长久以来，豪华中型SUV大有德系一统天下的阵势，日系、美系交替发力也从未撼动BBA坚如磐石的市场话语权。“不做跟随者，坚定做自己”，想必这是林肯早已Get的生存之道，避开对手们强调德式操控、性能、精道这些力求精准严谨的打法，林肯车型给人们留下的印象就像林肯展厅暖调的灯光一样温和且富有亲近感。

 

 

● 航海家是谁？

2017年，林肯MKX完成了中期改款，并更名为航海家Nautilus，自此，一部运用林肯最新家族内外设计的豪华中型SUV摆在了中国消费者面前。如果将冒险家、飞行家乃至领航员的林肯SUV家族一字摆开，家族化特征便真切切浮现在眼前，航海家位居中间位置，中型体量少了飞行家的臃肿，比起小弟冒险家又多了几分壮硕肌肉。

 

 

3月18日，国产航海家正式上市，售价32.88-47.88万元，这是林肯第三款国产车型，位于杭州林肯工厂负责生产。这表明了林肯立足中国，提速投入的品牌发展阶段，本次试驾车型为顶配总统版。

 

 

●传统豪华车格调

通过车身侧面，能够看出林肯设计风向，好比美式家具一般寻求稳重、优雅、实用、经典并存的设计风格。后轮拱的隆起，带有一丝优雅动感，而后排隐私玻璃透露出豪华思路。

 

 

车尾还是林肯沉稳格调，没有太多新奇，LINCOLN字样徽标提升了车尾整体豪华感，就是这总统版车尾密密麻麻的标识太过繁杂。

航海家可以说是遵循林肯豪华设计的中坚力量，面对消费人群将会非常广泛。即便是不太了解林肯品牌的人，也可以通过气场和形象判断出航海家来头不小，是个高级货。

 

 

● 美式豪华，看得见也摸得着

何谓美式豪华，懂得美式家具精髓的人士会讲出，用料猛，舒适体验，注重自由、温馨、亲切的感受。林肯的豪华内饰深谙此道，并明显区别于BBA对手们的科技工业风。

 

 

内饰设计和氛围营造是林肯航海家极尽表现的重要一环。了解美式田园乡村，新古典风格美式家具的话，才航海家的车内能够找到相同的感触。

例如，大尺寸的方向盘，直观的多功能按键，不做作不炫技，总能带给你一种美式家具舒适享受。

 

 

必须承认车内最吸睛的还要属中控台上的悬浮式12.8英寸巨屏了，摆放位置和整体设计显得有些突兀，但要知道这巨大的尺寸是专为中国用户而开发，SYNC+系统也进行了本土优化，融入了百度提供的智能语音交互，以及丰富的车联网服务。

 

 

用料上，林肯走的是传统豪华车路线，大面积使用皮质进行包裹再加上带有金属饰板，控制面板选用了钢琴烤漆，富有层次又不失一致连贯感，进入车内后便能够嗅到豪味。

 

 

 

 

12.8英寸的中控大屏为全系标配，观感足够震撼，且能够保证不影响驾车视线。12.3寸的全液晶仪表盘，显示内容变化并不算灵巧丰富。总之航海家和其余林肯车型的设计格调老道稳重，容易令上了年岁的传统消费者动心。

 

 

顶配车型的前排双24向电动调节Savannah真皮座椅绝对是抢眼配置，带有按摩和通风功能，副驾驶不会被怠慢。19扬声器Revel音响同样出自大名鼎鼎的哈曼集团，音效并非美式澎湃风的低音哄头，而是将数目众多的扬声器形成了环绕音场，另外，ANC主动降噪功能自然不会落下。

 

 

 

 

●美式豪华就是要舒适随性

2.7T V6发动机绝对是稀有物种，绝对是整部车最大的排面儿。虽为横置布局，不像大哥飞行家一样采用更高规格的纵置后驱，但航海家V6带来的不仅有加速底气的信心，还有V6带来顺滑线性力道输出带来的运转品质的进阶。

 

 

为了满足严苛的国六b排放标准，发动机参数调校势必会稍有下调，最大功率237kW（322PS）/5250rpm，峰值扭矩500Nm/2500-4000rpm，宽大的扭矩平台是提速强有力信心的保证。

 

 

采用前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂，铝合金锻造件的加入有效降低了簧下质量。此外，试驾车型还配备了CCD自适应悬挂和适时四驱系统。

 

 

航海家和林肯家族SUV行驶风格高度一致，是一部开起来极具美国巡航特色的高档车，底盘滤震、车厢隔音以及动力性都是亮点。

 

 

同时使用了ANC主动噪音控制系统来进一步降低车内噪音，当然最终实现高水准的静谧性还是离不开整车设计阶段就打下的良好基础。

 

 

 

 

●结语

有竞争力总是好的，总是能让消费者有更多选择。美系豪华车其实仔细看配置都是很良心的，不会像德系、日系定价那么鸡贼，厚道的配置没能掩盖品牌在消费者心目中的弱势地位。

 

