“拜腾现在就跟我们耗着。”一位内部员工称拜腾属于“渣男”行径，对其已失望至极。

内部消息人士告诉亿欧汽车，拜腾已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资，涉及人员近千人，拜腾方面至今未作正面交代，后续安排尚无下文。

涉及员工薪酬的官方说法，仅停留在愚人节发出的全员内部邮件。邮件中称，管理层商议决定推行临时性员工薪酬缓发计划，为公司减少短期固定成本支出；各层级员工4月、5月、6月及7月薪资按不同比例缓发，延期发放的部分将于9月7日前，随8月工资一次性支付。

拜腾内部邮件/消息人士提供

实际态度却不如信中这般真挚。

“瞎扯，3月的工资都压根没发，一分钱没给。”拜腾员工周旻忿忿然，“起初第一个月我们都表示理解，想等等吧，但是到第二个月，公司都没有给出任何说法，大家就开始情绪激动起来。”

“戴雷作了很多承诺，但频频食言，他现在在内部已经没什么公信力了。”另一位员工陈琳叹了口气。

内部人士透露，公司现在只剩下躯壳，员工作鸟兽散。上海办公室4月撤租、上周北京办公室撤租、南京工厂因欠费停水断电关厂，数千名员工长达四个月的停薪远程办公的尽头也遥遥无期。曾经在CES展上大秀拳脚的拜腾汽车，如今深陷泥潭不能自拔。

拜腾员工正计划集体维权讨薪。

亿欧汽车获悉，其生产运营高级副总裁马督胜(Mark Duchesne)已于本月离职，转而加入北美电动卡车制造商、有“卡车界特斯拉”之称的尼古拉汽车公司任全球制造主管。

拜腾汽车公司主体为南京知行新能源技术开发有限公司，品牌于2017年9月正式发布。据天眼查数据，拜腾至今完成5轮融资，合计金额超过10亿美元，投资方包括丸红、一汽集团、富士康、宁德时代。

然而历史报道尽是“C轮资金即将就位”，C轮融资似乎实际迟迟未到。

雷声大雨点小，这点与贾跃亭的FF颇为相似。被称作宝马i8之父的毕福康(Carsten Breitfeld)，也曾为拜腾汽车的联合创始人，短暂的缘分于2019年4月终止。巧的是，拜腾C轮融资前期工作、FF新一轮融资均由毕福康主导。

眼看处于首尾两极的造车新势力，正在驶向分化的未来。机会窗口期正在逐渐关闭，多事之秋遇上资本寒冬，未实现量产的玩家已然陷入泥沼，拜腾便是其中之一。

拜腾汽车CEO戴雷曾表示，在C轮融资完成后，拜腾已满足量产的需求，会立刻启动D轮融资，资金用于支持第二款车和第三款车型的研发。

亿欧汽车2019年11月参观拜腾汽车南京工厂时，其首席事务官丁清芬态度也颇为诚恳地“自报家门”，透露公司C轮融资在逐渐到位中，首款量产车型M-Byte车型将于2020年中期正式进行交付。“中长期来看，我们充满信心。”她掷地有声的说辞犹在耳畔。

过往的意气风发对比如今的噤若寒蝉，不甚唏嘘。

6月2日晚，夏利发布公告称，拜腾、一汽夏利、一汽华利、天津一汽夏利运营管理有限责任公司四家公司签署了《关于天津一汽华利汽车有限公司之产权交易合同补充协议和四方协议书之补充协议（二）》。协议规定，拜腾必须在今年10月31日前付清剩余欠款4.7亿元，其中6月30日前支付2.35亿元，10月31日前支付全部剩余的2.35 亿元。

欠款要追溯到2018年9月，彼时拜腾汽以1元的价格收购一汽夏利子公司一汽华利100%的股份，由此正式获得乘用车生产资质，但拜腾需承担一汽华利8亿元债务和5462万元员工薪酬，作为交换条件。

一汽夏利公告显示，“尽管南京知行付款逾期，但综合考虑该公司的南京工厂建设已基本完成，其计划生产的拜腾品牌新产品投放日期已经基本确定；一汽华利资质整改时间的要求；以及南京知行对剩余未付款项做出了切实的安排等实际情况，一汽夏利与夏利运营、南京知行、一汽华利达成了此次四方协议。”

