特斯拉从诞生之日起，就标榜“先进技术、前卫理念和优秀产品”，受到喜爱新锐事物的消费者追捧，但这并不意味着特斯拉可以“恃宠而骄”。无论是在欧美市场的调查与控告，还是中国监管部门的约谈，其原因正是特斯拉一次又一次地无视市场规则、损害消费者权益、乃至触碰法律与道德的红线。

3月10日，陷入“减配门”纠纷的特斯拉被工信部约谈，并被责令按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，确保生产一致性和产品质量安全。无独有偶，特斯拉在美国多次被监管部门调查、在德国被消费者保护机构控告，作为全球汽车产业有名的“问题生”，特斯拉的“记过处分”越来越“丰富”。

特斯拉从诞生之日起，就标榜“先进技术、前卫理念和优秀产品”，受到喜爱新锐事物的消费者追捧，但这并不意味着特斯拉可以“恃宠而骄”。无论是在欧美市场的调查与控告，还是中国监管部门的约谈，其原因正是特斯拉一次又一次地无视市场规则、损害消费者权益、乃至触碰法律与道德的红线。

Autopilot问题频出 撞车、撞护栏

Autopilot作为特斯拉的一大卖点，为该品牌吸引了众多拥趸，特斯拉声称，“相比人类驾驶，自动驾驶的安全性至少是其平均水平的两倍”。然而在实际使用中，Autopilot却问题频出：数年来，因驾驶员过度信任Autopilot而导致的交通事故层出不穷，死亡人数也随之不断上升。

2016年1月20日，一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机不幸身亡，该起事故是特斯拉承认的全球首例“自动驾驶”致死车祸；美国首例致死事故在同年5月发生，一辆Model S在Autopilot开启状态下发生碰撞事故，导致司机身亡；2018年3月23日，苹果软件某工程师驾驶Model X在加利福尼亚州山景城附近的高速公路上发生车祸，因抢救无效死亡；今年年初，一辆2019款特斯拉Model S驶离高速公路，闯红灯并撞上一辆本田思域，导致两死两伤。

美国国家运输安全委员会（NTSB）早在2017年，就向包括特斯拉在内搭载驾驶辅助系统的车企发出警告，要求为其辅助系统加入更多限制功能，但只有特斯拉一家企业，直到今年2月，仍未对NTSB的警告作出正式回复。

随着Autopilot“名不符实”的表现增多，特斯拉将其“改头换面”，以求“符合实际”。2018年8月，特斯拉中国官网将Autopilot的描述中的“自动驾驶”全部更换为“自动辅助驾驶”；同年10月，特斯拉从官网上撤下了“全自动驾驶”的选项。

今年2月，NTSB公布了2018年3月特斯拉致死车祸的调查报告，称特斯拉“缺乏系统保障”。该机构还指出，如果特斯拉不加装监控装置，自动驾驶系统还将被滥用，类似事故还将会发生。《消费者报告》高级政策分析师Ethan Douglas也认为，“证据已经很清楚，而且还在不断增加，如果自动驾驶系统让更多的驾驶员分散注意力，将会造成更多致命的后果”。

　　屡屡自燃 “调查结果”难以服众

2019年，数辆“火起来”的特斯拉引起了人们对于电动车自燃问题的广泛关注。事实上，自2012年Model S上市以来，特斯拉的相关电动汽车在充电、行驶、碰撞发生了近50起燃烧或爆炸事故，除了交通事故等偶发外部因素导致外，特斯拉汽车的自燃事件也多次被媒体披露。