 

配置也不失体面，为寻求舒适体验而不惜下本的堆料。航海家鲜明独特的产品特征已经立住了，当然最让我心水的还是同级唯一的V6动力，在双积分和严苛排放法规的多重夹击下，林肯还能将如此奢望的V6机械美妙带给中国消费者，实属不易。

 

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近日，有外媒曝光了玛莎拉蒂全新中型SUV——Grecale的最新谍照。据悉，新车将于2022年初上市，售价将低于Levante，竞争对手包括保时捷Macan、奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLC等同级别产品。

虽然新车被伪装遮盖的严严实实，但还是可以看出紧凑饱满的整体轮廓。此外，新车的前脸还有标志性的大尺寸六边形进气格栅，两侧前大灯或将采用类似三角形的尖锐轮廓造型，前保险杠则有望布置大尺寸进气口，以彰显新车的运动属性。

侧面采用了大量曲线和曲面进行勾勒，腰线从前翼子板一直延续到车尾，搭配圆润饱满的前后翼子板，整车充满力量感。车后扁平化设计的尾灯组内部为LED光源，同时在下部还布置了双边共四出的排气系统，完全是运动取向。

虽然这次曝光的谍照没有捕捉到具体的内饰信息，但预计新车会采用双联屏中控设计的方案。

新车基于阿尔法·罗密欧的Giorgio平台打造，动力或将搭载2.0T发动机以及“海神”3.0T V6双涡轮增压发动机，前者最大功率272马力，后者最大功率630马力。传动系统或匹配8速自动变速箱，预计所有车型都将提供四驱版系统。

新车未来将在意大利卡西诺工厂（Cassino）生产，除了燃油版车型外，后续还有望推出插电式混合动力版和纯电动版车型，后者或将采用800V高压电力系统，并支持300kW快速充电技术。

 

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2021年4月27日，美国《时代周刊》（TIME）评选出了“最有影响力的100家企业”（2021 TIME100 Most Influential Companies），比亚迪成功入选，成为榜单上唯一来自中国的新能源整体解决方案供应商。

比亚迪入选《时代周刊》年度最有影响力的100家企业

（图片来源: https://time.com/collection/time100-companies/5949997/byd/ ）

这是《时代周刊》百大系列榜中首次推出“最有影响力的100家企业”榜单，旨在探寻那些“塑造人类未来”的企业。该榜单着重盘点了全球范围内在医疗健康、娱乐、交通、科技等领域具有非凡影响力的头部企业，并对每家企业进行相关性、影响力、创新力、领导力、战略思维以及成就等多维度的综合评估，最终评选出100家上榜企业。

《时代周刊》认为，中国汽车市场是世界上最大的汽车市场，电动汽车行业的竞争已经开始，而比亚迪正在其“扩大电动交通规模”（Scaling Electric Transport）战略下全速前进。《时代周刊》认可了比亚迪在全球范围内的电动巴士业务所取得的成就，同时介绍了比亚迪在乘用车领域的持续发力，包括去年7月推出的豪华轿车“汉”的热销。榜单还提及了比亚迪在美国和欧洲的业务，以及协助打造日本首条纯电动公交环线的合作业务。

比亚迪执行副总裁、美洲汽车销售事业部总经理李柯表示：“非常荣幸比亚迪对全球交通运输行业所做的努力能得到《时代周刊》的认可。我们在汽车、大巴、卡车、叉车、以及轨道业务上所搭载的创新技术，不仅有力帮助各国应对了气候变化，也为当地创造了新的就业机会。我们很自豪能成为新能源行业的领导者和意见领袖。”

世界各国应对气候变化的决心正在日益增强。去年，中国就提出“力争2030年前碳达峰、2060年前碳中和”的目标，并提出到2035年公共领域车辆全面电动化的目标。目前全球已有17个国家、25个城市宣布或制定了汽车全面电动化的时间表。

截至目前，比亚迪已累计向全球交付超6.5万辆纯电动大巴，新能源车足迹遍布全球50多个国家和地区的300多个城市，实现全球六大洲的战略布局。在海外，凭借可靠的产品和优质的售后服务，比亚迪已经成功获得包括德、美、日、韩在内的多个发达国家市场的认可与信赖。

如今，比亚迪已用实际行动为全球累计减少二氧化碳排放近900万吨，相当于植树超7亿棵。未来，比亚迪将继续秉承着“用技术创新满足人们对美好生活的向往”的初心，以国际化企业的社会责任感与担当，汇聚可持续发展的强大合力，共同推动全球绿色出行体系的建设，促进低碳社会的发展，以实际行动响应《巴黎协议》，助力世界各国实现减排目标，治理空气污染。

更多信息请点击Time原文链接：

https://time.com/collection/time100-companies/5949997/byd/

 