内外交困的拜腾慢慢掉队，进入相对危险的落后阵营。

“慢就是快”，是戴雷不止一次向外界传递的品牌理念。然而，戴雷拖沓的做事风格，致使拜腾不断错失风口，慢到资本市场冷却，慢到拜腾M-Byte量产被一拖再拖。

研发技术经理吴沛表示，“我逐渐发现Daniel（戴雷）不太擅于做重大决策，该当机立断的时候总错过机会。”

首款量产车型拜腾M-Byte定位中高端豪华SUV，售价在30-40万元。即使按原定2020年中交付，拜腾也已是位十足的“后进生”，量产交付比蔚来落后2年，比小鹏、威马等造车新势力落后1年以上，何况拜腾M-Byte量产还没影。

量产落地，才是收窄亏损的按钮。新造车早期大量烧钱是躲不开的，拼的就是后期谁率先量产交付，实现规模经济，得以资金回正。至今，新造车势力的入场券已经发放完毕，而拜腾似乎是没有抢到的那位。

“大伙都是带着热情入职，如今已经心灰意冷了，”吴沛说，“拜腾招的这批研发人员综合素质都很高，我们一开始对公司都是相当有信心的。”

管理层级紊乱、内耗严重、信息不通、大手笔挥霍、钱不花在刀刃上，是几位拜腾员工的共有印象。十几位外籍高管领导的明星公司，在拖欠员工薪资这件事上一味逃避，不作为、不解释、不主动解决，如此迷局让人摸不着头脑。

拖欠现员工的薪资还没有着落，5月30日，拜腾汽车却在猎聘发布“数字产品战略高级经理”职位，月薪“25000元以上”。

 

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2020年6月20日，中国深圳：英国百年超豪华汽车制造商阿斯顿·马丁携旗下首款SUV DBX亮相2020粤港澳大湾区车展。同时，旗舰超级GT跑车DBS Superleggera女王密使特别版、经典优雅GT跑车DB11和Vantage传奇竞速版DB3S亦悉数登场，以“惟·美”之名，以至臻工艺，现优雅之风。

阿斯顿·马丁亮相2020粤港澳大湾区车展

至臻工艺，成就“惟·美“之姿

精致车漆是“惟·美”的第一道耀眼光芒，让每一台阿斯顿·马丁成为车展焦点。阿斯顿·马丁DBX的弥诺陶绿（Minotaur Green）、DBS Superleggera女王密使特别版的缎面橄榄绿（QSatin Olive Green）、Vantage传奇竞速版DB3S的阿尔蒙绿（Almond Green）以及DB11的白金汉绿（Buckinghamshire Green）悉数登场，展现了品牌经典而独特的车漆工艺。

每一台阿斯顿·马丁汽车，都需要超过50个小时来完成整个喷漆工序。手工喷涂9层漆面，总耗时占到阿斯顿·马丁手工定制装配生产旗下跑车与SUV产品传统工艺的近三到四分之一。不计入双色情况下，外漆与内饰总计提供33,000种颜色选择，更有Q Commission高级定制服务，为客户定制调配One of One的专属车漆与真皮内饰颜色选择，实现客户梦想中的色彩，满足市场日趋年轻化和个性化的客户需求。

至臻工艺-多种外漆颜色选择

臻工艺-多种内饰颜色选择

出界，入格—— 阿斯顿·马丁首款SUV DBX

作为阿斯顿·马丁拥有72年传奇历史的DB家族全新成员，DBX自去年成功上市以来，赢得了全球媒体与客户的赞誉。

DBX延续GT传统，将品牌坚持的黄金比例和经典跑车设计元素自然呈现于车身，实现了优雅设计与空气动力学的完美结合。家族式DB格栅造型，侧部雕塑车身线条，标志性尾部设计，与品牌经典一脉相承。臻选的Caithness全粒面头层革和Balmoral顶级半苯胺头层革、布洛克雕花、艺术化绗缝打孔等精湛工艺，以及业界首次提供可选的由80%澳洲羔羊毛制成的羊毛毡内饰材质、超豪华SUV市场首次提供的全Alcantara天窗遮阳帘，营造出细节出众、极致奢华的内饰氛围。无论是城市漫游还是野外驰骋，DBX可在多场景、多功能、多地形下，突破空间限制，为客户创造一种臻享品质的生活方式。

