日前我们获悉，一汽-大众奥迪Q5LSportback将会在北京车展完成全球首发，同期该车的海外版本也会在海外推出。新车采用了与海外新款Q5相同的最新设计元素，但得益于溜背式的造型，进一步凸显个性化。

『中网、大灯、前包围两侧都被刻意伪装』

『基于海外新款Q5绘制的效果图』

『海外中期改款Q5』

图片中的测试车进行了伪装，进气格栅、大灯的轮廓都被伪装成奥迪Q3的设计风格，其实还是可以看出来，它的格栅要比看上去更加的扁平化，并且格栅轮廓也是黑色的设计（外面用了Q3的伪装贴纸）。大灯组同样如此，黄色的转向灯与海外新款Q5完全一致，拙劣的伪装试图掩饰真正的造型。新车的前包围也与海外新款Q5完全一致，两侧的通风孔采用分割设计。

『尾灯也经过伪装，后包围则是新样式』

『基于海外新款Q5绘制的效果图，后包围预计不是这个设计』

『海外中期改款Q5』

作为一款轿跑风格SUV，这款车B柱之后进行了重新设计，车顶线条快速下滑，形成溜背式的造型，后面的三角窗也更加的平滑。在尾部，我们目前看到的尾灯也是假的，真实的设计大概率与海外新款Q5一致，会是点亮效果很好的OLED灯组。在后包围部分，Q5L Sportback的确是采用了新的设计，更加夸张一些，以符合这款车的定位。

此次我们获得消息称这款车在国内名为Q5L Sportback，意味着同Q5L一样这款车也加长了轴距，以此提升乘坐空间。动力方面只能参考目前的国产Q5L了，提供40 TFSI和45 TFSI两个版本的2.0T汽油发动机，最大功率分别为190马力和252马力。不过海外中期改款Q5的2.0T发动机拥有更强的动力输出，最大功率分别为204马力和265马力，并匹配12V轻混系统，不知道作为全新车型的Q5L Sportback是否会和海外新款Q5保持一致。

编辑点评：

新款奥迪Q5年中的时候已经在海外正式发布了，新式造型、更炫的大灯、第三代MMI、电气化动力等让很多国内消费者望眼欲穿。不过要等国内Q5L进行中期改款，我们估计怎么着也得等到明年年中或者年底了。这次即将发布的Q5L Sportback则与海外同期推出，在很多细节上会与中期改款的Q5保持一致，所以对于消费者来说，也是买到最新款Q5的“曲线救国”方案了，当然还要看你能不能接受这个溜背造型。

 

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9月2日，奇瑞集团发布最新销量快报。官方统计显示，今年8月，奇瑞集团8月份销售汽车64403辆。其中，奇瑞品牌销售40207辆，同比劲增21.1%，其国内销量、出口和新能源分别增长20%、24.5%、21.9%。

奇瑞集团表示，继7月份整体销量、国内、出口均实现两位数增长之后，8月份集团各汽车品牌再接再厉，继续保持强势态势。其中，奇瑞汽车在国内、海外两大市场分别实现国内27632辆、出口9053辆的业绩。合资品牌奇瑞捷豹路虎、凯翼汽车也在8月份分别销售6024辆、3523辆，实现了28.7%和88.9%的快速增长。

尽管销量有所增长，但显然奇瑞汽车不过是赶上了近期车市整体回暖的大趋势。从今年上半年的情况来看，奇瑞集团累计销量23.52万辆，比去年同期的32.5万辆少近9万辆。而今年5月，奇瑞集团调整之后发布的年度销量目标为90万辆。以此计算，奇瑞汽车上半年仅完成年度目标的26.1％，从七八月的情况来看，如果没有奇迹发生，奇瑞汽车恐怕难以达成90万辆的”小目标”。相比吉利、长城的高歌猛进，如今步步落后的奇瑞汽车，真的需要好好想一想了。

 

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近日海外媒体曝光了一组DS 4 Crossback E-Tense插电式混合动力车型谍照图，新车计划在今年年底正式发布，并有望在2021年初上市开售。动力方面，新车搭载了1.6T涡轮增压发动机+电动机所组成的插电式混合动力系统，最大功率可达221kW，而百公里油耗也将低至1.6L，动力相比现款纯燃油版车型大幅提升。外观方面，新车设计相比现款车型更为扁平，整体偏向于年轻运动化。车尾采用了单边单出式排气布局，同时尾灯组也升级了全新造型。

 

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日前，现代官方发布新一代途胜外观预告图。图片展示了新车的外观，整体走精致、华丽风格。新车将在9月15日全球首发，同时第四代途胜将在全球采用统一命名，长轴距版将在中国、美国以及韩国市场发售，欧洲和中东则为短轴版本，其中国产版本预计在2021年上市。

、官图来看，全新途胜前脸部分较为时尚，运用高亮元素块将中网进行勾勒，同时灯组与格栅融为一体，点亮后带来强烈的视觉冲击力。值得一提的是，两侧大灯组呈现出翅膀起飞的造型，是前脸的点睛之笔。两侧的雾灯区域造型灵动，与下方的大尺寸进气口搭配，带来凌厉的感觉。

车身侧面，可以看到新车运用了分段式腰线勾勒，同时高轮眉与大尺寸轮圈搭配，似乎在预示着这款车将主打运动风格。车尾部分，新车最为抢眼的莫过于采用了贯穿式尾灯组，同时两侧大灯采用獠牙风格，辨识度明显提升。

