据悉，比亚迪目前已经成立了一个负责与现代汽车合作的业务部门，并提出从2022年起向现代提供电池。

韩国媒体最新报道，预计现代汽车将在中国销售的电动汽车中使用比亚迪生产的驱动电池，北京现代正在与比亚迪就刀片电池的供应进行谈判。

据悉，比亚迪目前已经成立了一个负责与现代汽车合作的业务部门，并提出从2022年起向现代提供电池。

自从比亚迪于去年年初对外发布刀片电池以来，该公司位于重庆璧山的重庆弗迪锂电池有限公司一度成为业界关注的焦点，重庆弗迪正在重庆投资100亿元建设年产能20GWh的电池制造工厂，而现代汽车目前在重庆的工厂年产能为30万辆。

 

内部人士透露，如果现代方面愿意，比亚迪计划将重庆的部分电池装配线用于现代汽车的供货。

就在今年2月份，现代汽车刚刚宣布选择SK创新（SK Innovation）和宁德时代作为其E-GMP平台的电池供应商，这两家来自亚洲的电池制造巨头将为现代汽车2023年后推出的电动汽车提供新一批锂离子电池。

 

宁德时代和SK创新此前都与现代汽车有过电池供应方面的合作，特别是SK创新，通过这些年的协同，与现代汽车都已经彼此熟悉对方的流程和供货细节，过去也曾向现代E-GMP平台生产交付过相关电池产品。

 

正因为此，如前所述，这不是宁德时代和SK创新第一次与现代汽车合作，而SK创新还是第一批E-GMP平台的电池供货商，宁德时代则紧随其后，成为第二批提供电池的亚洲电池制造商。

实际上，现代汽车选择中国的宁德时代也是为了更容易在中国市场扩张作为世界上最大的电动汽车市场之一，中国现阶段也是一个巨大的电池制造中心，产业链成熟，且拥有宁德时代这样的制造巨头。

 

值得一提的是，此前现代汽车也曾与韩国LG化学有电池方面的合作，但是在今年第一季度披露的消息来看，他们并没有提到LG化学为E-GMP平台的新车型提供电池。

 

业界猜测，这是由于LG化学的电池着火事件直接导致现代汽车进行大规模的纯电动车科纳（Kona）召回。就在今年2月底，现代汽车制定了一项全球最昂贵的电动汽车召回计划，将在世界范围内更换约8.2万辆电动车的电池系统，大部分是搭载了LG化学电池的科纳。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

今天为大家汇总342批新申报的纯电动SUV及皮卡车型核心数据汇总。本期共有12款纯电动SUV和皮卡车型进行申报，其中威马EX-5Z、一汽大众的ID.6 CROZZ、赛力斯的SF5纯电版各有两款。（具体外观、选装配件可点击下方车型名称跳转查看）

天际ME5、长安CS-GXNEV、威马EX-5Z（第二款）、特斯拉Model Y、一汽大众ID.6 CROZZ（第二款）、爱驰U5、赛力斯SF5纯电版（第二款）、威马W6、江铃域虎EV

除了威马，其它的都是大块头

从尺寸上来看，本期申报的纯电SUV除了威马的EX-5Z和W6的轴距刚刚过2米7以外，其它的车型都超过2米75了，甚至像长安CS-GXNEV、一汽大众ID.6 CROZZ以及江铃域虎EV三款车型的轴距都已经接近或超过3米了。

 

 

 

 

长安CS-GXNEV

 

 

一汽大众 ID.6 CROZZ

 

 

江铃域虎EV

赛力斯SF5纯电动力值得期待

动力参数方面，由于此次申报的纯电SUV和皮卡基本都是大块头，所以动力自然不会太弱，除了域虎EV电动机峰值功率略低以外，其余车型基本都在150kW左右。不过在这其中赛力斯SF5纯电版的动力参数成功吸引到了我的注意，看看它和Model Y的电动机参数以及最高车速，让我十分期待它们之间的性能对决。

而在动力电池的选择上，还是域虎EV有些格格不入，12款车型中只有它采用了磷酸铁锂电池，其余都是三元锂。

 

 

 

 

赛力斯SF5纯电版

 

 

特斯拉 Model Y

小结：虽然本次申报的纯电动SUV和皮卡数量不多，但却很有特点，首先都是“大块头”，特别是纯电SUV车型，看来很长一段时间仍是大轴距、大尺寸的主场；而在动力方面，赛力斯SF5纯电版和Model Y引人注目，其它车型则势均力敌，动力电池更是少见的统一。等它们上市的时候，性价比和真实续航水平恐怕将成为决定战局的“胜负手”。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

 

来源：特斯拉

如果特斯拉引以为傲的护城河被截流，它还能继续“称王”吗？

很大程度上，特斯拉之所以能问鼎全球市值最高车企，是其拥有出色的自动驾驶能力，即便特斯拉声称的L5级别自动驾驶技术不断跳票，人们仍然愿意等待这一天的到来。

直至一封邮件打破了人们的幻想。按照外媒曝光的特斯拉在2020年底发给加州机动车管理局（DMV）的两封电子邮件，特斯拉承认FSD和Autopilot一样，都只是L2级自动辅助驾驶系统。特斯拉更是直接表示，FSD Beta版并不适合完全无人驾驶，而且预计“不会有重大改进”。

从L5的云端到L2的现实，巨大落差正在将特斯拉从自动驾驶的神坛拽下来。要知道，国内有不少车企的产品都已经达到了L2级别的水平；日本造车“老炮”本田，直接发布了配有“HONDA SENSING Elite”L3自动驾驶系统的最新量产车型Legend，这是全球首款获得法律许可的L3级别自动驾驶车辆。

与此同时，突然加速、刹车失灵等问题导致事故频发，不断把特斯拉放在舆论的热火上炙烤。一边是公众对特斯拉自动驾驶技术的质疑，一边是同行和“后浪”的疯狂追赶，特斯拉的地位岌岌可危。

画饼被戳破

特斯拉 FSD的全称为Full Self-Driving（完全自动驾驶），单从名称就能看出其作为电动汽车“领头羊”的野心，这也吸引了无数投资人和消费者为其买单。但从目前来看，FSD更像是一张还未兑现的支票。

2014年10月，特斯拉发布自动辅助驾驶功能Autopilot，彼时其并未将这套系统定义为自动驾驶系统。5年后，特斯拉举办自动驾驶投资者日，马斯克用了近三个小时展示特斯拉在自动驾驶领域的成果和规划，同时推出高性能FSD芯片，并预测到2020年底，特斯拉将有能力实现完全无人驾驶操作，FSD成为实现这个目标的关键。

如今2021年已经开篇，作为选装包的FSD，相比Autopilot增加的功能还十分有限，只是在自适应巡航和车道保持的基础上，增加了高速公路自动辅助变道以及智能召唤等功能。

2020年10月，特斯拉开始推送FSD Beta版。而马斯克2021年3月13日发布推特称，目前FSD Beta版已扩展到约2000名车主，按计划FSD Beta版将会在4月份更新，可以让车辆在不使用雷达的情况下提供视野，“并且我们还会撤消那些对路况没有给予足够重视的车主测试版的试用权”。

