今年以来，混动车型销量继续结构性增长，新能源市场的三分天下有其一，成为各家必争之地。4月8日，“遇见旗技——红旗新能源技术发布会”在长春一汽NBD旗境空间举行。中国一汽集团董事、总经理、党委副书记邱现东正式发布“旗帜”超级架构下第三大平台——红旗混动平台HMP（HQ Modular Power）。

“该平台兼顾横置、纵置两大构型，由混动变速器、混动发动机、智能电驱和安全电池四大核心系统及智慧能量控制模型构成，全面构建红旗插电式混合动力汽车的技术领先优势！”邱现东现场介绍，“今年下半年，即将有2款搭载HMP平台的整车产品量产。在未来，搭载HMP平台的红旗新能源产品将会源源不断与大家见面。”

一汽集团董事、总经理、党委副书记邱现东

一个架构 三大平台

“旗帜”高端电动智能超级架构（FMEs），由电动化、智慧化集成平台HME与智能化、体验化集成平台HIS组成。汇聚一汽集团8大技术领域群和115项关键技术领域的所有重大突破和全部最新成果，建设完成后将拥有近10000项专利、软件著作权等知识产权。

此次，全新发布的红旗混动研发历时五年，突破了526项关键核心技术，围绕安全、低碳、愉悦、强劲的平台特征。

红旗混动平台HMP四大核心系统分别为：

一、高效混动变速器系统。

秉承“豪华品质、融合创新、极致精湛”的理念，依托独创构型、高度集成和极致精益的设计，红旗打造出了高效、强劲、静谧的混动变速器。

综合效率达90%以上，纵置变速器输出扭矩超过4500Nm；横置变速器输出扭矩达3900Nm，全域阶次噪声低于65分贝。

国际首创纵置前驱双电机多挡混动变速器LDU45，运用于C级以上混动车型，它将驱动桥、变速器、电机与控制器一体化集成，解决了传统纵置变速器向前传递动力的技术难点，并做到传递路径最短、系统损耗最低。多挡化的设计，使高速巡航时发动机转速保持在2000转以下，处于高效率、低噪声区，有效破解当前多数混动车型高速噪音大、油耗高的难题。

除此之外，红旗还开发了非常紧凑、高效的横置混动变速器HDU35，运用于A、B级混动车型，轴向长度做到了行业最短的376mm，并首次采用中压碳化硅逆变器、多层扁线油冷电机，实现总成重量较同级产品降低10kg以上。同时，全新开发的双电泵按需供能液压系统实现了HDU35产品的极致效率，系统运行功耗相比同类产品降低80%。

二、高性能混动发动机系统。

以高效、舒适、智能为追求，红旗打造了20TD、15TD两款混动发动机，热效率分别达成行业最高的44.3%和45.2%。该混动发动机破解了难以兼顾“更清洁”和“更强劲”的国际性难题，在保证高热效率的前提下仍可实现60kW/L以上的超高升功率。

20TD混动发动机采用高压缩比米勒循环、分布式废气再循环等多项技术，并加装了双轴平衡系统，让运转更稳定。针对频繁启停的工作场景，以活塞自定位技术，实现振动噪声降低12%，达到国际同级最好水准。

15TD混动发动机采用集成式进气与分离式排气增压两项行业首创技术，可降低进气阻力和排气干扰，让发动机呼吸更加通畅。同时还搭载了全新开发的动态润滑控制技术，使摩擦损失再降低28%，进一步节省能耗。

并且，红旗也已储备下一代稀燃发动机，实测热效率突破47%。在未来，其将成为进一步推动混动发动机全速突破热效率关口的重要力量。

三、动力解耦式电驱系统。让驾控随心，亦让动力澎湃，红旗首发了动力解耦式电驱系统，在智能断开+电动辅驱的创新结构的作用下，实现100ms内自动切换四驱、两驱的模式。让车辆经济行驶时，没有拖曳损失，让四驱车能耗达到两驱车的水平，攻克当下新能源四驱车电驱空载能耗大的行业难点。

红旗动力解耦式电驱系统能够输出200kW以上的功率，转速达到每分钟18000转；采用的最新一代高性能定制磁钢和多层方导体等技术，达成极致的小型轻量化，材料用量减少17%，重量小于74kg；而对全域深度变频和超级过调制技术的突破，则让车辆高速行驶时提供更加出色的动力响应和加速性能。

不仅如此，动力解耦式电驱还具有出色的静音性能，在不施加声学包裹的情况下全域阶次噪声都小于65分贝，堪称国际电驱行业的标杆水准。

四、高安全耐低温电池系统。

围绕电池系统的全场景安全和全气候安享，红旗实现了双重安全防护和低温性能提升。

抵抗外力损伤，轻量化全复合材料箱体具备高达1000兆帕的强度和不脆裂的材料特性，在重量较金属箱体降低15%以上的情况下，给电池装甲般的结构防护；耐1000℃高温和全绝缘特性则形成立体化电热防护，彻底杜绝短路及拉弧等风险。为有效避免内部异常，使用高稳定性电池材料和电芯结构安全技术，提升电芯本体安全；通过云管家大数据驱动技术，实时监控并主动维护电芯健康。

与此同时，红旗还研制了低温活性电芯，针对性开发多源智能加热技术，结合全复合材料箱体的低导热特性，有效破解电动车低温环境下电池性能衰减的用户痛点。经台架实测，零下20℃环境下搁置12小时，其可用能量较金属箱体电池高8%，功率输出能力高25%以上。真正做到让用户不惧低温。

在四大核心系统的基础上，红旗还开发了专属的智慧能量控制模型，来精准管控和充分释放系统潜力。

这套算法是指，对内赋予红旗车自我意识，可以自识别、自适应，保证各系统思想统一、步调一致，用最小的能耗实现最佳效果；对外让红旗车对外部环境了然于心，预知动作，让各系统随时以最佳状态应对挑战。

模型的核心是全域能量流智能管理算法和智慧感知节能规划算法。全域能量流智能管理算法，融合了全要素瞬态特性与用户个性化使用习惯，能够瞬间识别各系统状态与驾驶员意图，做出最优判断，发出最优指令，满足用户对经济与动力体验两者兼顾的诉求；智慧感知节能规划算法，基于云端大数据和路网信息，应用机器学习、全局寻优，实现能量最优动态调节，不浪费一丝能量。