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近日，本田官方发布了全新设计理念的内饰，此款内饰将会在第十一代思域车型上首先应用。另据此前的消息显示，第十一代思域车型将在4月28日发布，并会在第二季度率先登陆北美市场。

和现款第十代思域不同，十一代思域的全新内饰设计将回归简单与理性，旨在捕捉“早期本田汽车以人为本的设计”。

新的内饰秉承了“simplicity and something（简约有型）”的设计理念，全液晶仪表盘、悬浮式中控大屏以及电子档把的加入，更加符合时下年轻化的潮流。此外，全新样式的三幅方向盘和贯穿式空调出风口也更时尚。

全新思域量产版官图

按照之前的消息，新车将会在28日发布，从此前的官图来看，新车前保险杠去除了镀铬装饰条，与老大哥雅阁极为相似。

全新思域国内实拍图

而据东风本田全新思域的申报信息来看，新车的长宽高尺寸分别为4674/1802/1415mm，轴距2735mm。相比现款车型，长度和宽度有所增加，高度有所降低，轴距也突破了紧凑型轿车2700mm的标准线。

全新思域工信部申报图

动力方面，新车提供了1.5L自然吸气和1.5T涡轮增压发动机可选，前者最大输出功率129马力，后者最大输出功率182马力，而传动系统匹配的则是CVT变速箱。

 

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日前，根据相关渠道信息：全新第四代汉兰达将于第三季度上市，推测为7-8月。新车在2021上海国际车展首发亮相，基于TNGA-K高端平台打造，动力性能更强、颜值更高、空间更大、车机更智、安全性更高。

※新车亮点

·TNGA-K高端平台打造，尺寸超越现款

·内饰非对称设计，全新12.3英寸中控大屏

·搭载2.5L自然吸气发动机+电动机组成的系统

【新车知识点】NEW

1.搭载TNGA 2.5L混动

全新第四代汉兰达首次配备TNGA 2.5L混动版本，搭载的全新第四代增强版THSⅡ丰田混合动力系统，其电池容量更大，综合功率更高，百公里油耗仅6.1升，最高续航可以达到1000公里。此外，匹配全新E-FOUR电子四驱系统，可实现前后轴驱动力100:0-20:80大范围调节，不仅响应更迅捷，还拥有后驱车般的“驾驶感”，让驾驶乐趣倍增。

2.全新设计理念

全新第四代汉兰达采用“力量型绅士”设计理念，多眼式LED前大灯、隐形A柱的悬浮车顶设计和20寸高光大轮毂等，在一贯豪华大气的基础上，外观更时尚有型，充满力量感和安心感。内饰大面积采用高级与精致触感的皮质包覆，触感细腻柔和。高配车型还采用了金属薄膜饰板，无论在视觉还是触感上都更具豪华感。

3.尺寸增加，空间更大

全新第四代汉兰达采用TNGA低重心、宽车体和长轴距设计，车长和轴距相比上一代车增加60毫米，长宽高增加至4950毫米、1930毫米和1730毫米，轴距2850毫米，同时第二排座椅滑轨延长30mm，第三排不仅乘坐更为便捷，腿部空间也更大，舒适性大幅提升。支持二排、三排4/6分割，所以后备箱空间也很大很实用。

4.全新内饰，车机更智能

全新第四代汉兰达升级了12.3英寸的全液晶仪表以及12.3英寸的中控显示屏，配备10英寸的彩色HUD显示，电子流媒体后视镜，让驾驶更便捷。另外还导入了小度车载智能交互、人脸识别、Carplay、Hicar等在内的车载智联系统，支持语音识别、家电连携、生活服务、小程序、支付等丰富的生态服务功能。用户还可以通过“丰云悦享” 获得车况查询、远程空调、远程寻车、悦享停车、保养检查等便利的车联网服务。

5.最新一代TSS，安全性更高

安全性更高，主动安全方面，搭载最新一代TSS智行安全系统，包含PCS安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，在原有功能基础上，进一步升级，给消费者提供更加安全、舒适的驾乘感受。被动安全方面，采用基于TNGA的全新GOA高钢性车身，下车身590MPA及以上超高强度钢比例提升至51%，全系标配8个安全气囊。

 

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周鸿祎似乎盯上了新的风口。

4月26日晚，哪吒汽车宣布启动D轮融资，融资额约30亿元。值得关注的是，该轮战略融资的领投方是周鸿祎执掌的互联网安全公司360。在完成全部投资后， 360有望成为哪吒汽车的第二大股东。

此事其实已有端倪。不久前的2021上海车展，低调许久的周鸿祎曾悄然现身哪吒汽车的展台。

图源自网络

从现场流出的照片中，可以看到周鸿祎穿着标志性的红色polo衫，与哪吒汽车的高管一同坐在展台下方。随后，传周鸿祎发了一个朋友圈，发表了自己第一次看车展的感受。

图源自网络

有哪吒汽车内部人士在接受新浪科技采访时透露，其实，360与哪吒汽车已经接触了两个多月时间。不久前，周鸿祎本人还曾带领团队造访哪吒汽车，调研哪吒汽车工厂并体验哪吒汽车产品。

