增幅被日系赶超

近日，上汽集团党委书记、董事长陈虹在接受媒体采访时表示，上汽奥迪项目的研发、生产等相关工作都在正常进行中，上汽奥迪首款产品将在2022年初投放市场。奥迪是大众在华重要品牌，长期为一汽大众带来丰厚利润。扩大奥迪在华产量的大众，显露向对手日系车一显身手姿态。

上汽大众为大众中国旗下合资公司，另一家兄弟公司为一汽大众。今年4月，上汽大众共售出约12万辆整车，同比下滑16%。今年1-4月，上汽大众销量仅为30.3万辆，同比下滑高达50.4%，高于国内乘用车同期35.3%的降幅。

上汽大众所属的大众集团，4月份在中国市场的销量为30.26万辆，同比下滑9.6%，上汽大众与一汽大众4月合计市场占有率20.4%。大众在华的主要竞争对手日系车企，今年前4月市场在中国份额已接近22.8%，大众在中国最受欢迎车企地位已受到威胁。

日系车企当中，一汽丰田与广汽丰田4月销量同比增幅均超过9%，增长率明显高于大众在华公司。从前4月累计销量来看，尽管受到疫情影响，日系车企整体的销量降幅在20%-30%之间，低于国内乘用车市场的下降幅度。

大众在华销量增速输于日系，不止在今年出现。2019年，日系车在华销量同比增长7.94%，高于以大众为首的德系车企，后者同比增长5.83%。根据中国汽车工业协会统计，2019年，日系车市场占有率由上一年的19.9%增长至22.7%，增长了2.8%。同期，大众在华市场占有率从原来的18.4%上升至19.8%，低于日系车市占率增幅。

受益使用成本低

在各个细分领域，大众在华亦被日系车追赶，4月份，轩逸以39085的销量成绩，超越朗逸的34777，登顶紧凑轿车销冠，同时，卡罗拉销量也超越宝来。B级轿车领域，大众旗下迈腾和帕萨特，长期牢牢霸占这一细分领域的销冠。但在4月份，雅阁打败迈腾成为B级车销冠。SUV市场，途观和探岳均显颓势，销量被日系的本田CR-V和丰田RAV4联袂击败。

汽车咨询公司泰博英思创始人孙木子曾对中车网表示，近年来，汽车市场购车人群以换购群体为主，这类群体倾向于购买保值率高、使用成本较低的车，这方面优势明显的日系车因此受到市场优待。

在汽车咨询公司So Car创始人张晓亮看来，大众与丰田是两种不同的技术路线、管理风格，大众在整车驾驶性更扎实这方面更有竞争力，丰田则给人以朴实耐用，性能稳定印象，本田相对来说比丰田年轻化，驾驶性更好。

张晓亮认为，日系车在华份额上升，与其技术投入不可分割。丰田的和本田近年来一直在增加自身产品竞争力，比如丰田的TAGN架构，比上一代驾驶性更好，成本也随之提升，像凯美瑞一台车就比上一代成本高了6000元。之前大家购车青睐于小排量增压车，现在越来越意识到混动是更好的技术路线，加上混动成本降低，售价也跟着下降，双田混动车随之受到市场欢迎。

另有观点认为，日系车在经济性、稳定性、保值率方面的表现更加突出，加之经济波动导致消费者担心可支配收入减少，因此对于车型的选择就变得更为务实、理性。

 

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市场概述：记得在2018年T-cross品鉴会上巧遇大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士，谈吐之间流露出对于丰田、本田品牌的不屑。那时的大众还没有帕萨特事件，大众还是那个大众。

现在，随着大众同比销量不断下滑，丰田以及本田销量的逐渐增长，大众和丰田、本田之间的差距也越来越小。谁能够想到在4月南北大众的销量仅仅比东本以及广本多了不到6万辆。这时的冯思翰可能不会再这么轻视日系车。

这几年来日系车的势头突飞猛进，“丰田在中国市场的地位要和全球市场的地位同步。”这一句看似没有太多力量的话语背后其实是丰田不断扩张产能、不断引入进车型的预告。

而在德日对抗之中，新格局的成立需要牺牲的不仅仅是对抗的双方，在夹缝之中只想获得市场1%的品牌也会更加艰难，因为战争从来不会因为你弱小便会不波及到你，只有强者才能够拥有活下来以及活的更好的权利。

 

 

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中国网汽车5月27日讯 据从官方获悉，长安福特探险者日前正式下线，随后将于6月中旬上市。

外观方面，国产全新探险者基本与海外版保持一致。尺寸方面，新车长宽高分别为5075/2004(或2020)/1778mm，轴距为3025mm。新车定位为一款中大型SUV。

 

内饰布局上，第6代探险者充分满足了中国消费者对于科技与豪华的诉求。T字形的中控台造型，全系标配的12.8英寸高清中控大屏，极具科技和简约的设计之美。

动力方面，新车搭载了一台型号为CAF488WQGR的2.3T涡轮增压发动机，最大功率276马力，可满足国六排放标准。 传动系统部分匹配10速自动变速箱。

 

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伴随着近年来新能源汽车市场的快速成长，国内消费者对于新能源车型的接受程度愈来愈高，大众对于新能源车型的需求也早已脱离了“日常代步”的初级阶段，呈现出高端化、多样化的趋势，像空间大、动力足、舒适度高，以及最根本的长续航，各类诉求不一而足。今天我们为大家介绍的这四款中型SUV，就在空间、动力表现、舒适性、配置丰富程度和续航能力等各方面，都是相当“能打”的选手。

 

 

 

◆比亚迪唐EV 

文中车型：2019款 唐EV600D 四驱智联创世版 

补贴后售价：35.99万元

工信部续航：500km

 

车身参数/续航对比
车型	唐新能源 2019款 EV600D 四驱智联创世版	蔚来ES6 2020款 510KM 性能版	Aion LX(埃安LX) 2019款 80	威马EX6 2020款 Plus 首发创始人版
长*宽*高（mm）	4870*1950*1725mm	4850*1965*1731mm	4786*1935*1685mm	4802*1839*1710mm
轴距（mm）	2820mm	2900mm	2920mm	2715mm
工信部综合工况续航里程（km）	500	510	650	505
快充充电时间（电量0-80%）	0.5h	0.8h	-	0.58h
慢充充电时间	-	12h	-	11.2h

 

●外观及内饰设计：

Dragon Face的大面积中网设计搭配狭长大灯的造型组合出现在唐EV这类身材魁梧的中型SUV车型上会显得更加和谐，也更具气势，为整车营造了大气沉稳的主基调。

 