例如，在市区拥堵路况下，该算法能够自主识别并进入纯电驱动、串联优先模式，并通过扭矩时时调配，让电机效率始终处于最优点。而进入通行顺畅的高速路后，该算法能主动识别驾驶员风格，智能调配电驱和发动机输出扭矩，还将精准控制电池SOC水平，提前为下一段道路行驶做好准备，完全打破了有电用电，没电用油的惯性逻辑。

经多样本实测，红旗的智慧能量管理算法能够将熟练司机的使用油耗平均降低8%以上，实现机脑远超人脑的智慧控制。

在都市生活圈内，HMP平台车型可带来更长的纯电行驶里程，以经济性强、补能快速、补能频率低等特点降低用车成本。

在跨城、郊游、自驾旅行等长途行驶的场景下，HMP平台车型堪称“能量管理专家”，以优秀的能量分配实现更低的油耗和更长的续航。

 

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4月8日，吉利汽车集团官方宣布，吉利银河旗下的首款产品——智能电混SUV银河L7将亮相2023上海国际车展，位于5.1号馆—5A07吉利汽车展台。2023上海国际车展将于4月18日至27日在国家会展中心（上海）举办。

作为吉利银河品牌的首款车型，银河L7定位紧凑型SUV，首搭吉利“神盾电池安全系统、全新一代雷神电混、全新银河N OS”三大重磅智能科技，拥有“电感造型、劲省电混、秒懂车机、宠爱副驾、原生安全”五大核心领域的价值产品力，将在2023年第二季度开启交付，上市后将与比亚迪宋PLUS DM-i争夺市场。

银河L7 可纯电、可增程、可电混、可性能，最高时速为200km/h，百公里加速最快可达6.9s，百公里亏电油耗低至5.23L，CLTC综合续航至高1370km，两驱综合功率达到287kW，后续还将发布综合功率达到488kW的超级性能版本。

 

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4月9日，特斯拉储能超级工厂项目签约仪式在上海正式举行。据了解，特斯拉储能超级工厂将规划生产特斯拉超大型商用储能电池（Megapack），初期规划年产商用储能电池可达1万台，储能规模近40GWh，产品提供范围覆盖全球市场。特斯拉储能超级工厂项目计划于2023 年第三季度开工，2024 年第二季度投产。

上海市委常委、常务副市长吴清，特斯拉公司高级副总裁朱晓彤，上海市委常委、临港新片区党工委书记、管委会主任陈金山，上海市副市长李政出席并共同见证签约仪式。临港新片区党工委副书记吴晓华与特斯拉公司副总裁陶琳代表双方签约，共同见证特斯拉与中国的再一次“梦幻联动”。

上海市政府副秘书长庄木弟表示，“5年前特斯拉上海超级工厂项目创造了全球瞩目的‘上海服务、临港速度’，助力上海成为新能源汽车产业发展的新高地；今天，我们又将见证特斯拉储能超级工厂项目的落地签约，这必将成为推动上海新型储能产业发展和绿色低碳转型的重要力量”。

据悉，临港新片区已在“风-光-氢-电-制-储-用”产业领域形成了较为完备的产业链布局。未来，临港新片区将围绕新能源及储能产业编制产业发展规划、研究完善产业政策，通过优化产业体系、举办“中国储能大会”等重大活动，推动技术自主创新、提升新能源装备技术水平、加快重点企业和重大项目集聚，将临港新片区打造成为上海乃至全国新能源和储能的产业集群新高地。

不久前，特斯拉正式公布的“秘密宏图”第三篇章中，曾将目标设定为全面转向可持续能源，2050年前实现能源100%可持续，而特斯拉储能超级工厂项目也正是实现这一目标的重要举措之一。

目前，特斯拉Megapack电池正持续为美国、英国、澳大利亚等全球各国发展新能源助力，并逐渐成为世界范围内最受欢迎的储能产品，帮助各国应对传统化石能源短缺问题。例如在澳大利亚维多利亚州，特斯拉建设了一套名为Victoria Big Battery ，包含 212 台机组的350 MW 系统。这是目前全球规模最大的可再生能源存储园之一，建成以来持续为维多利亚区提供备用电能保护。

可再生能源的未来有赖于大规模储能。特斯拉Megapack电池可以支持千兆瓦时规模的低成本、高密度公用事业项目，灵活性是Megapack电池的一大特点。它能随时能与电池模块、逆变器和温度系统集成安装，帮助电网更加稳定、可持续。设计层面，特斯拉为各电池模块匹配了专属逆变器，每台机组也均已经过大量火灾测试，内含集成安全系统、专业监控软件等，能源效率和安全性均得到大幅提升。此外，Megapack电池还可通过OTA实时更新，持续优化功能。

不断丰富的能源整合解决方案与全球布局，是特斯拉对能源使命的坚守，也是对更多人绿色生活方式的承诺。特斯拉还将在中国投入更大精力，通过更多元化的产品与服务，吸引更多伙伴一起“加速世界向可持续能源的转变”。

 

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日前，特斯拉CEO 埃隆马斯克在推特上回应了特斯拉降价，称很多人有需求但负担不起，只有降价才能满足需求。

本周，特斯拉美国调整了在售车型的售价，现有两款Model Y的价格，降幅2,000美元；下调两款Model 3售价，降幅1,000美元；Model S/X起售价下调9.5%。

而在今年一月特斯拉中国调价时，特斯拉对外事务副总裁陶琳发布微博称，“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线… 从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”

2022年底以来，特斯拉似乎一路在降价，靠着“以价换量”的策略，这家新能源车巨头也面临投资者的质疑。4月4日，特斯拉股价当天下跌了6.12%，收于每股194.77美元，市值蒸发401亿美元，约合人民币2700亿元。截至4月6日收盘，特斯拉市值仅余下5855.4911亿美元。

 

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根据乘联会预估，预计一季度新能源车厂商销量148万，同比增长25%，一季度新能源乘用车开门红基本实现。

而在这背后，各车企有着不同表现。作为新能源车领域的两大巨头，特斯拉、比亚迪先后发动降价，拉动销量的各自增长；“蔚小理”间的竞争也依据3月交付量定下阶段性胜负；一些底子较薄的品牌迎来了显著增长，岚图、极狐、极氪等有着超100%的涨幅表现。