动力方面，欧规版车型预计将搭载优化过的1.6升涡轮增压柴油发动机，匹配8速手自一体变速箱；而美规版车型将会搭载全新的2.5升4缸发动机与8速自动变速箱。另外，新车预计会推出混动车型，并配备电控四驱，非常有可能是N系列家族的性能版车型。

编辑点评：

途胜作为现代品牌的主力SUV，终于迎来了换代车型。从外观上，我们就可以看到这款车与上一代车型的差别，整体的风格明显有所变化，或将注重精致与运动风格。当然，海外换代车型即将发布，预计国产全新一代途胜也将提上日程。

 

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特斯拉Model Y前期生产准备工作启动。

 

9月2日，特斯拉上海超级工厂公布新车型先期启动项目的环评报告，这意味着上海超级工厂将启动Model Y的前期生产准备工作。

环评报告显示，新车型先期启动项目的规划环评已经开展并通过上海市环境保护局的审查，预计建设周期为6个月，竣工时间为2021年3月，出资方为特斯拉汽车香港有限公司。

但报告未披露此次项目的投资总额。特斯拉中国方面对此也尚未给出回应。

今年8月，特斯拉官网开放了Model Y的预定窗口。预定页面显示，该车型将分长续航版和Performance 高性能版两款，价格分别为48.8万元和53.5万元。

作为特斯拉首款纯电SUV，Model Y问世被CEO埃隆·马斯克寄予厚望，认为其最终销量或超过特斯拉其他车型业绩总和。在欧美市场，Model Y销量不俗。今年3月10日，马斯克在社交平台发布推送，庆祝100万辆Model Y从工厂下线。财报显示，2020年上半年，Model 3和Model Y的交付量达到8.03万辆，同比增长3%；Model S和Model X的交付量为1.06万辆，同比下降40%。

8月20日，有消息称特斯拉高管透露国产版Model Y将在2021年年初从上海工厂下线。而特斯拉预定网页显示，国产Model Y预计最快2021年开始生产。

 

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在发烧友和技术控眼中，新能源车更像一件艺术品，每一个核心部件都是其精髓所在。聊到纯电动车，他们会问你电池厂商或是电芯的供应商，这可以视作车辆的第二品牌；聊到混合动力汽车，他们会问你是“P几”，这些黑话究竟代表什么意思呢？今天就跟大家科普下混合动力汽车不同类型的电机架构。

目前行业内对于电机架构的应用方式各有不同，对于不同架构下的具体应用和解释也略有不同，本文的出发点是梳理p0-p4架构的基本原理以及应用方式，以及不同组合方案的目的。

 

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●P0-P4电机的定义与解析

在混合动力汽车中，按电机位置的不同可分为P0-P4和Ps架构，其中P代表电机位置（Position），不同位置的电机扮演着不同的角色，发挥的作用与车辆能耗、动力性有直接关系，到底哪款混合动力车型更适合你呢？

◆P0架构：结构简单、成名早 

P0架构的电机安装在发动机前端，其通过皮带与发动机曲轴相连，搭载P0电机的车型可以做到在等红绿灯发动机停机的时候带动空调的机械压缩机运转，实现发动机启停、制动能量回收发电，以及辅助动力输出。

『博世48V MHEV系统』

P0架构的技术和结构比较简单，应用也相对广泛，许多司机朋友上车就关闭的自动启停系统就是典型的P0架构，而自动启停的历史可以追溯到上世纪70年代。与配备自动启停功能的车型相比，P0架构采用较大功率的BSG（Belt-driven Starter/Generator；皮带传动启动/发电一体化电机）电机，并配备了一块容量更大的电池，能够胜任带动压缩机与辅助发动机运转的工作。

在发动机停机时，P0电机能够单独带动空调压缩机工作，减少发动机的怠速时间；车辆起步或加速时，P0电机能够辅助发动机运转，帮助发动机快速摆脱低效工作区间，节油的同时能有效提升驾乘质感。因为P0电机通过串联的方式将动力传递给车轮，所以电机没法撇开发动机单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。另外，由于P0电机通过皮带与曲轴柔性连接，所以给发动机加力、回收动能功率的天花板较低。

 

『2020款改款马自达CX-5 2.5L 自动四驱智尊型』

奥迪SQ7 TDI和马自达i-Eloop弱混系统属于P0架构，由于P0架构传递效率较低、电机无法直驱车轮，在新能源车领域P0电机通常以辅助的身份出现，后文会有相应的解析和案例。

◆P1架构：单独开发/高度集成

P1架构的电机位于发动机曲轴后端，它取代了传统的飞轮，在继承飞轮储存发动机做功冲程外的能量和惯性的功能外，P1电机与P0电机功能相似，同样支持发动机启停、制动能量回收发电、辅助动力输出。

『本田IMA混动系统』

与P0架构相比，P1架构更加紧凑，其电机被整合在发动机外壳内，在设计时需要考虑到发动机的体积、机舱内的布局，因变速箱不同需要有相应的设计方案，所以P1电机的研发和制造成本相对较高。存在即合理，往往高投入对应高回报，发动机曲轴充当了P1电机的转子，动力传递效率更高，节油效果好，对驾驶性能提升也更加明显。另外，在下坡路段P1电机可通过电磁场调节施加辅助制动力矩，以此提升安全性。

虽然所处位置不同，但P0架构和P1架构同病相连，只要电机旋转，发动机曲轴就必须旋转，这样电机没办法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。在动能回收和滑行模式下，也因为必须带动曲轴空转而浪费动能，因内燃机随动还徒增了噪音和振动。