 

 

 

 

 

 

 

唐EV的车侧造型与唐DM没有明显区别，同样的双腰线设计为厚重的车身带来了几分灵动与紧致感。从B柱开始逐渐向车尾滑落的车顶也为车辆平添了些许运动气质。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

由于燃油版以及插电混动版车型更早的推出，唐EV的外形设计可能不会再让人有特别惊艳之感，但无论是整体造型还是细节处理都很到位也很耐看，加上一些细节的变化，行驶在路上的唐EV依旧有着不低的回头率。

唐EV的内饰相信大家都不陌生，与唐DM没有显著区别，同样是主打简洁风和科技感，不同材质和颜色的面板拼接也增加了内饰整体的层次感。

 

 

 

唐EV中控台和门板内侧材质大部分选用了软包材料，并辅以红色双排缝线，营造出了几分运动氛围，同时采用金属拉丝效果的银色装饰面板与黑色软材质搭配也让内饰整体看上去不会过于压抑。

 

 

 

 

 

 

 

中控台因为大屏幕的加入而变得更加简洁，不过在中控地台电子挡把四周还是分布着一些涉及驾驶模式、空调设定、电子辅助系统开关等功能的按键和旋钮，方便驾驶员随时进行调整。

 

 

 

 

 

丰富的配置和较高标准的用料，让唐EV600D 四驱智联创世版的内饰具备了不错的科技感与档次感，14.6英寸中控大屏和12.3英寸的全液晶仪表不仅视觉效果出众，实用度也很高。

●空间表现：

前面已经提到过唐EV600D 四驱智联创世版座椅具备很好的舒适性，不仅如此，座椅配置水准也很高，已经可以比肩部分豪华品牌的行政级车型了。

 

 

 

 

 

唐EV600D 四驱智联创世版乘坐空间比较宽裕，无论是前排还是后排，空间表现都符合其中型SUV的定位，再加上设计出色的座椅和平坦的后排地板，车内乘客的乘坐舒适性还是能够得到很好的保证的，只有后排中央座椅的靠背因为后排中央扶手和杯架的存在而略显偏硬。

 

 

 

 

 

 

 

唐EV600D 四驱智联创世版的储物空间非常丰富，同时容积也都很可观，前后排都配备有双杯架，前排中央扶手、手套箱、前后门板内侧储物槽容积也都很大，前排座椅靠背后还配备有置物网，后备厢两侧内壁还各设有一个杯架。

 

 

 

 

 

 

 

●动态体验：

 

动力参数对比
车型	唐新能源 2019款 EV600D 四驱智联创世版	蔚来ES6 2020款 510KM 性能版	Aion LX(埃安LX) 2019款 80	威马EX6 2020款 Plus 首发创始人版
最大功率（kW）	360kW	400kW	150kW	160kW
最大扭矩（N·m）	660N·m	725N·m	350N·m	315N·m
电池容量（kWh）	82.8kWh	84kWh	-	69kWh

 

唐EV600D 四驱智联创世版在前后轴各搭载了一台交流同步电机，单台电机的最大功率为180kW，最大扭矩330N·m；动力系统总功率为360kW（490Ps），最大扭矩为660N·m。与电动机匹配的是固定齿比的单速变速箱。

 

 

 

唐EV600D 四驱智联创世版的三元锂电池组容量为82.8kWh，能量密度为161Wh/kg。比亚迪官方承诺整车（非营运）包修期6年或15万公里，核心零部件包修期8年或15万公里，动力电池电芯终身保修。

 

 

 

不得不说，唐EV600D 四驱智联创世版车尾的“4.4s”尾标似乎自带“引战”光环，开在路上能明显感觉到来自个别社会车辆的“不怀好意”。不过我并不会为之所动，毕竟这是一辆开着很舒适的车型，尽管拥有让绝大部分家用车型只能跟在后面吃灰的实力，我依然不愿意深踩加速踏板去破坏掉这份难得的惬意。

 

 

 

这份舒适感首要得益于动能回收的设定，即便是将动能回收调到"较大回馈”挡位，在80km/h时速以下松开加速踏板也不会有特别明显的拖拽感，确保了在市区行驶、尤其是遇到拥堵路况时的驾驶舒适性。而在高速状态下，松开加速踏板倒是能感到明显的反向作用力，但介入的程度并不会让人感觉突兀和不适，可以说对于动能回收力度的设定，可以看出比亚迪作为一家深耕新能源领域多年的传统大厂的成熟与高明。

 

 

 

这台车的动力输出同样是以平顺线性为主，SPORT模式下除非深踩加速踏板，否则除了变成棕黄色的仪表盘和更积极些的动力响应外，相比ECO也并不会有其他明显的运动性的提升。当然，这样的动力调校保证这台重量超过2.2吨的中型SUV拥有足够轻捷、爽快的加速体验还是完全不成问题的。

 

 

一旦下决心深踩加速踏板，这台车的提速感会瞬间从轻松写意变成蛮不讲理的模式，只要你能面不改色坐视能耗的急剧上涨与剩余续航的飞速下跌，那么此时这台车的加速快感不仅能愉悦到你，也绝对能让各类“钢炮”、“街车”目瞪口呆。当然，注意驾驶安全和遵守交通法规还是必要的前提。

◆蔚来ES6 

文中车型：2020款 510KM 性能版 

补贴后售价：43万元

工信部续航：510km

 

车身参数/续航对比
车型	唐新能源 2019款 EV600D 四驱智联创世版	蔚来ES6 2020款 510KM 性能版	Aion LX(埃安LX) 2019款 80	威马EX6 2020款 Plus 首发创始人版
长*宽*高（mm）	4870*1950*1725mm	4850*1965*1731mm	4786*1935*1685mm	4802*1839*1710mm
轴距（mm）	2820mm	2900mm	2920mm	2715mm
工信部综合工况续航里程（km）	500	510	650	505
快充充电时间（电量0-80%）	0.5h	0.8h	-	0.58h
慢充充电时间	-	12h	-	11.2h

 

注：以下展示车型为2019款 430KM 首发纪念版，该车型电池电量和NEDC续航低于510KM 性能版，同时配置存在差异，二者动力参数相同。

●外观及内饰设计：

续航是电动车最重要的指标之一，它会在很大程度上决定了消费者是否会选择这辆车。但作为一辆售价并不便宜的汽车，仅从A到B点并不是蔚来想给你的全部，ES6还有很多地方值得一看。

