2021年8月10日——奥迪全新概念车项目首款车型：skysphere敞篷跑车撼世而来。奥迪skysphere概念车是一款电动双门敞篷车型，skysphere概念车代表了奥迪最新的品牌未来设计理念。

奥迪对未来奢华的重新定义在skysphere概念车上体现得淋漓尽致——不止于驾乘，更要赋予用户心驰神往、首屈一指的体验。

为给予客户极致自由，奥迪skysphere概念车别出心裁，采用可变轴距技术，专门设计了两种驾乘体验：Grand Touring模式和Sports模式。可变轴距指电机及车身车架结构可以伸缩滑动，实现25厘米的轴距和车身长度的变化。同时，奥迪skysphere概念车的离地间隙拥有1厘米的调整空间，以提升驾乘体验和驾驶动力。

轻触按钮，自由天地尽在掌握，用户可以随心选择驾驶模式：Sports模式下，奥迪skysphere概念车的轴距缩短，变为车长4.94米的电动跑车，后轮转向功能保证极致灵敏；如果选择Grand Touring模式，车身将变为5.19米的GT车型，并开启自动驾驶，用户可惬意享受蓝天美景、宽敞腿部空间及一体化数字生态的便捷服务。

Grand Touring模式下，奥迪skysphere概念车的方向盘和踏板将隐藏起来，全新空间只待用户探索。同时，奥迪skysphere概念车将通过传感器系统自动监控道路和交通状况，一路保驾护航。

豪华的全新定义于内饰设计一览无遗。数字化及其生态系统则为用户打开新世界的大门，自由前所未有，体验无与伦比。奥迪以其多样服务和数字服务的整合能力探索无限可能。另外，用户还能通过社交媒体上传车内和周边美景的照片，向朋友们分享旅行体验。除驾驶外，奥迪skysphere概念车亦能出色完成日常事务，如基于用户所在地信息自动接载乘客，并独立完成泊车和充电等。

奥迪skysphere概念车亮相加州主场

8月13日，奥迪skysphere概念车将重磅亮相蒙特利汽车周，著名的圆石滩高尔夫球场将见证其全球首秀。加州堪称skysphere概念车的主场，因其是在马里布的奥迪设计中心设计诞生的，离将洛杉矶城郊和北加州相连的太平洋海岸公路仅咫尺之遥。项目由设计中心主管Gael Buzyn及其团队完成，他们以奥迪自身的传奇经典车型——霍希853敞篷车为灵感设计了这款概念车。霍希853敞篷车车长也约为5.2米，不仅是20世纪30年代的豪华象征，更于2009年在圆石滩优雅大展（Concours d’Elegance）获奖。

不过，奥迪skysphere概念车从霍希853敞篷车获得的视觉灵感仅限于尺寸和独具一格的车身比例，即紧凑车厢和较长的发动机舱。霍希853的引擎盖下是一台五升排量的直列八缸发动机，气势十足。而奥迪skysphere概念车的前桥和挡风玻璃之间则主要为电驱部件，如充电器和DC/DC转换器，执行器和可变轴距的电子和机械部件。奥迪skysphere概念车后备箱空间宽敞，包含为概念车特别设计的两个高尔夫球袋。

465千瓦，WLTP续航500公里

奥迪马里布设计中心设计项目主管Gael Buzyn表示：“电气化、数字化和自动驾驶等新技术赋予我们无限机遇，去创造现今普通敞篷跑车无法比拟的未来体验。”

后桥上的电动机负责向车轮传输动力。奥迪skysphere概念车仅重约1800千克，总输出功率为465千瓦，扭矩为750牛·米，动力澎湃，游刃有余。约60%的重量分配在后轴上，让车辆拥有充裕的牵引力，加速能力亮眼，百公里加速时间只需四秒。

奥迪skysphere概念车的电池模块主要位于座舱后，有利于实现最理想的车辆重心和敏捷性表现。其余的模块则置于车辆内部座椅之间的中央通道，有利于车辆动力提升。电池容量预计将超过80千瓦时，在更经济节能的GT模式下，奥迪skysphere概念车的续航里程将超过500公里（WLTP）。

底盘：后轮转向和自适应空气悬架

奥迪skysphere概念车前后悬挂均采用双叉臂结构。上、下叉臂由铝锻造或铸造而成，前后轴转向均通过线控系统进行控制。由于该系统与前桥没有机械连接，用户仅需通过按钮即可选择不同的转向比和转向设置，从直接迅猛转向到舒适缓慢转向，从高回正力到泊车时的最低限度回正力，尽可选择。后桥转向和可变轴距助力奥迪skysphere概念车实现更小的转弯半径。  

奥迪底盘技术的深厚积累让skysphere概念车的悬架在各个场景都能游刃有余。概念车配备了奥迪最新的自适应空气悬架，三个独立气室保证舒适性。运动性驾驶、快速加速时可独立关闭某些气室，由此改变弹簧的特性，将车辆的侧倾和俯仰降到最低。车身降低1厘米后，空气阻力得以降低，这在长途驾驶时尤为重要。

奥迪skysphere概念车的主动悬架对多样化的操控性能起了关键作用。得益于导航系统的数字预判，以及主动底盘的精密控制和执行，滑行状态时，车轮会有选择地升高或降低，以应对路面起伏。奥迪skysphere概念车使用285/30轮胎，23英寸合金轮辋采用空气动力学设计，实现最低滚动阻力，面对长途出行或横纵向激烈驾驶，车辆均能找到完美平衡，处变不惊。