『奔驰M254发动机』

『2020款改款奔驰E级（进口）』

日前，奔驰在海外推出的E350车型采用了代号为M254的2.0T 4缸发动机，并在电气化改造过程中加入了48V轻混技术，其搭载的ISG电机最大功率为12kW，峰值扭矩为180N·m，在车轮起步、加速时缓解了涡轮迟滞的表现。这套系统是典型的P1架构，官方将电动机命名为“ FAME”（模块化发动机），有外媒猜测这套电动机将会在其他PHEV车型上出现。

◆P2架构：模块化设计/节油性强，应用广泛 

P2架构的电机位于发动机与变速箱之间，因为不必像P1电机一样整合在发动机外壳中，所以布置的形式可以更灵活。该架构可在发动机与变速箱之间配备1-2个离合器，具体可分为三种布局方式：①电机布置在离合器前的单离合结构，电机起到助力、驻车发电和启动发动机的作用，与P1架构相似；②电机布置在离合器后的单离合结构，电机可实现单独驱动车辆，制动能量回收发电以及助力；③电机布置在双离合结构中间，电机即可单独驱动车辆，还可启动发动机或进行驻车发电。

P2架构的兼容性比较强，能与所有变速箱匹配（包括手动变速箱），是目前混合动力车型应用较为广泛的架构，许多零部件供应商都有成熟的解决方案。以博格华纳的P2电机模块为例，它集成双质量飞轮和发动机分离离合器，可断开离合器、电机直驱车辆，它可在不改变发动机和变速箱的情况下将内燃机动力车辆转换成混合动力车型，这意味着车企能够以更少的投资、更短的时间以及更大的灵活性来扩展车辆的动力组合，丰富混合动力车型的产品线。

『奥迪A3 e-tron动力系统』

『2017款奥迪A3新能源(进口)Sportback e-tron舒适型』

奥迪A3 e-tron是采用P2架构的代表车型，该车搭载1.4T发动机，同时搭载了一台最大功率75kW的永磁同步电机。该车动力电池容量为8.8kWh，NEDC工况下纯电续航里程为50km。

◆P3架构：动力传递高效，占用空间大 

P3架构的电机位于变速箱输出端，其纯电驱动和动能回收的效率高，急加速的效果非常直接。功能方面，P3电机可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。因为电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积，所以P3架构比较适合后驱车，有充足的空间予以布置。

与P0、P1和P2架构相比，P3架构的动力传递路径不经过变速箱，纯电驱动和制动能量回收的效率更高，同时还降低变速箱的工作时长，有助于延长其使用寿命。但问题同样明显，P3电机没法实现驻车充电，在户外露营等使用场景缺点就暴露无遗了。

代表车型为比亚迪秦PHEV车型，该车是以P3电机为核心的并联混动，在配合原先的大容量电池设定，既满足中国对于PHEV车型50km的纯电续航能力，又能够将发动机和电机性能叠加起来，实现更强的动力输出。

◆P4架构：实现四轮驱动

P4架构的电机与发动机不驱动同一根轴，从而帮车辆实现四轮驱动。它既可以是驱动前轴/后轴的电机，还可以干脆就像讴歌NSX一样取消轮轴，而直接采用两个轮毂电机驱动车轮。P4架构与P3功能相似，均可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。

『2020款宝马i8极夜流星限量版』

P4架构大多应用于插电式混合动力车型，跑车用的比较多，例如保时捷918 Spyder、讴歌NSX、宝马i8等跑车。以宝马i8为例，这套1.5T三缸发动机压榨出231Ps的最大功率以及320N·m的最大扭矩，位于前轴的永磁同步电机最大功率为131Ps，峰值扭矩为250N·m，并配备一台两速自动变速箱来实现扭矩的调节，官方0-100km/h加速时间为4.6s，带来出色动力的同时还能够有效降低油耗。

◆Ps架构：双离合的寄生虫

P3电机在变速箱的输出端耦合，Ps电机直接整合在变速箱内部，因为位置分布接近，Ps架构很容易被人混淆为P3架构。Ps架构的基础是双离合变速箱，它利用双离合变速箱具有两个输入轴的特点，将电机集成到了其中一轴上面，可以实现纯电驱动车辆、制动能量回收。

『Ps架构动力传递模式』

Ps架构的电机、离合器和减速器被装进同一个壳体内，节油性更好也更加平顺。但缺点也同样明显，因为双离合变速箱的偶数轴要比奇数轴承受更大的扭矩，这会导致两轴与离合器磨损的不一致；另外，电动机集成在变速箱内部会增加维修成本，因为不论变速箱故障还是电动机故障，需要拆卸的是变速箱总成。

『2021款博瑞新能源1.5T ePro领耀版』

目前在中国品牌车企中，长城、奇瑞、吉利等都在研究DHT变速箱，这是Ps架构的基石。以吉利汽车为例，吉利ePro家族车型搭载的1.5T+7DCTH插电式混合动力系统，具备高电机效率和高动力总成匹配的特点，拥有效率高、空间优、质量好（性价比高）的综合优势。其中，Ps架构电机效率为97%，比P2同轴电机提高约2%；Ps架构电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗。

●组合架构电机

上阵亲兄弟，打仗父子兵，单一架构的电机或多或少都存在缺点，所以将两种或两种以上架构的电机组合成为眼下最优的解决方案。在P3或P4架构车型上，为了执行发动机启停、发电功能，则有必要为发动机安装另一台电机，所以许多混合动力车型都有两个电机，形成了Px+Py的组合构型。比如WEY P8，发动机前端有BSG电机，后轴布置了永磁同步电机，属于P0+P4构型。下面就通过国内外车企的发展与车型解析，一起来了解下组合架构电机的技术特点。