 

 

 

 

ES8的诞生伴随着很多话题，对于一个新晋品牌来说，无论你的团队此前有多少经验，第一款面向大众的产品总是带有很多实验性和不确定性，这也是为什么在ES8身上会有这么多争议。ES6作为第二款产品，在吸取了前者的经验后，设计还保留了ES8的特征，但看起来会稍微保守一些。

 

 

 

 

 

 

 

 

如果跟车头比较，车尾会更遵循ES8的设计样式，尤其是尾灯“勺子”状的示宽灯，牌照架位置有一个凹凸设计，其形状和尾灯组合在一起好像一张脸，就是看有些“丧丧的”。

ES6内饰可以看做翻版ES8，除了方向盘几乎找不到其他不同之处了。ES6并没有因为定位更低一些而“减料”，舍得用料的做法也从ES8上悉数复制，也许是浅色内饰颜色的原因，刚一坐进车内，豪华感便扑面而来，给人的高级感很强。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8.8英寸的液晶仪表在当下并无优势，仪表上显示样式可变之处也比较少，好在是UI设计不难看，不会透露出廉价感。车内80%以上的设置需要通过中控屏来调整，它操作方式简单，很容易上手，只不过有些常用功能的实现步骤会略显繁琐，比如我要打开座椅通风，需要好几部操作，如果能直接放在空调设置的菜单里就会方便许多。

●空间表现：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

相比深色系内饰，浅色的座椅更能给人居家感，厚实、柔软都是在坐上去之前我头脑中的预期，实际情况是确实够厚实，但没有想象中的柔软，靠背还有些顶腰。女王副驾这回以选装的形式出现在配置单内，只在首发限量版上作为标配，打开它的完全体，半躺在上面，车上最尊贵的人就是你！

 

 

 

 

 

 

 

用中型SUV的标准来衡量，ES6的乘坐空间并不算大，但满足一般家庭使用也不成问题。有两点大部分车都做得不好的地方，ES6偏偏都表现得不错，一是后排座椅中间位置的舒适性并不差，加上车内宽度并不小，坐在中间的乘客也不会抱怨太多；二是后排头枕舒适度，说实话现在除了一些豪华品牌轿车，头枕能做得舒服的屈指可数，ES6算一个，别看头枕个头并不大，但软度和角度都很合适，是真正可以长时间靠着的头枕。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

女王副驾的存在牺牲了手套箱，不过ES6的储物空间仍然算得上丰富，而且中控台下方区域和扶手箱的容积都相当可观，驾驶员和前排乘客可能会使用到的小物件都能找到合适的位置，一般家庭使用，应该不会出现不够用的情况。

 

 

 

 

 

 

后备厢很规整，并且后排座椅可以通过后备厢中的拉手直接放倒。底下看似是地板但实则是一个盖板，掀开后可以获得一个私密性更好的储物空间，当然盖板也可以放在底部，这样后备厢的高度能进一步增大，28英寸的旅行箱也可以竖着放进去，不过ES6后备厢同样存在一个问题，就是开口离地偏高，真要搬重物可能会多费些力气。

●动态体验：

 

动力参数对比
车型	唐新能源 2019款 EV600D 四驱智联创世版	蔚来ES6 2020款 510KM 性能版	Aion LX(埃安LX) 2019款 80	威马EX6 2020款 Plus 首发创始人版
最大功率（kW）	360kW	400kW	150kW	160kW
最大扭矩（N·m）	660N·m	725N·m	350N·m	315N·m
电池容量（kWh）	82.8kWh	84kWh	-	69kWh

 

 

 

 

 

 

 

ES8为了漂亮的加速成绩，前后轴上搭载的都是感应电机（异步电机），但它牺牲的是电动车最为重要的指标——续航。ES6作为第二款产品，在设计思路上要理性很多，同样是双电机布局，但我们今天测试的首发纪念版以及即将在第三季度交付的高性能版，前轴搭载的是电能转化率更高的永磁电机（同步电机），后轴依旧是凶猛的感应电机，官方0-100km/h加速4.7秒。更加“保守”的基准版，前后轴都是永磁电机，最大功率也缩水了80kW，0-100km/h加速成绩加长至5.6秒。

 

 

 

说起来我也算是开过不少电动车，但长时间驾驶燃油车突然再换到电动车上，总是需要一段适应时间。响应更快的“油门”是首先要面对的，此处说的响应并不是起步时，事实上在节能或舒适模式下，ES6起步时都是相当温和的，油门慢慢深入，加速循序渐进，一切都是岁月静好。真正要适应的是车动起来之后，脚下的“油门”随着车速的提升逐渐收紧自己的宽容，右脚腕每一次细微的角度调整都会得到电机的回应。

 

 

 

动能回收分为两档，调至制动力最大的“标准”，松开“油门”时的拖拽感比想象中小一些，但行车时的感觉依旧明显。其实当找到节奏后，在跟车时它会大幅降低你踩刹车的频次，不过在你刚刚熟悉它，不再抽精力去随时提醒自己它是一台电动车时，松开油门好像有一只无形的脚搭在刹车踏板上，正在实施一次轻微且极为线性的减速，于是当你心中对松开油门的预期是滑行时，这种意识与现实的差距就会引起人的不适应。

 

 

 

狠下心来一脚油门到底，肩膀像是被两只无形的大手死死按在靠背上，看着仪表上的时速从40瞬间来到80，没有换挡的节奏感且悄无声息，缺少了感官刺激，伴随着轻微的眩晕会让人产生一丝不真实感，待回过神来，只觉自己正在驾驶的这台机器是那么高效且冷血，比V8凶猛的咆哮更让人后背发凉。

 

 

 

真香定律来得总是那么令人措不及防，当你发现身边的车在吃力的加速，而你轻踩“油门”就能让它们消失在后视镜里，事情开始变得有趣起来，就好像手握着路上的“生杀大权”，其它车都是待宰的羔羊，速度的诱惑没有人禁得住。

◆广汽新能源Aion LX(埃安LX) 

文中车型：2019款 80 

补贴后售价：27.96万元

工信部续航：650km

 

车身参数/续航对比
车型	唐新能源 2019款 EV600D 四驱智联创世版	蔚来ES6 2020款 510KM 性能版	Aion LX(埃安LX) 2019款 80	威马EX6 2020款 Plus 首发创始人版
长*宽*高（mm）	4870*1950*1725mm	4850*1965*1731mm	4786*1935*1685mm	4802*1839*1710mm
轴距（mm）	2820mm	2900mm	2920mm	2715mm
工信部综合工况续航里程（km）	500	510	650	505
快充充电时间（电量0-80%）	0.5h	0.8h	-	0.58h
慢充充电时间	-	12h	-	11.2h