上海市特斯拉自燃事故现场

2018年12月，加利福尼亚州圣克拉拉县消防局称，一辆银色的特斯拉Model S在位于洛斯加托斯的一家汽车修理店中起火，所幸无人受伤；2019年2月，一辆2016款特斯拉Model S在美国佛罗里达州撞树并起火，车主不幸身亡——该事故车被送到停车场后仍反复燃烧了3次，甚至在事故发生1天后又出现燃烧；同月，一位来自美国佛蒙特州的特斯拉Model 3车主拍到一台在冰面上烧到仅剩车架的Model X SUV；同年3月26日，在广州某小区地下停车场一辆特斯拉发生燃烧事故，这辆车起火时并没有进行充电；4月21日，上海市特斯拉Model S触目惊心的自燃视频流出，人们对特斯拉自燃问题的关注度骤然提升；5月3日，一辆特斯拉Model S在美国旧金山的一个私人车库中自燃；5月14日，一辆特斯拉Model S电动汽车停在新蒲岗广场停车场时发生了自燃。

2019年6月28日，特斯拉发布了关于上海车辆事故的声明，称这起Model S自燃事故系单个电池模组故障引起，具有偶然性，没有系统缺陷；相关处理结果则仅仅是对Model S和Model X进行OTA升级，以进一步保护车辆电池并提高电池寿命。但显然，面对两个月内集中爆发的4起静止状态自燃事故，这样的“调查结果”并不能服众。

 

 

特斯拉关于上海车辆自燃事故的声明

同年10月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布公告称，该机构已就Model S和Model X电池组可能存在的缺陷展开调查，这些缺陷可能会导致“非撞车性火灾”。

任性调价 刻意隐瞒或涉“价格欺诈”

除了上面提到的安全问题之外，特斯拉对于产品的定价也显得很“不靠谱”，2019年初的“大促销”更是犯了众怒。

特斯拉在2019年3月1日的“大促销”

2018年，1月22日，特斯拉宣布在中国的产品售价下调12%到26%，并称“为了让更多的中国消费者享有特斯拉产品，公司选择了承担大部分关税来帮助客户降低购车成本”——但业内普遍认为，这次价格下调是特斯拉面对惨淡销量的“自救”。数据显示，特斯拉2018年10月在中国市场的总销量仅有211辆，暴跌70%，其中Model S 只有50辆，下滑82%，而Model X则下滑62%至161辆。

2019年3月1日，特斯拉的“大促销”则有些“不作不死”的感觉。该次价格调整中，Model 3降价区间为2.6万元-4.4万元、Model S降价区间为1.13万元-27.75万元、Model X降价区间为17.45万元-34.11万元——这也是特斯拉系列产品入华以来降价规模和幅度最大的一次。

消费者拉横幅暗讽特斯拉

对于2019年3月1日前完成交付的车主来说，短时间内的价格暴跌，让人有种“白花冤枉钱”的感觉；而更令人难以接受的，则是特斯拉销售人员在降价之前便已得到消息，却又对消费者刻意隐瞒。

特斯拉维权群中截图显示，销售人员早已知悉中国区将大降价

对此，有律师发表观点称，特斯拉公司工作人员为了推销产品，采取了不正当的价格行为，有违《消费者权益保护法》的规定，比如发布信息“催促”消费者：关税马上要上调，特斯拉车辆马上要大涨价，欺骗客户买了车后结果车价反倒是大幅降价。同时，此举也涉嫌触犯了《价格法》“虚构降价原因、虚假优惠折价、谎称降价、提价，诱骗他人购买的；属于价格商业欺诈”之规定，已涉嫌“价格欺诈”。

挂羊头卖狗肉 Model 3“芯片门”惹众怒

近日，有国产Model 3车主爆料，称自己购买的国产特斯拉Model 3在搭载HW2.5硬件系统的情况下，随车环保清单上标注的却为HW3.0系统代码；记者在采访中还了解到，这种“减配”的情况在进口Model 3上也有发生。

3月3日，特斯拉发布公告，称基于供应链情况，部分标准续航升级版Model 3安装的硬件为HW2.5，并表示随着产能及供应链恢复，特斯拉将按计划陆续为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model 3车主提供免费更换HW3.0的服务。特斯拉还强调，“现阶段，若没有选装FSD功能，使用HW2.5的Model 3车型与HW3.0的Model 3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”。