阿斯顿·马丁首款SUV DBX

DBX是一辆纯粹的阿斯顿·马丁车型，它承袭了跑车的激情驾驶和GT的优雅舒适，更具备了SUV的多地形征服能力。全新版本4.0升V8双涡轮增压发动机，带来最大550马力和700牛·米的澎湃动力输出。全时四驱系统与丰富的主动控制系统，从容征服各种路况，深度展现完美驾控。顶级英伦工艺带来至臻尊贵享受，以全新维度重新定义SUV概念，引领驾驭者蓄势以待、志在四海。

本次车展上亮相的弥诺陶绿（Minotaur Green）的DBX，正是阿斯顿·马丁在逐美之行艺术展上呈现的艺术作品。源自英伦的“惟·美”设计艺术、惊艳感官的奢华艺术、澎湃强悍的性能艺术，皆在阿斯顿·马丁DBX上得以精妙呈现。

阿斯顿·马丁首款SUV DBX

极致性能旗舰—— 阿斯顿·马丁DBS Superleggera

阿斯顿·马丁DBS Superleggera集设计之美、工艺之美、性能之美与科技之美于一身，是阿斯顿·马丁量产GT跑车系列中的经典之作，也是品牌旗下的旗舰级超级GT跑车。自成功发布以来，DBS Superleggera便以极致惟美的造型设计、无与伦比的超级强劲性能和令人叹服的轻量化科技赢得了全球的瞩目。

本次车展上亮相的缎面橄榄绿（QSatin Olive Green）的DBS Superleggera女王密使特别版，颜色上复刻了与詹姆斯·邦德1969款阿斯顿·马丁DBS座驾相同的缎面橄榄绿，使这辆意义非凡的特别版车型焕发着复古的魅力。

DBS Superleggera女王密使特别版中国官方建议零售价：人民币5,007,000元。

阿斯顿·马丁DBS Superleggera

致敬经典传奇—— 阿斯顿·马丁全新Vantage DB3S

全新Vantage秉承了阿斯顿·马丁高性能跑车系列的所有“惟·美”精髓，以享誉全球的设计、敏捷的性能、专注的工艺和超越感官的驾驭享受引领了超级跑车酷炫潮流的新风尚。它运用了阿斯顿·马丁最新的空气动力学设计，车身线条充满肌肉感，以更低的驾驶重心位置为驾驭者带来沉浸式的驾驶体验。

本次车展上身披Almond Green外漆的阿斯顿·马丁Vantage也非普通之辈，作为阿斯顿·马丁Vantage传奇竞速版六个经典涂装之一，以阿尔蒙绿为车身主体颜色、车身周边碳纤维空气动力学套件与后视镜罩盖上则选用原先位于DB3S轮拱边缘的极速黄元素勾勒，是当年车架号为DB3S/5赛车的专属身份识别特征。

Vantage传奇竞速版中国官方建议零售价：人民币2,598,000元。

阿斯顿·马丁DBS 3S

GT跑车典范—— 阿斯顿·马丁DB11

作为全新一代超级跑车的伟大先驱，DB11传承了阿斯顿·马丁品牌百年英伦气质，以卓越非凡的设计语言，将现代工艺美学与超凡性能表现完美融合，成为“DB”系列超级跑车的经典之作。

展台上呈现的白金汉绿（Buckinghamshire Green）DB11，是阿斯顿·马丁的设计师借助英格兰乡村风光的灵感，打造出一种深邃又极富变化之色。

阿斯顿·马丁DB11

积极拓展服务网络，佛山新店开业在即

随着中国超豪华车市场崛起以及阿斯顿·马丁品牌在华的深入发展，中国已经成为阿斯顿·马丁全球战略发展的重要市场。华南区域一直是中国极具经济活力的前沿阵地，阿斯顿·马丁在该市场的业务也继续保持稳定向上的发展势态，这也得益于当地强大的经销商集团以及该市场的客户群体普遍年轻化，并拥有良好的教育，品味独特，他们心态积极，勇于探索生活中的各种可能。

