根据最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，欧拉R1或将提供最大功率达45kW的车型，而在售的欧拉R1最大功率仅为35kW。申报信息未提及新车电池组容量、续航里程等信息，但其动力电池系统仍将来自于蜂巢能源科技有限公司。

根据申报图来看，该车外观设计与在售车型相同，充满复古元素的圆形头灯、圆角矩形尾灯、线条圆润饱满的后包围都透露着欧拉R1所独有的可爱风格。新车车身外观配色十分丰富，比如蓝/白、红/白、红/黑等双拼配色都比较个性。

欧拉R1共四款在售车型，其中最低配车型配备28.5kWh电池组，NEDC续航里程为301km，其余三款车型均配备33kWh电池组，NEDC续航里程为351km。最新的申报信息未说明新车电池组容量、续航里程如何，但新车最大功率相比在售车型提升了10kW，达到了45kW。

 

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北汽新能源因一场疫情，暴露出持续竞争力不足的问题。

日前，北汽新能源相继公布2020年一季度报告，其中一季度归属上市公司股东净亏损同期降幅达2141%；1-4月累计销量同比下滑68.13%。

销量和业绩双双大降，暴露出在整体车市环境急剧变化时，北汽新能源存在后续竞争乏力的问题。

有专家建议，北汽新能源需积极开拓个人市场，向中高端市场转型，以应对市场竞争环境的变化，以及满足消费结构升级后的市场需求。

销量断崖式下跌

北汽新能源2020年销量遭遇暴跌，其自1月起销量就持续下降。

北汽新能源4月销量仅为585辆，而去年同期为5009辆，降幅达88.3%；1-4月累计销量不到1万辆，同比下滑68.1%。

与此相对的是，中国新能源汽车市场销量逐步回暖。中汽协数据显示，新能源汽车乘用车4月销量为6.3万辆，同比下滑30.4%，环比增长6.1%。

针对销量下滑，北汽新能源向财经网汽车表示，1-2月为传统销售淡季，而且公司4月新车实际终端销售量为2700多辆。

上述负责人向财经网汽车透露，“4-6月为公司规划切换到‘BEIJING’品牌过渡期，从生产端和营销端都进行了节奏控制，为新旧车型切换提供少库存，轻装上阵的格局”。按照计划，北汽新能源旗下2020款改款车型将陆续换标“BEIJING”在售。

资深汽车分析师任万付表示，北汽集团近两年不断对旗下品牌进行整合，影响了北汽新能源的发展节奏，“比如主动降库存为新品牌蓄力等”。

另外，资深汽车分析师贾新光认为，北汽新能源产品质量问题较多，对其销量产生一定影响。有消费者向财经网汽车反映，EC200存在刹车偏硬、实际续航偏低等问题。

行业客户采购数量或减少

有专家认为，北汽新能源销量暴跌，也与行业客户采购数量减少有关。

2016年后，国家及地方政府相继出台相关政策，要求政府在公务用车尤其是执法、执勤、通勤用车采购中，新能源汽车比例不得低于50%。同时，如北京等城市，出租车已陆续更换为电动车型。

某品牌经销商王利（化名）告诉财经网汽车，行业客户一般指出租车、公交车、网约车以及公务车等大客户订单。

加上新能源汽车补贴等相关政策的推出，中国新能源汽车销量自2016年后骤增。

中汽协数据显示，2015年-2019年五年期间，中国新能源汽车乘用车销量从33.1万辆增长至109.1万辆。

王利称，部分新能源汽车品牌该阶段发展较好，主要得益于公用车领域的销量增长。这期间，北汽新能源销量亦从2015年的2万辆增至2019年的15.06万辆。

易车研究院分析师周丽君表示，北汽新能源不少销量来自公司采购。

以2019年为例，据不完全统计，北汽新能源就收获了行业客户数万辆汽车订单。

如在警用车市场，北汽新能源收获了多个省市地区警务用车订单；在网约车市场，通过与多家出行公司合作，仅EU5订单就超8万辆；在出租车市场，北汽新能源在全国15个城市运营换电出租车1.3万辆；在专用车市场，北汽新能源EU系列已进入驾培系统。

但2020年，疫情对公司采购、出行市场等冲击明显。

周丽君分析，受到疫情影响，公司采购数量降低，同时网约车、共享使用率大幅降低，间接冲击北汽新能源销量。

而在个人市场，北汽新能源产品竞争力有待提高。

随着特斯拉的发力，以及广汽新能源、蔚来、威马等车企的入局，周丽君认为，“北汽新能源吸引私人用户能力有限”。

长期以来，北汽新能源强调的是电池换电技术模式。换电模式存在投入成本大、技术门槛高、电池质量层次不齐等问题，在个人市场实现普及较有难度。

业绩爆“红灯”