特斯拉发布公告承认硬件安装错误

在本次事件中，令车主们愤怒的核心问题并非减配，而是在告知或标明随车搭载HW3.0硬件的情况下，又安装了HW2.5硬件，且在提车时仍未告知车主。“我猜测，特斯拉在国产Model 3上安装HW2.5硬件，有可能是本想借此消耗硬件库存，”一名维权车主在接受经济日报-中国经济网记者采访时说到，“后面特斯拉还有可能会改随车清单，人后就可以正大光明地装HW2.5，那时候买车的人要么接受，要么就加钱选装FSD。”

实际上，特斯拉的槽点远不止于此，其他的还有诸如LG与松下电池混装导致的“摸奖”提车、CyberTruck皮卡发布会上“碎窗”等看上去“无伤大雅”的事件。也真心希望特斯拉能重视消费者，把消费者的权益与安全放在首位，而不是将问题“一笔带过”，这不仅会“亮瞎”吃瓜群众的眼，也会寒了车主的心，更难免“闪了自己的腰”。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

据国外媒体报道，受疫情影响，位于中国沿海省份江苏省的一家供应商正在将生产任务转移至1.3万公里外的墨西哥中部瓜纳华托州，该企业为马自达供应相关零部件。

随着新型冠状病毒危机的加深，美国、中国和日本等市场的消费者需求预计将出现下滑，给日本企业产业造成巨大冲击。此前因在疫情期间要保持生产线的运转，日本汽车业正面临高额成本的压力。

该供应商一位直接了解此事的人士告诉路透社记者，为了应对中国生产的马自达3和CX-30车型外饰件的短缺，这家汽车供应商将其墨西哥工厂的产量提高了50%，并将产品空运至日本国内的马自达7278.T组装线。

他还透露，因额外生产班制及空运物流费用，马自达总共为此花费超过500万美元（3509.4万元人民币）。

这位不愿透露姓名的消息人士还说到：“替代产品的生产成本非常高，但马自达不想停产并要求我们继续供货，相关费用由他们承担。”他还要求路透社不要透露供应商或零部件的名称。

马自达的一位女发言人表示，该公司正在“评估各种应对措施，以便迅速恢复，同时将对生产的影响降到最低”。

尽管墨西哥为马自达的供应商提供了一个解决方案，但该国本身也面临供应紧张的局面，当地官员警告称，来自中国的零部件供应中断，可能对该国的汽车制造业造成打击。

许多日本汽车零部件供应商也在美国、欧洲和亚洲设厂生产。

作为日本规模较小的汽车制造商之一，马自达将丰田和日产生产线作为销量和产能的赶超目标。为降低成本，该公司多年来一直致力于在整个产品线中尽可能多地共享零部件。

一位马自达内部人士表示，相对较低的产量以及标准化的设计和生产模式，让马自达及其供应商在考虑转移生产的选择时拥有了更大的灵活性。

然而，较大规模的汽车制造商可能会发现，他们的选择其实很少。这些车企需要更多数量的零部件，而且通常在旗下车型中使用更多种类的零部件。

日本三大汽车制造商上个月在中国汽车销量的降幅高达85%，背后原因正是中国市场（全球最大汽车市场）的需求受到了疫情爆发的打击。这促使中国汽车工业协会呼吁政府采取减税和其他措施来支持销售。

生产汽车LED大灯和尾灯日本KOITO公司的工厂就位于中国湖北省，在中国政府下令关闭办公机构、学校和工厂之后，该厂也暂停了生产。

KOITO公司发言人表示，尽管部分业务已经于上周恢复，但该公司正准备将部分生产转移到其他地方以满足出口订单，该公司正在与客户讨论相关安排。

这位发言人说到：“我们为北美、日本和中国制造的车型生产灯具，这些地区的情况相当相似。”她拒绝透露更多有关该公司转移生产计划的细节。

出于对时间和成本的担忧，其它供应商不会那么愿意效仿Koito等企业的做法。事实上，中国国内的制造业产出将需要数月时间才能恢复正常。

河西工业株式会社负责向本田供应室内门饰板和车顶部件，该公司表示正在观察将旗下武汉工厂的生产任务转移至北美、欧洲和亚洲工厂的可能性。不过其也补充说，这么做将抬高成本且需要几个月的组织时间。