此次参加上海车展，周鸿祎显得既低调又谦逊，与此前怼天怼地的“红衣大炮”形象，形成鲜明反差。

10年前，业内人士形容国内互联网格局为“TABLE”，即腾讯系(T)、阿里系(A)、百度系(B)、雷军系(L)、周鸿祎系(E)，360在互联网界占有一席之地。

如今，360似乎有些“掉队”了。截至4月28日收盘，360市值为908.18亿元，相比2018年2月其回归A股后的市值高点4400多亿元，360在3年时间蒸发了3000余亿元市值，最新市值甚至不及百度的五分之一。

为了挽救下滑的业绩，近年来，360曾尝试手机、信息流、直播、短视频等风口，但都没有明显起色。如今，周鸿祎又将目光转向了炙手可热的造车生意，新的风口，能为360带来新的机会吗？

广告钱难赚，转向汽车业掘金？

360急需找到一个新的业绩增长点，因为其核心业务——互联网广告及服务正日渐式微。

财报显示，2020年，360实现净利润29.13亿元，相比去年同期骤降51.3%。其中，作为主营业务的互联网广告及服务收入为75.12亿元，占比总营收超过6成，但相比去年同期下降22.75%。相比之下，该业务在2018年和2019年，曾分别为360带来106.58亿元和97.25亿元的收入。

图片来源：360公司财报

该项业务收入下滑其实不难理解。“在个人计算机开始普及之时，360的打法是通过免费的‘安全’和‘杀毒’产品，拥有全行业望尘莫及的用户数量。在此基础上，凭借应用分发、广告和增值服务等方式变现。”一位接近360的相关人士向未来汽车日报（ID：auto-time）介绍。

上述人士表示，移动互联网兴起后，手机的使用时长已超越PC电脑，且大多数手机品牌有自己的安全软件，无需下载360。因此，360所把持的安全类PC软件、移动App市场已经见顶，通过广告变现，变得越来越难。

近些年，周鸿祎曾不遗余力地寻找下一桩“好生意”。自2015年后，360曾在直播、智能手机、短视频等领域轮番尝试，但入股的花椒直播与六间房合并，投资的熊猫TV被放弃，可以说效果并不好。

如今，智能汽车赛道炙手可热，吸引了百度、苹果、阿里等科技巨头竞相入局，也成功吸引了360的目光。

投资哪吒汽车，可以看作360有意进军汽车行业的一次尝试。

其实，这并非360第一次对汽车行业产生兴趣。

2019年4月，在车联网战略新品发布会上，360发布了两款汽车安全领域的新产品，即360流媒体后视镜记录仪M320和360儿童安全座椅。与此同时，360车联网还发布了针对汽车网络安全的防护产品“360 汽车安全大脑”。据官方介绍，这款产品截至目前已接入100多万辆汽车，累计发现、拦截风险10万余次。

“伴随智能电动车的兴起，一定会带来各种智能网联安全问题。这时候，360最擅长的‘老本行’——安全业务就有了用武之地。”有接近360的相关人士向未来汽车日报分析。

在智能汽车安全领域，360有自己的“先天优势”。

在2020年财报中，360写道，“公司具备世界级的漏洞挖掘与防对抗能力，积累了海量全网安全大数据以及数千件原创技术和核心技术发明专利”。

2021年1月，360曾发现特斯拉的产品存在漏洞。周鸿祎在一则视频中表示，他发现特斯拉2017年以后出厂的车存在漏洞，（其他人）可以远程控制车辆。周鸿祎把漏洞告诉了特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），可是马斯克恼羞成怒，未予理睬。

来源：老板说的对

周鸿祎认为，智能汽车本质上可以视为“四个轮子上的一部超级手机”，能够实时联网，接收指令，更新软件，“但是一旦安全出问题，要比手机严重很多”。

为何投资哪吒？

“投资哪吒的性价比很高，毕竟哪吒在造车新势力中拿下了第四名的成绩”，哪吒员工王蒙称。官方数据显示，2021年第一季度，哪吒销量为7443辆，位于蔚来（20060辆）、小鹏汽车（13340辆）等新势力之后，领先爱驰、零跑等新势力品牌。

据36氪旗下数据平台“鲸准”显示，完成D轮融资之前，哪吒共获得8轮融资，截至目前，哪吒汽车融资额度大约为92.5亿元。哪吒汽车CEO张勇曾提及，公司准备在2021年上市。或许，此次D轮融资，是其上市前的最后一次融资。360赶上了末班车，若哪吒成功上市，或可为360带来可观收益。