外观：致敬经典，但不拘泥于传统

将传奇之作霍希853与奥迪skysphere概念车的车身进行对比：长5.23米对5.19米；宽1.85米对2.00米，二者的相似之处不言而喻。然而，二者在高度上差异明显：高达1.77米的车身是传奇霍希853车型的标志性设计，而具备自动驾驶技术的奥迪skysphere概念车高度仅为1.23米，在Sports模式下呈俯冲姿态，并拥有优化的重心和卓越的空气动力学特性。这一概念车致敬经典，但不拘泥于传统。

除尺寸外，车身线条揭示了二者的本质区别。奥迪skysphere概念车采用奥迪的标志性设计，弧形轮拱加宽外扩，突出其宽大车身，彰显该车与生俱来的运动天赋。从侧面看，长前舱与短前悬构成协调的车身比例。轮拱和前舱采用曲面设计。车尾造型得益于风洞开发，在传统的流线型设计中融合了跑车与猎装车的大面积玻璃造型。两个专为奥迪skysphere概念车设计的旅行包置于玻璃之下，由绑带交叉固定。

车身前部虽不再需要散热中网，但依然采用了一体式格栅设计，嵌有可发光三维立体四环标识，尽显奥迪本色。一体式格栅与其左右两侧均辅以白色LED元素，堪称视觉效果的移动舞台，能在车门打开与关闭时实现功能效果与动态的欢迎图案。温和均匀的调光和极具条理与节奏的脉动灯光营造出优雅效果。车身侧前部的日间行车灯则赋予车辆独具魅力的“眼神”。若轴距改变，车辆前后的LED灯会呈现专门设计的动态序列。

数字控制的LED尾灯横贯整个车尾。无数红色LED单元如红宝石一般洒落在垂直的后部表面。照明单元开关之间，倒影呈现出动态的照明和阴影效果。

当改变轴距，并将驾驶模式从GT切换为Sports后，灯光图案也将随之发生变化。特别是在一体式格栅的周围区域，人们能够清楚地感知奥迪skysphere概念车的多样性格。

车身侧面的显著元素之一是侧饰板，它似乎伸入了后轮拱——这对于可变轴距功能的实现必不可少，因为这一过程将把饰板前后推移。侧饰板与车辆前部固定，例如当轴距缩短、车辆前部移动时，侧饰板后部将“隐入”后轮拱后部。在此过程中，奥迪skysphere概念车的轴距将减少25厘米——相当于从奥迪A8L的尺寸缩短至奥迪RS 5的级别。这不仅是技术的体现，车辆在视觉感受，尤其在驾驶体验方面都有了巨大的区别。

毫无疑问，奥迪skysphere概念车兼具GT车型和豪华跑车的特性。然而，真正关键的差异要通过内饰才得以体现。在其后开车门之内，奥迪skysphere概念车创造了耳目一新的体验。

车内空间：极致体验二合一

对于接下来的三款概念车——奥迪skysphere、奥迪grandsphere和奥迪urbansphere，四环品牌将环绕乘客的空间（即“sphere”）及乘客体验的空间——车内空间，看作设计的重中之重。因为这三款车均为L4自动驾驶而设计——在某些特定的道路和交通场景下，驾驶者可将全部驾驶任务交予汽车，而不必再进行干预。因此，方向盘和踏板等控制元件可被隐藏。而乘客们，包括驾驶位的乘客，可以享受全新的自由驾乘体验——在户外放松、享受美景与微风，或通过奥迪skysphere的数字生态系统与全世界进行互动。

车辆内饰在许多方面受Art Deco装饰艺术启发。当无需操控时，车内空间成为轻松、宽敞的环境。舒适的座椅拥有设计师家具般的视觉优雅，在驾驶模式下也能够实现汽车座椅的功能，没有任何功能妥协——侧面支撑与安全功能是套件的一部分。座椅采用可持续化生产的微纤维织物。得益于可调节的座椅位置，车内实现了飞机头等舱般的自由活动范围与腿部空间。通过环境认证的桉木与合成皮革同样采用可持续性生产，为车内带来无与伦比的体验。

当奥迪skysphere概念车开启人工驾驶模式，车内则会变身符合人体工程学的完美驾驶舱。随底盘和车身一起，仪表板和中控台上的显示器面板也会向后方移动。驾驶员可在最舒适的位置找到所有控制元件，这也包括方向盘与踏板。

置于仪表板和中控台上部的大型触屏显示器宽1415毫米，高180毫米，用于操作车辆和信息娱乐系统。在Grand Touring模式下，它可用于显示互联网、视频会议或流媒体电影的内容。车门上的小型触摸板用于空调操作。

这款豪华敞篷车配备了顶级品质的音响系统，即使在车辆行驶中也能够提供音乐厅级别的音质。扬声器隐藏于门板之后，置于车内后部的扬声器能够创造环绕声效果。头枕的形状可避免气流扰动与风噪干扰。

车辆体验：豪华不设限

奥迪通过奥迪skysphere、奥迪grandsphere与即将于2022年推出的奥迪urbansphere这三款概念车表达其进取新奢的愿景。在这一过程中，奥迪正在打造一种全新的汽车体验，远远超出乘车从A点到B点的意义，甚至也远远超出了驾驶体验本身。