阿斯顿·马丁的国内销售网络体系也在不断地积极发展和优化。今年六月，阿斯顿·马丁佛山展厅开启试运营，践行了品牌为更多区域客户提供尊享服务，提升服务便利性的承诺。全新展厅地处佛山城市黄金地段，总面积达2,590平米，严格按照品牌全球统一标准建造，可同时容纳八辆展车，售后服务中心内也可提供八个维修工位。极具现代化风格的展厅内同时设置了品牌历史长廊、007系列和AMR赛车系列精品区。至此，阿斯顿·马丁在广东省的授权经销商已达到三家，分别为深圳南山、佛山和广州。

今年上半年，新冠疫情之下汽车行业遭遇巨大挑战。阿斯顿·马丁及时作出营销策略调整，目前各项业务已逐步回归正轨，经销商客流也基本恢复至疫情前的正常水平。借助参展本次粤港澳大湾区车展，阿斯顿·马丁将继续为中国客户打造丰富的品牌与产品体验，助力公司在华的长远发展。

 

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“此次调整，将提升车型相关业务及车型序列的战略重要性，将促使在公司内部更加关注产品相关业务。”

6月19日，奥迪汽车股份公司宣布，管理董事会主席马库斯·杜思曼将兼任奥迪技术研发负责人，并直接负责中国业务，该任命即刻生效。而现年62岁的骆恒新（Hans-Joachim Rothenpieler）将卸任奥迪负责技术开发的董事会成员一职。同时，奥迪还将设立一个全系的部门来独立管理现有的65款车型及PPE平台车型。

很显然，在奥迪看来，工程师背景出身的杜思曼在全面负责大众汽车集团的研发工作后，也就意味着，奥迪品牌接下去或将在一度仰赖的中国市场迎来一个崭新的时期。而单论奥迪近年来在中国所遭遇的市场冲击来说，要想令奥迪重回当年的巅峰，从上至下的人事、技术改革其实也是避免不了的环节。

对于兼任奥迪技术研发负责人一职，杜思曼也表示，“此次调整，将提升车型相关业务及车型序列的战略重要性，将促使在公司内部更加关注产品相关业务。”

尽管奥迪官方就研发、技术等部门如何合作未对外给予更为详细的细节，但由现阶段的调整依旧可以看出，相关部门间的紧密合作，不仅将提升新产品的开发效率和竞争力，还将有利于加速下一阶段的新技术能及时落地。而这对于已处在转型期的奥迪来说，至关重要。

事实上，在奥迪现阶段的规划中，杜思斯已就奥迪品牌的未来，将主导一个全新的部门来管理奥迪车型接下去的业务范围和高端电气项目。虽然奥迪发言人对此事未做过多介绍，但毋庸置疑的是，这一新部门的成立将与奥迪技术开发部门一同加强对整个奥迪品牌的业务强化。

至于直管中国业务方面，杜思曼则认为，“出行业务在中国实现迅猛发展，中国是奥迪最大的市场，他希望能够携手奥迪中国以及中国合作伙伴，进一步提升奥迪在中国市场的影响力，助力中国汽车行业转型进程。”

从某种程度上看，相比海外市场，中国汽车市场电动化进程的激进态势已加速了整个汽车市场的的分化，而于杜思曼，于整个奥迪品牌而言，在加快产品结构和业务转型的步伐上，必须走在竞争对手的前面。尤其在奔驰和宝马对奥迪形成压制、特斯拉等新生代汽车企业频出的当下，这样的认知理应是奥迪在面对未来产业发展时该有的觉悟。

随着杜思曼直接管理中国市场，能让奥迪管理团队更高效地针对中国市场的发展做出决策后，此前奥迪管理董事会财务董事宣称在负责奥迪中国业务的转型时期内，将更注重财务管理、成本管理，并优化盈利能力的效率也将进一步提升。加之，安世豪（Werner Eichhorn）不久前接替武佳碧（Gaby-Luise Wüst）全面负责奥迪在华相关业务，那相信，奥迪从上至下的全面焕新阶段已迈出了坚实的一步。

 

 

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除了寻找新的投资者，双龙目前还急需重组其业务结构，并在变革中提高盈利能力，大幅削减成本以自救。这家陷入困境的汽车制造商，正面临另一场生死危机。