 

●外观及内饰设计：

除了续航非常给力这个因素以外，颜值较高也是Aion LX引起消费者关注的重要因素。与Aion S一样，它采用了广汽新能源最新的、颇受好评的“穿云箭”家族式设计语言。另外，它们还有一些细节采用了相同的设计理念，因此看着有众多相似之处，说它们不是两“兄弟”估计都没人相信。

 

 

 

 

 

 

 

我得承认为它的外观确实很有特点、辨识度也十分高，而富于流线的车身造型、顺滑流畅的车身线条则让它拥有了较强的运动气息，同时细节也不乏精致感和前卫感。对于时下的年轻人而言，我相信这样的设计是难以拒绝的。从中不难看出，它的目标消费群体就是时下的年轻一族。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

不瞒你，Aion LX的外形比较符合我的审美观，同时它还有很多外观细节的设计比较吸引我，比如采用官方称为“4D穿云箭”的LED前大灯、配备渐变式LED灯带的“中网格栅”、带有导流槽的雾灯格栅、智能感应隐藏式门把手、造型独特的扰流板、贯穿式LED尾灯、动感十足的后包围等等。

Aion LX的内饰同样有着相当不错的吸引力，设计感、质感同时在线。它的整体设计与Aion S的内饰比较接近，设计风格同样走上了注重优雅感和档次感的路线。进入到车内，很容易被它营造出来的豪华氛围所感染，我认为这种感觉即便与大家熟悉的合资豪华品牌相比也是毫不逊色的。依我所见，不管是Aion S，还是Aion LX，它们的内饰设计在中国品牌车型里都是比较出众的。

 

 

 

 

 

 

它的中控台采用圆滑的线条来勾勒造型，看着饱满，同时层次感分明，车内各个功能的布局清晰明了。此外，作为辅助装饰作用的哑光镀铬饰条有着相当不错的金属质感，与深灰色的大面积软质材料搭配后，档次感得到更好的展现。当然了，由两块12.3英寸高清液晶屏打造出来的曲面一体化屏幕无疑是整个中控台最为抢眼的细节。

 

 

 

 

 

 

内饰的用料上乘，整个座舱内部使用了大面积的皮质材料，车顶还选装了深色麂皮绒顶棚，这是内饰质感很棒的主要原因。此外，70及配置更高的车型还可以选装Nappa真皮。值得一提的是，车内的细节处理也做得相当到位，身体经常触碰到的地方都是软的，连马鞍位也采用了皮质/软质材料包裹表面。就我个人而言，这套内饰的美中不足之处是采用亮黑漆的装饰面板实在有点多，给日常打理带来了不少的麻烦。当然，我也不否认它们对于提升内饰的档次感、精致感起到了重要的作用，而且内饰大量采用这种装饰面板也并非只有Aion LX，只能说这是个人喜好的问题吧。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

在车内配置方面，Aion LX的表现相当不错，诸如真皮多功能方向盘、主驾座椅10向电动调节、主驾座椅通风、前排座椅加热、带高效PM2.5滤芯的双区自动恒温空调、胎压监测、HHC上坡辅助、HDC下坡辅助、6安全气囊、全贴合冷弯双曲屏、车载互联、导航系统、360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入及一键启动系统等等都是标准配置。

 

 

 

除了60车型，Aion LX的其它车型均可以选装ADiGO自动驾驶系统，即领尊智驾套装，具体包含高公路变道辅助、集成巡航辅助、交通拥堵辅助、主动刹车、前碰撞预警、自动泊车、驾驶员疲劳监测、自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、远近光智能切换系统、交通标志智能识别、盲区监测。此外，本次测试的80车型还可以直接选装ADiGO自动驾驶系统的旗舰智驾套装，它在领尊智驾套装的基础上增加了高速公路驾驶辅助以及高精地图。

●空间表现：

Aion LX的轴距达到2920mm，数据相当可观，与同级别的主要竞争对手相比也有一定的优势，那它的实际乘坐空间表现如何呢？感兴趣的朋友请继续往下看。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

从实际体验感受来看，它在乘坐空间方面的综合表现相当不错，尤其是后排的纵向乘坐空间，身高1.79米的我可以获得两拳的腿部空间，足够宽敞。另外值得一提的是，它的后排中央地板是纯平的，没有碍事的地台占用空间，而且预留了足够放脚的地方，为后排中央乘客的舒适性提供了更为有效的保障。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

它在车内储物空间方面的表现比较抢眼，不仅储物格的数量较多，而且绝大部分储物格的储物空间还相当的可观，当中最让我印象深刻的是马鞍位下层的超大储物格，不仅容积大，而且还有绒布内衬，诸如单反相机这种贵重的器材放在这里也完全没问题，测试时我就经常这样做。此外，前排中央扶手箱的表现同样值得称赞。

 

 

 

 

 

 

至于后备厢，虽然厂商还没对外公布容积数据，但从实测的各项尺寸数据来看，它的表现能够让人满意，而且较为规整的内部设计也能有效地提升空间利用率。它的后排座椅椅背支持比例放倒，而且椅背放倒后平整度良好，在必要时可以为后备厢扩展较多的储物空间。

●动态体验：

 

动力参数对比
车型	唐新能源 2019款 EV600D 四驱智联创世版	蔚来ES6 2020款 510KM 性能版	Aion LX(埃安LX) 2019款 80	威马EX6 2020款 Plus 首发创始人版
最大功率（kW）	360kW	400kW	150kW	160kW
最大扭矩（N·m）	660N·m	725N·m	350N·m	315N·m
电池容量（kWh）	82.8kWh	84kWh	-	69kWh

 

跟Aion S一样，Aion LX同样基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，采用了高集成动力模块。与第一代平台相比，第二代GEP平台主要优化的地方包括空间利用率更高、电耗更低、性能更强。据悉，该平台经历了30个月的开发周期，衍生车型可覆盖A0-C级车型（按照汽车之家分类标准即从小型车到中大型车，从小型SUV到中大型SUV），续航范围从300-700km，并且能够实现Level 3级别的自动驾驶辅助功能。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