这几款概念车采用全新设计，将内饰和乘客舱重新定义为车辆的核心，不再让乘客体验服从于技术要求。在Grand Touring模式下，可变的车内布局、可隐藏的控制元件以及广阔的座舱空间，不仅使乘客能够享受平稳愉快的旅程，还能与全新服务项目相结合。这些配置可提供与当前旅途相关的各种服务选项，例如，规划一条风景优美的路线，推荐餐厅或酒店等等。

车辆还装备了定制化的信息娱乐系统服务，例如，车载流媒体服务可与家中的音乐和视频设备相连接。下一步，奥迪还计划为其高端用户提供个性化的专属服务，例如，邀请制的音乐会、文化活动，甚至体育赛事。由此，奥迪skysphere概念车这样的车型将在短短几年内化身体验平台，带来超越旅行本身的价值。

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日前，我们从外媒获取到了全新丰田埃尔法的最新消息，据悉，新车作为全新换代车型，将采用全新的外观和内饰设计，并针对后排乘客乘坐舒适性进一步提升。新车动力上除了现有的2.5L混动系统，还有望搭载全新2.4T发动机。此外，新车或将于2022年下半年正式亮相。

外观方面，从此前曝光的渲染图来看，新车将采用全新设计语言，相比现款车型有着更加前脸的气势感。前脸部分，新车采用大尺寸盾形进气格栅，内部由立体网状镀铬材质结构组成，搭配上两侧C字形LED前大灯组，以及三段式进气口设计的前保险杠，赋予了整车很好的前卫感和力量感。

车身侧面，新车依然保持了系列车型一贯的平直宽大造型，并采用悬浮式车顶设计，既能很好保持宽裕的车内空间，又能使得整车视觉上不会过于臃肿。此外，新车还配备了银黑双色涂装多辐条造型轮圈，又为整车带来了一丝运动感。

车尾部分，新车后尾灯组采用实现流行的贯穿式设计，内部应用LED光源，预计在夜晚点亮后将会有着很好的视觉效果。并且，新车还在后尾灯组之间融入了银色镀铬材质饰板，使得整车视觉上有着很好的高级感。

动力方面，新车或将继续沿用现款车型的2.5L混合动力系统，此外，新车还有望搭载全新2.4T发动机。

 

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在新能源市场上一骑绝尘的特斯拉正在试图跑得更快。 

近日，有媒体报道称，比亚迪即将于明年第二季度向特斯拉供应刀片电池，目前配有刀片电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段。 

尽管双方都对该消息表示“不予置评”，但种种迹象还是指向特斯拉计划推出的更为平价版的全新车型。此前，特斯拉中国总裁朱晓彤在接受采访时透露，称特斯拉正在研发一款面向大众市场的车型，预计起售价在人民币16万元左右。 

而受此消息影响，比亚迪股价不仅一度突破300元关口，并在6日盘中创下每股317.3元的历史新高，市值首次突破9000亿元。 

当比亚迪举“刀”奔向特斯拉，究竟是一场计划已久的联手还是虚晃一枪？ 

铁打的特斯拉，流水的供应商

在电池的选择上，特斯拉有过很多合作伙伴，但核心似乎只有一个——性价比。 

早在2009年，特斯拉就和松下开始合作，后又与LG签订订单采购三元锂电池。在特斯拉实现国产后，特斯拉又将宁德时代纳入供应体系，当前Model 3标准续航版使用的便是宁德时代的磷酸铁锂电池。 

而如今的马斯克，也愈发表现出对于磷酸铁锂电池的青睐。 

不久前，特斯拉CEO马斯克在财报后的电话会透露，未来在特斯拉的电池构成上，将使用2/3的磷酸铁锂电池和1/3的镍电池。使用更多磷酸铁锂电池的信号，和马斯克要令电池中的镍含量不断上升，钴含量不断下降紧密相关。 

除此之外，特斯拉还在自研电池。2020年，在特斯拉电池日上，马斯克对外发布了全新动力电池——全新的无极耳4680电池，这种电池的成本低、充电快、续航长。而当时和电池一起发布的，还有特斯拉对于未来电动车提出的新目标，更低的电芯和电池组成本，以及更便宜的车型。 

来源：unsplash 

但马斯克在不久前表示，现在4680电池还太少，特斯拉还需要多造一些，对其进行充分验证。他解释称，“此时如果盲目地把新电池装车、并大规模量产，这种做法是不可靠的。毕竟小规模试制和大规模量产是两码事，特斯拉还没那么着急。” 

不过对于急于继续扩大产能，降低成本的特斯拉来说，市场并不等人。特斯拉需要选定更适合的供应商，在降本的同时增加对供应商的议价权。而比亚迪的“刀片电池”就是基于这个逻辑和特斯拉传出“绯闻”。 

对于特斯拉来说，其江湖地位已经无需证明。截至今年6月，2021年上半年特斯拉累计交付38.6万辆新车，其中Model 3更是凭借单车销量24万辆的成绩，成为全球新能源销量最高的单一车型。 

但为了进一步抢占市场刺激销量，特斯拉还在全方位地把价格打下来。7月30日，特斯拉Model 3再一次降价，标准续航升级版车型价格下调了1.5万元，补贴后起售价为23.59万元人民币，而这已经是特斯拉Model 3入华以来的第5次降价调整。 

Model 3的价格究竟能降到多少，特斯拉还能推出多便宜的车型，也成为行业里经久不衰的话题。除了其零部件国产化率的不断提升，人们自然而然地将目光瞄准了在三电系统中占据近40%成本的电池。 