这意味着即便是特斯拉FSD Beta版，距离L5级别无人驾驶仍然还有很大的差距。按照美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，L0表示完全没有无人驾驶系统，从L1至L5自动驾驶技术不断成熟。L1为辅助驾驶，L2为部分自动驾驶驾驶，L3则是分水岭，可以在一定条件下自动驾驶，L4和L5分别是高度自动驾驶、完全自动驾驶。

 

 

美国SAE的自动驾驶分级标准 来源：SAE

对应来看，目前的特斯拉FSD只是属于L2级别。“特斯拉FSD自始至终都是属于L2级别自动驾驶。”清研华科新能源研究院增材研发中心主任张抗抗告诉未来汽车日报，特斯拉 FSD的一些辅助驾驶功能并没有超过这一水平。

即便如此，不按常理出牌的马斯克仍然坚持表示特斯拉汽车具有完全自动驾驶的全部潜力。2020年7月的世界人工智能大会上，马斯克夸下海口，将在2020年内完成L5级自动驾驶基本功能的开发。不久后他又立下Flag，称FSD一旦完全投入使用，车辆就能在有信号接收的区域，甚至在特斯拉从未驾驶过的道路上自主导航，并且能够实现零干预驾驶，“FSD已经基本做好了向大众开放的准备”。

 

 

FSD Beta版 来源：electrek

如此高调的表态，引来了美国政府部门的监管调查。

按照美国加州当地法律，如果不向政府备案是不能推出自动驾驶车辆的。于是加州汽车管理局（DMV）要求特斯拉立即提供有关FSD Beta功能的说明，以确保特斯拉在未获得适当许可的情况下，不会在道路上进行测试。

特斯拉法律总顾问助理埃里克·威廉姆斯（Eric Williams）在回复给加州DMV的电子邮件中表示，城市街道让这款车仍然属于L2级的能力，无法实现DMV所定义的自动驾驶。“我们开发真正的自动驾驶功能将遵循完整的迭代过程（开发、验证、发布测试版等），在我们没有进行完全验证之前，任何此类功能都不会向公众发布。”

邮件一经曝光，就遭遇大批网友指责，称特斯拉将L2级自动驾驶辅助系统命名为完全自动驾驶是危险且不负责的行为。“这就是特斯拉，FSD现在不是，以后也永远不会是真正的自动驾驶。”美国The Drive杂志专栏作者埃德·尼德迈耶（Ed Niedermeyer）就该邮件发布推文吐槽道。

事实上，特斯拉给消费者能够达到L5级别自动驾驶的错觉，早已引起了“共愤”。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）曾表示，正在密切关注特斯拉推送的FSD beta版全自动驾驶功能，随时准备好保护公众免遭安全风险。

2020年7月，德国慕尼黑法院也裁定，特斯拉在德国的广告宣传误导消费者，今后不得再声称或暗示其车辆具备自动驾驶功能。德国反不正当竞争保护机构Wettbewerbszentrale表示，特斯拉汽车没有达到广告中所宣传的那样，其宣传自动驾驶构成了误导性商业行为。

“特斯拉不会是永远的王”

值得注意的是，即便FSD被视作期货，仍有不少消费者为其买单。

2019年，特斯拉通过出售FSD套件获得了超过10亿美元营收。安信证券此前测算，FSD有望在2025年为特斯拉的汽车业务贡献四分之一的毛利。在不少业内人士看来，FSD之于特斯拉，就像其科技灵魂所在，不仅支撑其高市值，更是赋予其无限的增长空间。

FSD被封神的背后，是人们对实现无人驾驶的无尽渴望。不过作为一项性感的资本生意，盯上自动驾驶的不止是特斯拉一家。

美国自动驾驶市场研究机构Navigant Research，2020年3月发布了年度自动驾驶汽车排行榜，在超过20家的自动驾驶公司中，Waymo、福特自动驾驶子公司、通用汽车旗下的Cruise和百度处于领导者（Leaders）行列，而特斯拉的自动驾驶技术远远落后。

 

 

来源：Navigant Research

与此同时，国内新势力品牌也不断在自动驾驶领域落子，蔚来和小鹏相继推出了与特斯拉NOA自动导航辅助驾驶类似的功能，蔚来为NOP，小鹏则是NGP。张抗抗表示，特斯拉自动驾驶技术在算法方面有着不错的实力，但是从发展路线来看，并不意味着完全不可超越。

在自动驾驶的感知领域，有视觉派、激光雷达派以及融合派的路线分别。因为深信第一性原理，马斯克是视觉派的坚定拥护者，坚持自动驾驶不使用激光雷达，他曾多次在公共场合炮轰激光雷达，“激光雷达就像人身上长了一堆阑尾，阑尾本身的存在基本是无意义的，任何依赖激光雷达的公司都可能无疾而终”。

对此，芯片企业地平线CEO余凯对未来汽车日报表示，“并不建议（一些企业）学习特斯拉，因为大部分车厂并不具备特斯拉这么做的隐含边界条件，比如技术、人才、数据、以及视野和心力等，还是走传感器融合（的路线）比较稳妥”。小鹏汽车CEO何小鹏同样对特斯拉纯视觉派有着怀疑态度，在他看来，不是所有都可以用第一性原理解释的，在机器人领域，人不擅长的事情反而是机器容易擅长的事情，人擅长的事情往往是机器不擅长的。

 

 

来源：特斯拉

激光雷达可以进行远距离、全方位的探测，相比摄像头拍下来的二维图像，雷达方案可以创建出清晰的3D图像，通常“看”得更远，更清晰。目前国内不少智能汽车厂商相继宣布将推出搭载激光雷达的全新量产车型，包括WEY、ARCFOX以及小鹏汽车等。

在张抗抗看来，实际体验过程中，依靠视觉方案的特斯拉NOA，操作逻辑会让驾驶者非常惊讶，比如会以过快的速度进入匝道、变道意图也会比较突兀，“如果其他车企在硬件方面用的（传感器）比特斯拉还要多，至少可以在短期内缩短差距，甚至在一些功能上完成反超”。

不少车企已经在暗暗加速。小鹏汽车率先将激光雷达纳入自动驾驶传感器体系，未来硬件规划将包括高清摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及超声波传感器等32个自动驾驶传感器；而蔚来ET7同样采用了激光雷达方案，在硬件方面配备多达33个高性能感知硬件。相比之下，特斯拉则是标配了8个摄像头、12个超声波传感器和1个毫米波雷达。

“过去10年，我一直看好特斯拉，很难想象还有哪家汽车公司能比特斯拉做得更好。”特斯拉前董事会成员史蒂夫·韦斯特利（Steve Westly）前不久接受CNBC采访时表示，但目前智能电动汽车的竞争已经升温，来自中国的竞争对手也会抢占其市场份额，“特斯拉不会永远是电动汽车行业的王。”

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

近日，北京奔驰E级轿车“悄悄地”全系换装2.0T发动机。之所以说“悄悄地”，是因为如此重大、如此“厚道”的举动，如果放在别的事情上，无疑会大张旗鼓的宣传。例如，它最合适的做法，应该是将发动机变更放在2020年9月份那次中期改款新车上市时。而之所以没有，甚至不惜在中期改款奔驰E上继续匹配1.5T仅仅不到半年，就悄然换成2.0T，或多或少显示出了奔驰对此事“不想张扬”的心态。