对于哪吒而言，有了360的“加入”，可以帮助其弥补自身短板。

相对来说，“哪吒缺乏to C的思维，作为一家互联网公司，360的to C经验丰富，对于哪吒品牌加持是非常有利的。”王蒙称。

2020年，有哪吒内部人士在接受未来汽车日报采访时介绍，彼时，B端销售仍占哪吒汽车销量的很大比例。

“前期稳定的对公业务量对公司起到了推动作用，长期来看还是以市场需求为驱动，以产品竞争力让终端消费者接受（哪吒）。”张勇曾坦言。

4月26日晚，张勇在回应牵手360的原因时，同样提到，“360董事长周鸿祎在互联网营销方面有卓越的见解，（能够）给哪吒汽车带来新营销、新理念和新方法”。

来源：哪吒汽车官方

另一方面，在技术积累和拓宽融资方面，360也能帮到哪吒。

张勇表示，360智能安全能力能够助力哪吒汽车造出智能安全的汽车；360在软件技术、AI技术方面有很强的积累，在技术层面也可以帮助哪吒汽车。最后，360的进入，将会帮助哪吒汽车进一步拓宽融资和IPO路径。

360如果真的造车，有几分胜算？

参与哪吒的D轮融资，目前只是360的战略投资，而非亲自下场造车。360官方回应称，“投资哪吒汽车仅为360布局新能源智能汽车领域的意向之一，现阶段涉及的意向书不具备法律约束力。360在智能电动汽车相关领域还在不断学习研究，各种合作都会积极推动，保持开放性。”

但如果时机成熟，360真的下场造车，胜算几何？

首先，造车是公认的“金钱粉碎机”。

图片来源：小米官方

宣布造车大计时，小米科技创始人雷军曾表示，小米将在未来10年调动100亿美元造车，首期投资为100亿元人民币。百度与吉利联手打造的集度汽车计划未来5年投资500亿元人民币 ，用于生产智能汽车。

相比之下，360似乎并没有那么“阔绰”。财报显示，截至2020年末，其拥有的期末现金及现金等价物余额为48.6亿元。这个数字与其他科技巨头动辄上百亿的投入相比还有不小的差距。

除了钱粮储备颇为“困窘”，在技术层面，360也存在短板。

在智能电动汽车竞争的下一个赛段，自动驾驶已成为新的赛点。

2020年3月，Navigant Research（NR）发布的自动驾驶竞争力榜单显示，百度已经与Waymo、Cruise和福特等并列成为自动驾驶领域的“领导者”。苹果秘密研发多年，已经获得多项自动驾驶技术专利。

仅凭智能汽车安全技术，360的赢面有多大还很难说。

有中信证券汽车分析师认为，“目前来看，哪吒汽车接入360的安全解决方案后，能否真的成为卖点、进而转化为销量，尚属未知”。

（应受访者要求，文中部分人物为化名）

 

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对丰田来说，刚过去的上海车展中，有一个好消息和一个坏消息。

好消息是，纯电动大潮中一直“逆流”般存在的丰田，终于有了正经的电动车，不是油改电，不是合资伙伴馈赠的成品，而是标准的e-TNGA纯电平台产物。

 

 

坏消息是，在其他外资品牌像下饺子一样投放电动车时，这款名为 bZ4X 的产品还是一辆概念车，最快也得到明年年中上市。

而且，即便在概念车的形态下，bZ4X那股朴实无华的丰田味儿（尤其那老式彩电一般的中控屏），已经无处躲藏。这吸睛度，别说与自主品牌和新势力的产品比，即便和同属传统阵营的大众、福特比，也不太够看。

 

 

唯一能帮丰田化解尴尬的，就属同样在纯电上“不思进取”的本田了。

 

 

本次车展，后者也拿出了第一款正经的电动车e:prototype，不过好歹是辆量产原型车，比起丰田的概念车，终究五十步笑了百步。

 

 

搞电动，没那么着急

换个别的品牌，今时今日还以这种节奏搞电动，免不了要被口诛笔伐一番，甚至被扣上个不尊重中国市场的帽子。但偏偏是一贯老实勤恳，没太多“黑”点的丰田，可让行业内外看得干着急：有钱有闲有技术，你倒是麻溜造起来啊。

似乎感受到了外界的期盼，虽然只秀了辆纯电概念车，丰田却有意风光大办。不仅在华高管悉数到场，CTO和专为发展零排放汽车成立的Zev Factory部门高层也通过视频连线，宣示 bZ4X对丰田的重要性，还有丰田认真搞电动的态度。

 

 

这种场合，立Flag自然是免不了的。丰田宣布，到2025年，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入新电动化车辆将达到30款以上，其中纯电车型将达到10款。同时，在全球范围内，2025年前推出15款纯电车型，包含7款bZ系列产品。

 

 

30款电动化产品，听听就好，毕竟这里面包含了混动、插混、纯电甚至还有丰田引以为傲的燃料电池车。以混动在丰田和雷克萨斯产品中的渗透率，刷刷数字没那么困难。15款纯电车型，含金量如何，也有待观察。毕竟，攒一些像C-HR EV、雷克萨斯UX 300e那样的油改电，对丰田来说，容易得很。

