进入2021年，芯片短缺的问题仍在持续影响汽车业。

3月4日，外媒报道称，由于全球芯片短缺，通用汽车已将其位于北美的三家工厂停产时间延长至3月中旬。本田、丰田、日产、大众等车企也被迫宣布减产、停产。全球汽车芯片供应短缺的危机正在持续发酵。

得益于中国有效的疫情防控措施，中国汽车市场的恢复速度远超预期。供应端产能受限，需求侧却日渐旺盛。因此芯片短缺问题给中国市场带来的影响更大。如何应对当前的“缺芯”危机，成为越来越多车企首要思考的命题。

中国已经成为全球最大的汽车市场，然而目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。

芯片产业是一个集技术、资本与人才的全方面产业生态，需要产业链各个环节参与者的共同努力，才能改善。

因此，两会期间，汽车圈里的多位全国人大代表从产业实际问题出发建言献策，提出多项关于芯片的议案。

陈虹：提高车规级芯片国产化率

上汽集团党委书记、董事长陈虹 来源：上汽集团

全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹今年两会带来了四份建议，其中一份是《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》，旨在从根本上解决对国外芯片的严重依赖。

陈虹建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。

这反映了目前芯片行业最典型的问题之一，长期以来中国在核心芯片领域严重依赖进口，从消费级芯片蔓延到车规级芯片，限制了国产芯片的发展。

陈虹认为解决这个问题迫在眉睫，今后可以出台聚焦车规级芯片的扶持政策，降低企业投入和产品价格；并拉动保险企业设计产品责任险，对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。

在实现这个目标的过程中，陈虹还建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。

第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

针对高技术门槛芯片，建议推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利。成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利。

曾庆洪：加强汽车关键零部件产业链建设

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪  来源：广汽集团

全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪的建议则围绕在产业链建设方面，曾庆洪特别强调，中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设，分别解决长期和短期问题。

曾庆洪指出，汽车是中国的支柱产业之一，关键零部件则是汽车之本、强国之本。关键零部件不强，整车不强、汽车更不强。进入到智能汽车时代，芯片恰恰是最关键的重要零部件。

关于如何推动关键零部件产业链建设，曾庆洪也提出了两方面具体可行的建议。

一方面，加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，改变国内芯片投资不积极，“上热下冷”的现象；加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施。

与此同时，汽车半导体行业的监管机制也要逐渐加强完善，以此来优化营商环境，助力企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域。

另一方面，在经济全球化和人类命运共同体的背景下，中国经济不可能完全绕开国际社会独立发展，建议国家层面要加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，进一步提升产业链国际竞争力。

尹同跃：强化产业生态融合

奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃  来源：奇瑞汽车

基于对汽车产业的深度实践和调研，全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃，提出了《通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术》的提案。

首先，尹同跃建议制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。

其次，从平台层面的创新推动考虑，应该成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。

最后，关键在于强化产业生态融合。在产业链生态上给予政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与零部件生态、整车生态融合发展。

朱华荣：主机厂应与芯片商定制化研发汽车芯片

长安汽车党委书记、董事长朱华荣  来源：长安汽车

针对芯片问题，全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣也提出了自己的建议，他在提案中建议在保证产业链稳定供应基础上，国家应当出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。

朱华荣认为，首先国家应该大力支持芯片设计和制造企业，弥补空白芯片领域，推动和鼓励主机厂敢于试用或大规模应用国产汽车主芯片；其次，从主机厂的角度出发，他支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商及早开展汽车芯片定制化研发，通过深度协作来提升汽车芯片品质与供应稳定性。

此外，他还建议设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项。设立芯片薄弱环节的重大科技专项，掌握EDA设计软件、生产设备（高端光刻机）、原材料等国产化核心技术，提升中国芯片产业的核心竞争力，强化激励政策鼓励企业加大投入。

 

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面对新造车推崇的直营模式，传统车企也坐不住了。

近日，据媒体报道，吉利汽车将在今年成立一家探索电动车产品规划和营销策略新模式的公司，其中除了对SEA浩瀚智能进化体验架构车型进行规划，值得一提的是，在销售方面，新公司或将设立独立的销售团队，并融合直营和经销商两种销售模式，通过在城市中心开设展厅，为用户提供车辆的试驾、销售等服务。

随着电动车销量的不断提高，销售模式的改变也被提上日程，不过对于传统车企来说，押注直营也并非易事。

北京一家吉利4S店的总经理王洛告诉未来汽车日报（ID：auto-time），采取直营模式的新势力确实给传统车企不少新灵感，“车企对定价、订单和库存可以直接控制，此外，对用户数据的直接把握，给了车企更多想象空间，比如收集意向用户线索、改进产品、甚至在自动驾驶等领域都有帮助。”

同时他也坦诚，“汽车销售店的开店成本特别高，一家店要花费二三千万，甚至过亿元。”这也意味着，一味选择直营模式势必会为主机厂带来巨大的成本压力。

经销商模式的AB面

3年前，在车市的一片萧条中，吉利却一枝独秀。2018年上半年，吉利集团销量同比增长44%。而时任吉利控股集团汽车销售有限公司副总经理宋军曾介绍，“ 2017年吉利4S店的单店平均销售汽车1314辆，有95%以上的经销商实现收支平衡或盈利。”