该公司生产的零部件是汽车上使用的最大零部件之一，其是用模具铸造而成的。这些模具是针对具体车型和国家而开发，由于重量可能达数百公斤，因此运输起来很困难。

河西工业株式会社人事经理Yohei Shinoda对路透社记者表示：“生产模具需要数月时间，生产大型模具则最长需要一年时间。因此，将一个零部件的生产从一家工厂转移到另一家工厂并不像看上去的那么容易。”

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

图片来自“特定授权”

随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何

「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」

长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。

那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。

对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。

需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。

由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。

当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。 

为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。

其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”

而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。

两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。

「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」

尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。 

在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。 

长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。 

目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。 

据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。 

但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果

「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」

UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。

2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。

2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。

2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。

2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。

 

虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。

由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。

反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。

而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。

由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。

「最后」

UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。 

目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。

不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。

（备注：本文转自亿欧汽车  付洪远，不代表宁波汽车网观点，如有侵权，请联系删除）

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

宝马集团2019年财务数据显示，其营收规模首次达到1042.1亿欧元，同比增长7.6%，而去年全年研发费用达到59.52亿欧元，同比增加11.9%，这也是自2015年以来宝马集团连续五年研发投入超过50亿欧元。持续的高额研发投入除了加速传统和新能源新车型的推出，加强全球生产网络的现代化与灵活生产能力之外，重点还聚焦于电动出行、自动化、数字化等面向未来的创新领域。

 

 

 

为此，宝马集团已创建了全方位的研发网络，包括位于慕尼黑的宝马集团研究与创新中心、自动驾驶研究中心以及电芯技术中心等。宝马集团研究与创新中心是全球最先进的研发中心之一，是宝马集团的创新发源地，也是集团技术性与创造性研发活动之间的关键桥梁：从产品开发和制造流程，到发动机、新能源驱动形式、创新材料、未来移动出行概念、电动出行和自动驾驶等，为集团所有品牌和车型提供强有力的技术支持。

而中国作为宝马集团推进未来出行的先锋市场和创新中心，北京、上海、沈阳三大研发中心已经完成全新升级，中国也是宝马在德国之外构建的最大研发网络，覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等前沿领域。从“中国制造”到“中国创造”，研发更符合本土市场的出行技术和产品。

宝马集团投资2亿欧元的电芯技术中心的研究工作涵盖整个电芯技术价值链，包括前期研发、电芯结构和设计，是否适合批量生产，以及电池回收。以BMW i3使用的现款电芯为例，到2030年宝马计划实现电芯的能量密度翻番，从而为客户以同样体积的电池提供两倍的纯电续航里程。

自动驾驶研究中心用于未来出行的研发工作，涵盖从软件开发到多场景道路测试各个领域，并与腾讯合作建立宝马集团中国高性能数据驱动开发平台，从而为最终实现面向L5级完全自动驾驶提供全方位支持，2021年率先搭载L3级自动驾驶的iNEXT SUV也将推向市场。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

韩国汽车史上的最引人瞩目的权力交接即将开启。

3月19日，现代汽车董事长郑梦九将在82岁生日当天正式卸任，只保留现代汽车非登记高管和现代摩比斯登记董事职位。韩联社预测，郑梦九的长子郑义宣将在股东大会后接任父亲的董事长职位。

郑梦九是现代汽车神话的缔造者。他掌管公司的21年间，现代汽车由一个区域品牌，旋风般地上升为全球第五大汽车生产商，并被丰田汽车前社长张富士夫多次形容为“可怕的对手”。