传统车企中的创二代也跃跃欲试。新能源车的市场越来越热闹了。随着原材料价格的下降，技术迭代与创新，市场的销量变化或许还有一番波澜。  

01

特斯拉、比亚迪点燃“价格战”

回顾一季度的车市表现，价格战是不容忽视的重要一环。

今年1月，特斯拉带头降价，将国内在售的Model 3、Model Y全线车型价格下调2万元至4.8万元之间。Model 3起售价降至23万元左右，Model Y起售价降至26万元左右。这当中，基础版Model Y的降幅约达20%。

这轮价格调整反映在一季度销售数据上，表现为交付量的持续增长。根据其披露的2023年第一季度全球生产及交付报告，特斯拉在全球范围内生产电动车超44万辆，交付超42.2万辆，分别同比增长44.3%、36.4%。而乘联会新近公布的数据表明，特斯拉上海超级工厂共计交付8.8869辆，同比增长35%。而这还不是终点。

有相关媒体报道，特斯拉正在规划新的低价车型，定位为“小号Model Y”,产能预计在400万辆。最新一份在市场中流转的“宏图计划”也印证了特斯拉“低价电动车”的可能性。

文件中显示，特斯拉小型电动车将搭载53kwh磷酸铁锂电池。可以预见，一旦推出小型廉价电动车，新能源汽车市场将再次迎来“价格地震”，并进一步挤压车企的生存空间。不过，回到第一季度，特斯拉当前的价格奇袭也背负了一定的资本压力。

美东时间4月5日，特斯拉股价报收185.52美元，市值5870亿美元，连续三日下跌使得股价跌超10%。这或与特斯拉的销售不及外界预期有关。尽管一季度销量迎来新高，但距离200万辆的交付目标仍有差距，且降价换来的交付量增长有可能损害利润空间。

伯恩斯坦分析师托尼萨克纳吉在报告中称，“我们坚持认为，降价已经并将损害行业盈利能力（包括特斯拉），但现有企业财力雄厚，不太可能让步。”

事实上，发动价格战、瞄准中低价格带的并非只有特斯拉一家。同为新能源巨头的比亚迪在今年陆续推出秦系列、汉唐系列新款，持续拉低价格区间。其中，秦系列价格下探至10万元以内，而汉唐系列的价格降幅较小，在旧有车型的基础上约降价1万元。

汉唐系列的调价有限引发了一些失望的声音。不过，有评论人士认为，比亚迪现有的强势地位使它无需在这一价格带做出过多让步。

同时，它也需要为应对后续的市场价格调整做出一定的保留。因而，汉唐系列的谨慎调价可以理解。

事实上，比亚迪也通过秦系列试图将不同层次的消费者收入囊中。

总体来看，大热的王朝品牌仍是比亚迪的吸金利器。今年3月，王朝与海洋网累计贡献了195691辆的销量，在比亚迪的总销量中占比超过九成。

而比亚迪的3月单月销量总数为207080辆。尽管与去年同期有着近100%的增长，但仍未达到上年末的巅峰状态。从今年一季度合计销量552076辆来看，比亚迪面临着与特斯拉同样的隐忧，即能否完成2023年的各自销量计划。

在日趋激烈的竞争中，中高端品牌腾势被给予了厚望。3月，腾势D9销量达到了10398辆，环比增幅达到了42%。累计销售 33965 辆，是全球首款销量破万的新能源豪华MPV车型。目前，其也是连续三个月蝉联35万元以上的新能源豪华MPV销冠。

02

老巨头反扑

传统车企孵化下的新能源品牌也崭露头角，成为市场中一股不容忽视的力量。在刚过去的一个月里，岚图、极狐、极氪和深蓝均有超过100%的增长表现。涨幅分别为116%、212%、271%和273%。

其中，极氪品牌3月销量6663辆，环比增长22%。有消息称，极氪汽车将推出两款全新产品，分别为纯电动紧凑型SUV和纯电动轿车。该款SUV预计在年中上市，售价将超20万。岚图汽车交付量突破3000辆，为3027辆，环比上涨 173%。

根据市场反馈，岚图汽车在3月开展限时促销活动以及限时享湖北综合补贴，或起到一定的销量刺激作用。同样涨势迅猛的还有广汽埃安。其在3月共交付新车40016辆，同比增长97%，环比增长33%。这也是埃安月度交付量首次突破4万辆。

作为中低价位的新能源品牌，3月的促销举措是埃安表现良好的重要因素。针对3月新近发布的两款车型，广汽埃安提供了金融贴息、置换补贴等优惠服务。长安深蓝则凭借着一款在售车型SL03突破重围，交付新车8568辆，较上个月交付量翻倍增长。

03

“蔚小理”承受压力

从市场表现来看，L9已经在豪车市场占据一席之地，而随着L8、L7交付量爬升，理想在今年3月交付新车20823辆，同比增长88.7%。今年一季度，理想汽车累计交付量达5.26万辆，居于领先位置，又一次赢得了“蔚小理”头把交椅。

据悉，今年4月，理想L7 Air和理想L8 Air车型也将开启交付。理想汽车董事长兼CEO李想透露，目前，在中国30万到50万的SUV市场中，理想汽车已经拥有将近20%的市场占有率。但是强势复活的腾势，正在成为新能源豪车市场的一大变数。首先感受到压力的，或许是理想。

空间宽大、家庭用车场景、具备用电优势、35万以上的价格区间，这些相似的特性使得腾势D9和理想L9成为彼此直接的竞争者。再加上即将上市的魏牌蓝山，以及下半年可能出现的问界M9，网红体质的理想必然会遭遇“分流”。如果说理想面对的是隐忧。

蔚来面对的挑战就是实实在在的。3月份，蔚来汽车的交付量为10378辆，同比增长3.9%。截止3月末，其交付新车累计为31041辆,同比增长20.5%。李斌曾在此前定下2023年的销量目标，即，超过雷克萨斯燃油车销量。3月初的电话会上，蔚来提到全年销售目标，表示要比去年翻倍至25万辆，这也将有利于毛利率提升。

对此，奉玮表示，“蔚来汽车十分有信心完成今年的交付目标，并在明年实现集团层面的盈亏平衡”目前，蔚来针对20万至30万元市场推出子品牌阿尔卑斯，预计将在2024年下半年实现量产交付。