销量的大幅下降，使得北汽新能源业绩进一步“爆灯”。

北汽新能源上市主体北汽蓝谷4月发布了2020年一季度财报，营收为16.67亿元，同比减少53.12%。北汽蓝谷一季度营业利润亏损近5亿元，经营活动现金流也为负值。

针对营业收入下滑，北汽蓝谷解释称，主要是受到新冠疫情、销量下滑等影响。

而且北汽蓝谷利润主要来自政府补贴，而不是产品销售。北汽蓝谷今年一季度扣非净亏损为4.77亿元。

2019年，北汽蓝谷虽然净利润为9201.01万元，同比增长25.54%，但扣非净亏损8.7亿元。根据相关公告，北汽蓝谷当年获得超过10亿政府补贴。

因为疫情，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年至2022年12月31日。

对此，北汽蓝谷表示，该政策一方面能够有效缓解疫情对国内汽车产业带来的冲击，另一方面，也有效降低了产业链成本压力。

但新能源汽车补贴退坡已成必然趋势，中国汽车市场将迎来“后补贴时代”。

正如资深汽车分析师贾新光所言，“补贴是财政支出，新能源汽车发展最终还是要靠市场的作用。”

高端品牌面世迫在眉睫

为了改善当前现状，周丽君认为，北汽新能源应加速开拓个人市场，其向中高端市场转型已是迫在眉睫。

经过多年的发展，北汽新能源在新能源汽车市场拥有一定的市场积累，但主要集中在中低端市场以及公用车市场。

独立汽车分析师张翔表示，北汽新能源现有产品难以满足主流市场需求，“消费者主流向A+级市场转变”。

北汽新能源高端品牌ARCFOX没能及时落地，难以和低端产品形成良好的互动，或将错失高端化转型良机。

但是，市场竞争环境急剧变化。

中国汽车市场整体大环境正在向存量市场转变。消费结构升级倒逼车企加速向中高端市场转型。疫情更是促使新一轮淘汰赛加速。

特斯拉已入局，并杀入30万以内市场。同时，蔚来、理想、小鹏等造车新势力逐步扎根，吉利、广汽等中国车企相继推出高端新能源汽车品牌。任万付预测，整个中国电动车市场或面临重构。

周丽君表示，市场环境的变化，使得北汽新能源开拓个人市场迫在眉睫，也对高品牌ARCFOX市场竞争力，提出了更高的要求。

北汽新能源向财经网汽车表示，ARCFOX品牌旗下产品动力总成，是由西门子、法雷奥、博格华纳联合打造，采用韩国SK电池模组。

贾新光认为，北汽新能源需提升电池等核心技术竞争力，“比亚迪推出刀片电池，长城推出无钴电池。得益于此，两家车企产品性能得到改善，成本下降”。

结语：随着越来越多的车企加入，中国新能源汽车市场已变为红海市场。又恰逢消费结构升级时代到来，众多车企向中高端市场转型已是必然。

北汽新能源在销量方面，虽然位列新能源汽车市场前三位，但在个人市场领域，以及产品竞争力、核心电池技术积累等方面，并无太大优势。

若想不落后于人，北汽新能源需加速向中高端市场转型，积极开拓个人市场。

 

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近日，比亚迪推出了全新技术的刀片电池，称其将改变行业对于三元锂电池的依赖，并具有更高的安全性，甚至已经正式签约某国际品牌。就连比亚迪集团董事长兼总裁王传福也表示，刀片电池将永远不存在“自燃”的痛点。而据亿欧汽车报道，宁德时代内部人士表示，比亚迪的刀片电池并不一定是100%安全。

『比亚迪刀片电池』

要验证一款电池是否安全，就有三百多种安全测试，其中，不少业内人士将“针刺试验”视作是电池安全性的最高保障。它的原理是“利用模拟裸露电芯被外部尖锐异物刺穿导致热失控”造成的后果。目前市面上的电动车电池主要以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主，比亚迪就将这三种动力电池放到一起做了实验，并提出测试结果。

结果显示，三元锂电池在测试过程中发生剧烈燃烧，表面温度超过500摄氏度；磷酸铁锂电池无明火、有烟，表面温度200-400摄氏度；而最新的比亚迪刀片电池无明火、无烟，表面温度在30-60摄氏度。最终，比亚迪以此来判定刀片电池的安全性要高于三元锂电池和磷酸铁锂电池。