与之形成鲜明对比的是，2018年，根据中华全国工商业联合会汽车经销商商会（CADCC）数据显示，全国超过一半（53.5%）的汽车经销商在2018年以亏损收场，39%的汽车经销商在2018年亏损100万元以上。

因为经营东风旗下的法系合资品牌销量不佳，“亏了快60万”，4S店经销商王洛也在那一年踏入合资品牌经销商转投吉利的大潮中。

王洛向未来汽车日报（ID：auto-time）表示，“与其他品牌经销商不同，吉利对销售网络的细分市场做的很好，这样可以精准定位消费群体。”

据他介绍，吉利的经销商网络分为G网和L网。G网的车型价格相对较高，包括远景X1、远景轿车、帝豪等车型；L网的车型则更为“实用”，面向的消费群体多为三至五线城市的用户，包括远景X3、缤瑞、嘉际等车型。

 

 

新帝豪 来源：吉利官方

在他看来，经销商就像车企布局市场的一个个“毛细血管”，“既是企业和消费者的触点，又是车企销量的蓄水池。”

这也让吉利在经销商不断扩张的同时，实现市占率的节节攀升。官方数据显示，从2018年7月到2020年末，吉利汽车在全国的经销商数量由965家计划涨至1750家。财报数据显示，吉利汽车的市占率由2018年的6.2%上升至2020年上半年的6.74%。

但另一方面，经销商也承担着来自主机厂的巨大压力。

王洛透露，为了追求销量目标的完成率，厂商会倒逼经销商“被动补充库存”。根据吉利2020年上半年财报，自2019年开始，吉利开始向其经销商提供折扣优惠，其平均出厂销售价格相比2019年同期下降约6%。

库存系数过高则成为吉利旗下经销商们的一道阴影。以2020年7月为例，彼时，吉利实现新车销量105218辆，同比增长约15%。与此同时，中国汽车流通协会数据显示，2020年7月，吉利汽车库存指数达到2.97。而这意味着，过高的库存，经营压力和风险都很大。

 

 

来源：中汽协2020年7月数据

此外，为了拿到厂商返点，诸多经销商不惜降价出售，这使得同一车型在不同4S店价格出现差异。一家领克销售顾问告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“很多4S店赔钱都敢把车卖给用户，因为卖一辆车可能亏几千块钱，但是少完成一单任务可能就少拿厂家几十万元的返点。”

自主一哥的“新探索”

事实上，本次成立新公司并非吉利对直营模式的首次探索。

早在去年9月，沃尔沃便宣布推出直售模式，“将通过线上与线下结合的方式，打破传统经销商分销模式”。2020年12月，吉利也曾对外透露，旗下领克将在2021年推出一款基于SEA浩瀚架构的纯电动汽车，与此同时，领克纯电动车的销售渠道将相对独立，由公司直营负责，售后服务方面则与现有领克中心协同。

此外，吉利旗下高端电动品牌极星的商业模式也和直营模式有“异曲同工”之处。

极星CEO高竑介绍，“极星的商业模式还是直销，与其他新势力没有区别，区别在于我们直销但不直营”。高竑表示，极星空间采取厂家与战略合作伙伴共建模式，并由战略合作伙伴负责运营。“这样的模式最大的好处就是让厂家轻资产运营，同时让合作伙伴更专注于品牌和产品。”

 

 

极星2 来源：吉利官方

不止吉利，多家传统造车巨头也纷纷瞄准直营模式。2020年下半年，大众汽车宣布旗下电动车ID.3将采用统一售价，用户可以通过线上或线下直接向主机厂下单。奔驰董事会成员贝思格预计，到2025年，预计奔驰旗下25%的乘用车将通过网络渠道销售。

而新公司或将成为吉利旗下首家“双线并举”的子公司。近日吉利控股集团董事长李书福在内部分享中表示，“传统汽车与电动汽车还能共存相当长的时间”。在他看来，从传统汽车向电动车过渡的进程中存在着不可跨越的动态调整期，“这个时期也充满着不确定性，我们必须稳中求进，做到进可攻，退可守，游刃有余。”

在吉利负责市场的员工王淼看来，新公司无论是采用直营还是经销商的模式，“现在各有各的利弊”。王淼介绍，吉利将向新造车公司学习长处，通过收集不同的市场数据，对纯电动架构SEA进行相关技术的研究和升级。“很可能会以SEA架构为基础，推出新的车型。”

 

 

SEA浩瀚架构 来源：吉利官方

而吉利汽车研究总院院长胡峥楠此前告诉未来汽车日报（ID：auto-time），基于SEA OS系统，不仅传统意义的供应商会成为吉利的开发伙伴，科技公司、个人用户等都可以在此开放平台进行定制化开发。因此刚踏入2021年，吉利便广交朋友，先后与百度、富士康、法拉利宣布合作。

“这家公司是吉利软件定义汽车时代的新尝试，因此在销售层面，直接掌握用户数据的直营模式便有选择的理由。”王淼认为。

但传统车企对直营的探索并非短时间能够实现。蔚来APP用户数字产品部高级总监张羿迪曾向未来汽车日报（ID：auto-time）坦言，蔚来的销售、售后和服务端的数字系统产品设计均由数字产品部门完成。相比之下，在很多的主机厂内，APP部门、运营部门、销售部门，各自为营，无法形成统一，“没有拧成一股绳，这就是一个巨大的阻力”。