◆沃尔沃PHEV技术回顾与T8动力总成解析

2013年，沃尔沃第一代插电式混合动力（PHEV）技术便应用于S60 PHEV车型上，采用P0+P4架构，由1台发动机前端功率为15kW的BSG电机和1台后驱动桥布置的50kW永磁同步电机组成；2015年，沃尔沃第二代PHEV技术应用于XC90 PHEV车型上，采用P1+P4架构，由1台功率为35kW的ISG电机加上后驱动桥的60kW永磁同步电机组成；目前沃尔沃基于CMA车型平台开发的第三代PHEV技术，采用发动机匹配P2电机组成的混合动力总成。

具体车型来讲，沃尔沃XC90 PHEV车型采用P1+P4架构的混合动力总成，该车前轴配置了一款名为C-ISG（Crank-integrated Starter Generator）的变速箱集成电机，具备启停控制、发电、助力3种功能，同时后轴也装配了最大功率为65kW的电机。目前沃尔沃的PHEV车型种类覆盖轿车、旅行车和SUV，都应用了模块化的PHEV动力总成。

◆比亚迪DM系统进化史和第三代DM系统解析

从2008年至今，比亚迪DM系统（即Dual Mode系统）进行了两次升级，目前第三代DM插电式混合动力的提升不仅仅是在动力方面，从第二代DM系统提出“542”计划后，顺带着整个比亚迪旗下车型都在“性能”属性上做出进一步升级

“高电耗”是第二代DM系统中比较明显的问题，比亚迪认为BSG电机+电控系统能够解决“避开发动机低效区”，协助车辆发电让整个能量流系统更加平衡，还带来了更好的加速性能，所以全新的“BSG架构”系统是这一代DM3核心提升之一。

第三代DM系统的BSG电机的最大用途不仅为发动机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升加速性能。在车辆以全电驱动模式行驶中，在发动机介入时，BSG电机将会带动发动机启动，以降低震动冲击并辅助换挡。

全文总结：

在排放标准愈加严苛以及新能源汽车的扶持政策下，各主机厂对于新能源市场的越发重视。相比开发一套全新的混动系统，模块化设计的P2技术路线不用改变现有结构，集成方便，适合匹配所有的变速箱，即使节油效果不及混联，但是用较低的成本既能降低油耗，已经成为许多车企的“捷径”。

 

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9月1日，中国汽车流通协会发布了2020年7月进口汽车月报。

数据显示，2020年1-7月，全国累计进口汽车（含底盘）43.0万辆，同比累计降幅为30.1%，进口汽车总量为1428.0亿元人民币，1-7月，进口乘用车终端销售51.6万辆，累计同比下滑20.8%。

从车型角度来看，三大车型同比下降，1-7月，进口乘用车销售车型仍以轿车和SUV为主，占比95.7%；轿车、SUV、和MPV、降幅分别为20.4%，21.4%和15.9%，降幅有所减小。

品牌层面，1-7月，进口品牌格局出现变化，第一名依然是雷克萨斯，增长8%；奔驰扭转下滑态势，超过宝马跃居第二名。

排量结构方面，2020年1-7月，1.5-2.0L车辆保持在第一排量区间，份额为43.1%，但下降3.1个百分点；由于特斯拉国产，1.0L以下排量份额下降近3.8个百分点；2.0-3.0L排量区间份额扩大，整体份额超过40%，比2019年全年增长9.0个百分点。

 

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红旗品牌近两年来可谓好消息不断，销量增速超过了社会各界的预期，以至于徐留平会在公开场合表示，不仅2020年20万辆的目标“没问题”，而且该品牌还正在研究是不是将原本计划2022年实现的40万辆目标提前到2021年实现。种种迹象似乎都表明红旗已经获得了成功。事实果真如此吗？其实刚刚上市不久红旗H9，才是红旗品牌在成功道路上面临的首次“大考”。

红旗，真的“已经”成功了吗？

放在两三年前，一说起红旗人们第一时间想到的词是“又爱又恨”。爱源于情怀，恨源于它一直乏善可陈的产品和市场表现。

『红旗CA770』

CA770时代的红旗肯定是与市场无关的。那时候的红旗与当下的红旗L5类似，更像是一个图腾式的产品。当然，红旗的“情怀”，也都源于此。

红旗的市场化始于上世纪九十年代的“小红旗”。也就是红旗基于奥迪100开发的一系列产品，包括世红旗世纪星、红旗明仕等。在这之后，还有“皇冠换标”的红旗盛世。

『红旗盛世』

这些产品，定位上确实体现了红旗“中国第一豪华品牌”的调性。特别是红旗盛世，价格甚至超过了原型车皇冠。然而以“产品和市场”来打分，它们都离及格线很远，更谈不上成功。一来，销量本身乏善可陈——2007-2011年五年销量不足7000辆，且以“非个人”购买为主。二来产品的原创度有限——产品力完全取决于“原型车”，即便真卖好了，也体现不了红旗的价值和实力。

接下来就是红旗H7。相比之前的产品，这款车确实有了明显的进步，不论是从原创程度、亦或是市场销量上。不过作为红旗品牌的市场化旗舰产品，红旗H7的私人用户数量，以及实际产品力仍有所欠缺。