真正有意思的是7款基于e-TNGA纯电平台的bZ系列产品。按照首款产品2022年中才能上市的节奏，后面几年里，丰田每年都得至少拿出2款正经的电动车。这节奏，快赶上MEB平台加持下的大众I.D系列了。

 

 

所以，虽然来的慢半拍，但对一贯四平八稳的丰田来说，已经算得上很抓紧了。

Flag既然立了，也算对外有了交代，但正事不能耽搁。车展期间，丰田展台的重磅着实不少，全新汉兰达、凌尚、由产品复活成品牌的皇冠等等，都是能搅动市场的角色。贵为去年全球销冠和在华销量最高的日系品牌，丰田正在经历一段美好的时期。

这种情况下，纯电要认真搞、抓紧搞，但肯定不值得为此打乱自己的节奏。车展沟通会上，CTO前田昌彦在谈及bZ系列的导入时说，“所有电动化的产品、车型的导入，最终做出选择的是消费者，并非厂商”。

 

 

潜台词是，丰田踩的是市场的节奏，不会因为外界一撺掇就心急火燎。

家里有粮，心里不慌

当然，能挺直腰板，说自己唯市场不唯其它，也赖丰田家底够厚实。

这种厚实，不光体现在整体的销量盘子上，更体现在混动的技术红利上。

 

 

自从1997年推出全世界第一款混动车型普锐斯后，丰田混动产品在全球的总销量已经去到了1700万。这种规模效应，让其他车企望尘莫及。另外，多年死磕混动攒下的核心技术，也让丰田在任何涉及以电驱动的问题上，都有十足的话语权。

所以，别看推电动车时拖拖拉拉，论起电动化，丰田是绝对的老师傅。

有了混动这个护身符，在一切为减碳的政策环境下，自然就淡定的多。最典型的，其他车企被欧洲排放新规和中国“双积分”政策压的喘不过气，甚至将商业逻辑丢在一旁，硬上新能源。

但在欧洲，丰田几乎不依赖插混及纯电，只靠着混动在产品中的超高占比（2020年超过55%），便能把排放指标牢牢压在合格线上，让同行们眼馋不已。

在国内，情况有点不同。凭借产品中超过10%的混动比例，丰田应对“双积分”中的油耗积分，没什么压力。尤其在停售了普拉多等大排量产品后，更加如此。但在新能源积分上，因为长期不待见插混和纯电，难免有点吃力。

 

 

不过，既然是“应试”，自然就有抱佛脚的办法。

一方面，合资伙伴比较给力，特别是新能源上造诣颇深的广汽，直接将现成产品打包送来。从传祺GS4 EV到埃安S，车标都不用换，直接变成广汽丰田iX4和iA5开卖。一顿操作之后，广汽得了个向丰田反向输出技术的好名声，丰田赚到了积分，皆大欢喜。

 

 

一汽丰田也有过类似操作，拿来骏派A70E改成了一汽丰田EV。只是一汽自己在新能源上也是半吊子，能给予的支援有限。

另一方面，近段时间一批插混和油改电产品的密集推出，也在相当程度上帮丰田缓解了积分压力。此前，甚至还有消息称，去年和丰田成立了合资公司的比亚迪，要帮前者贴牌生产电动车。丰田应试姿势之丰富，让人忍不住大呼内行。

市场接受的才算数

总的来说，丰田在减碳问题上不是毫无压力，但比起同行们，压力要小不少。所以在发展纯电的问题上，也就有了气定神闲的资本。

当然，丰田对纯电向来无感，也是事实。去年底丰田章男“祸从口出”的那段发言，虽有被媒体过度解读之嫌，却也道出了丰田一直以来对纯电的态度。

 

 

真说起来，丰田折腾纯电的时间，并不比任何一家晚。早在1983年，就自主开发、推出过EV10、EV20这些初代产品，后来又于1996年在美国试水了RAV4 EV。大家更熟知的桥段可能是，2012年推出的第二代RAV4 EV，用了特斯拉的技术，也间接帮特斯拉练了手。后来丰田放弃纯电，两家才分道扬镳。

 

 

放弃的原因，用官方话语表述，“环保车只有普及才能为社会作出贡献”。

听上去有点伟光正。

在商言商的话，大意就是，市场真正能接受的东西才算数。

当初放弃技术、成本都不靠谱的纯电，专注混动，是这个逻辑；如今眼看纯电市场被政策一路催熟，终于决定入局，也是这个逻辑。

看起来很保守？保守就对了，这才是正宗的丰田。在将技术应用到市场时，丰田就是那么保守。不然何至于几年前6速变速箱已经普及，7速、8速正在推广的时候，还能抱着自家的宝贝4AT不放？

但是，技术应用上保守，技术研发上，丰田却又一点不保守。

就拿电动化来说，90年代满世界都在研究化油器发动机时，有胆把精力放在混动和氢燃料电池的研发上，怎么都和保守搭不上关系。

 