由于外国子公司的亏损，印度汽车制造商马恒达（Mahindra & Mahindra）在今年上半年遭受了重大亏损，囿于惨淡的产销业绩，他们计划从几项亏损的业务中抽身。

综合外媒报道，最先被马恒达抛弃的是位于美国的电动摩托车品牌GenZe，其次，该公司还计划停止对韩国子公司双龙汽车（Ssangyong）的进一步投资，并愿意放弃对这家亏损企业的控制权。

据悉，马恒达已经挑选了较为权威的顾问，为双龙寻找潜在的投资者，并与三星证券以及全球知名金融投资伙伴罗斯柴尔德(Rothschild)合作，以期从资本市场中进一步获利。

值得一提的是，潜在的买家中就有中国的汽车制造商吉利与比亚迪，他们或将参与双龙汽车的金竞购，主要原因是对双龙专长的SUV制造有兴趣。

截至目前，三星证券和罗斯柴尔德拒绝对此事予以置评，而双龙方面也不愿透露其投资顾问的姓名信息。吉利的一位发言人则对外表示，该公司目前尚没有参与竞购双龙的计划，比亚迪也对相关消息拒绝置评。

马恒达目前持有双龙74.65%的股份，但后者目前已经负债累累，截至今年1- 3月的第一季度，双龙已经连续第13个季度出现运营亏损。由于SUV市场在全球面临的激烈竞争，马恒达的销售一度出现低迷，新冠肺炎的蔓延更是加重了该公司的经营困境。

马恒达董事总经理Pawan Goenka近日表态称，停止对双龙的投资是非常艰难的一个决定，但当下公司必须为止损迈出业务重组的第一步，并仔细审查其它板块的亏损业务。“国际市场的扩张不及公司预期，我们认为能在两年内实现收支平衡，但现实的业绩并没有按照计划顺利推进。”

早在2010年，马恒达一度将双龙从濒临破产的困境中拯救出来，但这些年却一直无法从该公司的投资中获得预期回报。Pawan Goenka认为，在双龙的发展道路上，马恒达已经尽力减少了必要的开支，并严格管控现金流，当下迫不得已，不得不为其寻找潜在的投资者，并愿意放弃对公司的控制权。

为双龙寻找“接盘侠”，当下并不容易。

截至今年3月底，双龙的运营亏损已经达到2820亿韩元(折合人民币约16.4亿元)，其负债率更是高达755%。而且，目前还不清楚马恒达会否永远离开韩国市场，或者，这一系列的操作只是政府新一轮财政支持的伎俩。

据悉，双龙今年负债已有2540亿韩元，其中有900亿韩元是欠韩国国有开发银行，应该在今年7月份支付。据报道，双龙希望从韩国政府40万亿韩元的新冠肺炎救助基金中获得2000亿韩元补贴，但因为该公司在疫情爆发以前就陷入资金困境，所以目前尚没有资格获得政府的这一笔支助基金。

正因为此，双龙在冠状病毒危机爆发前就一直在亏损中苦苦挣扎，当下面临的是产业链条上数万个工作岗位，包括5000名双龙的正式员工。最紧迫的任务，是迅速寻找新的投资者，通过新鲜的现金注入来实现管理和运营的正常化。

也只有找到合适的买家，双龙才有可能能摆脱长期的资金困境，并为即将到来的“新四化”转型做好准备。但是，对于双龙这样骑虎难下的制造商，能否坚持看到电气化和自动驾驶新业务的曙光，目前还是个未知数。

双龙在今年6月中旬对外宣布，已与中国的松果新能源汽车签署初步协议，后者将从下半年开始为双龙出口Tivoli SUV车型。根据协议，双龙会将Tivoli的部件运送至松果汽车位于中国的工厂，装配好后再出口至中东和非洲。

松果汽车则计划通过与双龙汽车的技术合作，开发基于Tivoli平台的新能源车型，其山东工厂已做好年产6万辆的准备。

而根据双龙方面的新车规划，他们将在明年推出一款纯电动SUV，以加强其SUV产品线。今年1-5月，双龙的销量从去年同期的58,030辆下降了32%，降至39,206辆。