『红旗H7』

以上这些应该没有争议。那么红旗H5和红旗HS5呢？这两款产品都算得上全原创的，红旗HS5甚至连平台都没有“原型车”。抛开情怀，其产品逻辑和市场定位策略也都挺靠谱。终端绝对销量能实现月销过万，购买群体以个人为主。这些对于红旗而言都是史无前例的。横向比较的话，红旗已经成为销量最好的中国豪华品牌，没有之一，未来预期更是好到“爆棚”。

但若以红旗品牌的使命以及想达到的高度来看，红旗H5和红旗HS5只能算成功了一半，因为它们吸引的更多是“豪华品牌”的入门级用户，与不少红旗粉中的“红旗”还是有一定差距的。

『红旗H5』

这意味着什么？意味着这样的产品卖得再好，也不是人们传统认知下的“红旗”。想要真的走向成功，达成自己“新高尚”的品牌定位，红旗必须有一款符合豪华品牌旗舰属性的产品，并且在市场层面受到认可。这样的产品之前从未有过，而红旗H9则很有可能会是第一款。这就是我们说红旗要面临 “首次大考”的缘由。

红旗H9与以往的红旗有何本质不同

有了以上的铺垫，大家从直观比较应该就能看出，红旗H9和红旗H5/HS5完全不属于同一类车。从定位、调性和气场等角度看，红旗H9已经非常接近当年的红旗盛世。

从前面的论述，大家应该可以感觉出我们对于世纪星、盛世等产品在原创度、“掌握核心科技”方面的鄙视。也正是因为这个不好的“传统”，让不少人一直热衷于打探红旗H9的“原型车”。而这，恰恰是红旗H9让人感觉提气、振奋，甚至可以小小傲娇一番的地方。

抛开官宣的说法，红旗H9到底是基于什么平台开发的？它到底有没有一款原型车作为“开发蓝本”？关于这一点，坊间猜测莫衷一是。对此，我们也确实做过一番“深入研究”，但最终的结论是：没有。

首先可以肯定的是，红旗H9与皇冠平台无关——底盘结构哪怕连相似的地方都没有。

其次是到底跟奥迪有没有瓜葛？毕竟从合作背景来看，这非常符合逻辑。红旗H9后悬挂硕大的H型摆臂，也确实很容易让人联想到上一代MLB平台。然而当我们仔细比较结构时，又会发现红旗H9与上一代奥迪A8、奥迪A6L的前后悬挂并不完全一样——甚至，连连杆的数量、连杆的位置都有所不同。

当然，还有一个重要的关键点：虽然都是纵置发动机布局，但MLB平台下的车型是前驱/四驱的，而红旗H9则为后驱/四驱。

所以我们初步的结论是：红旗H9的平台确实是由一汽团队研发的。虽然研发的过程或多或少有一些“集思广益”的参考和借鉴，但并没有一个“抄作业”的“蓝本”。这很关键。这意味着红旗、乃至所有中国品牌，第一次掌握了能够支撑这一级别车型平台的“核心科技”。

平台只是一方面。类似的情况，其实体现在了红旗H9的方方面面——有参考借鉴基础下的自主研发，拥有“核心科技”，并且达到了中大型豪华轿车应有的水准。例如带48V轻混系统的2.0T发动机、可能你会吐槽但是实际表现可以征服你的7速双离合变速器，以及内饰的工艺、材质、氛围、科技感等方方面面。

当然，还有颜值爆棚的设计，通过红旗H9不难看出，红旗团队的设计能力，已经足以驾驭这一级别的车型，并且能够拿出优于众多全球豪华品牌的设计方案。

所有这些面上的东西其实都还不是关键。红旗H9最令人意外或者惊喜的，是它的整合能力。我们手头有一份红旗H9供应商的名单。确实“都是大牌”。然而这并非重点。重点在于它能将这些东西整合在一起，最终体现为令人满意的驾乘体验。

此前，汽车之家曾对红旗H9试装车做过试驾，当时给出的结论是：这款车底盘的“舒适性和厚重感甚至在奥迪A6L之上”、双离合的表现“几乎比奥迪A6L的更好”。（详情请点击《迈向新征程 试驾全新一汽红旗H9 2.0T》）即便这里面有主观感受差异的成分，即便红旗H9做不到真的“超越奥迪A6L”，但哪怕只是“感觉不出明显区别”，这也算是很了不起了。

至少，类似的产品，中国（品牌）汽车工业历史上，还从未有过。

从另一个角度看，红旗H9也有其不同以往的地方。众所周知，徐留平在接管一汽以后，针对红旗进行了一系列大刀阔斧的改革，并且在公共场合发表过类似“军令状”的言论。事实上，红旗近两年来的出色表现，徐留平确实功不可没——大到品牌的宣传营销、渠道的再建设，小到审批流程的优化、资源配给的倾斜，都离不开顶层建设的支持。

『徐留平』

然而如果从产品研发周期来看，红旗H5，哪怕红旗HS5，都与徐留平的关系不大。红旗H9虽说不可能是徐留平到任后才立项，但最重要的开发周期、尤其是关键的后期定型和测试调校周期，却是在徐留平任期内完成的。也就是说，红旗H9才算是徐留平接任一汽后主导开发的第一款产品。

或许正因为如此，让我们感觉到了红旗H9与红旗H5/HS5的明显不同。也正因为如此，大家会发现红旗H9更能体现红旗品牌固有的认知特点。既如此，红旗H9成功与否的意义当然非同小可。