值得注意的是，根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2021年5月，我国磷酸铁锂电池月产量首次超过了三元锂电池。截至2020年年底，我国三元 锂电池和磷酸铁锂电池的产量占比还分别为58.1%和41.4%。 

比亚迪能否拿下特斯拉？

2020年3月，比亚迪正式发布刀片电池，并最先搭载在新能源旗舰轿车“汉EV”上。之后，主打安全牌的汉EV也在市场上收获颇丰，在上市一年的时间里，累计销量超过10万辆。根据最新的公告显示，比亚迪全系纯电汽车都已换装“刀片电池”。 

当前新能源车采用的电池主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池。而这两种电池也对应着不同的市场定位，三元锂电池能量密度高，续航里程更长，但安全性和循环寿命相对劣势。成本更低的磷酸铁锂电池，虽然安全性、抗衰退能力相对有优势，但能量密度偏低，续航里程也相对更短。 

而比亚迪采用了新型磷酸铁锂技术的“刀片电池”在问世时，就声称要解决电池续航和安全不可兼得的难题。按照其官方介绍，刀片电池的续航里程不仅能达到三元锂电池的同等水平，还顺利通过了令后者望而生畏的“针刺测试”。 

行业人士告诉未来汽车日报，“刀片电池听上去玄乎其神，实际上它只是在结构上的一种创新，并不是电池材料的突破。它将电芯做得更长、更薄，类似于刀片一样，通过优化结构重新设计布局来提升能量密度。” 

来源：unsplash

不过，这种结构创新已经带来足够的优势。“比亚迪刀片电池的体积能量密度比传统磷酸铁锂电池提升50%，已经能够和普通三元锂电池媲美，安全性极高。并且，刀片电池的成本下降了20%-30%，这是对车企来说更为在意的东西”，上述人士表示。 

光大证券曾分析称，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh，而比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，相较宁德时代成本降低0.15元/Wh。这对于“价格屠夫”特斯拉而言，无疑极具吸引力。 

2019年，为了进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售，比亚迪宣布成立弗迪系列公司，弗迪电池、弗迪动力、弗迪科技等五家公司，而刀片电池就来自比亚迪旗下的弗迪电池，是弗迪电池的动力电池业务板块的最重要产品。 

弗迪电池的前身比亚迪锂电池有限公司，早前弗迪电池相关人员接受未来汽车日报采访时就曾表示，“弗迪电池成立之初是因为市场足够大，早期会以供给比亚迪产品为主，但长期来看会面向全球车企接受动力电池订单，虽然都是比亚迪旗下，但弗迪系各公司之间的利润都是独立核算的，也不排除单独上市的可能。” 

与此同时，比亚迪还在不断提升产能。根据比亚迪的规划，今年会继续推进扩大重庆弗迪刀片电池生产线，随着弗迪电池在长沙、贵阳的工厂的正式投产，今年底刀片电池总产能将达到75GWh，2022年底产能将进一步攀升至100GWh。 

8月5日，比亚迪又在安徽芜湖成立了一家新电池公司，命名为“无为弗迪电池有限公司“，注册资本为5000万元，主要用于生产电池。这一动作也指向比亚迪为了对外供应做准备。 

事实上，随着刀片电池经过市场验证，不断有其他车企寻求与比亚迪合作。 

7月14日，长春市政府、中国一汽集团以及比亚迪公司共同签署了新能源动力电池项目投资合作协议，将在长春建设先进的动力电池工厂，未来将会由该动力电池工厂向一汽集团旗下的车型提供动力电池。 

比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙曾表示：“几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。” 

参照特斯拉国产后换装宁德时代磷酸铁锂的案例，当电池成本下降，产品的价格也会因此而下调，随之而来的好处就是提升产品性价比，赢得更大的市场份额。 

而对于比亚迪而言，特斯拉巨大的销量，无疑会给其电池业务收获更大的市场。 

 

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中国经济网综合外电报道 日前，大众汽车集团计划全面开拓纯电动小型车市场，大众、斯柯达和西雅特三品牌未来都将销售纯电动小型车。

但目前，大众汽车集团旗下没有一款纯电动小型车；而在微型车领域，大众Up、斯柯达Citigo和西雅特Mii的纯电版车型正逐步面临淘汰。

具体来看，大众汽车集团旗下首款纯电动小型车预计会是2024年中上市的斯柯达Elroq，其定位低于斯柯达目前在售的唯一一款电动车——Enyaq。

大众品牌方面，预计推出两款纯电动小型车，包括将在2025年上市的ID.1跨界车和2027年带来的ID.2小型掀背车，它们的定位都低于ID.3系列。

西雅特则将于2025年初推出Acandra，据悉，该车将是一款面向年轻人的富有动感的掀背车；之后，该车的衍生车型也可能陆续推出。

大众汽车集团已经将开发纯电动小型车的任务，交付给专注于生产低成本车型的斯柯达。而以上数款纯电动小型车将基于“缩小版”的大众汽车MEB纯电动柔性平台打造，并将使用与MEB平台车型相同的电池组。

以上车型起售价预计为19000欧元左右。当上述纯电动小型车陆续上市后，或将取代集团旗下大众Polo、斯柯达Fabia和西雅特Ibiza等传统燃油小型车。大众汽车此前已表示，到2035年，将在欧洲全面停售燃油车。