 

再比如刷爆本次车展的自动驾驶，可若不是东京奥运会因为疫情推迟，大家去年就能看到丰田的e-Palette自动驾驶巴士给运动员提供服务了。还有那玄乎的车路协同和智慧城市，丰田在富士山下的未来小城Woven City，可是已经动工开建了。

 

 

只是，千万不要指望这些新噱头，短时间内会出现在丰田的量产的产品上。探索很大胆，应用很谨慎，这是丰田的一贯套路。

所以，再怎么吐槽bZ电动车设计不够炫酷，技术不够前瞻，也得先受着。毕竟，千金难买是安心。

就算丰田自己的电动车成不了，还有什么比丰田进场造电动车这件事本身，更能让广大等等党们安心的呢？

 

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2020年以来，国内外主力电动乘用车续航普遍突破600公里，消费者续航焦虑逐步化解，但随之而来的是，需求侧对充电便捷性的考量，能否像传统车加油一样实现快速充电，成为用户端关注的新“痛点”。

电池快充技术就是目前解决充电便捷性的关键突破口，也是车企和动力电池企业角逐的主战场。近期车端、电池端、配套端一系列紧锣密鼓的快充布局不难看出，围绕电动汽车快充的市场争夺战号角已经吹响。

车端来看，上海车展可见端倪，快充技术正成为国内外中高端纯电车型标配。

国际品牌领域，起亚EV6全系车型支持400V和800V充电，电量从30%到80%仅14分钟；现代IONIQ 5最新800V高电压平台支持高达350kW的超大功率充电。

宝马BMW iX xDrive50、奥迪A6e-tronConcept、奔驰EQS、福特Mustang Mach-E、大众ID.4 X、沃尔沃旗下极星Polestar 2等外资中高端新车均支持快充。

自主品牌奋起直追。北汽旗下极狐全新车型阿尔法S宣布搭载华为快充技术，充电10分钟续航197公里，充电15分钟电量可从30%充至80%；吉利旗下全新品牌车型极氪001支持最高360KW超级快充；东风旗下岚图汽车宣布研发基于超高压平台的超级快充技术等。

上汽集团旗下的新品牌IM智己直接迈入下一步，开启预售的IM智己 L7支持无线快充技术，预计2022年上半年交付。

此外，小鹏P7、蔚来ET7、高合HiPhi X等新势力全新车型也都标配快充。

车企纷纷认可快充并将其纳入车型标配的背后逻辑在于，电动汽车快充在电池端、供应链环节均有了不错进展，能够提供技术支撑及产品落地的可能。

电池端来看，越来越多的动力电池企业推出快充电池技术及产品。

蜂巢近期首次对外发布全新快充技术和对应的电芯，其中第二代4C快充电芯容量165Ah，能量密度大于260Wh/kg，20-80% SOC快充时间10分钟，量产预计在2023年Q2。

领湃技术团队通过特殊设计的离子快穿通道设计，实现动力电池4C充电，15分钟充电5%-85%SoC。未来规划动力电池6C充电、充电时间小于10分钟。

其实“老大哥”宁德时代也早已入局。其新快充技术能充分发挥自主研发的快充型电芯的快充性能，电芯充电速度提升一倍，可实现15分钟充满 80%SOC。目前其超快充技术已经涵盖超电子网、快离子环、各向同性石墨、超导电解液、高孔隙隔膜、多梯度极片等。

宁德时代董事长曾毓群曾公开表示，宁德时代下一步的目标，是要将快充时间继续缩短至9分钟。

除动力电池企业外，部分车企快充电池布局更进一步，将触角直接伸向了快充电池的研发。

如广汽推出石墨烯超级技术，规划推出6C-500km、3C-500km两个版本的快充电池，今年9月将首次搭载在广汽埃安AION V上；保时捷亦披露正在研发硅负极取代传统石墨负极的高性能电池，以获得更高能量密度和快充性能。

在供应链配套环节，华为近期推出业内首个AI闪充动力域全栈高压解决方案，基于800V左右平台架构，包含了高压车载充电系统、高压异步电驱动系统、高压同步电驱动系统、高压电池管理系统、直流快充模块、三电云及高压热管理系统。

搭载该技术的极狐阿尔法S（HI版）可以实现15分钟充电电量从30%充至80%。预计到2025年，华为将推出1000V电压，600kW功率的高压快充方案，5分钟即可实现SOC30%-80%的充电，满足用户“加油一般的充电体验”。

总体来看，电动汽车快充需要产业链多环节的共同配合，如车端需要车载高压系统提供高功率输出，以及电池包、电驱动、PTC、空调等产业链配套，充电桩环节及电网则提供持续的高功率输出等等。

快充动力电池“在路上”

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高院士此前曾公开表示，解决充电焦虑，需要更大功率快充，而采用超级快充是必然趋势，电动汽车需要推进超800V的电压平台。欧阳明高的判断是，从全产业链角度分析，主要高压零部件在2021年年底基本实现量产。