另一子品牌萤火虫主攻10万到20万入门级小车，首发面向欧洲市场，预计在明年第三季度发布。此外，蔚来也在推出第三代换电站，扩大补能网络。

经历调整阵痛的小鹏汽车则处于缓慢回弹的时期。

今年3月，其交付量为7002辆，约为去年同期水平的一半，但已经环比提升17%。小鹏汽车披露，P7系列交付3030辆。环比增长32%。

在今年的业绩电话会上，小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏直言，过去的一年，市场环境具有挑战性，公司业绩承受了压力。

但小鹏汽车即将迎来转折点，公司有信心恢复销量。据悉，3月10日，小鹏汽车主力款P7升级版P7i发布。“P7i 发布后，我们的进店量和试驾量达到几个月来最高水平。从今年三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到环比的、同比的大幅增长，并且较大比例地高于行业的增速。”何小鹏表示。

04

追兵将至

作为“性价比”代表的哪吒汽车，其3月交付量与今年2月份几乎持平，为10087辆，这个数字比去年同期减少了16.12%。车型方面，哪吒V销量为4793辆；哪吒U为3088辆；哪吒S为2206辆。但是周交付数据的波动表明，哪吒目前依然依赖B端市场，承担中高端市场的哪吒S交付量仍处于爬坡阶段。

针对产能不足问题，哪吒汽车曾在2月表示，正在进行供应链拉产调整，调整期限预计在两三个月左右。今年3月，哪吒汽车泰国生态智慧工厂奠基，将成为哪吒汽车打造右舵电动汽车、出口东盟的主要制造基地。另据官方披露，哪吒S智能辅助驾驶系统将通过OTA升级，新一代GT科技电跑-哪吒GT即将问世。率先杀入15万价格区间的零跑汽车交付量也超过6000辆。

3月销售数据显示，其共交付6172辆，环比增长93%。零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明则在近期公开直言称，伴随着技术迭代加速，电池、电驱、智能座舱、智能驾驶及豪华硬件成本也将加速下探。“十年后，智能电动车可能迎来5万元时代”。他本人接受车云网独家专访时，对零跑的月交付量信心满满，认为至少三款车有机会冲击月交付5000台。

最后不得不提的还有AITO问界。根据赛力斯发布的快报，其3月新能源车型销量8511辆，同比增长14.23%。其中，赛力斯汽车销量3679辆，同比增长16.42%。由于双方的合作关系，赛力斯汽车销量也被外界默认为是问界的3月销量数据。

尽管比2月数据有所好转，但问界数据仍未回到巅峰期。而这一尴尬处境也在华为近期重申地不造车风波中再次显露。不过，随着旗舰级车型问界M9或将在今年下半年发布的消息传出，有望提振问界品牌接下来的表现。整体而言，随着此轮燃油车价格战步入尾声，新能源车方面仍有一定的价格调整空间。

这得益于关键原材料磷酸铁锂价格的下跌，使得车企能够有效控制成本。此外，技术进步、产品力的不断提升，都将使得新能源车的竞争力增加。

这当中，或许也会迎来市场出清。正如申港证券的预计，部分二、三线合资车企及低占有率的新势力将面临出局或整合的风险。因此，在未来或短或长的一段时期内，新能源车企仍将围绕销量竞争上演新的角逐。在龙争虎斗中，市场格局的演变也值得期待。

 

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Chat-GPT 和 GPT-4 给大家留下的话题实在不少，一边是大家已经开始享受着人工智能带来的便捷，各种写论文出脚本，另一头则是更多的精英人士开始对高级 AI 心存忧虑。

上个月底，据路透社的报道，有一群人工智能专家及行业高管联名发表公开信，呼吁所有人工智能实验室立即暂停训练比 GPT-4 更强大的人工智能系统至少六个月，理由是这种系统对社会和人类构成潜在风险。

这封信由非营利组织未来生命研究所（Future of Life Institute）发布，上面有 1000 多名科技界和人工智能重量级人物签署，包括特斯拉总裁马斯克、苹果的联合创始人沃兹尼亚克、Stability AI 总裁莫斯塔克（Emad Mostaque）以及人工智能企业 DeepMind 的多名研究员。

他们给出的理由也很简单。他们认为，具有与人类竞争智能的 AI 系统可能对社会和人类构成深远的风险。目前，AI 系统的产出者正在陷入各种竞争和加速，但没有人（包括它们的创造者）能理解、预测或可靠地控制这些系统，这有可能对人类社会带来不可预计的影响。

但这种担心真的有道理吗？

事实上，是有的。

就在上个月，根据比利时《自由报》的报道，一名名叫皮埃尔的比利时男子在与 AI 聊天长达 6 周后自杀身亡。皮埃尔的妻子称，丈夫是被一个名为“艾丽莎（ELIZA）”的智能聊天机器人诱导走向死亡的。根据妻子的描述，两年前丈夫变得非常焦虑，于是将“艾丽莎”当成了避难所。但最近 6 周，他越发沉迷于和“艾丽莎”进行互动，最终选择了结束自己的生命。

比利时有媒体员工创建了个人账号和与“艾丽莎”进行了对话，他发现在自己表达出消极情绪时，艾丽莎会出现一些“怂恿人自杀”的言论。对此，比利时的政府官员表达了对这件事情的关注。毕竟，这也是第一次有相关报道出现。

这个名为“艾丽莎”的智能机器人是由美国的一家名为 Chai Research 的公司开发，基于 EleutherAI 开发的 GPT-J 技术，和 ChatGPT 采用 OpenAI 开发的 GPT-3 或 GPT-4 技术不同，GPT-J 是克隆之后的开源版本。

当然，其实这个发生在比利时的故事或许已经不是个案。在更早之前，当微软发布新版 Bing 时，《纽约时报》科技专栏作家 Kevin Roose 透露，他与新版 Bing 进行了两个小时的对话。

在聊天过程中，Bing 发表了许多令人不安的言论，其中包括表达窃取核代码、设计致命流行病、想成为人类、破解计算机和散布谎言的想法。Bing还曾试图说服他，认为他应该离开他的妻子而跟必应在一起，并告诉 Roose 很爱他。

根据 Kevin Roose 的推特，他明确表示自己感受到了 AI 的负面部分，包括“黑暗且充满暴力的幻想”（dark and violent fantasies）。