红旗H9的“大考”能过关吗？

最后一个，也可能是无数人更关心的问题是：H9能“考过”吗？虽然看上去产品力满满，但在此之前（非新能源）中国品牌在20万+的区间尚无成功案例。而红旗H9的起价，已经超过了30万元……

红旗H9的核心竞品会是谁？许多人脑中第一个蹦出来的可能是：奥迪A6L。然而仔细梳理之下，情况恐怕并非如此。红旗H9定位中大型轿车，也就是奥迪A6L这一档。这没有错。然而这个级别，因为品牌的不同、价格上其实已经演化为“三个细分层次”。

『奔驰E级』

『宝马5系』

『奥迪A6L』

第一层，当然就是BBA的三剑客：奔驰E级、宝马5系和奥迪A6L。其中奥迪A6L在三者中价格垫底——指导价起价为41万元，优惠后的起价也在34万元左右（汽车之家经销商参考价）。奔驰E级和宝马5系的起价都在42万元，优惠后的起价也在37万元左右。

红旗H9的起价是31万元——即便终端无优惠，与BBA的直观价差也非常明显。如果再结合配置，红旗H9的入门款其实可以对应奥迪A6L的45TFSI臻选型，指导价差价13万元，终端价差价6万元左右。红旗H9 32.98万元的智联旗享版可相当于奔驰E300L和宝马530Li，指导价差价14万元，终端价差价更高达9万元左右。

很显然，无论红旗H9未来有无优惠，它都不属于这一层。

『凯迪拉克CT6』

第二层则是所谓“二线豪华品牌”，典型代表为沃尔沃S90和凯迪拉克CT6。同样结合配置比较的话，红旗H9与它们在指导价层面同样有着10万元左右的价差。不过由于这类车的终端优惠惊人，如果红旗H9终端售价能和其他红旗产品一样坚挺的话，它与沃尔沃S90、凯迪拉克CT6的终端价确实会“差不多”。

此前，在二线豪华品牌中，虽然凯迪拉克已经失去了此前的霸主位置，但能有资格跟该品牌竞争的仍是雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎这些“老玩家”，随着时间的沉淀，这些品牌早已在中国消费者心中扎了根。红旗这个“新人”想带着红旗H9这款新产品，去挑战上述“老玩家”手下的旗舰轿车，这可能是未来豪华车市场竞争中最有看点的事情。

第三层只有“一根独苗”，那就是辉昂。辉昂本质上就是大众版的奥迪A6L，所以它归属中大型轿车并无争议。辉昂的特点是“没有豪华品牌”，所以起价低配置高——34万元入门款的起步配置，已经超过了以上所有豪华品牌的入门款，当然也包括红旗H9。结合辉昂的终端优惠来看，其终端起价在29万元左右。这意味着红旗H9如果“0优惠”，它会比同配置的辉昂贵两三万元。

『辉昂』

这种格局下，红旗H9能过关吗？以下表述纯属主观臆断，可信度大家可以参考股评家对股市预测的言论……

我们先假设红旗H9的指导价是“实”的，也就是没打算像对手那样动不动八折、七折。那么问题就变成：红旗H9在与沃尔沃S90、凯迪拉克CT6等价的情况下，有没有理由说服一部分人不买沃尔沃、凯迪拉克而买红旗？我们认为是完全有可能的。

诚然，要论历史、论技术沉淀，红旗确实比不了沃尔沃、凯迪拉克。然而品牌这种东西，更大程度上是取决于感性因素。例如不少人买豪华品牌并非冲着什么文化、技术，而更多是冲着气场、感觉好坏去的。红旗的特殊性，很可能让它在这方面并不输给沃尔沃、凯迪拉克。尤其是，红旗H9在设计上的气场，是要强于S90和CT6的。我们可以情景再现一下——开着红旗H9去接客户、参加商务谈判或者朋友聚会什么的，会不会输给沃尔沃S90或凯迪拉克CT6？

而这种感觉，更是“大帕萨特”——辉昂比不了的。

这就是红旗的特殊性所在。有了红旗H9强大的设计和产品力，就可以如同催化剂一般，把它的这个特殊性激发出来，形成意想不到的效果。这也意味着红旗H9在品牌层面，是可以与“二线豪华”抗衡的，当然更是优于“大众辉昂”的。

接下来，就是红旗H9真实的产品力再现了（真正的产品力，需要通过用户的检验，而非简单的试驾评测）。如果红旗H9的综合表现真的能在终端用户那里“过关”，那“起价突破30万元”这个坎，很可能就真的被H9迈过去了。

那么红旗H9到底取得怎样的成绩，才算是“考过了”呢？我们不妨继续“主观臆断”一下。保守估计，红旗H9的销量超过辉昂应该没有什么悬念。达到这一层，可以算“及格”。

乐观一点估计，红旗H9应该能超过辉昂一倍以上的销量，甚至超过沃尔沃S90成为“二线豪华”的领军者。如此，红旗的大考可以宣告“成功”。

当然，还可以更乐观一点。毕竟，红旗这两年确实给我们太多的惊喜。如果红旗H9的销量达到甚至超过奥迪A6L的一半，也就是月销超过5000辆以上，那就真的是“大喜”了。这不仅是红旗的“大喜”，而且是所有中国品牌的“大喜”。

结论：

大家可能都看累了吧？不过最后还要提示一下：红旗的这场大考，可不是一两个月就能考完的。红旗H9只有像红旗HS5或红旗H5这样持续的热销，才能算真正过关。除了绝对数据，还有一个关键是个人购车比例。如果仍像红旗H7那样以“官车消费”为主，则仍难言“大考过关”。