而在吉利区域销售经理张海涛看来，吉利目前还需要借助经销商的力量，“直营模式的维修、保养、服务需要厂家掏钱，这是一笔巨大的费用，在我看来，直营模式在销量超过20万辆时便有很大阻力。”

根据吉利最新的蓝色行动计划，接下来将主攻节能与新能源汽车，90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。“双线并举可能是吉利当前经济实力下达成目标最快的方式”，张海涛称。

（应受访者需要，文中王洛、王淼、张海涛均为化名。）

 

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一直以来，微型电动车因造型时尚讨喜，限牌地区也无忧，入手门槛不高，同时小巧的车身为日常用车带去更多的方便，受到市场的青睐。去年五菱宏光MINI EV上市后销量节节攀升，打败电动车界的“种子选手”特斯拉，再次证明微型电动车细分市场巨大的潜力。近日，大众旗下子品牌思皓E10X官图正式对外发布，时尚动感的外形和3.99万元起的预售价格，相信会成为不少年轻用户的新选择。

　　思皓E10X自广州车展首次亮相以来，凭借出众的外观深受市场瞩目，堪称“A00最美纯电跨界车”。该车外观延续大众风格，传承大众ID.系列的家族语言，既具备包豪斯的简约设计，又不失个性张扬，与新世代潮系青年追求个性的观念高度契合。

　　一体式前脸和类大众ID.系一体式LED大灯设计营造出前卫感，搭配下方双C黑色装饰条和蜂窝矩阵为思皓E10X的前脸增添一丝动感，总体来看这样的搭配使得前脸具有极高的辨识度。

　　侧面采用双色设计，A、B、C柱和车顶均为黑色，与鲜艳的车身颜色形成鲜明的对比，双色铝合金轮毂形似“四叶草”，加入这一设计元素，为思皓E10X时尚动感的外观增添活泼动感的一面，格外吸引眼球。车尾设计也严守包豪斯的极简设计理念，除了呼应前脸运用到的双C和蜂窝矩阵设计元素，不增添其他不必要的设计元素，在简约和整体协调性之间把握平衡实属不易。

　　放眼市场，与同级热门车型五菱宏光MINI EV、欧拉黑猫和奇瑞小蚂蚁等走呆萌路线的车型不同，思皓E10X的外观个性鲜明且极具辨识度，五门四座的布局也更能满足微型车多人车型。

　　此外，该车长、宽、高分别为3650mm、1670mm、1540mm，轴距达到2390mm，尺寸在同级车型中也具有相当的优势。动力方面，该车型搭载两种功率的电机，最大功率30kW和45kW，最大扭矩95N·m和150N·m，分别提供150km、200km和302km三种续航选择，属同级当中最丰富的续航组合，能满足绝大多数用户的城市代步需求。

　　值得一提的是，在品质方面，思皓E10X的生产线严格按照德国大众汽车制造标准打造，并采用德国VDA6.3质量管理体系，核心部件与大众共用零部件供应商。并经过含碰撞安全、高压安全和使用安全等20类300余项验证试验，特别是通过了严格的整车耐久可靠性试验，可以说是实打实的大众品质。

　　2月22日，思皓E10X批量下线，这意味着该车型已具备批量交付条件，据悉，思皓E10X预计3月初正式开启预售。凭借时尚极简的外形，七种丰富的个性配色，不到四万元的入手价格，外加同级优秀的续航能力，多达三款的动力选择，以及大众品质背书，让思皓E10X诞生伊始就自带高光。思皓E10X为微型电动车市场注入新鲜血液，为追求时尚又不失个性的新世代消费者提供更多元化的选择，未来的市场表现值得期待。

 

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2020年，全球新能源汽车市场大幅增长影响全球动力电池装机电量排名变阵。

高工产业研究院（GGII）通过发布的《新能源汽车产业链数据库》统计显示，2020年全球新能源汽车销量约319万辆，同比增长44%，动力电池装机量约136.30GWh，同比增长18%。

全球新能源汽车销量和动力电池装机电量同比双增长背后，表明尽管受新冠疫情影响，但全球电气化进程仍在加速推进，带动全球新能源产业链进一步发展。

不过，2020年中国和欧洲新能源汽车市场变化也对全球动力电池装机情况产生了一些影响，主要体现在以下方面：

一是全球装机电量增幅高于中国市场。

2020年，全球动力电池装机量约136.30GWh，同比增长18%，同期中国动力电池装机电量为62.85GWh，同比仅微增1%。全球装机电量增幅高于国内主要原因是欧洲新能源汽车销量超过中国，带动国际电池市场需求进一步增长。

二是中国电池企业全球市场份额第一。

在2020年全球动力电池装机TOP10企业中，中国电池企业占据6席，分别为：宁德时代、比亚迪、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能，合计市场份额达41.1%；LG能源、三星SDI和SKI三家韩系电池企业合计市场份额31.7%；松下全球市场份额20.2%。