使用SPORT运动模式，加速快，但同时能耗也高，偶尔使用来感受一下加速快感是一件乐事，经常使用就免了。其实，对于普通车主而言，NORMAL或ECO才是经常使用的驾驶模式，那么在这两种驾驶模式下，它的0-100km/h加速时间是多少呢？

 

 

将驾驶模式切换到NORMAL，采用与之前相同的方式进行测试，它的0-100km/h加速实测最快时间是8.41秒，比SPORT运动模式慢了不到0.5秒，这个成绩也能够令人满意了，此时它的动力水平也是比较充沛的，甚至比很多同级别搭载2.0T汽油发动机的车型都要强不少。依我所见，平时使用这种驾驶模式最为合适，既能保障动力输出，又不用过于担心能耗损失过多，在城市里游走轻松自如，跑高速也足够顺畅、爽快。

 

 

在ECO驾驶模式下，它的0-100km/h加速实测最快时间是12.08秒，与之前两种模式相差甚远。究其原因，通过上面几组曲线图不难看出，它在这几种模式下的初段动力输出比较接近，但随着车速的提高，它在ECO模式下的动力输出相对减弱了很多，动力输出的持续感也明显减弱。实际上，它的弱项在于持续加速，毕竟这样会损失较多的电量，如果偶尔遇到需要超车的情况，只需深踩一点加速踏板，它的动力还是可以满足到需求的，而且超车的动作还比较干脆利落。

 

 

 

I-PEDAL及极限节能ECO+模式确实能让续航里程更有保障，但同时也会对驾驶感受带来一定的负面影响。使用I-PEDAL模式时，它的动力输出给我的主观感受跟ECO模式比较接近，加速踏板的灵敏度相对低一点，而最主要的差别则是这个模式采用了较高级别的能量回收设定，一松开加速踏板就会有明显的拖拽感，跟踩刹车没什么区别，而这种感觉在低速行驶时尤为强烈。此外，刹车踏板的脚感反馈也会比较奇怪，刹车末段的“量”不好掌握。但话说回来，如果你习惯了，这个模式其实挺好用的，刹车系统的使用率都相对低点。

 

 

 

 

极限节能ECO+模式，我建议平时尽量少用。在使用这个模式时，你可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，在深踩下加速踏板之后，虽然有动力跟进，但反应也有明显的迟缓，有点刻意不跟着节奏的感觉，而且被刻意抑制的动力输出也让人感觉很没劲儿，反正就是整台车开起来一副很没精打采的样子。另外，这个驾驶模式的最高车速被限制在90km/h，当车速达到90km/h后，你再怎么深踩加速踏板，也不会有动力响应。

◆威马EX6 

文中车型：2020款 Plus 首发创始人版 

补贴后售价：23.99万元

工信部续航：505km

 

车身参数/续航对比
车型	唐新能源 2019款 EV600D 四驱智联创世版	蔚来ES6 2020款 510KM 性能版	Aion LX(埃安LX) 2019款 80	威马EX6 2020款 Plus 首发创始人版
长*宽*高（mm）	4870*1950*1725mm	4850*1965*1731mm	4786*1935*1685mm	4802*1839*1710mm
轴距（mm）	2820mm	2900mm	2920mm	2715mm
工信部综合工况续航里程（km）	500	510	650	505
快充充电时间（电量0-80%）	0.5h	0.8h	-	0.58h
慢充充电时间	-	12h	-	11.2h

 

●外观及内饰设计：

新车和威马EX5同平台，且通用不少零部件，所以整体外观上改动不大，不过细节上做了一些改动，让整车看起来更成熟、稳重。全车光源均采用LED灯组，能够在夜间为驾驶者提供良好的照明条件，同时也提升了车辆的辨识度

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

侧面看来，新车要比威马EX5看起来大了一些，C柱后方还设计了一个的三角窗，为后排增加空间。根据工作人员介绍威马EX6 Plus未来还有6座版本，采用2+2+2布局，如果您想要一款适合带着孩子、父母出行的奶爸车，可以关注一下。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

车尾给人小小的惊喜，平直的线条勾勒出宽大的尾部，给人以饱满的视觉感受。尾灯及横向的线条也使车尾显得更有层次感，也让车后有着较高的辨识度。

相比外观的改变，内饰的设计就没那么有新意了。不过在同一平台下的产品，很多零件都是可以通用的，能够降低生产成本，但是也比较容易出现“套娃”般的家族式设计。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

仪表盘主题有两种可选，其中一种将车速等信息放在了中间，而另一种的剩余续航及剩余电量信息更加明显、直观；不同的驾驶模式下仪表盘的主题会有不用的背景光。不过在威马EX5上出现的能量回收挡位显示太小的问题依旧存在，好在现在能量回收力度固定在驾驶模式当中，不用再单独调节，所以也不用盯着屏幕调整了。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

新车的车机系统比较强大，逻辑清晰、反应速度不慢，而且智能语音也进一步升级，可识别前排发出命令的来源，比如驾驶员一侧发出打开车窗、调整空调的命令，语音控制就可以只打开驾驶员一侧的车窗和空调。

除了常规的娱乐配置外，该车还有行车记录仪以及360度全景影像来保障行车安全。未来通过0TA还会进一步升级，将具有碰撞视频自动上传，停车异动上传等功能。

●空间表现：

测试车型为顶配车型，座椅内部填充物软硬适中，对身体的支撑性很不错，皮质的外包裹性柔软度和舒适度都比较好。长时间乘坐并没有劳累的感觉，这点可以给个好评。后排座椅靠背支持8挡调节，总有一个角度能够为您提供最适合的坐姿。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

177cm的体验者坐入前后排，无论是头部空间还是腿部空间都有足够的余量，在同级别车型当中表现也算很不错的。后排中间位置靠背略硬，不过由于设计了中央扶手，这样的表现也可以理解。而地板几乎为纯平，前后距离也可以放下43码的鞋，平时全家出行，后排乘坐三名成人也不会觉得很局促。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

和乘坐空间一样，该车的储物空间表现同样让人惊喜，车内的储物格数量够多，且都做了限位和防滑处理。后备厢足够大，平时容积就有870L，后排座椅放倒后竟然达到了1725L，如果您是运动达人，周末出行放置自行车、雪季出游放置雪板都是可以做到的。

●动态体验：

 

动力参数对比
车型	唐新能源 2019款 EV600D 四驱智联创世版	蔚来ES6 2020款 510KM 性能版	Aion LX(埃安LX) 2019款 80	威马EX6 2020款 Plus 首发创始人版
最大功率（kW）	360kW	400kW	150kW	160kW
最大扭矩（N·m）	660N·m	725N·m	350N·m	315N·m
电池容量（kWh）	82.8kWh	84kWh	-	69kWh