那么，为什么奔驰要这么做呢？坊间有说法认为奔驰终于“良心发现”。如果你也这么看，只能说明你“童心未泯”。在卡叔看来，奔驰这种从2.0T换到1.5T再换到2.0T的 “奇妙轮回”，大抵有两个原因。

市场压力：这确实是原因之一

“C配个1.5T也就罢了，E也配1.5T是不是太过了？”这是当初奔驰E在2019年推出1.5T版本时，卡叔听到最多的“不理解言论”。毕竟，竞争对手在A4、3系这个级别上，都是主打2.0T的。

因此此次奔驰换回2.0T，更多被视为是“迫于市场压力”和“舆情”，让奔驰感觉换装1.5T确实是“划不来”。

或许单看数据，你并不觉得。2020年全年奔驰E以15万辆的销量，次于A6但优于5系，并没有想象中的那么“不堪”。

然而有两点需要注意。

第一是趋势。奔驰E之前可是“销冠”。具体到2020年之所以累计数还行，与它上半程的表现较好有关——那时，1.5T的诸多负面影响可能还没有波及到整个市场。后半程，尤其是第四季度，奔驰E的销量在三款车中一直是垫底的。今年1月份，奔驰E级更是被两个对手拉下了不少（5系1.70万辆，A61.63万辆，E级1.49万辆）。

第二是价格。过去的奔驰E，终端价一直是比较坚挺的。换装1.5T、尤其是到后半程，优惠幅度明显加大，导致奔驰E的实际价格低于5系。且不说利润如何，这种以价格博销量的做法，对于奔驰的品牌伤害也是不容忽视的。

很多人都知道，1.5T版本的奔驰E是中国专属。奔驰在中国市场为什么要这么做，这个后面会分析，但肯定不是很多人想的那样——仅仅只是因为1.5T比2.0T成本低。而现在这样的格局，即便单纯以“在商言商”的视角看，奔驰也是做了一次“赔本买卖”——1.5T省下的那点成本，远比不上终端优惠和销量下滑带来的利润缩水。

然而，这只是奔驰及时纠偏的第一个理由——毕竟，销量并非大幅度缩水，而换装发动机也不像大家想象的那样，“拔下旧CPU然后插上新CPU”那么简单。因此奔驰做出这样“反常”的举动，在卡叔看来还有另一层原因：奔驰家族的发动机布局。

M274、M264和M254那些事儿

奔驰新一代的模块化发动机，应该从M270系列算起。其中四缸机就是M274，六缸机就是M276。以下，我们都只说四缸机。

M274服役的时间是2012年左右，排量有2.0T和1.6T。然而这一代发动机的口碑并不好。奔驰E、奔驰C在1.5T之前配备的，就是M274。这也是奔驰E换装1.5T以后，并没有引发太本质变化的原因——反正都不咋地，买奔驰E的人也不是冲着发动机去的。

M274不理想，促使了奔驰着手改进，这就是随后的M264。M264的服役时间可以从2018年左右算起。排量同样有两个规格，一个2.0T，一个就是大家熟悉的1.5T。M264除了解决了之前M274的一些BUG意外，一个最重要的变化就是加入48V系统。这个，大家也很熟悉了。

然而就在短短3年后的今天，奔驰又推出了更新一代的M254发动机。这也意味着M264更像是一个过渡机型，或者说同样属于“非完美机型”。M254伴随着海外新一代奔驰C的发布，已经开始宣布正式服役。

从新一代奔驰C的官宣资料可以看出，M254的1.5T版本，无论从发动机本体还是ISG电机，以及诸多技术细节都有明显的变化和提升。对此卡叔是这样理解的：从M264开始，奔驰就打算用“深度48V”来平衡性能、碳排放和综合表现等诸多因素；M264作为“初试”，主要任务是为奔驰积攒了足够多的经验教训，然后现在将“最终版方案”落地在了M254上。

我们可以具体看一下M264的1.5T版本，它在海外仅应用在C级（系列）车型上——更高级别全都是2.0T（没错，德国的E级并没有配1.5T），而更低级别的（A级、B级、GLA、GLB等）则配备的是与雷诺日产合作开发的1.3T。

这样的应用范围对于奔驰而言，显然是不能让人满意的，同时也不符合奔驰的发动机整体战略。奔驰如此大投入的研发“深度48V”，其最终目的，必然是要把1.5T应用到E级、GLC这一级别的车型上。

事实上奔驰就是这么做的，只不过它在海外，是从M254开始着手。我们可以留意一下M254 1.5T版本的数据：发动机本体功率高达150KW（超过了很多2.0T发动机），并且还叠加了功率15KW、扭矩更是高达200N•M的电机。从规划来看，这款机型也必将配备在新一代的GLC、新一代的E级上。

也就是说，当2023年（左右）新一代E级推出的时候，全球都将配备M254的1.5T版本，中国市场更不可能例外。

为何中国专属又为何轮回的“猜想”

至此，大家可能会有两个疑问。

第一，是为何M264的1.5T只有中国专属。如果奔驰认为M264的1.5T凭借48V电机的辅助，足以胜任E级的驱动需求，那应该在德国的E级上也配备才对。

第二，是既然已经为中国版配备了M264版的1.5T，市场也并未出现大幅度下跌，那就继续坚持下去，等到2023年交接到M254的1.5T不就OK了吗？何苦要再“轮回”到2.0T呢？

很显然，这两个问题除了奔驰的核心决策层，没有人能回答。在此，卡叔也只能“主观臆断”地“猜想”一下。

第一个问题，或许是奔驰认为其品牌力和这一代奔驰在设计上的吸引力，足以征服国内消费者。从测试和民调来看，中国的主流消费者对于E级这类车的极限加速力也并不是很看重。因此试配M264的1.5T，既可以为奔驰的1.5T战略作预热铺垫，同时也可以为M254版本的最终标定提供更多的“经验教训”。

如果真是这样的话，奔驰确实应该“咬牙坚持下去”。像这次换回2.0T，给人的直观感觉就是“自己打脸”，为2023年M254的1.5T版本应用埋下隐患。

这无疑也进一步增加了人们对于第二个问题的兴趣。确实，如果只是基于文章第一部分分析的，仅仅因为销量的小幅下滑和终端优惠的加大，奔驰应该是“可以坚持”的。

之所以不坚持，卡叔猜想与发动机体系的“断档”有关。我们知道，奔驰发动机的国产序列中之前投产的是M274。而目前的北京奔驰发动机工厂，大规模改造的目的，则是为了投产M254。

再看海外。M264的1.5T版本，主供的是奔驰C级。伴随着新一代C级的发布，以及顺理成章的国产，M264的1.5T版本也将逐步“退出江湖”。

既然没有“共享资源”了，单独为中国市场的奔驰E级生产M264的1.5T版本，自然也就变得不合理了。

那是不是应该也给E级换装M254的1.5T呢？如果技术上可行且匹配难度不大，卡叔倒觉得这确实是不错的解决方案。但从实际操作看，这事儿恐怕没那么简单——毕竟规划中，M254是为下一代E级匹配的。即便可以，M254的1.5T短期内也面临产能问题。