三是全球装机排名变阵，中航锂电挺进前十。

GGII数据显示，2020年全球动力电池装机量TOP10企业依次是宁德时代、LG能源、松下、比亚迪、三星SDI、SKI、中航锂电、远景AESC、国轩高科和亿纬锂能。

对比2019年，宁德时代再次夺得冠军实现四连冠，比亚迪保持第4，远景AESC、国轩高科和亿纬锂能位列第8、第9、第10，而中航锂电装机猛增进入全球前十，排名第7；LG能源和SKI分别上升至第2和第6，三星SDI保持第5；松下则下滑至第3。

四是全球装机电量TOP10集中度进一步上升。

GGII数据显示，2020年全球动力电池装机TOP10企业合计装机量约为126.47GWh，占全球动力电池装机总量的93%，同比增长4%。2019年，这一数字分别为102.4GWh和89%。

整体来看，2020年全球动力电池装机电量TOP10排名呈现明显的中日韩三足鼎立的竞争格局。

其中，中国电池企业占据全球主要市场份额但主要集中在国内，国际配套客户较为缺失急需补缺；韩系电池发展势头迅猛，虎视眈眈，日系电池则在中韩夹击下略显颓势。

当前，全球电气化进程加速，欧洲新能源汽车市场快速崛起对动力电池产生强劲需求。中日韩以及欧洲本土电池企业目前都在加快其欧洲电池工厂建设以抢占国际市场，欧洲或将成为影响未来全球动力装机排名变动的关键因素。

对此，高工锂电重点梳理了2020年全球动力电池装机量TOP10企业排名的整体情况：

宁德时代：全球装机再次夺冠

宁德时代2020年实现全球动力电池装机量35.39 GWh，全球市场占比26.0%，连续四年实现全球动力电池装机第1。

宁德时代装机电量增长主要得益于配套蔚来、特斯拉、小鹏、宇通、理想、长城、北汽、威马、广汽、吉利等国内主机厂。同时还配套了北京奔驰、华晨宝马、上汽大众、广汽丰田、北京现代、上汽通用等合资品牌。

目前，宁德时代正在加强其国际主机厂客户装机配套，加快欧洲电池工厂建设，后期国际客户将成为宁德时代全球动力电池装机进一步增长的重要支柱。

LG能源：晋级第2

LG能源2020年实现全球动力电池装机电量30.91 GWh，全球市场占比22.7%，替代松下排名第2。

LG能源作为现代、特斯拉、大众、通用、奥迪、保时捷、捷豹等十几家国际车企的动力电池供应商，受欧洲电动汽车销量大增带动实现2020年装机电量大幅增长。

值得注意的是，在装机电量持续增长背后，LG能源也面临着多重压力和挑战。一系列因电池安全问题引发的大规模电动汽车召回事故，或将对LG能源2021年动力电池业务产生诸多负面影响，甚至有可能影响全球动力电池市场竞争格局。

松下：遭遇两头挤压

松下2020年实现全球动力电池装机电量27.51GWh，全球市场占比20.2%，全球排名下滑至第3。

松下的主要客户依然是特斯拉，但后者陆续导入了LG能源和宁德时代两家新供应商，导致其全球装机电量下滑。

在此情况之下，松下也在开拓其它客户，与丰田达成合作，但市场开拓节奏较为缓慢。

比亚迪：与去年排名持平

比亚迪2020年全球装机电量9.01 GWh，全球市场占比6.6%，全球排名与去年持平位居第4。

比亚迪主要为其旗下所有车型配套装机，但其新能源汽车全年销量下降17.35%，导致其动力电池装机同比下降16.49%。

不过，比亚迪电池外供进程加速，已经为长安汽车、金康汽车、北京汽车及长安福特等主机厂配套。

三星SDI：装机同比增长近1倍

三星SDI2020年全球装机电量7.84 GWh，同比增长95%，全球市场占比5.8%，排名全球第5。

三星SDI主要客户为宝马、大众、福特，目前正在扩充匈牙利电池工厂产能，目的是为加强对欧洲客户的电池交付能力以及提升国际市场份额。

SKI：装机同比增长184%

SKI2020年全球装机电量4.34GWh，同比增长184%，全球市场占比3.2%，全球排名从第10上升至第6。

SKI当前主要为起亚、现代、大众等主机厂提供配套装机，目前正在加快中国、美国、欧洲等地的电池工厂建设。

值得注意的是，尽管SKI动力电池业务在2020年大幅增长但仍处于亏损状态，面临较大的资金压力。同时在美国与LG能源进行的专利诉讼中被美国ITC裁定败诉，ITC禁止SKI未来10年在美国销售电池、模块、电池包和相关零部件，或将对其动力电池业务产生致命打击。

中航锂电：最大“黑马”

中航锂电在2020年异军突起，实现动力电池装机电量大幅增长，挺进全球装机排名前十，位列第7。

中航锂电全年实现装机电量3.82 GWh，同比增长156%，全球市场占比2.8%。在国内，中航锂电市场占比6.08%，排名第4。

2018-2020年，中航锂电在国内装机电量排名分别为第9、第6和第4，装机排名持续上升，2021年在配套客户和产能新建产能释放的基础上有望实现装机电量进一步增长。