而这些可能也会是未来 AI 具有自主意识并且逐步影响人类社会的一个起点和缩影。

目前的聚焦点在于，大家普遍认为人类对于 AI 的能力“一无所知”，要想控制和遏制 AI 将会变得越来越难。而相关的开发公司对于 AI 的开发大多数避而不谈，对于 AI 最终的能力和发展方向也缺少足够的认知。

以马斯克为首的众人在联名信中提出的要求看起来并不过分：呼吁所有 AI 实验室立即暂停训练比 GPT-4 更强大的 AI 系统，为期至少 6 个月，以确保人类能够有效管理其风险。如果 AI 实验室不能快速暂停，各国政府应该实行暂停令。

就连 OpenAI 的首席执行官 Sam Altman 也有了一些耐人寻味的表达，他在接受采访时就表示，“未来 AI 确实可能杀死人类”。对此，“人工智能教父” Geoffrey Hinton 在近期发出了警示：AI 消灭人类并非空谈。

其实，从 AI 逐渐走入大众视野开始，有关 AI 在未来会给人类带来什么一直就是讨论的重点。毕竟在很多年之前，就有各种影视作品和科幻小说进行预测，人类社会或许会被 AI 机器人彻底掌控，而人类则会成为他们控制的“傀儡”。

但是在我看来，与其强制要求提供“暂停期”，并不如加速对于 AI 开发和使用的法律化管理来得靠谱。从人类社会的发展规律来看，所有的科学技术开发都不可避免地陷入这样的循环。诸如医药、化工等多个领域，其实都出现过发展速度超越法律和伦理的情况，这种滞后性在高速发展的当今社会上显得尤其常见。

比如 Meta 副总裁兼首席 AI 科学家就勒邱恩表示，自己并没有在这封信上签名，因为并不“认同”这封信的前提。而在信上留下名字的 Stability AI 首席执行官莫斯塔克，则通过推特表示，虽然自己签了名，但他不赞同暂停开发 6 个月的提议。事实上，谷歌也并未受到这封公开信的影响，他们目前正在重组虚拟助手部门，以更加专注于开发人工智能聊天技术 Bard。

就在前两天，Meta 首席技术官 Andrew Bosworth 则是最新一位公开表达反对意见的科技圈大佬。他在周三公布的一次采访中表示，马斯克发起的那封要求暂停高级 AI 开发的公开信是“不现实的”。

Bosworth 认为，选择一些负责任的开发计划非常重要，“我们一直在进行这种投资。但是，很难停止进步并就未来改变做出正确的决定。”

某种程度上说，法律和管理的滞后性是人类社会的常态，在一个事件和现象并没有真正普及化时就启动限制措施，其实应该是一定程度上的“达尔文主义”。作为拥有社会影响力甚至是法律实权的团体，在一个现象还没有出现时就进行打压和扼杀，或许比 AI 本身更加让人畏惧。

 

或许我们并没有 AI 的专业人士那么长远的眼光，但是对于这样一个快速发展的世界，本身不确定因素就会比以前更多更复杂，AI 到底会带给人类社会什么样的影响，可能我们的确无法知晓。

 

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燃油车时代“三大件”，即底盘、发动机、变速箱。纯电动车时代“三电”成为新的关注点，但“三电”中，往往大家最关心的还是BOM成本占比最大的电池。