促使大众汽车集团发力纯电动小型车市场的主要因素，来自于欧洲日益严格的排放法规，新法规使得传统燃油小型车的成本提高、盈利困难，因此转型纯电动成为趋势。

除了大众，PSA在售车型中包括欧宝/沃克斯豪尔Corsa-e和标致e-208两款纯电动小型车；雷诺首席执行官卢卡·德梅奥则表示，到2023年，将推出一款“价格合理”的纯电动小型车；去年，菲亚特推出了菲亚特500纯电；本田的Honda e也于去年在欧洲推出。

 

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日前，上汽通用汽车公布了威朗Pro的更多消息，新车车身结构采用BFI车身一体化设计，并且还配有多种辅助驾驶功能。此外，根据此前发布的消息显示，新车采用全新家族式设计，并配备了丰富的智能科技配置，动力上将搭载1.5T发动机。

据悉，威朗Pro采用全新采用BFI车身一体化车身结构设计，并搭载12个超声波雷达，以及多项同级领先的智能辅助驾驶科技，包括PD行人识别系统、APA自动泊车辅助系统、CMB碰撞缓解系统、远近光一体透镜式LED大灯等，为新车带来了出色的主被动安全性。

外观方面，威朗Pro采用最新家族化设计语言，前脸部分，新车采用大尺寸飞翼型进气格栅，搭配上两侧造型锐利的LED前大灯组，以及贯穿式镀铬饰条，赋予了整车很好的时尚感。而配备三段式进气口的前保险杠，又为整车带来了不错的运动感。

车身侧面，新车采用双层腰线设计，搭配上紧凑干练的车身轮廓，为新车带来了很好的力量感。此外，新车还配备了双五辐造型轮圈，结合前后略微外凸的轮眉，使得整车的运动感更加突出。

车尾部分，新车后尾灯组造型十分绚丽，内部采用较为复杂的设计，并应用了LED光源，预计在夜晚点亮后将会有着很好的辨识度。并且，新车还在后备厢盖末端布置了上翘的小鸭尾造型，使得整车的运动感更加突出。

内饰方面，新车应用大量飞翼样式设计元素，并以黑棕双色涂装覆盖，为车内带来了很好的品质感。此外，新车还配备了双联屏设计的10.25英寸全液晶仪表和10.25英寸中控屏，并内置eConnect 3.0智能互联科技系统，支持高德导航、OTA远程升级、Apple CarPlay和百度CarLife智能手机映射、OnStar安吉星全时在线助理等功能。

动力方面，新车将搭载1.5T四缸发动机，最大功率135千瓦，峰值扭矩270牛·米，传动系统匹配CVT无级变速箱。

 

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日前，北京汽车发布了旗下全新车型预告图。根据图片提供的信息，新车将为一台燃油车型，并将搭载全新的Harmony OS车机系统，或为先前北京汽车官方提及的BEIJING X5或BEIJING X7 PLUS车型。

从预告图中，我们还不能直观地辨认出新车具体是哪款车型，但根据官方此前在上海车展发布的产品计划，新车或将为BEIJING X5或者BEIJING X7，这两款新车也将成为北京汽车未来的重磅产品。

其中，BEIJING X5定位紧凑型SUV，目标客户人群为85后年轻家庭。新车将搭载L2.5级驾驶辅助系统，搭载AR-HUD电子后视镜。而另一款车型BEIJING X7 PLUS是一台中大型SUV，其轴距达到了2800mm，将配备全景天窗、座椅按摩以及多项驾驶辅助功能。

此次，将搭载鸿蒙车机系统的具体车型还不确定，但鸿蒙作为车机系统领域的新秀，其首次亮相必将带给我们很大的惊喜。关于北京汽车的更多信息，我们还将持续关注。

 

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最近一段时间，接连有2家国内企业发布大算力AI芯片及计算平台产品，为智能网联汽车产品升级提供配套基础。

2家国内企业发布大算力芯片及计算平台

7月29日，地平线发布中央计算芯片征程5，算力最高可达128TOPS，相比前两代产品征程2和征程3实现了算力的大幅提升，能够满足高级别自动驾驶需求，并且有望在2022 年 2 月实现基于征程 5 的域控制器量产；2022 年第四季度，基于征程 5 芯片的整车智能解决方案将量产SOP。

地平线主要芯片产品及性能

除征程5芯片，地平线还发布了全场景整车智能中央计算平台Matrix 5，采用4 颗征程 5，AI 算力 达到512 TOPS，最高算力可达 1024 TOPS，能够满足ADAS、自动驾驶、智能座舱等多场景需求。

基于地平线征程5 ，东软睿驰宣布推出新一代自动驾驶中央计算平台，可提供L3/L4级别（有条件）自动驾驶功能。至此，国内已有华为、地平线、芯驰科技及东软睿驰4家企业宣布推出高算力计算平台产品，逐步向国际主流高算力产品迈进。

当前主要计算平台产品

车企逐步采用高算力产品，将成发展趋势

今年，国内企业纷纷宣布导入激光雷达，着手落地L3及以上自动驾驶，传感器配置大幅升级，总体数量在30上下，多选用高算力芯片产品。例如，为实现更多功能及满足冗余需求，蔚来ET7甚至规划了4个芯片组合的超1000TOPS的算力。车企对更高级别自动驾驶技术落地日益迫切，不断催生算力需求，高算力AI芯片将是自动驾驶必备基础，相关芯片需求量或呈翻倍增长趋势。

不过如下图所示，目前国内企业主要采用国外产品，伴随国内高算力产品的逐步落地，预计芯片国产化替代趋势将逐步凸显。例如，上汽、长安、长城等国内主流企业均已与地平线就征程5达成首发合作意向。