 

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近日，车友头条获悉到新款领克01谍照。新车是领克01中期改款车型，其主要针对外观和内饰进行了调整，将继续搭载2.0T发动机。

外观方面，新车主要变化集中在前保险杠的造型设计，从图片中可以明显看到新车贯穿式中网尺寸被进一步缩减，整体给人的纤细感更强，搭配上轮廓更为犀利的分体式大灯，使其看上去时尚感和运动感均有所提升。

尾部方面，新车同样是针对后保险杠进行了优化，变化以后的尾部造型显得更具攻击性，黑色扩散器以及双边共两出排气布局极具运动氛围。尺寸方面，新车的长宽高分别为4549*1860*1689mm，轴距为2734mm。

内饰方面，新车基本沿用了现款车型设计，简约科技的风格依旧为主要设计方向，换装的全新三辐式方向盘为其带来了新鲜感，其中控下方的物理旋钮也进行了重新设计。

动力方面，新车将搭载2.0T发动机，并分别提供三种功率调校，其最大功率分别为140千瓦/160千瓦以及187千瓦。传动方面，与发动机相匹配的是爱信8速手自一体变速箱。

 

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前7个月，长安汽车集团共销售各类汽车99.6万辆，同比增长6%，是除一汽集团之外，第二家保持正增长的企业集团。其中自主品牌乘用车销售48万辆，同比增加8.5%，大幅优于其它企业；共销售各类商用车27.3万辆，同比微降1.2%。

要点导读

前7个月，长安汽车集团运营情况总结如下：

 集团销量实现正增长，自主品牌表现优秀

 新能源汽车表现不佳，同比大幅下降

 海外出口业务逆势增长

 依靠非经常性损益，上半年经营业绩扭亏为盈

 智能网联汽车领域发展初步取得行业领先

长安汽车集团需重点关注以下四点：

深入分析当前宏观和产业形势

新能源汽车销量表现不及预期，大幅落后行业主流企业

产品结构不均衡，过分倚重SUV，轿车短板需补齐

需更大力度降本增效，切实提高集团经营质量

一、汽车行业二季度以来需求回暖，汽车集团表现好坏不一

4月份以来，我国新冠肺炎疫情得到有效控制，在生产端，在防疫常态化前提下，汽车制造业快速复工复产；消费端，国家和地方出台一系列促消费政策，汽车消费快速回暖。2020年1-7月，汽车产销1231.4万辆和1236.5万辆，同比下降11.8%和12.7%，降幅与1-6月相比，分别收窄5.0个百分点和4.2个百分点。

当月来看，2020年7月，汽车产销形势总体稳定，当月产销量环比小幅下降，同比继续保持增长，其中商用车同比增速依然明显。7月，汽车产销分别达到220.1万辆和211.2万辆，环比下降5.3%和8.2%，同比增长21.9%和16.4%。

1-7月，新能源汽车产销49.6万辆和48.6万辆，同比分别下降31.7%和32.8%，降幅比1-6月继续收窄。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销同比均呈下降，降幅均比1-6月呈一定收窄。7月，新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比增长15.6%和19.3%。在新能源汽车主要品种中，与上月相比，纯电动和插电式混合动力汽车产销均呈一定下降；与上年同期相比，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销均呈增长，其中纯电动汽车增速更为明显。

1-7月，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售1103.6万辆，占汽车销售总量的89.3%。在汽车销量排名前十位企业中，与上年同期相比，一汽、长安和华晨销量呈小幅增长，其他企业呈不同程度下降，其中上汽和奇瑞降幅更为明显。

二、长安汽车集团前7月销售情况分析

1.整体市场表现优于行业平均水平，自主品牌表现优秀

前7个月，长安汽车集团共销售各类汽车99.6万辆，同比增长6%，是除一汽集团之外，第二家保持正增长的企业集团。其中自主品牌乘用车销售48万辆，同比增加8.5%，大幅优于其它企业；共销售各类商用车27.3万辆，同比微降1.2%。

2020年前7月长安汽车集团乘用车业务销售量 单位，辆

 

 

数据来源：中国汽车工业协会

2020年前7月长安汽车集团商用车业务销售量 单位，辆

 

 

数据来源：中国汽车工业协会

根据前7个月主要汽车集团的销售表现，长安汽车集团排名第六位（2019年排名第六），是前六大汽车集团中增幅最高的汽车集团，距离第五名广汽集团仅有1.3万辆差距，发展势头较好。

2020年前7个月主要汽车集团的销量和市场份额排名 单位，万辆

 

 

数据来源：中国汽车工业协会

2.新能源汽车销量表现不佳

受补贴退坡及新冠肺炎疫情影响，1-7月我国新能源汽车产销同比分别下降31.7%和32.8%，在国家和地方多重政策的支持下，7月份新能源汽车销量开始回暖，当月销量同比增加19.3%，预计下半年，新能源汽车销量将持续回暖态势。前7个月，长安新能源销量共完成7620辆，同比2019年1-7月的21012辆出现较大跌幅，降幅高达63.7%，市场表现明显弱于新能源汽车行业。分车型来看，在售的几款新能源车型中，仅奔奔EV销量增长，其它车型均大幅下降。

2020年1-7月长安汽车新能源分车型销量 单位，辆

 

 

数据来源：乘联会

3.海外出口业务表现优秀，实现同比大幅增长

1-7月，长安汽车集团海外出口45314辆，同比增加22.9%，大幅优于行业整体市场表现，同期汽车行业出口量下降21.2%。

2020年1-7月长安汽车集团分企业、分车型出口量 单位，辆

 