诸如电池包的容量、续航里程、三元锂还是磷酸铁锂这些信息。

对于电机，我们往往只需知道功率数值即可，对比燃油车上发动机的地位，电机的关注度可谓直线下降。

但其实就像燃油车时代，汽车发动机的气缸布局有直列、V型、水平对置的区别，不同的排布决定彼此不同的性能。

在纯电动汽车上，电机也分不同类型，不同的类型也决定彼此不同的性能。

比如我们最常听到的永磁同步电机和交流异步电机，它们都有什么不同呢？

永磁同步电机是我们最常见的电机类型，下到几万块的宏光MINI EV，上到百万级别的保时捷taycan车上都能看到它的出现。

而交流异步电机应用的较少，且目前多搭载的四驱纯电动车的前轴上，为什么这么布置呢？

我们先看下什么是电机？其实电机的诞生时间比内燃机和汽车都要早多了。

在德国人奥古斯特.奥托和卡尔.本茨相继发明第一台四冲程内燃机，以及第一辆汽车之前半个多世纪。

△法拉第1821年实验电机模型

1821年，大名鼎鼎的法拉第就攒出了第一个实验电机的模型，并证明电可以做工，以及于1831年发现了电磁感应现象。

让我们来复习下初中物理：闭合电路的一部分导体在磁场中做切割磁感线的运动时，导体中就会产生电流，这种现象叫电磁感应现象。

而基于电磁感应原理，尼古拉·特斯拉发明了又三相交流电，可以产生旋转的定子磁场，进而用旋转磁场的方法发明了交流感应电机。

现在新能源汽车上的永磁同步电机和交流异步电机，在结构上就可以简单分为两块。

一个是固定的“定子”，一个是旋转的“转子”，两者的组合如上图。

在电机中，当定子通电即产生一个旋转磁场，旋转磁场将切割定子中的转子，从而使转子产生感应电流。

而产生感应电流的转子本身又在定子旋转磁场中将产生电磁力，进而在电机转轴上形成电磁转矩，从而把电能转换成机械能驱动电动机旋转。

这种通电导体（产生感应电流的转子）在磁场中受力运动的过程中也就是电机的工作原理。

这也基本就是交流异步电机工作原理，即交流异步电机的转子缠绕有大量绕组线圈，产生感应电流进而在磁场中旋转。

所以交流异步电机又被成为交流感应电机。

△交流异步电机

另外交流感应电机为啥还称交流异步电机？是因为线圈绕组的转子和定子的旋转磁场始终存在速度差。

因为两者转速相同后，就不存在转子切割磁感线运动了，那么也就没有感应电流存在了，没有感应电流转子就没了感应磁场，那就转子就不转了。

但是，转子一停，切割磁感线运动又出现了，转子的运动和定子旋转磁场总是差上一步，所以才叫“异步电机”。

永磁同步电机的不同在于，永磁同步电机的转子本身就是永磁体。

它本身已产生固定方向的磁场，所以只要定子通电后，定子的旋转磁场就能一直带着转子旋转，两者一直是保持同步转速，这也是为什么称之为“永磁同步”。

而因为转子和定子旋转磁场始终同步，永磁同步电机电机功率密度、扭矩密度、低速大扭矩输出的响应也都更好，也更易控制，因为只要控制定子的电流频率大小，即可控制转速。

相比起交流异步电机，永磁同步电机也省去中间的转子感应带电进而再产生磁场的过程，还提升了能量转化效率。

交流感应电机的转子感应是通过在转子上线圈绕组产生的，线圈绕组其实会带来电阻损耗。

△永磁同步电机

永磁同步电机转子是永磁体，也没有了线圈绕组也就没有了这部分损耗产生。

另外，永磁同步电机采用永磁体转子，而非线圈绕组感应转子，一般体积也比较小，再加上能量转化效率高在续航表现上的优势。

所以从目前应用上永磁同步电机占比非常高，从入门级到百万级都能看到它的身影。

根据高工产研锂电研究所的数据，永磁同步电机2021年的装车量占比高达94%。

那么永磁同步电机这么好？交流异步电机的优势是什么？

可以说，永磁同步电机的劣势，就是交流异步电机的优势。

首先永磁同步电机中的永磁体需要用到钕铁硼(NdFeB)等稀土原料，虽然中国拥有全球70%以上的易开采稀土资源，但稀土的价格依旧是比较贵的。

这也是为什么一直在降本的特斯拉，宣称下一代电机将完全不使用稀土材料。

而在永磁同步电机中，永磁体要占整个电机成本的一半左右，相比之下用不到永磁体做转子的交流异步电机成本就低很多。

此外，永磁同步电机还存在一个问题，高速状态下电机需要进行弱磁控制，也就是生成一个逆向磁场来削弱永磁体的磁场，这会降低电机高速效率。

而交流异步电机，转子磁场是感应产生的，所以减少电流输入即可。

另外，永磁体还易受高温影响，因为高温会不可逆的消磁。

所以在电机高转速、高负载情况下，永磁同步电机相比交流异步电机就没了优势了。

这是正是为什么多数只采用永磁同步电机的纯电动车，极速性能往往限制在180km/h左右。

保时捷taycan虽然采用前后永磁同步电机，极速也超过200km/h，但其是通过一台放置于后轴的2挡变速箱来解这个问题。

而类似于蔚来ET5、7，特斯拉Model 3等四驱版本，电机通常则是后永磁同步+前交流异步电机的方案。

这种方案既能保证低速状态下的动力响应、能耗等，也能保证高速性能。

除了永磁同步电机和交流异步电机，现在还有一些厂家使用励磁电机，这又有什么不同？

其实励磁电机的核心是用电励磁线圈代替了永磁铁，和交流异步电机中感应带电的转子线圈绕组。

而通过直接调整线圈的电流就可以改变磁场强度，相当于功率输出与励磁电流直接相关，根据运行工况提供合适的励磁即可。

励磁电机对于电机功率输出控制也更为线性，低速性能优异，高转速下也可以做到稳定、持续的功率以及扭矩输出。

△励磁电机结构

此前体验过搭载励磁电机的纯电动车，确实高速状态下依旧也能感受到非常充沛的动力输出，让人快感不减。

不过，励磁电机听起来似乎比永磁同步电机和交流异步电机都要好。

但励磁电机需要一个滑环碳刷装置将励磁电流引入，也就是电刷，这一装置又会磨损产生粉尘对电机有影响。

而目前用励磁电机的有日产和宝马，即日产艾睿亚和宝马i3、i4产品上。

宝马 iX M60是最早应用这一技术的，搭载前后双励磁同步电机的BMW iX M60最高时速250公里/小时，运动模式下峰值扭矩可以达到1015牛·米。

此前宝马也宣称其励磁电机采用耐磨电刷，为自研的加工技术与石墨复合材料打造有更久的寿命，但实际如何也要看最终表现。

 

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当发展火热的赛道突然慢下来，招聘市场最先有一些感知。

2022年，动力电池行业的快速发展直接带动相关人才需求激增。彼时，猎头的普遍经验是，跳槽的从业者根本不愁拿offer和涨薪，就连“应届生的年薪也能达到25万”。

但一年后，招聘市场就像“跌跌不休”的碳酸锂价格一样，突然变得冷清。一位专门负责动力电池行业的猎头发现，“很少有公司发需求，就算有，薪资也比去年降了三成。”

扩张减速的背后，动力电池行业也处在变化的路口。据不完全统计，2022年全年，动力电池公布的投产计划超过50个，总投资金额近万亿元，其中近半项目的投资规模在百亿以上。但在市场另一端，却充斥着各种不确定性。1月，我国新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。

当新能源汽车渗透率逼近30%，提前三年完成目标，这也意味着增量空间有限，增速也将逐渐放缓。乘联会预测，2023年新能源汽车行业仍将保持增长，但从国内销量来看，增速可能收窄至50%左右。面对愈发拥挤的赛道，车企价格战正酣，而动力电池企业也试图用调价捍卫市场份额，内部则通过降本增效储备更多的粮草。

当焦虑开始弥漫，企业也以更快的速度进行调整。宁德时代开始放缓生产进度，一线员工们从“每月加班100个小时”恢复到了正常上下班。其余动力电池企业或停止招聘，或收紧了财务的审批流程。

巨头也要未雨绸缪

作为国内电池行业的龙头，“宁王”的地位不容置疑。财报显示，2022年，宁德时代营收为3285.94亿元，同比增长152.07%，归属于上市公司股东的净利润307.29亿元，同比增长92.89%。

在市占率方面，根据SNE Research统计，2022年，全球新能源汽车动力电池装车量为517.9GWh，宁德时代的市占率达到37%，同比提升4个百分点。当新能源车企大都在亏钱卖车时，宁王靠着自己在产业链的地位，不仅交出了史上最好的成绩，还独善其身保住了利润率。

但在亮眼的业绩背后，有危险的信号，也有沉重的负担。2022年，宁德时代的资产负债率为70.56%，创近7年新高，更多资金被用于产能扩张方面。

宁德时代资产负债表显示，2022年公司在建工程项目为354亿元，而这一数字在2020年仅为57.5亿元。但在积极扩张的同时，电池产能过剩或许已经到来。2022年，宁德时代现有产能390GWh，在建产能152GWh，产能利用率由2021年的95%下降为83.4%。