 

威马EX6 Plus的动力系统搭载了一台永磁同步电机，最大功率为160kW（218Ps），最大扭矩为315N·m；与之搭配的是一套单速变速箱，也被称为固定齿比变速箱，这是纯电动车型中比较普遍的组合。

 

 

 

 

该车动力电池的电芯是来自宁德时代的NCM811电芯，能量密度是目前市面上在售车型中比较高的一种电芯；电池包的封装由威马自主完成，其容量为69kWh。电池组配备了水冷系统，能够更好的管理电池温度；而其在低温环境下的电池加热系统更加独特，热源由一台柴油机提供，并不消耗电池电量，以提升车辆在低温状态下的续航能力。

 

 

该车共有三种驾驶模式，分别为ECO（节能）、COMFORT（舒适）和SPORT（运动），此外还可以根据个人喜好进行INDIVIDUAL（个性化）设置。

 

 

节能模式下动力输出柔和，而加速踏板的响应不是特别灵敏，即使深踩踏板想急加速时，其表现也稍稍有些“拖延症”，响应并不是很利索，开起来有一种心平气和的大叔气质。不过，在该模式下的车速仍能达到120km/h，可以在高速公里上使用，但是在超车时建议切换至舒适或运动模式。

 

 

 

 

 

 

运动模式不用多说，肯定是三种模式中动力输出最强、加速踏板响应最灵敏的。而深踩踏板时，动力虽然来得很直接，可并不暴躁。而舒适模式的动力表现和加速踏板的灵敏度，介于节能模式和运动模式之间。

 

 

动能回收有1（弱）、2（强）两个挡位，在节能和舒适模式下，系统将该功能强制锁定为2挡；而在运动模式下，则强制锁定为1挡。只有在个性化模式中，才可以将该系统关闭。无论该系统设置为哪个挡位，完全松开加速踏板后出现的拖拽力都很线性，并不会觉得很突兀，且挡位之间没有明显的体感区别，只是在动力表上可以观察到回收电能的多少有所不同。

结语：本文介绍的这四款中型SUV，覆盖了从20万元到45万元的价位区间，在空间、舒适性、配置和续航方面都保持着比较高的水准，唐EV、蔚来ES6、Aion LX还各有部分车型能提供相当抢眼的动力性能表现。可以说这四款车型已经能够满足大部分对于车辆品质要求较高的新能源车用户。

 

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为纪念聪明车荣威RX系列圈粉突破百万辆，上汽荣威正式发布全新荣威RX5 4G互联百万款。新车共推20T手动4G互联百万款、20T自动4G互联百万款两款车型，官方指导价分别为9.98万元及11.98万元。新车传承荣威RX5系列高品价比产品优势，不仅拥有超大空间，还全系标配0.86m²超大尺寸全景天窗、10.4英寸高清触控电容屏、18寸精车双色铝合金轮毂等越级配置，将为用户带来更全面的舒适体验。

用户在6月30日前入手新车，更可享受综合优惠价值最高达30000元的钜惠补贴：至高10000元的限时现金礼；至高5000元购置税补贴的补税礼；1成首付/24期0息/60期自由贷的金融礼；至高6000元增换购补贴的焕新礼。综合算下来，两款车型实际支付价分别仅需9.18万元及10.48万元。

新车延续了荣威RX5超大空间基因，长宽高分别达到4556*1855*1719mm，轴距为2700mm，同级领先尺寸打造舒适宽大的乘坐空间，后排座椅的腿部空间更达到了两拳，让落座用户轻松翘起二郎腿。同时，新车对配置进行了调整升级，20T手动4G互联百万款配备了同级鲜有的0.86m²超大尺寸全景天窗，以及18寸轮毂、无钥匙进入、一键启动、选装LED大灯等实用性配置。20T自动4G互联百万款则除上述配置外还增加了高级皮质座椅，提升内饰豪华感的同时，为用户带来更高的价值体验。

在用户日常用车中非常关注的燃油经济性方面，全新荣威RX5 4G互联百万款也做到了极致。新车搭载上汽与通用联合研发的1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机，匹配6MT变速箱或TST 7速双离合变速器，工信部百公里综合油耗低至6.8L，满足用户对动力和经济节能的双重需求。另外，新车应用前麦弗逊式独立悬挂/后多连杆式独立悬挂系统，配合保时捷舒适性底盘调校，兼顾操控与舒适，成就越级驾驶品质。

此外，全新荣威RX5 4G互联百万款上市创新采用了“云发布”的模式，由对SUV市场和荣威RX5都“了如指掌”的荣威车型策略经理廖民仪担当主播，在线与用户实时互动，并通过用户易懂的方式对产品力进行解读，强化用户对新车的品质认知和价值感受，让新车10万级SUV首选的形象深入人心。值得一提的是，这并不是廖民仪经理的首次直播带货，在上汽荣威品牌日上，他与薇娅在直播间共同带货新国潮智联网SUV荣威RX5 PLUS，就创造了30秒售罄下架、4180辆被抢订一空的好成绩。

上市近4年，荣威RX5系列热销不断，助推荣威RX系列突破100万大关，使上汽荣威成为全球互联网汽车销量最高、占比最大的自主品牌。此次，全新荣威RX5 4G互联百万款配置再升级，将以更高的品价比为用户带来更优质的出行体验，也势必助力荣威RX系列再创销量新高，持续引领品牌不断向上。

 

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近日，我们从北京现代官方获悉，全新（第十代）现代索纳塔将于2020年7月底正式上市。新车曾于2019年上海车展首发，未来将提供1.5T和2.0T两款发动机。

关于新车的要点作为回顾。外观方面，全新索纳塔采用官方称为“Sensuous Sportiness”设计语言，整体更强调个性。弯折且上扬的头灯结合大尺寸的中网，尽管谈不上美观，但足够让人过目不忘。同时，新车还提供普通版和运动版两种风格的套件，让消费者选择更多。

车身侧面，新车看起来更加修长，且采用上下三条腰线设计，线条十分流畅。车身尾部，新车采用时下流行的贯穿式尾灯设计，两侧灯组呈现“C”字型，同时上翘的扰流板将带来良好的空气动力学性能。

内饰部分，全新索纳塔延续了海外版车型的设计，采用时下流行的液晶仪表+中控屏联屏的设计，显得十分前卫。此外，索纳塔在座椅、车门饰板、中控饰板以及中央扶手等处，均采用轻质织物和皮革结合的材质进行包裹，以提升车内质感。