看到这一结果的国内电池巨头宁德时代坐不住了。众所周知，宁德时代为多家主机厂提供电池设备，并主要以三元锂电池为主。宁德时代内部人士表示：动力电池的安全性主要表现在系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全，而不止是电芯的安全。在其看来，针刺单体电芯就类似于点火测试汽油、柴油的易燃性，完全忽略了油箱的保护作用。

『宁德时代电池』

现实状况下，电芯被针刺的情况不会发生，电池包底部“钝刺”和挤压才是更符合真实场景的测试方式。磷酸铁锂电池更容易通过针刺不是因为技术先进，而是因为材料本身热稳定性好；而三元锂电池能量密度高，对于针刺确实存在挑战，但也并非无法完成。也就是说，通过针刺测试的电池不一定安全，而不做针刺测试也不等于电池就不安全。

该内部人士还表示，宁德时代支持新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》取消针刺测试，并希望行业关注的方向集中到整个系统层面的安全问题。

与此同时，宁德时代董事长曾毓群作为全国政协委员，在两会上提交了两份电池领域的政协提案。曾毓群认为，推进电化学储能建设，能够助力“新基建”。他建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；同时，建立价格机制，完善标准和管理体系等。

 

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近日，我们通过相关渠道获悉，斯柯达对柯迪亚克330TSI舒适版车型进行了配置调整，包括5座和7座版的舒适型车型在内，都可选装电动尾门带开启高度设置配置，其余车型配置并无变化。

本次斯柯达330TSI舒适版车型进行了配置调整，包括5座和7座版的舒适型车型在内，都可选装电动尾门带开启高度设置配置，同时330TSI的两款七座车型整备质量从1695kg变为1680kg，车辆售价并无变化。

动力方面，柯迪亚克330TSI车型搭载2.0T低功率版发动机，最大功率137kW，最大扭矩320Nm；380TSI车型搭载2.0T高功率版发动机，最大功率162kW，最大扭矩350Nm，与之匹配的是7速双离合变速箱。

 

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近日，我们从相关渠道获得了北京BJ40 SE的申报图，新车采用了北京BJ40的设计元素，最大的不同在于其双门的造型设计。动力方面，新车搭载了和北京BJ40相同的2.0T发动机，与之匹配的变速箱也很有可能为最新的8速手自一体变速箱。

 

 

造型方面，新车延续了北京BJ40的设计风格，车头与车尾的造型都比较硬朗，其不同之处在于车辆的车身形式不同，采用了两门的设计。尺寸方面，车辆的长宽高分别为4350×1925×1865mm，轴距2465mm。

 

动力方面，新车将搭载2.0T发动机，发动机最大功率165kW，这也与最近曝光的新款北京BJ40动力参数相同，因此可以推断新车有可能匹配8速手自一体变速箱。此外，车辆的油耗水平为9.4L/100km。

 

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一纸电池公司的停牌公告，掀起了一家上市车企的股价异动。

5月20日至5月22日，江淮汽车（600418）连续3日涨停，截止发稿日，江淮汽车股价已飙升至6.6元／股。对此，江淮汽车公告称，控股股东正在“筹划引进战略投资者”。

图片来源：江淮汽车官网

汽车分析师王科向时代财经透露，“江淮汽车股价异动应该与国轩高科停牌有关，国轩本就是江淮的电池供应商，而大众亦是江淮在新能源领域的重要合作伙伴，江淮大众后续或许会有大动作。”一位江淮内部人士也向时代财经透露，“江淮大众将有大动作，但保密级别极高。”

5月20日，国轩高科发布停牌公告，称公司近日收到实际控制人李缜及其一致行动人的通知，正在筹划股权转让事宜，拟向战略投资者转让其持有的部分公司股权并涉及其他表决权安排，可能导致公司第一大股东及实际控制权的变更。

显然，大众入主国轩已进入收官阶段（时代财经早前报道：大众入局，国内动力电池三国杀正式启幕？），躁动的资本市场无法入手国轩，只能将这份热情扑向与大众-国轩息息相关的江淮汽车身上。

值得一提的是，在车企间频繁相互持股、大众-江淮-国轩暧昧不清的大背景下，江淮汽车控股股东所谓的“正在筹划引进战略投资者”，极有可能正是大众汽车。

至此，大众轰轰烈烈又始终悬在水下的中国新能源棋局，或许已露出冰山一角，大众-江淮-国轩三位一体的新能源团体，将冲击产业阵痛后，蓄势待发的中国新能源后补贴时代。

国轩-大众-江淮的三角关系 

图片来源：国轩官网

大众收购国轩已是业内几近公开的“秘密”，资深汽车分析师任万付也向时代财经表示，“大众没有电池技术积累，通过控股国轩来弥补缺失，这点基本可以确定。”