部分企业新产品传感器配置情况

 

 

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研究认为，大幅度提升节能与新能源汽车在保有量中的占比，可助力汽车碳排放在2030年左右实现达峰。

积极应对气候变化是我国一贯的国家战略，而二氧化碳控排是其工作重点。自2020年习近平总书记提出碳达峰、碳中和目标后，党中央国务院迅速对碳达峰、碳中和工作做了重要部署。未来数十年，从国家到地方，包括能源、工业、建筑、交通在内的全经济领域，将通过切实努力落实这一战略。

汽车行业产业链长、辐射面广，汽车产品既是生产资料也是消费资料，与全社会生产生活息息相关。汽车产业受到多个主管部门的共同监管，包括发展改革部门、生态环境部门、交通运输部门、工业与信息化部门等。汽车碳控排也需要各个部门的共同努力，以在低碳政策上形成合力。面对国家提出的碳达峰、碳中和新要求，仅从产品供给角度来说，汽车产业发展路径的选择，将是影响交通领域碳控排进程以及人民美好生活出行品质的重要因素之一。

汽车碳排放界定模糊

目前来看，国内外整车企业的碳控排责任与义务还不是特别明确。欧洲部分整车企业认为：企业除了实现自身生产制造阶段的低碳化、生产汽车产品的低碳化，还需要要求全产业链同时采取碳控排措施，实现全链条的低碳化。而当下，国内政产学研各界也没有就汽车碳排放核算边界的问题形成统一观点。

为服务国家碳达峰碳中和目标，汽车碳排放的界定原则，应该与国家温室气体清单编制中主要排放领域划分的原则一致，这有助于将行业层面的核算与国家层面的核算进行有效衔接，也能更好地服务于主管部门行业碳管理的需要。

同时，结合国内节能减排、环境保护领域现行管理机制的实际情况，汽车碳排放的界定也要遵循“谁排放、谁负责”“抓住主要矛盾”的原则。因此，汽车碳排放应重点覆盖整车企业、物流企业、用车单位或家庭等责任主体，对应的产业阶段为整车生产制造阶段、汽车运行使用阶段。

在核算的时间维度上，应核算当年碳排放。在核算的排放类型上，整车生产制造阶段碳排放可借鉴国内碳市场重点排放单位碳排放核算指南采取的方法，计算时除了计算化石燃料燃烧造成的直接排放，也考虑了用电间接排放；汽车运行使用阶段可根据国家温室气体清单编制中交通运输业碳排放核算方法，只考虑化石燃料燃烧造成的直接排放，不考虑燃油生产、电力使用间接排放。

综上所述，可以将当年汽车生产阶段碳排放（以下简称为“生产碳排放”）和当年全社会保有汽车使用阶段碳排放（以下简称为“使用碳排放”）统称为“汽车碳排放”。生产碳排放在工业制造业中进行核算管控，使用碳排放在交通运输业中核算管控。

汽车碳排放现状与趋势

在国家层面来说，汽车碳排放是全国碳排放的重要组成之一，据中汽中心估算，其约占全国碳排放的7.5%，其中超过九成来自保有汽车使用阶段所消耗的汽柴油等化石燃料的燃烧，该部分碳排放占整个交通领域碳排放总量的80%左右。

“十三五”期间，我国汽车保有量从2016年的1.94亿辆增长至2020年的2.81亿辆，新车销量分别从2016年的2803万辆下滑至2020年的2531万辆。

据中汽中心测算，2016～2020年，每年生产碳排放变化不大，基本保持在0.6－0.7亿吨/年。2016～2019年，使用碳排放逐年递增，从7.5亿吨/年增长至7.8亿吨/年；2020年，受疫情等多种因素叠加影响，汽车使用强度有所降低，使用碳排放下滑至7.2亿吨/年，同比降低约7.7%。中汽中心根据2018年数据测算，全社会汽车保有结构中商用车和乘用车数量分别约占16.7%和83.3%，对应的使用碳排放分别约占56%和44%，由此可见，商用车使用碳控排至关重要。

随着汽车产业的复苏和汽车市场的恢复，以及国家工业化、信息化、城镇化的稳步推进，预计未来相当长一段时期内，汽车出行需求仍比较旺盛，新车销量有望加速反弹，汽车保有量仍将继续增加，考虑到全社会汽车保有结构整体优化的滞后性，汽车碳排放将继续升高，拐点尚未到来。

汽车碳控排工作重点

汽车碳控排工作重点主要包含两方面，即生产碳减排和使用碳减排。

生产碳排放约占汽车碳排放的10%，占整个工业领域碳排放总量的1%左右。

生产碳排放与整车企业的能耗情况、能源碳强度直接相关，能耗情况与制造工艺、产品产量等因素相关，能源碳强度与能源消费结构等因素相关。据中汽中心测算，“十三五”期间，生产碳排放基本保持在0.6－0.7亿吨/年；其中，约90%的生产碳排放来自电力使用间接排放。初步来看，如果不采取积极的节能减排措施，未来生产碳排放将依旧保持在0.7亿吨/年左右。因此，为实现生产碳排放的逐步降低，整车企业在提升电气化率的同时，应提高清洁电力使用比例，推广回收利用技术，并进一步提高能效。