相反，和德版一样换装回2.0T版本，完全不需要做新的匹配工作，而且还能与GLC共享发动机，弄不好再赚个“厚道”的名声，岂不美哉？

车云小结

凡是必有因果。两年内北京奔驰E从2.0T换1.5T再换回2.0T，这种举动发生在过去的中国品牌身上可能还可以理解，但出现在奔驰身上确实是罕见。难怪有人开玩笑说，奔驰为了给2.0T“涨价”，真的是煞费苦心（当下的2.0T，价格高于2019年的2.0T）。当然，明眼人都知道，事实并非如此——之前的2.0T可是更老的M274发动机，而此次换装的，则是“还不算老”的M264发动机。

在卡叔看来，这背后真正的原因，既非北京奔驰黑心、偷工减料，更非北京奔驰厚道、有错必改。这里面有市场因素、有环保政策的因素，但更多的，仍在于奔驰全球的动力总成规划。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

作为国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台，车质网2020年共受理消费者针对汽车产品质量及服务问题有效投诉97,007宗，再次刷新历史记录，连续三年实现阶梯式增长，较2019年上涨10.03%，其中共涉及194个国内汽车品牌的千余款车型。同时，随着车企对车质网发送的消费者实名投诉问题的重视程度日益提高，2020年共有140个品牌受理了车质网发送的投诉，较2019年减少了1个品牌，其中投诉回复率达100%的品牌共49个，较2019年增加了3个。

一、年投诉量再造里程碑 单月投诉量破万宗

 

 

2020年，车质网受理的有效投诉再次迈上新台阶，投诉总量距离突破10万宗已为时不远。但随着每年投诉基盘的不断增长，2020年的投诉量增速进一步放缓，已降至近10年最低，预计未来一段时间内，国内汽车消费者实名客诉或将进入微增长阶段。

 

 

从2020年和2019年各月投诉量变化趋势来看，除1-3月份外，2020年其余各月的投诉量均高于2019年，增长率呈现阶梯式增长，但在7月份冲顶后，增速逐步放缓。2020年，小范围共性投诉事件相对较多，导致部分品牌车型投诉量出现阶段性爆发。如上图所示，2020年投诉量破8000宗的月份共8个，其中有2个月投诉量连续突破万宗，投诉高峰期集中出现在第三季度。尽管受到年初疫情影响，但2020年3月份的投诉依旧突破了8000宗，较2019年同期微降2.9%。

二、合资品牌投诉占比微降 日系品牌投诉量涨幅最高

 

 

车质网数据显示，2020年自主和合资品牌的投诉量较2019年有所增长，但从投诉量占比来看，只有自主品牌同比略有提升，合资品牌和进口品牌的占比均出现下降。不过，整体来看，各品牌属性的占比情况与2019年相差不大。

 

 

细分到国别统计数据显示，2020年自主、德系和日系品牌投诉量同比出现增长，其余各国别品牌的投诉量均出现不同程度回落。其中，日系品牌涨幅最高，较2019年上涨64.7%，排名超越美系品牌跃升至第二位。值得注意的是，德系品牌连续第二年投诉量突破10,000宗，与多款德系热销车型投诉量持续增多不无关系。

三、SUV投诉量再创新纪录 中型车投诉量首次破万

 

 

2020年，SUV车型投诉再创历史新高，首次突破40,000宗，投诉量较2019年上涨17.4%。值得注意的是，本年度中型车投诉量创纪录地突破10,000宗，同比增长55.3%，投诉多集中在日系、美系和德系品牌车型中，以日系车型为最。此外，中大型车2020年的投诉与2019年基本持平，保持在2000宗以上的体量，部分美系和德系品牌车型成投诉主体。

四、2020款车型投诉量异常升高 新车型质量堪忧

 

 

从车型年款的角度分析发现，2020年共有4个车型年款的投诉量突破10,000宗，其中2019款车更是突破20,000宗大关，投诉量同比暴涨约1.2倍，依旧稳居各年款车型首位。此外，2020款车型投诉量飙升至15,238宗，同比涨幅超过20.6倍，成为投诉量第二高的车型年款，这种情况在往年的车型年款投诉中是绝无仅有的。由此可见，2019款和2020款车型投诉量的异常增长，某种程度上反映出近两年上市的新车型整体质量情况堪忧，部分品牌的产品质量出现下滑，应引起相关厂家和消费者的高度关注。

 

 

具体到投诉出现问题时间段，2020年有79%的投诉出现在车辆购买3年内，即汽车包修期内，与2019年基本持平。而在购车1个月内出现问题的投诉量和投诉量占比均较2019年有明显提升，投诉量上涨31.8%，占比提高4个百分点。此外，购车1年内的投诉占比之和超过总量的一半，新车质量问题进一步凸显。

 

 

据车质网2020年投诉数据显示，行驶里程在20000公里以内的投诉占比之和再次超过了总量的一半，其中行驶里程3000-10000公里的投诉量首次突破20000宗，投诉量占比较2019年提高5个百分点。

五、南方地区投诉高发 广东省独占鳌头

 

 

从投诉区域上看，2020年投诉超过3,500宗的地区共10个，较2019年增加1个。广东省、江苏省以及山东省依旧是投诉量最为集中的地区，三个省份的的投诉量较2019年有所提升，但投诉量占比却都略有下降。此外，作为本年度新增省份，湖南省在2020年的投诉量达3,791宗，同比增长10.7%。从这些地区的质量问题投诉来看，“影音系统故障”和“变速箱异响”是排名前两位的投诉故障点，而“车载互联故障”的投诉量同比涨幅超过2.6倍，故障排名跃升至第3位，成为消费者抱怨集中的另一大投诉故障点。而服务问题则大部分集中在“与宣传不符”和“不解决问题”等问题中，其中“与宣传不符”问题投诉量较2019年暴涨11倍，成为当前最亟待解决的问题。

六、单纯质量问题投诉占比下降 服务问题创纪录

 

 

车质网投诉类型分为质量问题、服务问题、其他问题和综合问题投诉四部分。在2020年车质网接到的投诉中，单纯质量问题的投诉量突破70,000宗，较2019年上涨4.3%，但投诉量占比却较2019年下降了4个百分点。单纯服务问题投诉量首次破万，投诉占比也相应提高4.1个百分点，无论投诉量还是占比均达到了近五年来的最高点，侧面也表明了当前国内汽车企业以及经销商在售后服务水平方面仍亟待提升。

七、车身附件及电器投诉占比创新高 “影音系统故障”集中爆发

 

 

据车质网数据显示，2020年车身附件及电器的投诉故障数和占比均实现了历史性的突破，其中投诉故障数占比较2019年提高了9个百分点。相比之下，其他系统的投诉故障数均较2019年出现不同程度的下降，其中前后桥及悬挂系统降幅最高，同比下降25.6%。

 

 

如图所示，在2020年质量问题TOP20排名中，车身附件及电器问题占据主体，其中“影音系统故障”和“车载互联故障”分列排行版第一和第三位。值得注意的是，本年度质量问题TOP20排行中，新上榜的故障点多达7个，且有3个排名前十位。除“影音系统故障”和“车载互联故障”外，“车身异响”问题首次入选TOP20排行便位居前列，投诉多来自于部分日系品牌车型。