如今，现代汽车即将开启郑义宣时代，但他面对的战场与其父已大为不同。今年2月，现代汽车全球销量同比减少13%至27.5万辆，在中国市场的销量更是创下了自2003年现代·起亚中国工厂开工以来的最低记录。其中，现代汽车2月在华销量同比下滑97.4%至1007辆，起亚汽车同比下降95.6%至972辆。

新能源汽车和自动驾驶的竞争日渐激烈，集团利润日渐下滑，再加上中美关键市场销量疲软，郑义宣身上的担子并不轻松。

离开了“狼性掌门人”郑梦九，现代汽车能富过三代吗？

 

铁腕掌门

自郑梦九1999年开始执掌现代汽车大权，现代汽车便被他烙印了强烈的个人风格。

郑梦九是现代集团创始人郑周永的次子，生性沉默，作风强悍，野心勃勃。他从8个兄弟中脱颖而出成为继承人，还有一句广为人知的名言：“能开汽车的人，肯定是能干大事的人。”

接任董事长后，他第一件事就是到位于韩国蔚山的生产车间视察。当看到轿车发动机舱盖里的各种线路被缠绕得乱七八糟、螺钉被涂得五颜六色时，他当场咆哮：“只有把质量提高到丰田的水平，才是生存的根本！”

郑梦九上任前，现代汽车是“低价车”的代名词，因质量问题饱受诟病。1998年，美国脱口秀节目主持人莱特曼在节目中开玩笑：“世界上最倒霉的10件事，其中第八件就是坐现代车。”另一个在美国广为流传的笑话则是：“现代车只有推才会动，而且是下坡时。”

“这件事对郑梦九和现代汽车震动很大。” 时任市场咨询机构J.D.Power亚太区副总裁的梅松林曾在接受第一财经采访时如是评价。

质量问题牵动着现代汽车的发展脉搏。郑梦九下令，必须等所有螺丝钉被涂成黑色，所有零部件被摆好后，生产线才能开动。他还要求，每一辆车在下线时都要在实际道路上运行，试车没有问题才能出厂。

他组建了质量控制组，将现代汽车和其收购的起亚汽车近400名经理召集起来，每个月举行两次质量会议，由他亲自主持，并将部分上下游供应链紧握手中，持有现代制铁12.6%股份和汽车底盘商20.78%的股权。为挽回信任危机，郑梦九还对消费者作出了“10年10万英里保修期”的承诺，这是当时时间最长的保修期。

 

 

郑梦九 来源：Daily News

郑梦九的铁腕高压和狼性管理风格，渗透在现代汽车的方方面面。

据第一财经周刊报道，郑梦九每周至少两次出现在总部餐厅的晚餐会上，签署文件并作出重要决定，这些决定会立刻传下去开始执行。现代汽车员工呈送报告时，钉书钉会准确地钉在距离左上角2厘米的位置。

当企业在某一区域遇到问题时，即使并非产品召回等严重问题，郑梦九也会亲自出马。2008年9月，在郑梦九接到起亚在中国未完成销量目标后，郑梦九当即作出让东风悦达起亚总经理高玉锡走人的决定。

但铁腕管理的另一面是，个人决策者的失误可能给企业带来严重损失。

2006年4月26日，郑梦九被韩国警方以涉嫌挪用公款的罪名正式逮捕。据2006年韩媒报道，郑梦九建立了至少1000亿韩元的贿赂基金，通过职业说客向政界人士行贿，以换取商业运作上的好处。2007年2月，郑梦九被判处3年有期徒刑。但在上诉过程中，由于现代集团对韩国经济至关重要，他被处以缓期执行，又在一年后被特赦重新回到现代公司。

丑闻暴露后，现代汽车旗下起亚汽车2006年亏损1253亿韩元，这是其自1998年来首次亏损，现代汽车损失3000亿韩元。

 

黄金年代

在郑梦九的领导下，现代汽车逐渐摆脱了价低质次的形象，销量不断攀升。

2001年，现代汽车在美国的销量达到34.6万辆，同比增长41.7%，美国市场也成为现代汽车最大的海外市场之一，占比总销量的14%。现代索纳塔汽车在2004年被美国杂志《消费者报告》评为信赖度第一的车型。