使用碳排放约占汽车碳排放的90%，占整个交通领域碳排放总量的80%左右。

在国家层面，交通运输业是重要的碳控排领域之一。交通领域主流研究机构对交通碳达峰的总体判断是，按照现有技术情况，交通碳排放可于2030年左右进入平台期，其中，民航碳排放仍处于增长期，水运碳排放、铁路碳排放降低空间有限。因此，交通碳减排潜力主要来自于公路运输领域，即本文所说的“使用碳排放”。

使用碳排放达峰进程，将直接影响交通领域碳达峰进程。使用碳排放与全社会汽车保有量、汽车保有结构、汽车能耗水平、汽车出行使用强度、车用能源碳强度等因素相关。延伸来说，使用碳排放还与交通运输结构转型进程、节能与新能源汽车销量、老旧传统燃油车淘汰情况、智慧出行渗透率等因素相关。其中，对于汽车产业来说，重点就在提供汽车低碳产品。展开来说，就是要进一步降低传统燃油汽车能耗水平，提高新能源汽车新车产量占比；在新能源汽车成为主流之前，也要大力推动混动化；要逐步强化对电动汽车电耗水平的考核；要鼓励汽车轻量化、小型化、共享化；此外，电动汽车要加强与电网的合作，更多地吸纳低谷电与绿电；在鼓励整车企业大力供应节能与新能源汽车新车的同时，要引导汽车市场优先购买汽车低碳产品。据中汽中心测算，综合考虑不同场景下的新能源汽车发展速度及传统能源车油耗下降水平，使用碳排放可在2030年左右实现达峰，峰值在8.9亿吨/年左右。2030年后，随着新能源汽车普及速度的加快，使用碳排放可进一步下降。

双碳政策对汽车行业的影响

随着工业、交通运输业碳达峰行动方案的制定出台，整车生产企业、车辆营运企业等市场主体都将受到不同程度的影响。

其影响主要表现在三个方面。一是整车及零部件企业面临绿色升级改造压力。企业需要尽快提升电气化率，减少化石燃料的使用，提高使用清洁电力的比重，推广回收利用技术，提高能源利用效率，降低单位产品能耗水平。

二是汽车产品技术路径面临深度转型压力。在不影响消费者用车体验、不明显增加消费者购车成本的前提下，企业需要生产能耗水平更低的汽车产品，同时大力提升新能源汽车产量占比，不断降低传统燃油车生产比重。

三是商用车产品面临使用场景减少的压力。随着老旧机动车的持续淘汰，公转铁、公转水政策的加速推进，交通运输结构优化力度将进一步提升，商用车客货运输市场将持续向短途运输服务聚焦。

使用碳减排成效几何，与节能与新能源汽车的推广情况直接相关，这受到汽车制造成本、基础设施配套、电网建设、运输结构转型等各类因素的制约。

首先是因为节能与新能源汽车制造成本仍将高于传统车。大量普通消费者在进行购车决策的时候，除了受汽车产品功能、性能、外观等因素的影响，另外重要的一点还受产品价格的影响。汽车产品的价格受制造成本的影响较大。2025年前，节能与新能源汽车制造成本仍将高于传统燃油车，需要更多政策弥补成本差，以推动汽车低碳发展。

其次是商用车使用阶段碳控排难度较大。在实际应用中，商用车多以载客和运货等商业用途为主，车型大、负重高，电动化进程缓慢；尤其是重型货车，由于大功率大扭矩技术的不足，同时缺少政策的支持，电动化进程最为缓慢。此外，商用车退出、淘汰成本高，尤其是客运行业经营困难，加上铁路运输成本高、最后一公里问题难以解决，水运时效性、便利性较差，因此仅通过行政命令方式推动公转铁、公转水，效果不会太理想，使得交通运输结构优化进程受阻，商用车碳减排面临较大阻碍。

再是充电基础设施使用不便。现阶段，“有车无桩、有桩无车”的现象仍然存在。由于涉及城市规划、建设用地、建筑物及配电网改造、居住地安装条件、投资运营模式等方面，利益相关方较多，使用场景复杂，因此新能源汽车充电基础设施建设运营推进难度大。新能源汽车充电难，既给现有使用者造成了不便，也阻碍了新能源车的推广和应用。随着新能源汽车保有量的不断增长，充电基础设施的使用不便问题将不断放大。

最后是电网存在过载的风险。由于电网智能化、储能系统发展的滞后，随着煤电的大规模被替代，风电、光电等清洁电力占比大幅度提升增加了电力供应的波动性与间断性。同时，由于大量电动汽车的接入，无序充放电也将对电网的正常运行产生影响。应通过积极制定的政策，引导新能源汽车有序充电，助力电网削峰填谷，并降低清洁电力的不稳定性。

低碳化推进需要各方的共同努力。一是高度重视汽车低碳发展战略制定。碳达峰碳中和国家战略将在未来的几十年深刻地影响我国的能源、产业、科技、金融等方方面面的发展，给我国经济社会全面绿色转型指明了目标和方向。汽车产业既是国家经济的重要组成部分，也是汽车使用碳控排的重要载体，行业企业应提前谋划、主动作为，把握产业发展机遇，为国家目标的实现作积极贡献。

二是纵横联动，推动汽车产业实现低碳升级。“政用产学研”各方应形成合力，在各维度、各层面找到一致的目标，推动汽车低碳发展，助力国家碳达峰碳中和目标提前实现的同时，实现产业转型升级，为市场提供使用体验优异、满意度领先的低碳汽车产品。主管部门应认真听取不同市场主体的不同声音，合理出台支持性政策，统筹协调、科学推动汽车产业高质量发展。