 

 

车质网数据显示，2020年合资品牌的投诉故障数总量依旧最多，主要集中在发动机、变速箱、转向系统以及车身附件及电器部分，特别是车身附件及电器部分，同比增幅较大，较2019年上涨22%。自主品牌的投诉同样集中在以上几部分系统中，总投诉故障数较2019年有所减少，但车身附件及电器投诉故障数持续攀升，成为唯一同比增长的系统问题，较2019年上涨18.1%。

 

 

从各国别八大系统投诉占比情况来看，与2019年情况类似，法系品牌的发动机问题投诉占比依旧最高，而其它各国别品牌投诉占比最高的问题均集中在车身附件及电器部分。通过横向对比可以发现，法系品牌在发动机问题方面的占比高达42.45%，而自主品牌在车身附件及电器部分的投诉故障数占比超过了50%，成为占比最高的国别品牌。此外，欧系品牌在变速箱的投诉故障数占比较高，领先于其他各国别品牌。

 

 

从车型属性八大系统投诉量占比情况来看，小型车、跑车及其他车型（卡车、客车及特种车辆等）的发动机投诉故障数占比最高，其余车型则主要集中在车身附件及电器部分。通过横向对比发现，微型车在车身附件及电器部分投诉故障数占比最高，达到了67.24%；其次为SUV，占比超过50%。而变速箱投诉故障数占比最高的为微面，大型车则在轮胎的投诉故障数占比领先于其他各属性车型。

 

 

从车型年款八大系统投诉量占比情况来看，各年款车型投诉故障数占比最高的部分均集中在车身附件及电器。通过横向对比可以发现，2020款车型在车身附件及电器部分投诉故障数占比最高，达到了65%，远高于其他个年款车型。而作为上市不久的2021款车型，在转向系统部分占比最高，领先于其他各年款车型。

 

 

 

 

从车辆出现问题时间段和行驶里程八大系统投诉量占比情况来看，车身附件及电器依旧是投诉故障数占比最高的系统问题。通过横向对比不难发现，购车1个月内出现问题和行驶里程在3000公里以内在车身附件及电器部分投诉故障数占比最高，分别为58.43%和56.56%，领先于其他各出现时间段和行驶里程。而作为车辆核心的发动机和变速箱，投诉故障数占比最高的均为购车3年以上和行驶里程6万公里以上的老款车型。

八、销售欺诈投诉占比升至首位 “与宣传不符”成投诉焦点

 

 

数据显示，2020年服务问题投诉问题点为29,396个，较2019年有明显增加。其中销售欺诈取代服务态度成为投诉问题点占比最高的服务问题，占比较2019年提高了14.5个百分点。此外，除配件争议外，其余各服务问题的投诉问题点均较2019年有所提升，其中承诺不兑现投诉问题点同比暴涨约1.2倍。

 

 

从2020年服务问题TOP20排名来看，前十名的投诉量均超过千宗，其中“与宣传不符”高居第一位，较去年同期暴涨约9.1倍，在同期服务类问题投诉总量中占比超过1/5。此外，“系统升级问题”首次出现在TOP20榜单中，投诉量同比暴涨约2.4倍。值得注意的是，“销售承诺不兑现”和“服务承诺不兑现”这两类与企业诚信有关的问题高居榜单前列，特别是“服务承诺不兑现”问题，同比涨幅达1.1倍。

 

 

从2020年品牌属性服务问题投诉问题点占比可以看出，自主品牌在销售欺诈问题上的占比大幅提升，成为自主品牌投诉问题点占比最高的服务问题。此外，自主品牌服务问题投诉问题点也较2019年出现明显增长，同比上涨60.6%。相比之下，合资和进口品牌依旧在服务态度问题上的投诉占比最高，特别是进口品牌，服务态度投诉问题点占比高达36.6%。

 

 

从各国别服务问题投诉问题点对比来看，除自主品牌外，其余各国别品牌所涉及到的服务态度问题均在服务问题投诉中占比最大。而通过各项服务问题横向比较发现，日系品牌在服务态度和服务收费问题上的投诉占比最高，领先于其他各国别品牌。自主品牌则在销售欺诈问题上占比最高，远高于其他各国别品牌。

 

 

从车型年款服务问题投诉问题点对比来看，各年款车型普遍在服务态度问题上投诉问题点占比较高。通过横向对比可以发现，2016款车型在服务态度问题上的投诉问题点占比最高，领先于其他各年款车型。值得注意的是，2021款车型在三类服务问题上占比最高，分别是服务收费、承诺不兑现和其他服务问题，其中服务收费问题的投诉问题点占比远高于其他年款车型。

 

 

 

 

从车辆出现问题时间段和行驶里程服务问题投诉问题点占比来看，服务态度和人员技术投诉问题点占比最高出现在购车3年以上和行驶里程50000公里以上时。可见，车主在使用车辆一段时间后，对于经销商在服务态度和人员技术方面的抱怨最多，容忍度在不断降低。相对而言，在购车1个月内和行驶里程3000公里以内的新车阶段，车主的抱怨多集中在服务收费、销售欺诈和承诺不兑现，车主在用车初期对于经销商这几类服务问题的容忍度最低。

九、“疑似减配”问题投诉量暴涨 自主品牌成重灾区

 

 

 

 

据车质网数据显示，2020年其他问题投诉问题点为2,136个，较2019年有所减少。从投诉问题点占比情况来看，“疑似设计缺陷”问题投诉量虽较2019年略有回落，但投诉问题点占比却较2019年提高了13个百分点。值得注意的是，“疑似减配”问题本年度投诉问题点占比和投诉量均出现明显提升，其中投诉量较2019年暴涨约1.7倍，投诉占比提高了18个百分点。侧面也反映出，车主对于“疑似减配”问题愈加重视，大部分车主对此持“零容忍”态度。

 

 

从2020年品牌属性其他问题投诉问题点占比来看，自主品牌、合资品牌和进口品牌均在“疑似设计缺陷”问题上占比最高，已逐步成为各类品牌的“通病”。此外，自主品牌“疑似减配”问题的占比要远高于合资品牌和进口品牌，而进口品牌则在“厂家不召回”问题投诉问题点占比上领先于自主品牌和合资品牌。

十、厂家回复率稳步提升 投诉满意度入榜品牌增加

 

 

据车质网数据统计，2020年共有140个品牌受理了车质网发送的客户投诉，与2019年相比减少了1个品牌。其中，针对投诉问题的回复数达到了88,514条，较2019年增加了11,087条，品牌回复率高达为91.2%，回复率的增速高于年投诉量的增速。可见，随着国内汽车投诉总量的不断攀升，车企（包括轮胎生产企业）对于消费者诉求的重视程度也日益提升。车质网作为第三方实名客诉信息收集平台，已成为消费者与车企（包括轮胎生产企业）间的重要桥梁，在消除汽车消费领域服务信息不对等、为消费者提供行之有效的解决渠道、帮助企业重新赢得消费者信任等方面，不断发挥着积极的作用。

2020年投诉回复率达到了100%的品牌共49个，较2019年增加了3个，其中新上榜车型品牌多达21个。以下是投诉回复率为100%的品牌榜单（排名不分先后）：

 

 

 

 