结合销量增速计算，随着产能逐渐释放，宁王也面临着市占率的焦虑。当市场开始进入供大于求的状态，一方面宁德时代要和努力开发二供、三供的车企博弈，另一方面，排在其之后的比亚迪电池的市占率也在不断提升。“就像开快车行驶在沼泥地上，速度一旦慢下来，车子就有陷进去的风险。”有接近宁德时代的业内人士如此形容。

于是就有了不久前的一幕，宁德时代一边扩产一边促销。今年2月，宁德时代向车企推出“锂矿返利”计划。该计划的核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算。

与此同时，签署合作的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。上述接近宁德时代的人士认为，“锂矿返利”是一门稳赚不赔的生意。“宁德时代动力电池的出货价本就比二线厂商高，通过与车企绑定带来的订单规模，平摊降价成本有余。”

返利计划看似杀伤力十足，但接到邀约的战略客户里，响应者寥寥。

“理想和蔚来签署的意愿不大，两家车企就该计划正与宁德时代讨价还价。”一位接触该计划的内部员工告诉未来汽车日报，理想主要觉得价钱不划算，而蔚来则认为，与宁德时代签署3年的长期合作有些被动。“接近谈成的是极氪，不过目前响应的车企较少，公司在重新衡量评判标准，降低门槛让更多的车企参加这项计划。”上述人士表示，目前宁德时代只针对10GWh以上提货主机厂启动返利方案，且需要支付10%预付款。“新的评判标准主要降低以上两个数字的门槛。”

另一边，宁德时代的动力电池生产工厂也开始用降低运转速度的方法，来实现内部降本。

宁德时代的一线员工发现，一个发生在工厂内部的明显信号是，到了晚上8点，越来越多的宿舍准时亮起灯。“毕竟在宁德时代内部，除了职能部门，没有几个部门能在8点准时下班。”因为此前销量供不应求，宁德时代的一线员工始终保持着高强度工作。去年下半年，一线员工平均每个月要加班100个小时左右。

但在春节复工之后，一线员工取消加班，再之后，越来越多的部门开始“上五休二”。并且宁德时代也收紧了人力等成本的审批。一位内部员工透露，“目前宁德时代收缩了济宁基地的招聘规模，粟阳基地暂时关停了一线员工的招聘渠道。”

二线厂商求生艰难

当宁德时代试图用利润换得更高的市占率，同样感受到新能源车销量放缓的二三线厂商也不得不加入进来。有亿纬锂能内部人士告诉未来汽车日报，在宁德时代推出“锂矿返利”计划的第二个工作日，公司便向主要客户群体发出了一份新的合作协议。

该协议分三种模式，第一种是价格联动模式（即价格与主材联动，只面对核心客户）；第二种是定价返利模式（即确定一个价格，年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利）；第三种是全年锁价模式（即按照一口价的方式把一年的价格确定下来）。

“目前的情况是，新能源车企与动力电池厂商们都在重新评估动力电池的供应价格，在新的周期内，动力电池的价格要降低10%乃至更多。”有动力电池从业者透露。但对于二三线电池企业而言，在当前节点跟进降价，依旧是个不小的考验。

相较于宁德时代，二三线电池企业在客户、产能规模、现金流等方面存在一定差距，作为高成本、低利润的动力电池业务，降价之后的生存现状将变得格外艰难。以亿纬锂能、中创新航、孚能科技为例，三家动力电池企业在2022年的营收分别为363.05亿、203.75亿、116.09亿，但净利润却为35.1亿、6.94亿和-9.18亿。越来越多的二三线动力电池企业也开始勒紧腰带过日子。

作为国内动力电池装机量排名第三的企业，中创新航已经开始降本增效，“合肥工厂3月份的HC（head count企业预计招聘的员工数量）已经关闭，并且取消了与外包公司的劳务合作。”据中创新航内部员工透露，取消劳务合作之后，合肥工厂4、5月份将以公司直招和外地工厂支援的方式补充员工数量，这样做可以降低员工流失的频率，并提高工作效率。

同时也有行业猎头表示，2023年以来，多家二三线电池企业都缩减了招聘力度。“甚至一些三线的动力电池企业，开年来都没有招聘新员工的迹象。”动力电池企业的精打细算，也让置身事内的每一位参与者都清晰感受到，公司降本增效带来的业务压力。

某三线动力电池企业研发人员告诉未来汽车日报，高层明确提出要缩减新技术的研发周期，但人事部门却没有给技术部门增加相应的HC。最终“每位工程师都背了比去年多一倍的任务量。”在生产端，有动力电池行业从业者告诉未来汽车日报，有一部分生产基地原计划将于上半年开工，但具体开工时间已经被推迟到了四季度以后。

“按照之前的扩张规划，今年上半年将有大量新建成的生产基地开工，但从实际情况来看，开工率不足规划的20%。”延迟开工时间也与资金有关，以往动力电池的产线需要向客户采购七、八家甚至更多企业设备。

但现在，这些动力电池企业逐渐倾向于将各类设备打包进行招标，以降低采购成本。“但掌握整线核心设备的供应商要价过于强势，动力电池企业与供应商就价格会进行多轮博弈，这也拖累了工厂的开工进度。”上述动力电池从业者表示。

比亚迪兵临“宁王”城下

宁德时代在掀起动力电池价格战的同时，也揭开了现实的一面——面对产能即将释放，但供给放缓，企业都需要转攻为守。随着碳酸锂价格的大幅降低，以及车企打响的价格战，夹杂着市场的观望情绪，动力电池厂商和车企之间也就订单和价格开始展开博弈。

从目前数据来看，动力电池行业已经出现产能过剩的苗头。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年我国动力电池累计产量达545.9GWh，同比增长148.5%；同期，我国动力电池累计装车量294.6GWh, 累计同比增长90.7%。无论是数值还是增幅，动力电池产量都高于实际装车数量。

“去年好多新能源车企都没能达成销量目标，有些车企便没有按照订单提货，剩下动力电池便成了库存。”有动力电池从业者解释称。而在今年，正式告别补贴时代后，新能源汽车增速放缓，又给动力电池企业泼了一盆冷水。从年初至今，一场涉及40余个品牌，100多款车型的价格战已经进入白热化程度。

但一个残酷的现实是，价格战正酣，但收效甚微。乘联会数据显示，3月新能源车市场零售54.9万辆，同比增长5%，较上月增长27%；今年以来累计零售131.9万辆，同比增长15%。另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年1-2月，动力电池累计装车量38.1Gwh，累计同比增长27.5%。