在动力电池环节，电池快充能力取决于电芯析锂和热管理。快充过程中，若负极没有高速嵌锂能力，则会出现析锂甚至锂枝晶，进而导致电池容量不可逆衰减和缩短使用寿命。此外，电池升温快会产生大量热，容易短路起火，同时电解液也需要较高导电率，并且不与正负极反应，能抗高温、阻燃、防过充。

基于此，各电池企业在快充技术研发上各显身手。目前快充电池研发核心在材料领域，且集中为正极、负极及电解液三大维度，尤其需要提升负极锂离子电荷交换速度和锂离子嵌入速率。同时在极片制备、结构件过流仿真测试、快充策略制定等进行多项优化创新。

宁德时代的策略是负极导入各向同性技术，使锂离子可360度嵌入石墨通道，显著提升充电速度，同时修饰多孔包覆层的阳极材料表面，提供丰富的锂离子交换所需要的活性位点，极大地提高锂离子电荷交换速度和锂离子的嵌入速率。

正极领域采用超电子网充分纳米化的材料表面，搭建了四通八达的电子网络，使得正极材料对充电信号的响应速度，和锂离子脱出速率得到大幅度提升。

此外，宁德时代还引入拥有超强运输能力的超导电解液，提升锂离子在液相和界面的传输速度，通过调控极片多孔结构的梯度分布，实现上层高孔隙率结构，下层高压实密度结构等等。

蜂巢能源在正极环节采用了前驱体定向生长精准控制技术、多梯度立体掺杂技术、柔性包覆技术三大技术，如体相掺杂及表面掺杂多元素协同作用，稳定高镍材料晶格结构，同时降低界面氧化性，循环提升20％，产气降低30％以上。

负极领域，其研发原料种类及选择技术、原料破碎整形技术、表面改性技术及造粒技术等多项技术。其中，表面改性技术采用液相包覆技术石墨表面包覆无定形碳，降低阻抗，提升锂离子的通道，使其阻抗降低20%，而造粒技术能够精确控制粒径间的形貌、取向等造粒技术，满电膨胀降低膨胀3-5%。

与此同时，蜂巢采用含硫添加剂/锂盐添加剂等低阻抗添加剂体系的电解液，降低正负极界面成膜阻抗，并积极在极片制备、结构件过流仿真测试、快充策略制定等进行了多项优化创新。

领湃新能源的快充解决方案涵盖堡垒型正极材料、自创六元助推添加剂、负极围观打磨技术及独家智能充电解决方案。

其坚固的堡垒型结构有效抑制结构坍塌，同时为锂离子提供高效进出通道；六种添加剂协同，最大化减少阻抗，改善交界处的SEI膜，实现电池快捷充放电；改善碳基网络原有结构，利于离子着陆的同时脱锂嵌锂更为有序且高效；根据电池实时电量与温度情况，智能化调控充电倍率，保障安全快速充电。

车企凭借其对车端的优势，切入快充动力电池的研发与电池企业略有不同。

广汽研发的快充电池通过使用新型导电剂，搭建高效的三维导电网络，提高电芯导电能力；采用涂覆陶瓷隔膜和新型高功率电解液，提高电池的倍率性能和热稳定性，使得电芯可进行高倍率持续充电。

此外，广汽采用高电压平台，保证快速充电和高续航里程；考虑到大电流快充引起的电芯发热量较大的问题，广汽将电芯内阻降低50%，6C电芯容量30Ah；采用新型双层液冷设计，常温6C快充循环可达100万公里。

快充技术趋势确定，但业内一致的判断是，要实现动力电池能量密度、安全、使用寿命及充电速度间关系的最终平衡，电池企业还有一段很长的路要走。目前仅宁德时代一家企业实现产品落地。

而互联网技术大牛华为的入场，无疑将加速该市场的产业化落地。

与此同时，政策为超快充的普及扫清了最后的障碍。充电标准、电池标准等等在不同国家诸多车企的呼吁之下走向大一统，充分地最大化电动汽车的推广范围和使用便利性。

目前被国际上广泛接受的电动汽车直流充电技术，无论是ChaojiCHAdemo还是CCS，均已树立450kW以上的充电功率目标，如此高的功率已经打破了原有的电压和电流的限制，为充电桩企业和车企指明了前行的方向。

需要强调的是，电动汽车快充的最终落地，单一企业孤军奋战不可能完成，不仅需要车、电池、桩三方联动，也迫切需要整个产业链协同共进，共同推进电动汽车高压快充发展。

如要在15分钟充满60度或80度电，功率要达到240kw或者320kw，意味着一根充电桩的功率要接近一栋居民楼，电网瞬时难以承受如此大的冲击。此外，快充高压条件下车上电池包、电驱动、PTC、空调等都需重新适配，对供应链环节提出新的挑战。

 

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