但是，除了寻找新的投资者，双龙目前还急需重组其业务结构，并在变革中提高盈利能力，大幅削减成本以自救。这家陷入困境的汽车制造商，正面临另一场生死危机。

 

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近日，长城汽车和宝马集团合资的光束汽车工厂在江苏省张家港市开始打桩施工，整体项目按计划顺利推进。在当下新冠疫情带来严峻挑战的大背景下，光束汽车项目又向前迈出坚实一步，充分体现了股东双方对合作共赢的承诺，以及对中国市场和新能源汽车未来的信心。

光束汽车是长城汽车和宝马集团设立的全新合资企业，总投资51亿元人民币，年标准产能为16万台。 2018年7月，在中德两国领导人的见证下，双方正式签署合资经营合同，确定以50：50的合资形式成立光束汽车。“光束汽车”的名称寓意着光明、荣耀、清洁、能量和速度，代表了开创新能源汽车产业新格局的公司愿景。2019年底，公司正式注册成立。

据了解，立足于股东双方的研发能力和研发资源，长城汽车和宝马集团将进行纯电动汽车的联合研发和生产，包括未来的MINI纯电动汽车以及长城汽车旗下新产品。将来，不同产品将按品牌分别进入各自的销售和服务网络。

光束汽车董事长赵国庆表示：“我们在当地政府的大力支持下开启了光束汽车工厂建设，响应了国家‘保生产、促增长’的号召，也表达了我们对国家经济未来发展的信心。我们对双方股东精诚合作，打造‘联合研发，中国制造，服务全球顾客’的崭新业态模式充满期待。”

光束汽车董事长赵国庆

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官、光束汽车董事高乐表示：“尽管新冠疫情在全球蔓延带来了重重困难，但基于我们对中国市场长期向好发展的信心，股东双方已决定继续执行既定的投资计划。今天，光束汽车的建设迈出了重要一步，这要感谢中国对疫情的成功阻击，也要感谢张家港市政府对光束汽车项目的持续关注和大力支持。”

据了解，光束汽车工厂将围绕“集约用地、智慧制造、节能环保”理念，以“打造全球化质量”为核心，聚焦产品、工艺、工厂建设同步推进。通过新技术应用和科学布局规划，各工艺将充分整合长城汽车和宝马集团的先进生产理念，应用国际前沿的生产技术及质量管理体系。建成后，这座工厂将成为真正满足全球法规和市场要求的标杆工厂。光束汽车工厂在张家港破土动工是长城汽车和宝马集团深化合作的坚实一步。

 

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在研发投入不得不持续加码的当下，要让两家公司毫不吝啬地掏出真金白银、并对本是竞争对手的“合作对象”留有足够的耐心和信任，磨合成本太高，且不确定性因素太大。

戴姆勒于本周五表示，该公司已决定暂停与竞争对手宝马在自动驾驶领域的合作项目，但未来并不排除继续携手的可能性。

随后，宝马也在一份声明中称，经过深入审视与戴姆勒在自动驾驶方面的合作，两家公司已达成共识，应集中力量致力于当前最紧迫的发展道路。鉴于自动驾驶业务方面所需的巨额费用、以及目前复杂的商业和经济大环境，现在并不是推进合作的最佳时机。

据悉，宝马和戴姆勒已经分别研发了几代高度自动化的驾驶技术，并在部分业务细分领域有了突破性进展。但在2019签署合作协议合同前，两家公司在技术路线与供应商选择等方面并没有进行深入且专业的探讨。

合作协议签署后，宝马和戴姆勒在磨合中不断洽谈和自我审查，发现前行的道路依旧有太多阻碍，所以才做出暂时搁置合作的决定。

虽然戴姆勒发言人表态称，并不排除在未来恢复合作的可能性，双方在自动驾驶的安全和客户利益等问题的基本方法仍然高度兼容，但《汽车公社》认为，综合考量自动驾驶共享平台的技术和资金难度、以及两家公司现阶段的业务发展轨迹，重启并进一步深化合作绝非易事。

实际上，从公布“联姻”到官宣“分居”，宝马和戴姆勒只用了不到一年的时间。

2019年7月，两家公司共同发布公告，称双方已正式签署谅解备忘录，共同研发L3-L4级高等级自动驾驶技术，还计划在2025年之前让合作的成果规模地应用到乘用车领域。