 

全新索纳塔国产版车型动力提供1.5T和2.0T两个选择，其中1.5T型号为G4FS，2.0T发动机型号为G4NN，最大功率分别为170马力和240马力。传动系统部分，新车匹配7速双离合和8速自动变速箱。

 

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作为广汽新能源Aion系列的第三款车型，Aion V（埃安V）现已开启预售，补贴后预售价为17万元起，定于6月16日正式上市。

定位紧凑级SUV的埃安V，是继埃安LX后，广汽新能源旗下第二款装备高精地图全路段全速域L3自动驾驶技术的车型，并配备了广汽新能源自主研发的首款集成5G+C-V2X车载智能通讯系统。同时，基于广汽GEP2.0全铝纯电平台打造的埃安V，采用深度集成的三合一电驱系统及多种动力电池版本，结合超低风阻设计、双层流热泵空调，可以实现最长600km的续航里程。

聚焦其各项技术、配置背后的强大支撑者，除了动力电池包、电池管理系统、ADAS系统是由广汽新能源自研以外，其他皆由博世、采埃孚、安波福、马瑞利、日本电产等国际主流零部件供应商的供应，同时也有来自如华为、科大讯飞、阿里、腾讯等国内科技公司的技术加持。这么多行业巨头对应的都是埃安V上哪些技术或配置呢？为更好了解这款新车，盖世汽车收集整理了埃安V的核心零部件供应商信息，欢迎更多行业朋友进行信息补充和更正。

文 | 钟琳

设计 | 李晓丹

技术支持 | 盖世汽车研究院

 

 

*版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任!

本文地址：https://auto.gasgoo.com/news/202005/28I70183429C501.shtml

 

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该公司正在开发电池交换和电池维护服务，并计划扩大在中国市场的电池回收能力，并在海外投资类似的业务。

宁德时代(CATL)董事长曾毓群近日在接受路透社记者采访时表示，该公司正在探索新的电池相关业务，并着手考虑在未来两年内扩大产能。

据悉，该公司正在开发电池交换和电池维护服务，并计划扩大在中国市场的电池回收能力，并在海外投资类似的业务。

曾毓群表示，宁德时代已经和特斯拉、大众汽车等汽车制造巨头签署了电池供应协议，预计将在未来两年内增加电池生产能力。

他补充说，公司可能会根据客户的实际需求，把进一步的海外扩张列为中长期发展目标之一，而该公司目前正在德国建造一座新的电池工厂。

与此同时，宁德时代还计划推进控制成本策略，将新冠肺炎带来的负面影响控制在最小范围内。但是，关于后续如何进一步控制成本，曾毓群并没有提供更多细节。

而在5月27日，宁德时代调整了非公开发行股票方案，将此前的募集资金不超过200亿元变更为募集资金不超过197亿元。据悉，新募集的资金将主要用于该公司湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目（三期）、以及四川时代动力电池项目一期等项目。

在募资金额调整后，其它项目使用的募集资金额将保持不变，而用于补充流动资金的使用募集资金将被减少3亿元。

 

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2007年，iPhone横空出世，凭借这款手机跨时代的革命性，苹果迅速成为全球消费者的宠儿；2014年，不甘寂寞的苹果开启了一个名为“ProjectTitan”的计划，秘密研发电动车；2020年，苹果汽车业务陡然加速，据摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂（KatyHuberty）预计，2020年苹果将在汽车研发上投入近190亿美元（约合人民币1354.79亿元），与大众集团2019年研发投入大体相同（约为169.24亿欧元，约合人民币1324.83亿元）。

『苹果汽车假想图』

据业内人士分析，一旦苹果推出汽车产品，全球第一大汽车市场中国将是其业务重心，这家企业极有可能效仿特斯拉，在中国建造属于苹果的“超级工厂”。自决定造车之日起，苹果便不停地从特斯拉、福特、奔驰、菲亚特克莱斯勒等车企高薪挖角，据公开资料显示，截至2019年末，苹果已经从福特挖了170名员工，从特斯拉挖了超过300名员工。

在“挖角攻势”下，苹果在汽车领域也取得了一定成就。早在2017年4月，苹果就已经获得美国加利福尼亚州自动驾驶汽车测试许可证，并正式开始研发自动驾驶系统；2019年，苹果申请的汽车相关专利数量高达30多项，几乎是此前申请专利数量之和，其中包括自动驾驶、AR导航、车载VR、智能硬件、车外交互等多个领域。据苹果5月初发布的财报，该公司于2020财年第二财季（2020年1-3月）实现净营收为583.13亿美元（约合人民币4158.01亿元），同比增长1%；净利润为112.49亿美元（约合人民币802.11亿元），同比下降3%。其中在中国市场，该企业实现营收94.55亿美元（约合人民币674.19亿元），低于去年同期的102.18亿美元（约合人民币728.59亿元）。

 

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“法律法规有望放开，核心技术支持加大，汽车智能网联化再提速。”东吴证券(7.460, -0.09, -1.19%)的一份最新研报指出。

这个结论的诞生背景是，今年的全国两会上，多位汽车及相关产业领域的人大代表，政协委员提出了多项有关智能网联汽车的议案和提案，业内对智能化、网联化的趋势认同从未如此高度统一。

部分代表建议支持智能网联相关技术的进一步研发。例如，全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃提出，要通过凝聚共识、经费投入和政策支持，支持国内企业掌握自主可控的智能网联汽车操作系统。

也有代表建议在测试认证环节给予更多支持，例如，全国人大代表，上汽集团(18.230, -0.56, -2.98%)党委书记、董事长陈虹在议案中提出，建议在有条件的地区加快推进智能网联汽车发展，在部分管制区域、部分限定路段试点法律法规突破，满足智能网联汽车上路测试需要。

还有代表委员强调了汽车在新型基础设施建设中的关键地位，陈虹建议有条件的地区要先加强智能汽车领域的“新基建”，比如5G网络等。而全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊则提出，汽车本身就有潜力成为推动智慧城市建设的新型基础设施，要通过革新顶层设计思路、引导跨界合作等方式推动汽车的变革。

今年“新基建”概念的提出的确为智能网联汽车进一步发展提供了基础端的支撑。本质上，做好5G、人工智能等新基建，能够大幅提高智能汽车的智能化效果，并增加整个社会的车辆运营效率，形成良性循环。