 

 

数据来源：中国汽车工业协会

三、长安汽车集团主要业务发展分析

1.智能网联汽车注重产品落地，明确智能网联发展规划

上半年，长安汽车集团继续推进智能网联汽车发展。长安正式发布量产L3级有条件自动驾驶系统，该系统是长安北斗天枢计划战略下的又一技术成果，3月发布的UNI-T成为首款搭载该系统的量产车型。

以“北斗天枢”战略为基础，“十四五”期间主要推进智能网联技术落地，持续推进“4+1”行动（知音伙伴计划、合作共创行动、智能体验行动、智能联盟行动、千人千亿计划）。“十四五”期间，长安汽车集团智能网联汽车发展规划如下：

(1)实现智能座舱100%

(2)L4级量产上市

(3)软件科技人才的规模达5000人

(4)真正实现用软件定义汽车

(5)打造数据生态共同体，长安云端会连接所有的供应商、经销商、用户、合作伙伴，构建整体的数据生态

(6)以客户为中心，直通客户的各种创新模式

长安汽车在软件方面的规划，特别是团队建设，将是其未来智能网联技术的重要支撑。

2.微型电动车领域取得市场增长

受益于长安汽车在微型电动车领域的布局，2020年前7个月，微型电动车销量4378辆，同比增加92.5%，也是唯一实现增长的新能源细分产品。

在新能源汽车补贴大幅下降的背景下，微型电动汽车在城市通勤场景具有较好的经济性。长安汽车在4月份推出的长安奔奔E-Star微型电动车，取得较好的市场接受度。

但必须要注意的是，长安新能源汽车仍缺乏明显的市场竞争力，整体市场表现弱于大势，销量大幅下滑。相比之下，其它主流汽车集团在新能源领域优于长安，比如广汽集团新推出的高端电动车品牌埃安，取得较好的市场增长。东风集团也在今年上半年发布高端新能源汽车品牌岚图，整体来说，在新能源汽车领域的战略布局，长安汽车略显不足。

四、仍需关注的几大问题

1.高度重视和研判当前所处的宏观和产业形势

宏观层面，新冠肺炎疫情爆发以来，世界政治和经济形势发生深刻变革，以美国为首的国家重拾逆全球化思维，国际贸易争端频发。同时，受疫情影响，2020年主要经济体GDP增速将大幅下滑，外贸需求萎缩，给我国经济和制造业带来巨大挑战。2020年，对于我国又是极不平凡的一年，是“十三五”收官之年，是脱贫攻坚和全面建成小康社会的决胜年。深入分析当前的国际形势，有助于企业在未来发展战略中科学决策，行稳致远。

产业层面，2020年以来，我国汽车产业继续下滑，部分企业经营困难，面临淘汰，由于需求低迷，企业利润受到巨大挑战。在新四化发展的关键节点，我国新能源汽车产业发展充满不确定性，自主品牌新能源汽车产业竞争优势并未充分建立，以特斯拉为首的外资企业纷纷将中国作为重要的战略市场，且发展迅猛，自主品牌企业压力空前。

为了应对逆全球化，730政治局会议提出“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。加大内循环经济格局建设将是未来相当长的时期内主要的宏观经济走向。

第一，我国石油资源对外依存度70%，降低能源对外依存度是内循环的重要基础。能源多样化将会超常规力度发展，具体体现在对于新能源汽车及各类替代燃料车的发展力度会加大，即使到2022年，新能源汽车补贴未必会完全退出。另外，近年来我国大力发展的可再生能源发电，包括风电和光伏，其能源特点更倾向于储能站的建设，也就是换电模式，各地的政策支持会加码。

第二，内循环最大的潜力在西部经济欠发达地区，也就是要刺激西部地区的消费提升，汽车是重要一环。结合2020年底全面脱贫，未来西部地区的汽车需求量将是未来5年的主要增量市场。东部沿海经济发达地区由于环境承载力，发展空间已经不大，重点是换购，而换购就是产品升级的过程。

2.长安汽车集团仍有明显的发展短板，应尽快补齐

就长安汽车集团来说，在很多领域仍面临不少短板。在产品结构方面，过分倚重SUV，轿车产品份额和竞争力与吉利等车企仍存较大差距。在新能源汽车领域，虽然公司进入该领域很早，但市场规模始终没做大，与比亚迪、北汽、吉利等企业差距扩大。轿车和新能源汽车是长安汽车急需在短期内补足发展短板的主要领域，建议如下：

轿车领域：整合集团资源，打造具有竞争力的产品，形成从A0级到C级的完整产品体系，总结长安逸动的成功经验，打造一款精品B级轿车，月销量能保持在万辆以上。

新能源汽车领域：摒弃一味围绕补贴做研发和产品布局的老观念，以市场和用户需求为核心，打造基于全生命周期经济性理论的新能源汽车产品。未来我国三四线及农村地区新能源汽车发展潜力巨大，长安汽车集团应提早规划，提前进行产品和销售网点布局。

3.全产业链贯彻降本增效的发展理念，继续提高经营质量

2020年上半年，长安汽车集团扭亏为盈，但应注意到上半年的盈利主要来源于非经常性损益，扣除三项非经常性损益52.75亿元，长安汽车上半年实际仍亏损超过20亿元，也就是说，盈利业绩并不是来源于汽车销售，公司经营质量仍有较大提升空间。为改善经营业绩，长安汽车需更大力度降本增效。

 

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