投诉回复率反映出的是厂家对于消费者诉求的重视程度，而处理过程及结果是否令人满意还要由消费者进行评判。2020年车质网接到的投诉中已得到消费者评分的品牌超过160个，其中满意度评分达3分以上的品牌共31个，较去年增加了3个，而且新上榜的品牌超过了50%，绝大部分为自主品牌。

总结：

从车质网投诉数据来看，2020年小范围共性投诉事件多有发生，导致部分品牌车型投诉量持续增高，促使2020年的总投诉量再次实现历史性突破。从2020年的投诉类型来看，单纯服务问题投诉的比重进一步提升，投诉量首次破万创造了新的历史记录。近年来，服务问题已逐步成为车企实现差异化竞争，赢得市场先机的“法宝”，但在众多车企纷纷加码汽车服务领域的同时，国内车企在汽车售前/售后服务领域中的种种隐疾也随之浮出水面，导致消费者对于企业和经销商在服务领域存在的问题关注度与日俱增，而容忍度在降低，进而引发一系列有关售前/售后服务的投诉热潮。此外，从部分小范围共性投诉事件中可以发现，消费者维权意识和渠道日趋理性，同时，部分车企对于消费者通过车质网提出的诉求重视程度在不断提升，并积极通过车质网平台及时、有效地解决消费者提出的诉求，缓解消费者对于品牌产品的抱怨。因此，这些小范围共性投诉事件大多在短时间内便得到了妥善解决，及时消除了对于车企的负面影响。作为国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台，车质网一直致力于汽车产品投诉数据的收集和整理，并通过大数据分析来发现汽车企业在产品质量和售后服务方面存在的短板，帮助车企及时修正产品缺陷、提升售后服务质量，让消费者买着放心、用着安心。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

日前，网上流出一组疑似小鹏全新轿车的路试谍照图片，新车身披厚重的伪装，但不难看出外观的整体尺寸相比目前在售的小鹏P7要更加紧凑一些，所以推测新车定位应该会低于P7。

新车预计将会采用与小鹏P7相同的设计语言，从谍照中也不难猜测新车有望使用与P7类似的贯穿式日行灯，不过，保险杠下部可能会采用贯穿式进气口，这与采用封闭式前脸设计的P7有较大区别。

谍照中的车身侧面非常平滑，预计并不会采用过于凌厉的腰线，而且应该会继续配备隐藏式车门把手，既有利于降低风阻，也可以增加科技感。车尾目前还无法看出过多细节，在整体轮廓上与P7基本一致。

按照此前规划，小鹏汽车计划于今年下半年推出继G3、P7之后的第三款车型，并将于第四季度交付，另外，第四款车型也在按部就班地研发中，计划于2022年发布。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

近日，上汽集团宣布R品牌共创者生态大会将于3月18日在深圳正式举办。届时，R汽车将正式发布全新R-TECH技术品牌，包含智能驾驶、智能座舱、三电科技等领域的前沿技术以及全新重磅车型，全面涵盖行业未来技术发展方向。

官方预告图显示，全新车型将采用贯穿式的LED灯组，延续了已经上市的Marvel R的设计语言。上汽集团官方透露，新车或为一款全新的中大型SUV，同时还有望搭载激光雷达等先进技术。

而在全新R-TECH技术品牌方面，在去年广州车展期间，R汽车已经曝光了部分内容，包括通过合理排布于整车的传感器、超清摄像头、毫米波雷达等，构建了三重感知体系，能够实现R PILOT 3.0级别的自动驾驶，让出行更轻松、更安全。同时，MR混合虚拟实景智能辅助系统、行业首创的声控智驾、车家互联、整车OTA等体验也将在R汽车的智能座舱内全面实现。

此外，R汽车已经获得了5G V2X智能网联终端的认证。这个5G智能网联直连通信车载终端，其内置华为5G巴龙5000芯片和Mobileye EyeQ4H芯片，能够与智能交通设施连接，带来强大的5G V2X遥感智能驾驶功能。上汽官方表示，全新R-TECH技术品牌，将包含智能驾驶、智能座舱、三电科技等领域的前沿技术，为R汽车的高质量发展蓄力。邦老师后续也将给大家带来相关新车、新技术的第一时间的报道。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

或许，北汽新能源也很想要一个脚踏七彩祥云而来的盖世英雄，来挽狂澜于既危。

 

江湖上的风，从未停歇。一批人倒下来，另一批依然义无反顾蜂拥而至。

近日，有零部件供应商知情人向汽车公社透露，北汽新能源可能有投资者，而这个收购者就是李一男创立的小牛电动车。

知情人称，小牛在美上市后也想进入新能源汽车领域，目前需要切入点，北汽新能源现在业绩不好，所以小牛想以此作为切入点（官方澄清：小牛收购常州工厂而非公司）。

在深化国企混改的背景下，很多可能性被激发出来。

小牛想不想造车？

小牛电动在两轮电动车市场中的表现可圈可点，主打高端市场，深受年轻人喜爱。数据显示，2020年小牛电动在全球售出60万辆两轮电动车，较2019年增长约为43%，其中国内市场贡献销量约95%。

一直以来，小牛电动用户都可以借助APP进行车辆的查看和管理，如今，通过车辆智能化、云端数据整合、移动服务创新，小牛电动成为loT时代的城市出行终端。

 

 

小牛自创立初就明确表示自己不仅仅是两轮电动车企业，而是智能城市出行解决方案提供商，公司一直致力于打造城市出行领域的第一家Lifestyle品牌公司。这种通过Lifestyle的逐步渗透使品牌更具成长潜力、用户粘性更强的企业，在两轮电动车企业的文化中很少见。

在两轮电动车市场，小牛电动成为一种现象级崛起。相比小牛汽车，一手创办小牛汽车的李一男比其更早就拥有了光环。这位在华为两进两出，并在百度、中国移动、金沙江创投等知名企业和机构任职重要岗位的传奇人物，很早就有了“天才少年”、“IT奇才”的美名。

由他创办的港湾网络，被华为17亿元收购；一手创办的小牛电动仅用四年时间，便登陆纳斯达克，如今市值31.72亿美元（折合人民币206.43亿元）。

 

 

另外，值得称道的是小牛电动在成本控制上做得比较成功，去年第四季度单车成本从2019 年第四季度的3,726元下降10.3%至3,343元。不过尽管如此，毛利率还是从2019年的26.1%下降到了25.2%。财报里给出的解释是由于销量上升之后给经销商返点需要更多资金，产品组合的变化也在短期内影响了利润率。

这样的利润率水平与汽车制造商相比依旧算得上不错。比如造车新势力中，理想的17%已经领跑，特斯拉在创业之后很多年才提升到24%左右。

了解企业和人物基本面后，要审查此我们获取的此信息，首先的逻辑就是小牛两轮电动，此前确实有意向要造四轮电动车吗？

月初，小牛汽车几张名为NIU 4 fun的效果图传遍全网。这台车和本田的Honda-e颇有几分神似，从效果图来看颇有点官方出品的意思，不过细究之后可以发现是出普象网自个人设计师的之手。而后，很快小牛电动首席执行官李彦否认要造车。他表示，小牛电动暂时没有造车计划，“我们专注于市内出行。”

 

 