远景AESC：蓄势待发

日产旗下动力电池企业AESC被远景集团收购之后更名为远景AESC，2020年全球动力电池装机3.38 GWh，全球市场占比2.5%，排名第8。

远景AESC2020年全球装机电量和排名同比出现小幅下滑，当前仍主要为日产配套，同时也在开拓其它客户并扩建动力电池产能。

国轩高科：乘用车装机增长明显

国轩高科2020年全球实现装机电量3.24 GWh，全球市场占比2.4%，排名第9；国内市场占有率5.15%，位居第5。

国轩高科2020年乘用车装机电量同比增长21.26%，主要为上通五、奇瑞汽车、北汽新能源、江淮、长安汽车等乘用车企配套。

亿纬锂能：积极开拓国际客户

亿纬锂能2020年全球装机1.03 GWh，全球市场占比0.8%，排名第10；国内市场占有率1.63%，排名第6。

亿纬锂能乘用车客户主要为小鹏汽车和哪吒汽车等，同时获得了宝马、戴姆、现代、捷豹路虎等国际客户认可，国际竞争力日益提升。

 

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2月，MG品牌全球热销24560台，同比大幅增长，其中国内销量同比翻了17倍，海外销量继续位列中国出口单一汽车品牌第一。“潮跑新品类”全新MG5大卖7822台，稳居年轻人“第一台车首选”。第三代MG6车系、MG领航车系和MG ZS车系等保持火热势头，助力MG迸发超强潮力。

 

全新MG5热销近8000台，8万级潮跑瞄准年轻人第一台车

一台潮跑与年轻人不谋而合，全新MG5在2月保持火爆势头，热销近8000台，成为众多90、95后的第一台车。

去年大学毕业的张先生不久前成功提车，在谈到新车全新MG5时直说买对了：“很早就设想过人生第一台车一定要好看、够潮，选车的时候第一眼就看上了全新MG5。当时还对比了同级别的其他车型，那些车要么配置不够，要么价格太高，综合下来只有全新MG5性价比最高，8万块拿下买就对了！”

全新MG5

全新MG5之所以能够成为众多年轻消费者人生中的第一台车，其炸街前卫的造型和超高性价比功不可没。全新MG5凭借前倾设计的猎鲨式前脸布局，营造出强烈攻击感。数字燃动格栅改变了传统的排列组合，带来撞击眼球的新鲜感。Fastback溜背，流线设计一气呵成，超低风阻媲美百万级跑车……全新MG5以超高颜值映入年轻人的“摩登眼”。另外，作为10万价内轿车的“性价比之王”，全新MG5还拥有同级最强的性能、品质、智能和安全产品力表现，给予年轻人买得起、开得爽、用得放心的潮车生活。

除此之外，为了满足众多车主的订车需求，MG积极应对，并采取了全新的服务措施，以保障全新MG5在2周内实现交付。

 

海内海外通吃，MG以科技潮品和年轻人同频共振

2月MG品牌汽车海外持续热销，其中英国、挪威、荷兰、德国、澳新等热门市场销量稳步上升，在全球66个国家和地区的传递汽车潮牌的青春磁力。作为中国出口单一汽车品牌第一，MG凭借严苛的安全标准、全球统一品质、世界级创新技术，打造多款科技潮品车型，让越来越多的国外消费者为中国制造汽车买单，并顺势狂揽一众世界级奖项：

品牌层面，MG先后获得英国媒体、英国最大汽车交易网站Auto Trader和智利媒体分别颁布的“2020最有价值品牌”；车型层面，MG ZS EV分别获得英国媒体颁发的“2020年度黑马车型”、“2021年度最佳中型电动车”和挪威媒体颁布的“2021年度最佳车型之一”；MG HS拿下汽车行业最受关注的中东MECOTY“年度最佳汽车”和“最佳紧凑级跨界SUV”殊荣......

MG ZS

持续开启全球热销和大奖收割模式，在于MG在车型产品力的打造和提升上一直做到领先：“全球爆款SUV”MG ZS凭借高颜值的感性力外观设计、全新升级的动力总成和行业拔尖的智能网联系统，成为海外多个国家和地区的明星车型。

第三代MG6

此外，“超战力轿跑”第三代MG6通过赛道绿车色、1.5T+7DCT黄金动力组合、同级唯一L2.5 PLUS级别智能驾驶和27项升级品质的配置，跃居90、95后的“运动轿跑首选”。“燃动科技SUV”MG领航用设计、品质、驾控、智能和安全全面拔尖的“五燃真功夫”产品力，开启并引领二代SUV市场。插混车型第三代MG6 PHEV和MG领航PHEV拿出领先行业的第二代10速EDU变速箱、IEM智能能量管理、同级最强三电等核心系统配置，完美解决了都市居民的上牌和日常交通问题。

 

作为近几年跑得最快的汽车品牌之一，MG用领先的汽车品质和领潮的年轻文化在汽车界树立了always YOUNG的标签，成为年轻用户购车不可错过的一个品牌。据悉，MG还将在2021年推出多款让人耳目一新的车型，为全球车迷带来科技潮品主导的极致潮流驾驭生活！

 

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2月，我国汽车经销商库存预警指数为52.2%，环比下降7.9%，同比大幅下降29.0%。二手车市场，1月交易量为143.16万辆，环比下降16.18%，同比增长45.37%，交易金额达918.52亿元。