2004年之后，现代汽车逐渐进入黄金时期。由于韩国人口少、内需相对小，郑梦九上任之初便发起了全球化战略。自此，现代汽车在欧洲捷克、亚洲中国、印度和土耳其、北美洲加拿大、美国的工厂均已建好，并陆续投产。

2004年，现代汽车在美国和欧洲市场的销量分别为41.9万辆、30万辆，相比5年前郑梦九上任时增长360%和21%。时任丰田公司副会长张富士夫感叹：“从汽车的后视镜里，我们能看到现代汽车正以飞快的速度在追赶。”

在此期间，世界杯营销又为现代汽车加了一把火。2004年德国世界杯，现代汽车在64个赛场拥有广告牌，并与FIFA签约：每场比赛播放3次30秒的广告，每场比赛平均出现15分钟现代汽车标志。这成为现代汽车品牌复兴的重要推力之一。

2009年金融危机爆发后，美国汽车销量同比下滑21%至1043.15万辆，通用、丰田、福特等热销品牌汽车销量纷纷下滑。但现代汽车销量逆势同比增长9%，当年四季度同比增幅高达42%。

 

 

数据来源：现代汽车财报图片来源：未来汽车日报

这与郑梦九推出的营销策略不无关系。

2009年1月，郑梦九飞往美国，在该市场推出失业回购保障计划，包括车主一年内失业可退车、失业3个月内公司替车主还贷和固定油价担保三大措施。这些措施为现代汽车赢得良好的口碑，刺激了销量增长。

同时，郑梦九推断，市场危机将以中国为首的市场快速复苏而终结。彼时，中国汽车市场竞争并不激烈，进口车价格高、国产车型少，北京现代便大力扩充产品线，让多款新老车型同时销售。2008年，北京现代销量同比增长27.4%至29.45万辆，。

2010年，现代汽车取代福特，跃升至全球销量第四位，跻身与丰田、通用、大众并列的“第一集团军”。郑梦九领导下的激进策略还在继续。2011年，现代汽车提出未来10年进入全球前三的目标，把准星瞄准了通用、丰田和大众。

2012年，欧洲市场处于17年来最低迷的时刻，传统欧洲汽车制造商跌幅均超过10%，但现代起亚的销量依然增长了10.2%，累计售出712万辆汽车，位居全球第五。

彼时，现代汽车的销量规模已比1999年郑梦九上任之初扩大了6倍。

 

黑马降速

快速发展约10年后，现代汽车这匹“韩国黑马”逐渐降速。

2014年，现代汽车净利润为765亿韩元，同比跌去15%。到2018年新能源转型的时代之交，现代汽车利润同比大幅下滑64.83%。

销量下滑是拖累利润的主要因素之一。销量数据显示，2015年至2019年，现代汽车全球销量分别为496.3万辆、486万辆、450.7万辆、459万辆和443万辆，除2018年销量同比微增1.8%以外，基本呈下降趋势。

美韩贸易、中韩萨德等敏感问题，为现代汽车的市场扩张蒙上了阴影，中国和美国两大市场销量低迷。

自2013年至2016年，现代汽车每年在华销量都超过100万辆，2017年骤降31.3%至78.5万辆。2019年，现代汽车在华销量继续继续下跌至71.6万辆。据平安证券分析，中国自主品牌依靠SUV市场崛起，同时豪华品牌价格下探，现代汽车在双重挤压下丧失性价比优势，销量大幅下滑。在美国市场，现代汽车也未逃出销量逐年下滑的窘境。2018年，由于现代汽车在美国遭遇与安全气囊、发动机问题相关的召回事件，造成4.4亿美元的一次性支出。

家族企业走到权杖交接的关键阶段，郑梦九清醒地意识到，不进则退，现代集团正处于危险时刻。

2018年9月，郑梦九的独子郑义宣被任命为现代汽车集团首席副会长，以应对“日益加剧的全球贸易纷争以及主要市场竞争态势的变化”。 自此以后，郑梦九再未参加董事会及任何形式的公开活动。