那么事情到否认这里就结束了吗？首先从李彦的措辞“暂时没有造车计划”就有点令人玩味的意思，如果是暂时那未来或许可就说不好了。

早在2020年初的CES展上，小牛电动就发布了两款新品：首款5G跨骑电动摩托车RQi和首款自动驾驶三轮电动摩托车TQi。就在去年底，又有消息曝光，李一男新创业团队正在研发增程式电动车，首款车型可能是预计售价20万元左右的一款SUV。

 

 

另有一个信息是，常州武进区人民政府官网上一则消息显示称，12月3日，江苏牛创新能源科技有限公司完成注册登记，注册资本5000万美元，标志着小牛电动新能源汽车项目正式落户武进，该公司为台港澳法人独资的外资企业。

据悉，小牛电动新能源汽车项目于2018年在小牛电动孵化，在项目运作与人才融合下，建立独立运作公司“牛创科技”。该项目有员工155人，外协规模已超350人，包括骨干研发、工业设计、车机交互团队、自动驾驶、品牌营销等，团队成员来自欧美、日韩以及国内各大汽车、互联网企业。 种种信息看来，小牛大有野心，收购动机成立。

它有能力收购吗？

当然，有了动机还要看它有没有能力吞下北汽新能源。北京发改委的人私下评论，认为不可能，因为这块资产价值确实比较高。

先来看看小牛的财报，2020年小牛电动收入人民币24.443亿元，同比增长17.7%，电动车销量大涨42.8%。与主流汽车公司相比，规模不算大，不过还处于快速增长阶段。

净利润表现有所下滑，同比从2019年的1.901亿元下跌至2020年的1.687亿元，跌幅达到11.3%。净利润率也并不高，仅为6.9%，低于2019年的9.2%。如果用非GAAP会计标准统计，则调整后净利润基本持平，2020年为2.083亿元，不过净利润依旧从10.1%减至8.5%。

在开支方面，小牛电动去年的研发开支为1.05亿元，同比增幅高达56.8%，占营收比例为4.3%，这一数据在2019年第四季度是3.2%。不过由于整体规模较小，研发开支刚跨入亿元级别。

截至2020年12月31日，小牛电动持有现金流、等价物、定期存款和短期投资总计11.031亿元。其中，一定时间内不能随意使用的限制现金达到了1.685亿元，短期银行借款为1.8亿元。再考虑到持续的研发制造成本投入，这就意味着，小牛可动用的资金总量非常有限。

 

 

而全力以赴才能拿出三五亿元，说来收购北汽新能源，这现实吗？在汽车行业几乎有一个行业共识：造车200亿元是门槛。这也就直接导致了汽车企业的资产价值标的非常高。

粗略估计一下，北汽蓝谷最新的资产信息显示，2020年三季度北汽蓝谷的资产总额为498.561亿元，其中流动资产为358.165亿元，非流动资产为140.396亿元；合并资产负债表则显示，北汽蓝谷的流动负债为217.73亿元，非流动负债131.08亿元，负债合计348.81亿元。

 

 

而从北汽蓝谷的股权结构来看，小牛电动如果想通过北汽新能源有所作为，实现控股，至少要用杠杆撬动50亿左右的资金？如下图所示：

 

 

一想到“蛇吞象”类的收购，就很容易想到汽车行业吉利在2010年以18亿美元（折合人民币约117.14亿元）收购沃尔沃100%股份。当时这对吉利来说也是一个天文数字。

而当时吉利控股董事长李书福称，吉利的海外资金来源广泛，包括美国、欧洲、中国香港的不同出资人，还有部分是美国福特汽车的资金支持，“国内资金部分，大部分是通过吉利自身担保、抵押等各个方面得到，还有少部分来自地方政府的投资公司”。

少有的细节信息披露中，吉利控股出资41亿元，另有部分资金来自于几个省市的国资。海外资金包含高盛为吉利提供大约人民币22.7亿元。

小牛电动必须依赖外部投资力量，比如政府、换股等。不过，资本市场的形态如今造车新势力前四几乎已经吸纳资本市场80%的资金，它们每家的背后都有BATM（百度、阿里巴巴、腾讯、美团）的身影，而此时的小牛电动撬动资本市场的杠杆并不容易。

当下北汽新能源缺钱吗？的确资金压力很大。北汽蓝谷从2012年开始，已经连续9年经营现金流净额呈现负值，随着政府补贴的快速下降，现金流越来越岌岌可危，2019年数字达到-63.78亿元。

 

 

与此同时，公司的短期债偿压力也很大，截至去年三季度，北汽蓝谷的账面货币资金65.7亿元，短期借款有85.6亿元，一年内到期的流动负债有7.1亿元，货币资金无法覆盖短期债偿的现状非常明显。

昔日的新能源汽车销量榜首的常客，如今落寞非常。北汽蓝谷最新公布的数据显示，今年前两个月，北汽新能源累计销量为2081辆，同比下降30.72%。整个2020年，北汽新能源销量仅有2.59万辆，同比暴跌82.79%，销量回到2015年的水平。与此同时，扮演“救命稻草”角色的极狐发力却并不明显，至此电气化战略已然非常困窘。

销量下滑在财报中的体现淋漓尽致，1月份北汽蓝谷的业绩预告中称，2020年公司归母净利润及扣非后的归母净利润将会有超过60亿元的亏损，这个亏损数额超过公司上市依赖的盈利总和。

或许，北汽新能源也很想要一个脚踏七彩祥云而来的盖世英雄，来挽狂澜于既危？

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

当前，芯片供应紧张的趋势愈演愈烈，汽车行业也受其波及。截止目前，全球已经有包括大众、福特、戴姆勒、丰田等20多家车企受到了不同程度的影响，部分车企开始陆续停产或者减产。其中，大众汽车曾表示，疫情使得全球汽车电子元器件所需的芯片供应受到了影响，这令中国整体的汽车生产可能面临中断威胁。尤其是中国市场的全面复苏，可能致使‘缺芯’情况变得更加严重。从危机中不难看出，将汽车芯片的核心技术掌握在自主产业链手中，满足现有需求以及未来汽车发展趋势是当务之急，尤其是在目前汽车电动化、智能化、网联化、共享化已成为全球汽车产业发展的战略方向的当下，中国汽车芯片产业如何能够抓住这次汽车产业百年难遇的变革机遇，培养出中国本土的汽车芯片龙头企业是当务之急。

海外汽车芯片企业的成长历程

我们在思考中国汽车芯片产业的发展过程过，不可避免地需要回顾一下全球汽车芯片龙头企业的成长历程。相对其他汽车零部件来讲，汽车半导体企业市场竞争格局相对稳定，每年市场份额排名变化不大，欧美和日本厂家高度垄断汽车芯片市场，2020年前10家占有约62.2%的市场份额，新进入供应商不多，很难赶超。

 

 

▲图表根据公开信息整理

恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、德州仪器等传统汽车芯片供应商牢牢把控汽车芯片市场，纵观这些全球汽车芯片企业的成长历程，都是与当地或者区域内的汽车厂商紧密合作，同步发展起来的。