从动力电池的产品需求来看，大众的电动化涉及全部品牌和产品车型梯队，这也就意味着，其采购的动力电池产品会涉及不同的层次，既要满足保时捷、奥迪等高端产品；也有大众、斯柯达等产品线，还有有捷达、西雅特等平价车型产品。

众所周知，国轩的优势在于多年积累的磷酸铁锂技术，现已完成了磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg 的产品升级。在当前新能源动力电池技术水平下，磷酸铁锂多用于平价车型提升性价比，高端如特斯拉也已导入磷酸铁锂电池来扩大消费面需求，大众在这方面的需求只会更为强烈。

事实上，大众汽车董事会成员斯蒂芬•索墨已经公开表示，在中国市场可能会导入磷酸铁锂电池的应用。而纵观大众在中国市场的新能源布局，最符合平价车型定位的，无疑是高调亮相又泯然众人的江淮大众。

2017年6月1日，在中德两国总理的见证下，江淮与大众正式签署合约，双方将合资成立江淮大众汽车有限公司，专注于新能源汽车的研发、生产和销售。

彼时业内一片哗然，因为这已是大众汽车在国内的第三家合资公司，而在1994年印发的《汽车工业产业政策》中，明确指出国外车企在中国的合资公司不得超过2家。

然而，声势浩大的江淮大众始终没能在市场泛起浪花，首款车型思皓E20X在在下线一年多后，才在2019年底真正上市，但应者寥寥。显然，无论是研发、生产还是市场，都与大众最初的预期相去甚远。

不过，新能源已是全球车企公认的变革方向，这点始终不会改变。随着大众入主国轩，大众在华新能源野心昭然若揭，江淮大众也迎来了新的发展契机。多方人士已向时代财经透露，江淮大众会有大动作，但具体规划暂时不得而知。

值得一提的是，国轩本就是江淮汽车最主要的动力电池供应商，双方在对新能源市场的共同探索中，结下了极其深厚的纽带。无论是协同研发，还是产能分布，江淮大众与国轩都是无缝衔接。

大众新能源棋局揭幕

图片来源：大众官网

毫无疑问，大众-国轩-江淮三位一体的新能源战略合作团体，已浮出水面。此刻再看国轩所谓的“正在筹划引进战略投资者”公告，昔日大众入股江淮的传闻，似乎正在走向现实。

尤其是近几年，为应对充满未知的汽车四化变革，国有车企车企积极混改，如拜腾走进一汽，爱驰入驻江铃；此外，汽车集团频繁相互持股，如北汽、吉利哄抢戴姆勒股份等。在此背景下，传闻已久的大众持股江淮倒也顺理成章。

不过，汽车分析师任万付却向时代财经表示，“就汽车行业来说，江淮汽车是国有企业，而国有企业尚没有被外资持股的先例，大众要想持股江淮困难比较大。”

无论大众是否持股江淮，凭借江淮与国轩的技术基础与协同效应，打开中国新能源市场的意图已十分明显。

大众中国执行副总裁刘云峰曾表示，“未来四年，我们将在电动化、数字化、混动化三个领域共投资600亿欧元，其中330亿欧元将投入电动化。”

按照规划，大众汽车计划在2025年之前推出50款全新的纯电动车型，其中有超过30款新能源车型在中国市场投放，并实现新能源汽车占其整体产品组合至少35%的比例。

兵马未动，粮草先行，巨大的新能源汽车布局需要完备、稳定的供应链保证，大众-国轩-江淮无疑为大众在中国市场新能源车型“走量”提供了扎实的底层基础，将是大众布局中国新能源市场的重要组成部分。

除江淮大众外，大众汽车下半年即将量产的MEB平台全新车型同样是重头戏。按照规划，上海大众安亭MEB工厂将于2020年10月正式投产，目标年产能将达到30万辆。

有意思的是，从地理位置看，大众安亭MEB工厂位于上海市嘉定区曹安公路，而国轩高科上海全球总部基地位于上海市嘉定区恒定路，二者距离仅7公里。这也意味着，除江淮大众外，国轩还将与上汽大众形成紧密的协同关系。

无论是江淮大众，还是上汽大众MEB工厂，围绕国轩高科动力电池的大众新能源棋局，已揭开了冰山一角。可以预见的是，随着市场突破与合作加深，大众新能源已度过低调的蛰伏期，迈开了高速前进的扩张步伐。

 

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