流通协会表示，当前我国汽车市场进入平台期，对全年数据仍应持审慎乐观态度。二手车市场，受政策推动或将真正步入快车道，迎来发展元年；保守估计，2021年二手车交易量将突破1600万辆。

根据中国汽车流通协会近日发布数据，2月，我国汽车经销商库存预警指数为52.2%，环比下降7.9%，同比大幅下降29.0%，库存预警指数位于荣枯线之上。此外，我国二手车市场1月交易量为143.16万辆，环比下降16.18%，同比增长45.37%，交易金额达918.52亿元。

 

 

　　2月库存压力下降，全年审慎乐观

　　流通协会分析，2月库存预警指数大幅下降，主要受去年疫情导致的低基数影响。当前我国汽车市场进入平台期，对全年数据仍应持审慎乐观态度，并强调“3月份以后的数据才能看出端倪”。

　　从分指数情况看，2月库存指数环比下降12.2%，库存压力减弱。市场需求指数、平均日销量指数、从业人员指数、经营状况指数环比均有所上升。

 

 

　　从区域指数情况看，北区指数为53.6%，东区指数为52.1%，西区指数为51.6%，南区指数为53.1%。流通协会表示，2月作为销售淡季，经销商进车任务量减少，各区域库存压力有所降低。

 

 

　　从分品牌类型指数看，2月进口&豪华品牌指数环比下降5.8%，自主品牌指数环比下降6.5%，主流合资品牌环比下降9.4%。豪华品牌继续被消费升级趋势带动，整体增长势头较强，其库存预警指数也更接近理想状态。相比之下，合资和自主品牌库存预警指数较高。

 

 

　　二手车进入快速发展通道，全年或超1600万辆

　　1月，全国二手车交易量环比下降16.18%，同比增长45.37%，环比下降是因为大部分购车需求在去年12月已经释放，同比大幅增长则主要因为去年春节与疫情双重影响，市场基数较低。

 

 

　　数据显示，去年1月全国二手车交易量仅为98万辆，低于前两年历史同期，参考性不大；如果参考2019年1月数据，今年1月二手车交易量仍显著增长19.52%。流通协会预测今年2月二手车交易量应在100万辆左右，1、2月累计较2019年同期将增长20%左右。

　　在具体车型方面，基本型乘用车1月共交易86.90万辆，SUV共交易15.04万辆，MPV共交易8.14万辆，交叉型乘用车共交易3.21万辆。所有车型同比均大幅上涨。

 

 

　　在车龄结构方面，1月，二手车使用年限在3-6年的交易量仍为最多，共交易53.35万辆，占比37.27%，与历年数据相比呈降低趋势；使用年限在3年内车型共交易31.68万辆，占比也进一步萎缩至22.13%；车龄在7-10年的车型交易35.39万辆，占比扩大至24.72%；车龄10年以上的车型交易22.74万辆，占比增加至15.89%。

　　1月，全国六大区域二手车交易量仅东北地区较去年同期有所下降，其他地区均有明显增长。东北地区受疫情影响严重，出现负增长情况，同比下降10.59%，仅交易8.26万辆。中南地区则因去年基数较低，今年增速最为明显，同比增长75.55%，交易42.44万辆。

 

 

　　此外，华北地区增幅也明显小于其他增长区域，同比仅增长7.12%，交易量为15.24万辆。流通协会认为主因为北京地区1月疫情与指标新政双重影响，交易量明显下滑，环比大幅下降51%。

　　在转籍率方面，2021年二手车市场表现出不同以往的活跃性。1月二手车转籍比例为26.22%，同比增长1.16%。流通协会表示，2月10日商务部印发的《商务领域促进汽车消费工作指引》指出，除部分大气污染防治重点地区外，全面取消二手车限迁，同时促进跨省通办业务开展，提高二手车交易的便利性。预计今年二手车转籍率将持续增长。

 

 

　　不仅如此，流通协会还表示，2021年二手车交易量保守预计将突破1600万辆。这一信心主要来自于2020年3月30日国务院常务会议的决定，将二手车增值税由2%减为0.5%，这对行业具有巨大推动作用，是非常有力的减负政策。另外，二手车置换可以推动汽车产品的消费升级，部分新车经销商也将在政策的指引下加大对二手车业务的经营管理力度。综合来看，2021年二手车市场将会真正步入快速发展通道，成为二手车市场发展的元年。

 

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2020年，法系车在中国市场份额已跌至0.3%，产能利用率不足5%。糟糕的市场表现，严重的产能放空，信心不足的经销商……无不令人怀疑法系车在这一全球最大的市场是否还有未来。

　　经济日报-中国经济网记者统计发现，在退出中国市场的前一年，南京菲亚特和长安铃木的市场份额分别为0.36%和0.31%，这是否意味着市场份额降至0.3%是合资品牌退出中国市场的门槛？

　　面对百年未有之“大变局”，我国汽车产业格局也有望发生新的变化，无论是体量、座次、品相，亦或是勃兴、消亡……“十四五”开局之年，经济日报-中国经济网汽车频道特别推出系列报道，旨在从多个维度剖析和预判中国汽车产业正在和即将出现的新格局，今天推出系列报道第五篇：市占率降至千分之三 法系车能否打破历史宿命。