在去年9月的法兰克福车展上，大众集团旗下的奥迪亦正式宣布加入该联盟，共同致力于驾驶辅助系统等技术的研发和商业化应用。

而在今年1月，欧洲媒体又爆出菲亚特克莱斯勒可能加入该自动驾驶联盟的消息，业界一度认为，几家公司或将能成功联手，在未来五年内将成熟的自动驾驶技术推向市场。

实际上，宝马和戴姆勒在技术联姻方面的合作并非一帆风顺。

早在2018年，双方就宣布合并汽车移动出行业务，为用户提供一站式智能出行服务。宝马旗下分时租车业务DriveNow和戴姆勒旗下分时租车业务Car2Go，以及打车、停车以及充电服务合并后组建合资公司。

根据交易条款，宝马和戴姆勒将分别持有新公司50%的股份，未来几年的预计投资额将高达10亿欧元。

但是到了2019年9月，负责两家公司移动出行合作项目的负责人就主动提出离职，这对宝马和戴姆勒移动出行业务的进一步整合无疑是个沉重的打击。德国媒体援引了内部人士的消息，称两家公司对合资项目的资金投入预期过于乐观，而后期的投资力度又远远低于实际研发的需求，这让项目团队的部分规划很难落地。

消息传出后，就有接近联合项目的内部人士进一步透露，两家公司不仅在移动出行业务方面遇到了阻碍，类似的问题在自动驾驶联合项目上也已初露端倪。而宝马和戴姆勒对“新四化”转型“共进退”的美好憧憬，也有些过于乐观。

在公布了暂时搁置自动驾驶联合项目一事后，宝马和戴姆勒还强调，双方将继续在其它领域进行合作，而先于自动驾驶的移动出行联合项目，依旧处于在持续推进的状态。

虽然两家公司依旧在明面上“看好”联合项目的愿景，但业界普遍认为，在技术驱动行业变革的关键节骨眼，无论是戴姆勒还是宝马，自动驾驶、移动出行乃至电气化转型等领域都是不折不扣的烧钱“巨坑”——

这也意味着，在研发投入不得不持续加码的当下，要让两家公司毫不吝啬地掏出真金白银、并对本是竞争对手的“合作对象”留有足够的耐心和信任，磨合成本太高，且不确定性因素太大。已经暂时放下自动驾驶联合项目的宝马和戴姆勒，想必不久之后，共同酝酿的移动出行业务又将再起波澜。

 

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自动驾驶还要多久，会从我们手中抢过方向盘？在中美两国，无人驾驶出租都已经开始向普通用户服务。6月19日，加州公用事业委员会（CPUC），公布了2020年一季度自动驾驶载人运营报告。

该份报告涵盖7家公司，包括谷歌Waymo，通用Cruise，以及两家中国企业Pony.ai（小马智行）、Auto X。其中，小马智行凭借12辆车，完成4253个订单，总行驶里程接近3万英里（4.8万公里）。

受疫情影响，小马智行实际运营时间为37天，日均接单115单，环比上涨55.4%；单车日均接近10单，这在7家公司中排名第一。每单之间空载时间仅8.7分钟，同样在7家公司中最短。根据CPUC规定，无人驾驶载客服务不得收费，且必须配备安全员。

国内无人驾驶载客也正在推进。4月，百度在长沙率先开启自动驾驶载客服务，用户通过百度地图，可以免费体验经过改装的红旗。此外，上海、广州也已允许部分企业向公众提供该服务。

虽然暂时不允许收费，但企业依然乐此不疲。因为要实现自动驾驶，路测数据积累是一个核心环节。只有大量收集数据，系统才能通过机器学习，不断提高识别精度。特斯拉自动驾驶能够领先，和路上跑的车多有很大关系。

无人驾驶出租，是自动驾驶商业化的首要场景。除了车企、自动驾驶初创公司，滴滴这样的网约车企业，也把自动驾驶当做重点战略。没有什么工作，未来不可以被人工智能取代，司机只是最早的那批之一。也许你认为这还很遥远，但世界上正在发生的事，可能远超我们的想象。

 

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