三是系统变革，化解汽车低碳转型压力。汽车产业链长、关联度高、涉及面广，涉及能源供给、产业升级、经济发展、民生福祉等方方面面。汽车产业低碳发展需能源、工业、交通等各领域协力，工业转型的深度推进，能源供给的加速变革，交通运输的结构性优化，以及充电与电网基础设施的全方位升级，以上全领域的系统性变革将极大助力汽车低碳转型。

四是举措创新，实现低碳发展互惠共赢。在汽车低碳发展转型的过程中，由于产业链供应链参与主体的联动调整，生产企业、营运企业等参与方都需要经历一系列的利益重分配过程，不论是对于经济发展还是社会稳定，都需要通过更多创新举措来平衡各方的诉求。在此过程中，行业机构应积极输送智力，与主管部门、市场主体一道，为汽车加速低碳转型保驾护航。

 

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德新社8月9日报道，大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）表示，汽车产业不应过度担心裁员，电动车时代到2030年都不会出现大规模裁员现象。

迪斯接受德新社采访时表示，电动车转型正在被妖魔化，“大众集团依然是汽车制造商”。到2030年，大众集团的核心业务都将是制造汽车，生产更环保的汽车。

“为了生产汽车，我们到2030年仍然需要很多生产工人。届时，很多工厂的工人工作依然会如今日一般，也许会更加自动化，但还是传统的汽车生产。”

迪斯表示：“这意味着大众集团在生产模式上不会有大变革。当前，我们正在大规模拓展、提高IT研发能力，也会在软件领域上聘请更多新员工”。

迪斯强调，汽车产业的人事变革是一个漫长、渐进的过程，“汽车产业与其他行业不同，变革需要时间，很多时间”。但是，德国汽车产业现在正面临特斯拉的挑战，德国汽车公司必须要改变观念。

 

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东京2020年奥运会落下帷幕，中国代表团表现优异，以38 枚金牌 32 枚银牌 18 枚铜牌圆满收官。中国皮划艇队和赛艇队更是迎来高光时刻，以2金2银2铜创历史最佳成绩！百舸争流，气吞万里如虎，一骑绝尘，尽显中国速度。其中，比亚迪汉唐精英荟成员、汉唐车主——中国皮划艇国家队运动员孙梦雅、刘浩，中国赛艇国家队运动员刘治宇为中国代表团夺得1金2银1铜，所参赛项目均收获奖牌，意义非凡。

　　20岁的孙梦雅，作为中国皮划艇队的小萌新，首次参加奥运会，便和队友徐诗晓在女子500米双人划艇上以破奥运会纪录的成绩问鼎冠军，这是中国女子皮划艇首枚奥运奖牌。展现了“零零后”的青春无畏，巾帼不让须眉的自信。

　　刘浩和队友郑鹏飞斩获男子1000米双人划艇银牌，这是中国皮划艇队时隔13年再获奥运奖牌。刘浩在男子1000米单人划艇中，又再次取得突破，摘得银牌，这是中国男子单人皮划艇首枚奥运奖牌。虽和冠军失之交臂，但他在比赛中表现出了极强的爆发性和韧性，拼过就是真英雄，无愧为当今中国男子皮划艇队的“顶流”。

　　刘治宇和队友张亮在赛艇男子双人双桨1000米比赛中获得季军。为中国赛艇实现零的突破，打破欧洲选手垄断，收获奥运会历史上首枚赛艇男子奖牌。

　　三位中国健儿在赛场上表现出的勇于挑战、拼搏奋进、一路向前的精神，让世界看到了中国力量，用千锤百炼的中国底气，拥抱一路向前的中国自信。而汉唐车型作为冠军之选，持续坚持技术创新，专注产品品质，聚焦用户需求，真正的旗舰实力，塑造中国智造自信！

　　此届奥运会中，东京海之森水上竞技场还有更值得中华儿女关注的体育项目，那就是作为展示项目亮相东京的竞技龙舟。比亚迪作为龙舟入奥战略合作伙伴也受邀参与此次竞技龙舟的展示，为龙舟入奥划出最具里程碑意义的一浆。同期，央视cctv1综合频道、cctv5体育频道、cctv13新闻频道多次发布专题报道“龙腾奥运赛场，中国龙舟启动入奥程序”，深度解读竞技龙舟入奥故事和所展现的中国精神。

　　更令人惊喜的是，国际奥委会主席巴赫先生在接见中国皮划艇队运动员时，还接受了来自龙舟入奥战略合作伙伴比亚迪的竞技龙舟礼品，让竞技龙舟一度成为了东京奥运赛场上的“新宠”。

　　伴随这份奥运热情，比亚迪发起“全民助力龙舟入奥”活动，携手孙梦雅、刘浩、刘治宇三位中国健儿、比亚迪汉唐精英荟成员、汉唐车主，共同号召大家加入“龙舟入奥助威官”行列，为龙舟入奥加油助威。

　　比亚迪作为龙舟入奥战略合作伙伴，持续传承和弘扬“团结协作、拼搏奋进、一路向前”的龙舟精神，多领域积极推动龙舟入奥，共同见证龙舟登上国际顶尖赛场。

　　未来，比亚迪将持续以强大科技赋能传统体育，以创新力量书写中国自信，展现新时代下中国品牌不断进取向前的自信与担当，让世界看见中国力量！

　　中国龙 一路向前！

 

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