　　位于北京北五环外的东风雪铁龙某4S店已经一分为二，分出去的区域被小鹏汽车占据。“这里以前只有我们一家店，现在变成了两家，不过地还是我们的，只是把它租给了小鹏汽车，这样我们也能缩减一些成本。”该店工作人员对经济日报-中国经济网记者说。

东风雪铁龙某4S店部分区域被小鹏占据 姜智文摄

　　“我们店现在只有天逸C5、天逸C5 PHEV和C3-XR三款SUV，以及一款轿车C6车型在售，C5和C4因为国六切换的问题暂时停售。”上述工作人员直言，C6现在综合补贴4.3万元，已经是成本价了，但销售情况只能算“中规中矩”。

　　也有“合二为一”的，在北京亚运村汽车市场内，由于原有的4S店已经“易主”，东风雪铁龙汽车不得不委身于一家东风标致汽车4S店内，销售人员对记者说，大概是去年10月开始的，两个品牌的车都是我们卖……

　　在市场竞争如此激烈的情况下，主销车型因为排放标准问题而无法销售，令销量不断下滑的东风雪铁龙雪上加霜，更凸显法系车在中国市场的无奈。

　　销量不断下跌 经销商无奈退网

　　作为东风集团与PSA(标致雪铁龙集团)于1992年成立的合资公司，神龙汽车已有近三十年的发展历史，旗下拥有雪铁龙、标致两大法系代表品牌。2013年，神龙提出振兴计划，导入新款发动机，并推出SUV车型，在2015年达到70.48万辆的销量顶峰。

神龙汽车近年来销量及降幅

　　然而，自2016年以来，神龙汽车便失速下滑。数据显示，2016年-2019年，神龙汽车销量分别为60万辆、43.4万辆、25.3万辆和11.36万辆；2020年更是创下销售50267辆的新低。销量不断下滑，令经销商压力倍增。记者查询神龙汽车官网发现，截至2月20日，旗下4S销售服务店共434家。如此算来，2020年其单店月均销量不足10辆。作为参照，汽车4S店通常需要单月销量超过50辆，月均售后产值超过50万元，才能达到盈亏平衡点。

　　由于盈利无望，部分经销商无奈选择退网。以北京为例，北京西五环外“蓝盒子”装扮的某东风标致二级经销店，已经转而经营东风日产。该汽车园区保安告诉记者，四季青有一家东风标致店在倒闭之后也搬到这里，但只做售后服务不卖车。记者在对雪铁龙官网公布的的经销商进行统计后发现，北京尚有5家4S店，但据上述东风雪铁龙4S店工作人员透露，“实际仅剩4家”。去年秋天，履新不久的神龙汽车执行副总经理陈彬曾直言不讳地对媒体表示，“神龙汽车是到了生死的边缘。”

东风标致4S店转售东风日产 郭跃摄

　　在接受经济日报-中国经济网记者采访时，乘联会秘书长崔东树谈到：“在中国SUV市场高歌猛进之时，神龙汽车本土化改进较慢，‘双品牌’战略又出现动摇，导致整个体系波动。随着DS的导入，PSA在华体系进一步混乱，人为的把品牌关系给搞乱了。”

　　相比神龙旗下两个品牌，号称法式豪华的DS品牌，目前在华更是步履维艰。“我们店一年销量大概也就30辆。”北京某DS店工作人员坦言，DS这个品牌太小众，北京就一家店，全国也只有14家经销商。即便是注重个性化的消费者在买车的时候不特别在意价格，但肯定会考虑后期的维修和保养是否方便。数据显示，2020年，DS品牌在中国市场的终端累计销量为425辆，同比下滑79.9%。

落寞的DS店 姜智文摄

　　滑落历史边缘 自救难见起色

　　糟糕的市场表现不禁令人怀疑，法系车未来在中国市场是否还有一席之地，毕竟已有退出中国市场的先例。去年4月，东风汽车集团发布公告称，“雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动”。这意味着同为法系的雷诺（乘用车）退出中国市场。

　　再往前追溯，长安铃木、广汽菲亚特以及东风裕隆等合资企业以各种形式纷纷“落幕”，北京吉普、广州标致、南京菲亚特等早已湮没在历史长河中。

各品牌退出前一年销量

　　经济日报-中国经济网记者在整理数据时发现，在退出中国市场的前一年，南京菲亚特和长安铃木的销量分别为3.13万辆、8.48万辆，市场份额为0.36%和0.31%。如今，法系车的市场份额已经滑落至边缘区间，数据显示，2020年，法系车在中国市场的份额仅为0.3%。

2020年法系车市场份额

　　当然，面对窘境，PSA集团仍强调“绝对、绝对不会放弃中国市场”，神龙汽车更是多次尝试“自救”。2019年，神龙汽车发布“元”计划，提出从开源、节流两方面多措并举，争取在2020年至2021年将销量逐步提升至25万辆。2020年，神龙又进一步升级“元+”计划，将“产品更中国”作为计划中的第一条。