而从车企及相关产业的两会代表建议来看，智能网联汽车产业也已经发展到了“众人拾柴”的新阶段。

加大对新技术的研发支持

推动智能网联汽车发展，突破核心技术是行业的共同追求。

尹同跃在议案中提出，要大力推动发展中国方案的智能网联汽车操作系统。他的这项建议包含三个方面：凝聚共识、协同推进，经费投入、专项资金支持研发，政策支持、推动产业应用生态。

其中，凝聚共识、协同推进主要是指，以智能网联操作系统顶层设计为指引，国家级创新中心组织各方共同组建市场化运营创新主体，以行业需求为牵引，聚集交叉行业人才，发力融合创新领域并加快输出市场竞争力产品。

尹同跃表示，智能网联汽车操作系统是基础共性技术，支撑汽车“新四化”技术革命。保障国家信息网络安全，是国家汽车产业的重大战略需求，是解决国家“卡脖子”重大战略问题的核心关键。“掌握自主可控的操作系统，既有利于保护产业安全，又可以提高我国整车产品的市场竞争力。”他说。

而支撑汽车“新四化”技术革命的基础共性技术不仅仅有汽车操作系统技术，还包括智能驾驶等其他层面的技术。全国人大代表、小康集团董事长张兴海也在今年两会中指出，软件定义汽车已是共识，建议加大对智能化核心技术的政策支持力度。

他坦言，在核心零部件、软件、芯片、算法等核心领域，仍然是国外供应商占据主流，中国智能网联技术尽管在应用方面有优势，许多七八万元的国产汽车都已经搭载互联网智能配置，但底层技术有差距。

“虽然在电动化和智能化方面有一定差距，但发展新能源汽车，我们和世界基本站在同一起跑线上……建议政府相关部门加大对企业电动化和智能化核心技术，特别是底层核心技术研发的资金补助、高端人才引进支持等政策措施力度。”张兴海表示。

业内认为，抢抓机遇尽快培育并形成自己的核心技术至关重要，尤其是智能网联新能源汽车产业，不仅产业链长，而且经济带动能力强，是当前技术革命浪潮中新兴技术与商业模式的最佳载体，符合国家战略性新兴产业的方向，更是实现中国制造高质量发展的重要抓手。全国人大代表、广汽集团(9.450, -0.14, -1.46%)董事长曾庆洪对21世纪经济报道记者表示，这一产业必将是建设和发展粤港澳大湾区的重要先锋力量，也是必须抢占的战略制高点。

智能驾驶是智能网联汽车领域的重要内容，而智能驾驶的相关技术从研发到落地需要经过大量的试验和验证，汽车行业代表们今年也开始在两会呼吁该领域的突破。陈虹在议案中建议，在限定路段突破法律法规限制，满足智能驾驶车辆的测试需求。

具体而言，比如，支持有条件的地区（如长三角），选择整体环境较好的区域（如上海临港(20.570, 0.28, 1.38%)东海大桥、嘉定汽车城），建设高度自动驾驶（L3级别以上）先行示范区，并协调国家有关部门，在示范区内试点突破法律法规限制，允许高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用，在特定区域率先试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。

高速路由于场景相对简单，是高度自动驾驶车辆应用的典型场景之一，但出于安全等因素的考虑，中国一直未放开高速路上的自动驾驶测试，另一方面，无人驾驶载货也未展开商业化应用，只是一直处于试运营阶段。

有自动驾驶行业从业人员对21世纪经济报道记者表示，这些制约导致国内自动驾驶产业还处于起跑线阶段，业内都在期盼发令枪打响，只有进一步放开了测试环境和运营方式，才能真正考验一家公司在技术方面的积累和对行业的理解。

加快推动智能汽车产业新基建

疫情防控期间，数字经济发挥了重要作用，既缓解了疫情带来的不便，也为宏观经济提升了抗冲击能力。在此背景下，3月4日，中共中央政治局常务委员会召开会议，提出“加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度”，新基建已经成为贯穿全年的主线，而各行各业也有望受益于新基建，实现转型升级。

汽车也是其中之一，在智能化、网联化的转型升级过程中，5G网络等新型基础设施建设将显著提升汽车的功能与性能。陈虹也在议案中提出，建议支持有条件的地区加快推动智能汽车产业“新基建”。

陈虹表示，依托国家2020年新型基础设施建设工程（宽带网络和5G领域），支持有条件的地区从5G新型基础设施、智能网联汽车、智慧交通系统等方面入手，加快构建智能汽车基础设施体系，加快培育相关的创新链和产业链。

参与智能网联的其他行业人士也提出了类似的建议。在今年的全国两会上，全国政协委员、百度董事长李彦宏共提交了四份提案，涉及新基建、智能交通等方面。

对于新基建，李彦宏提出构建人工智能新型基础设施，勾画智能经济发展蓝图；在智能交通方面，他提出加快智能交通基础设施建设，助力交通强国战略。而从百度的业务布局上看，新基建、智能交通两方面实际上有高度关联性。

百度在智能驾驶、智慧交通等领域布局已久，而这也是百度人工智能技术的重要落点。在去年举行的第三届百度AI开发者大会上，李彦宏曾介绍了AI在交通领域落地的一系列成果：与吉利汽车达成智能驾驶等领域合作、自主泊车拿到多个订单、在河北保定落地智能红绿灯系统等等；在自动驾驶方面，百度与一汽红旗打造的 L4 级乘用车前装产线宣布投产下线，无人驾驶出租车项目Apollo Go也首次亮相。

值得一提的是，在5G网络、AI等技术之外，有观点认为，汽车本身也是新型基础设施。

徐和谊在今年的两会提案中表示，鉴于城市治理的迫切需求与汽车产业的全新发展，有必要融合汽车、人工智能与城市发展，把汽车产业打造成现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。

徐和谊指出，汽车在智慧城市建设中，承担着诸多新功能。汽车是智慧交通网的终端平台，是电力互联网的储能平台，是智慧生活的连接平台，也是动态物理空间的赋能平台。为此，他提议革新汽车产业顶层设计思路、联合汽车业在内的各行业建设城市大脑、引导并监管智能共享汽车发展等。

在不同的参照系下，新基建的含义或有不同，但对于智能网联汽车而言最终其实是殊途同归。东吴证券指出，由于智能网联汽车技术发展涉及整车集成、核心零部件、AI技术、基础设施建设、信息交互、5G等多方面技术进步，需要各领域协同创新共同构建人-车-路-云端的新型交通运输体系。

 

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