 

 

郑义宣 来源：KH File Photo

留着小平头的郑义宣管理风格相对温和，早年曾留学美国。他更喜欢从外部引进高管，与其父主张的“纯血主义”大为不同。他的战略，被概括为年轻化、盈利化和透明化。

2013年，时任起亚汽车总裁的郑义宣力排众议，把大众汽车出身的设计师破格提拔为新车开发负责人。2019年，郑义宣开启“全球挖人”，聘请竞争对手浦项制铁出身的前高管担任现代制铁技术总经理，新设全球首席运营官一职，由日产汽车前首席产品官Jose Munoz担任。这是为现代汽车历史上首次聘请外国人担任总经理级的管理人员。

此外，郑义宣还在2018年年末对347名高管进行大调整，晋升名额向研发、技术，营销及整车品牌等部门倾斜，研发部门占总晋升者的42.1%。韩媒认为，高层重组将提高外界对该家族企业内部权力平稳过渡的预期。

自2018年开始，郑义宣加大对电气化转型、自动驾驶等新兴领域的研发投入。现代汽车此前宣布，计划将2019年研发资金同比增加47%至8.8万亿韩元，用于燃料电池车和电动汽车开发。

郑义宣表示，现代汽车将在2025年前推出38款新能源车型，并将投入100万亿韩元，以整车销售为中心，将目前的业务分为智能移动出行设备和智能移动出行服务两大块。现代汽车的野心，是到2025年跃升为全球前三大电动车制造企业。

“大跃进发展，有能力成为市场规则的制定者。”郑义宣说道。强敌环伺下，怀有“三强梦”的现代汽车胜算几何，仍需时间检验。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

 

（图片来源：戴姆勒官网）

盖世汽车讯 由于COVID-19疫情出现恶化，戴姆勒集团于3月17日决定暂停其在欧洲的大部分生产和部分行政部门的工作，本次停产初期计划为期两周。戴姆勒表示，该公司的本次停产遵循了国际、国家和地方当局的建议。

本次停产计划适用于戴姆勒在欧洲的轿车、货车以及商用车工厂，停产将于本周开始。除了停产之外，戴姆勒还将对其全球供应链进行评估，当前戴姆勒的供应链无法全力维持。停工时间是否延长，需要取决于事态的发展情况。在不得不继续运营的地方，该公司将会采取适当的预防措施，防止员工被感染。

戴姆勒表示，本次关闭工厂是为了保护员工，中断感染路径，并遏制疫情的传播。与此同时，此举还将帮助该公司为暂时较低的需求时期做好准备，并保护其财务实力。

该公司表示，鉴于当前COVID-19疫情仍在传播过程之中，目前还不能充分确定或可靠地量化疫情对戴姆勒造成的经济影响。戴姆勒管理层正在对情况进行持续性监测，在需要的时候将会采取进一步措施。在情况好转之后，该公司将恢复全面的运营。

*版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!

本文地址：https://auto.gasgoo.com/news/202003/18I70165053C109.shtml

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

日前，捷豹路虎(中国)投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2020年3月31日起，召回2019年9月13日至2019年11月21日期间生产的部分进口2020款路虎发现系列汽车，共计13辆。

本次召回范围内车辆的第二排座椅骨架的制造工艺不符合要求，造成缺少一个或多个紧固件。车辆发生碰撞时第二排座椅的紧固件存在松脱的可能性，会增加乘员受伤的风险，存在安全隐患。捷豹路虎(中国)投资有限公司将为召回范围内的车辆免费更换第二排座椅骨架，并确保紧固件的安装正确，以消除安全隐患。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

因受新冠肺炎疫情影响，国内汽车市场遭受冲击，为此，多家车企采取了降低员工薪金的措施。记者获悉，广汽集团董事长曾庆洪于昨日表示，由于新型肺炎疫情爆发，导致上月生产停滞，集团将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右；同时强调，集团不会通过减薪渡过难关。