　　不过，神龙汽车的市场表现始终没有起色。2020年，神龙汽车销量仅为50267辆，同比下滑55.74%，再度腰斩。销售端的压力，随即传导至生产端。目前神龙工厂的产能大量放空。公开资料显示，2020年，神龙汽车产量仅为4万余辆，对比其四大工厂99万辆的总产能，产能利用率不足5%。而作为参照的长安铃木，在退出中国市场前一年的产能利用率尚达到17%。

　　“虽然在中国市场处境艰难，但法系车还是很谨慎，不会急迫地退出。”崔东树认为，法系车坚守中国市场，有利于在全球的竞争，同时其也希望在这一全球最大的汽车市场中获得一些发展机会。但如何活下去，是法系车目前亟需考虑和解决的问题。

　　就在本稿刊发前，大众中国前执行副总裁苏伟铭出任雷诺中国首席执行官，旨在“加强雷诺集团在中国市场的战略地位”。但从苏伟铭的职业履历来看，其在大众主导的“进口车并网”、“导入西雅特”，以及更早前在北京吉普“将三菱、吉普、克莱斯勒三个品牌放在一个联合展厅里销售”等，要么无疾而终，要么折戟沉沙，要么“改换门庭”。据此，苏伟铭能否带领雷诺在中国市场起死回生，坊间的质疑大于期待。

 

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当地时间周三（3月3日），Stellantis方面发布声明称，尽管芯片短缺和电动化投资可能会拖累业绩，但公司将通过消减汽车库存和成本来提高利润率。2021年，基于不会发生由新冠肺炎疫情引发大规模封锁的预期，该公司利润率目标为5.5%至7.5%。

　　Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）表示，公司的利润率目标是基于去年的盈利水平制定的。据了解，2020年，Stellantis的业绩好于预期，调整后的息税前利润（EBIT）总计为71亿欧元（约86亿美元）。到2020年底，合并流动性为574亿欧元，自由现金流为33亿欧元。此外，Stellantis的整体利润率为5.3%；其中，PSA和FCA的利润率分别为7.1%、4.3%。基于此，Stellantis方面提议向股东派发10亿欧元（约12亿美元）的股息。

　　今年1月，PSA集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）的合并交易正式完成，双方合并成为一家全新的集团——Stellantis。合并后的Stellantis集团拥有14个品牌，包括FCA的菲亚特、玛莎拉蒂和专注于美国市场的JEEP、道奇、公羊，以及PSA的标致、雪铁龙、欧宝和DS等；在150个国家和地区运营、全球雇员逾40万人；年产销量约为800万辆。

　　Stellantis期望通过将PSA和FCA合并，实现每年节省超50 亿欧元的成本；在协同发展的过程中，Stellantis计划不关闭任何一家工厂。唐唯实还承诺不会裁员。唐唯实强调，“Stellantis集团将开启飞速发展，并将致力于实现其所承诺的协同发展目标”。

　　据了解，Stellantis计划通过推行智能的采购和投资策略、优化动力总成和平台应用、运用尖端研发技术、持续关注生产制造及工具使用效率。其中按照计划，将产生约40%的产品相关协同效应、35%的采购协同效应，以及约25%的管理及其他协同效应，预计到2024年底实现稳定状态协同效应的80%，并在2021年实现协同效应的净现金流转正。

　　不过，Stellantis的电气化攻势可能会影响今年的业绩。按照计划，为了满足欧洲碳排放要求，Stellantis到2025年将在欧洲提供所有汽车的全电动或混合动力版本。为了实现这一目标，Stellantis需加大投入，而这会使现有的业务遭受损失。

　　在中国市场，Stellantis旗下的众多品牌在与竞争对手的较量中都处于较为艰难的境地。根据咨询公司LMC的数据，合并之前，PSA和FCA在亚太地区的运营规模都仅占其全球产能的8%，其中大部分在中国。

　　对于PSA在中国遇到的问题，唐唯实曾感叹：“在中国市场的困难非常令人失望，我们需要分析其背后的原因”。不过，他也承诺在与FCA合并后，将让公司东山再起。唐唯实直言，“没有哪家全球汽车公司能不进入全球最大的汽车市场”。

　　不过，杰富瑞投资银行（Jefferies investment bank）分析师菲利普-霍乔斯（Philippe Houchois）分析认为，“就他们自己而言，每家公司可能都无法单独在中国重启业务”。对此，唐唯实表示，Stellantis今后不排除在中国市场采取任何可能的新商业模式。

 

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后疫情时代，中国休旅车将迎来爆发契机。今日，上汽通用五菱公布旗下新宝骏品牌将打造“后疫情时代”国民休旅车，致力于成为中国休旅车市场的领导者，开启中国休旅车时代！

后疫情时代，人们渴求重获自由、向往健康的生活方式，去旅行成为国民心之所向。据《2020年国民经济和社会发展统计公报》显示，全年经济总量突破100万亿元，人均国内生产总值72447元，比上年增长2%，国民经济已呈现复苏态势。面对人们不断提高的收入水平和国内不断增长的休旅需求，自驾游是目前实现旅行的最好方式，新宝骏顺势推出首款休旅车，填补中国汽车市场休旅车的空白。

上汽通用五菱新宝骏打造该款全新定义的国民休旅车，力争满足国民多样化、个性化、多层次的出行需求，积极开拓“后疫情时代”的中国休旅车蓝海。

 

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