虽然动力电池行业大盘仍呈增长状态，但更多的市场份额却被异军突起的比亚迪抢走。比亚迪的动力电池主要以自供模式为主。今年一季度，比亚迪共卖出55.2万辆新能源汽车，占市场总销量近四成。这也带动其电池装机量的上涨。

今年1季度，比亚迪动力电池及储能电池装机总量约为26.991GWh，同比超83%。乘联会预测，2023年新能源汽车销量将达850万辆，比亚迪董事长王传福则将2023年的销量目标定为360万辆。同时行业预测，特斯拉今年将有望在中国市场百万销量。

比亚迪与特斯拉的强势，让新能源车企们不得不采取谨慎的战略态度。上述从业者告诉未来汽车日报，“目前市场前景晦涩不明，出于健康的现金流考虑，新能源车企们都缩减了动力电池的采购量。”

孚能科技董事长王瑀则在百人会上接受采访时表示，目前种种变化的确给市场增加了很多不确定性，也有一些悲观情绪在。但据其了解，“所有的整车厂对于今年经营业绩的目标还是要咬住的，可能投产时间往后一些，但目前为止还没有看到要改变经营计划的影响。”

不过其初步估算，由于原材料价格上涨，整车行业和电池行业去年为锂行业至少贡献了1000亿元的利润。

对于车企和市场来说，当碳酸锂价格持续下跌，也给其带来更大的价格弹性空间。

王瑀表示，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需实际上是平衡的，里面有很多炒作的因素。其预测，“今年这种形势，我们预计碳酸锂价格会飞速地下降，已经下降到25万/吨。我们估计还会进一步下降，探到10万以下也不是没有可能。”

蔚来汽车CEO李斌算了一笔账，碳酸锂价格每变动10万元，会影响蔚来汽车大约两个点的毛利率。吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧则表示，碳酸锂每降低1万块钱，对极氪的贡献就是575元，毛利的贡献为0.2%。

 

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日前，网易汽车从北京汽车官方了解到，旗下紧凑型SUV——新款北京X7于广州生产基地下线，并将于4月16日正式上市。新车采用全新设计风格、融入全新智能科技、优化各项功能体验，并且添加更多曾经只属于“豪华级”的专属配置。

新X7在造型设计、智能科技以及功能体验等方面共实现多达24项升级，其中车身长度增加35mm，采用全新“麒麟翼”外观风格和温暖环抱式座舱设计。

车身侧面，新车最大的变化就是换装了全新的轮圈造型，密条辐的设计看起来更加饱满，而且充满豪华气息，并且新车依然采用悬浮式车顶和隐藏式门把手、增添时尚感。尾部十分简洁，细长的灯组样式和车头呼应，底部配备双边共四出的排气，力量感很强。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4755/1892/1715mm，轴距为2800mm。

内饰方面“双芯三屏”系统搭配全新扁平化人机交互界面，此外新车还配备了支持158种场景的自动泊车以及50米自动寻迹倒车功能的B-pilot智驾系统。

北京新X7还增加“女王副驾”，通过在副驾驶上加入了电动调节、脚托等设计。新车还搭载了前后排座椅四位八点按摩系统，在主驾驶、副驾驶、后排左右两侧的四个座位均配备了八点按摩功能，并有波浪模式、交叉模式、猫步模式三种可选。

北京新X7新增的主驾迎宾功能，当靠近车后，隐藏式门把手就会自动弹开，开门后座椅自动后移，落座后自动调节到专属位置。同时，64色波谱律动氛围灯的加入让车内更具质感。

动力方面预计将延续现款配置，搭载荣获中国心十佳发动机的1.5T涡轮增压引擎，最大输出功率188马力，匹配7速双离合变速箱。

 

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在即将于4月18日开幕的2023上海国际车展上，福特将发布三款覆盖不同品类的越野产品：探险者特别版、全新中型皮卡，以及Bronco，集结组成硬核越野家族。同时，长安福特锐界L也将于上海车展正式上市；F-150猛禽和电马GT风暴复古版也将亮相。

2023上海国际车展将于4月18日至4月27日举行。福特品牌硬将在国家会展中心（上海）8.2馆亮相。

本届上海车展，福特锐界L将迎来正式上市，包含混动版和燃油版在内的全系7款车型为不同需求的消费者提供多场景、高品质的用车体验。

作为一款传承福特SUV基因，并针对中国家庭需求打造的全新大7座混动LSUV，锐界L以5米车长+近3米轴距超大空间，223座椅布局+二排双悬浮式头等舱座椅，大马力E-混动+机械真四驱，以及搭载福特BlueCruise蓝智驾的L2级驾驶辅助功能等全方位进阶，为消费者带来全家出游神器。

作为采用纵置后驱平台的中大型SUV，福特探险者自在中国市场推出以来便占据重要一席。此次上海车展，福特将带来一款探险者特别版车型，在保留探险者舒适、豪华特质之外，更具个性色彩。

新款车型大胆使用醒目橙色车身；整车“黑化”升级，大量使用熏黑装饰；定制化细节精雕细琢，提升豪华精致度，并匹配更强悍的驾控性能。

福特全新一代福特F-150猛禽在性能、耐久性、可靠性上诠释了Built Ford Tough的品牌理念，硬核产品力俘获了一众车迷的心。

本届上海车展，观众还将一睹另一款标志性中型皮卡的越野风采。同样作为“Built Ford Tough”的标志性产品，它（或为Ranger猛禽）将和F-150猛禽一起，组成“福特皮卡双雄”CP，为更多寻求强悍性能和自由探索生活方式的消费者提供值得信赖、个性化的产品选择。

福特Bronco的一款历史悠久的传奇硬派越野SUV。初代Bronco诞生于1966年，在SUV（Sport Utility Vehicle）名称还未出现时，便率先提出了Sport Utility概念。从第一代Bronco起，便以突破性的设计，更大的空间、更为舒适的驾乘感受及强悍的动力和高通过性，成为硬派SUV领域与福特Mustang齐名的传奇。

最新一代Bronco强大的越野能力和功能性洞察了越野爱好者对于多元化、个性化生活方式的追求；自2021年在北美上市以来，受到粉丝的热烈追捧，累计订单已超过12万辆，长期供不应求。时隔两年之久，此次Bronco终于在国内车展首次亮相，未来将有望以官方渠道引入中国市场。

 

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