于此同时，曾庆洪还表示，包括钢铁、电子、化工等多个领域在内的上游供应商和下游经销商均会因疫情受到不同程度影响，广汽集团在全面复工后，也将为下游经销商免除一季度考核任务，帮助合作方渡过难关。

广汽乘用车总经理张跃赛表示，目前集团旗下9家整车生产企业全部复产，总体产能恢复比例约为60%。零部件供应商复工率达96%，物流供应商复工率达89%，汽车销售店复工率94%。由于集团在湖北省的供应商有约180家，曾庆洪说，旗下生产企业的复工率只达约60%，复工率很难恢复到100%。

据了解，为了控制成本，广汽集团也采取了一系列措施，其中包括压缩管理费用，降低出差住宿和交通标准、设计开销等更加务实的举措。同时，在确保员工加班费用的前提下，加班加点生产弥补人员缺乏造成的产能不足，未来员工将加班加点，每周六日工作。

据悉，广汽集团共有供应商2546家，经销商2562家，其中经销商多为中小企业，在因疫情没有销售和服务收入的同时，还要承担人工、管理和租金成本，经济压力大，容易出现资金链断裂的风险。根据广汽集团产销数据显示，2020年2月，集团大幅减产，产量同比下降82.67%至1.73万辆；销量同比下滑81.08%至1.93万辆。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

日前，广汽讴歌CDX新增了一款1.5T两驱畅享Plus版车型，其官方指导价格为23.68万元。关于新车详细价格，请见下表：

讴歌CDX新增车型 指导售价
车型	售价（万元）
1.5T 两驱畅享Plus版	23.68

『配图为两驱悦享版』

此次上市的畅享Plus版车型在入门配置车型的畅享版基础上增加了后泊车雷达（4探头）、倒车联动式后挡风玻璃雨刮器、车门下镀铬饰条、仿皮座椅、行李厢12V电源接口等，并在车漆方面加入珍珠泽白供消费者选择。

『配图为两驱悦享版』

动力方面，新车将会继续搭载1.5T发动机，最大功率182马力，峰值扭矩240牛·米，传动系统匹配8速双离合变速箱。悬架方面，新车使用的是前麦弗逊悬架，后扭力梁式悬架，并配备ADS全时自适应减振系统。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

近日，我们了解到江铃域虎9(参数|询价)柴油版车型的相关消息。据悉新车将会在3月底正式上市，搭载2.0T柴油发动机，匹配6速手动变速箱以及8速自动变速箱。同时我们从相关渠道了解到，柴油版的售价相比于汽油版整体高4000元，整体售价区间或为15.28-21.18万元。当然，最终价格还是以上市后官方公布的售价为准。同时我们还了解到，该车目前在销售终端已经可以订车，部分车型已有现车。

域虎9柴油版疑似售价
车型	疑似售价（万元）
2.0T 手动柴油四驱舒享型	15.28
2.0T 手动柴油四驱尊享型	17.48
2.0T 自动柴油两驱尊享型	17.48
2.0T 自动柴油四驱舒享型	16.68
2.0T 自动柴油四驱尊享型	18.88
2.0T 自动柴油四驱至尊型	21.18

从目前我们获得的信息来看，新车会推出6款车型，其中手动挡两款，自动挡四款。其中，自动挡车型还分为两驱和四驱版本。（该车具体配置信息可以点击这里查询）

 

 

 

 

 

『配图为汽油版』

柴油版车型在设计方面与汽油版保持一致，新车将会标配电子驻车、电动后视镜、LED日间行车灯、后拖车钩、10英寸中控屏、胎压监测、倒车雷达等。顶配车型还提供了天窗、ADAS系统等。

 

 

 

『配图为汽油版』

动力系统方面，新车搭载的是2.0T柴油发动机，这款发动机最大功率为141马力，峰值扭矩为350牛·米。传动系统部分匹配的是6速手动变速箱和8速自动变速箱。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！