%,同比增长103%-113%。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在Q1财报电话会议上表示,由于全球半导体持续短缺,芯片产能不足,汽车行业的供应链面临着极其严峻的巨大挑战。考虑到目前订单激增的势能,整体供应链环境存在不稳定的波动,Q2交付21000-22000辆的计划是谨慎合理的。

 

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