一、汽车芯片产业的下游用户是整车厂家，在汽车芯片产品定义阶段，只有与下游整车厂商紧密合作，深入了解其系统架构和技术规划，才能设计和交付出具有竞争力和满足需求的芯片产品。这些欧美汽车芯片巨头在汽车产业发展的几十年中，不断深入与当地车厂紧密合作，不仅仅提升了整车厂的产品竞争力，同时也使得自己的汽车芯片产品规划与下游客户的需求相一致，确保了产品投入的回报。

 

 

二、汽车芯片设计难度高，投入大，下游整车厂商不同于消费工业电子，整车设计周期长。这对于汽车芯片企业来说需要与汽车整车厂商建立长期稳定的合作关系，需要了解其后续产品规划和技术方案，对于自身的芯片产品也能够提前做好技术积累和资源储备；在满足下游整车厂商技术需求的同时，不断提升自身芯片产品。

三、汽车芯片品质要求高，要求供货周期长。品质高不仅仅是芯片级别（AEC-Q100以及ASIL），针对于车载系统、板卡的测试也有具体的规定和要求；作为汽车芯片企业，不仅仅需要具备芯片级别的安全、可靠性积累，同样对于整车、系统级别的安全、可靠性也要有深入的认识和了解，而这些认识和了解都是在与汽车整车厂商日积月累的合作中共同开发、积累和沉淀出来的。

综上，我们可以看到，海外汽车芯片企业的起步、发展均离不开与下游整车厂商的紧密配合和合作，其发展历程也是与下游厂商共同成长。

国内汽车芯片企业的状况

中国汽车产业的发展也是最早从合资引进开始，使得国内的整车在设计选型阶段不可避免在一定程度上沿用了海外芯片。随着这些年来自主品牌的崛起和市场占比提升，越来越多的自主品牌针对于其自有技术和产品提出了新的需要和规划。这些新的规划很多不同于海外车厂，具有很多的独到创新和突破。对于汽车芯片企业也提出了新的需求，配合整车厂规划和新一代架构，推出能够满足其中长期规划的芯片。

目前国内自主品牌汽车的市占率不断攀升，同时自主品牌整车厂商在芯片选型方面的自主权也越来越大，成为国产汽车芯片企业突破市场的一个很好的合作伙伴。2020年1-12月，中国自主品牌乘用车累计销量前三名汽车品牌分别为吉利汽车、上汽通用五菱和长安汽车。销量分别为132.0万辆、109.6万辆和99.2万辆。

 

 

▲2020年1-12月中国品牌乘用车销量排名前十五（单位：万辆，%），资料来源：中汽协

一、国产汽车芯片市占率低。全球车载芯片的前6大供应商占据了全球汽车芯片约50％的市场份额，国产汽车芯片的国产化率只有4.5%，国产芯片企业有很大的成长空间。国产自主产品多集中于中低端，目前智能座舱、底盘控制系统、ADAS(高级驾驶辅助系统)、自动驾驶系统等关键系统芯片全部被国外垄断，批量供货的中国自主车规级芯片多用于车身电子等简单系统，企业规模较小，创新能力缺乏。例如在智能座舱领域基本被海外芯片供应商完全垄断，尤其是中高端市场。目前在中国汽车座舱市场当中，高通几乎垄断了自主品牌中高端智能座舱系统市场。高通的成功也是通过与汽车整车厂商的紧密配合获得的，通过了解整车厂商的中长期需求、规划自己的产品发展，从而推出满足市场需求，具备竞争力的产品。全球汽车芯片市场也呈现两极分化趋势，2020年全球前10大汽车厂商中，9家为传统汽车芯片厂商，其中只有两家实现了略微增长，但是高通在2020年Q4汽车业务收入达到2.12亿美元，同比大增44%，环比增长12.8%。

二、行业壁垒高。车规级芯片行业进入门槛较高，产品认证周期长，行业壁垒大，欧美日目前已形成稳定且紧密的供应链格局。中国企业起步相对较晚，目前虽然已经拥有一批车规级芯片设计企业，但作为产业后来者面临较大的切入压力，很难真正进入到车企的供应链体系中。这就需要国产自主品牌整车厂商能够紧密支持国产汽车芯片企业，携手跨越行业壁垒，实现跨越式的进步和发展，赶超海外汽车芯片企业。

三、当前汽车产业正在经历一场全球化的大变革，传统的汽车供应链体系将被重构，汽车芯片企业在全新的智能汽车供应链体系中参与程度越来越高。由于ADAS、自动驾驶技术的兴起，对计算和数据处理能力的需求暴增，导致如三星、英特尔、高通、英伟达、赛灵思、等非传统汽车芯片企业也纷纷涉足汽车芯片；同时也给国产芯片企业带来难得的发展机遇和新的方向。今年国内也涌现出一批在ADAS、自动驾驶领域的国产芯片企业，这类高算力数字芯片往往投入巨大，智能汽车市场变化快、不同整车厂技术需求存在差异化，客户定点周期长。为了确保产品的成功和落地，往往需要芯片企业与下游车厂紧密合作，不仅仅是针对其目前的需求，更要深入了解整车厂商后续以及未来的规划需求，才能够做好芯片产品规划，确保自身的产品规划与整车厂的规划相吻合，实现产品的热启动和快速上量，同时兼顾实现短期的落地需求和长期的产品规划。例如在国内市场率先落地的智能座舱应用，现阶段座舱电子的发展以中控平台为基础，逐渐延伸到液晶仪表、抬头显示器及后座娱乐系统。中短期内中控屏、液晶仪表盘、抬头显示、流媒体后视镜、语音控制等智能座舱产品率先落地，逐渐成为汽车标配。随着汽车电子化程度的提高，集成了中控屏、液晶仪表、座舱AI、驾驶员监测系统、抬头显示和后座娱乐的多屏融合智能座舱打破不同系统之间的技术壁垒，实现了产品融合、多屏互动及信息交互，展现了数字化、集成化、人性化的交互体验。从更长远的角度来看，一芯多屏、多屏融合、AI智能控制（语音、触摸、手势）也将会成为主流应用。这些需求的不断升级以及演进，快速推动智能座舱芯片在最近几年不断更新迭代，提升性能。芯擎公司是国内首家采用7nm的工艺制程的智能座舱芯片，产品在性能和算力上对标海外芯片厂商最新一代产品，定位于新一代智能座舱的相关应用，能够涵盖目前以及未来智能座舱的全面要求。

目前国内汽车芯片企业的模式

目前，国内汽车芯片企业的模式基本上是三种：

（1）独立自主的传统汽车芯片设计公司

（2）汽车厂商自研芯片

（3）汽车厂商与芯片厂商建立更深度的合作关系，参与到芯片设计研发的流程之中，发挥双方各自优势来打造适合全球市场的产品

纵观海外汽车芯片企业的成长历程，以及国内芯片设计头部企业海思的成长经历，无不受到下游系统应用客户的全力支持和拥抱式合作；随着中国汽车产业在新能源、智能化汽车领域的不断突破，国产汽车芯片企业面临着巨大的机遇，只有和下游厂商深度配合才能打造出成功的产品。

一、培育上下游产业共生体系

通过下游整车企业对上游汽车半导体企业持股、投资等模式打造产业共生体系。日本丰田和电装分别持股汽车芯片商瑞萨半导体，这种下游整车企业对上游芯片企业的深度合作模式既保障了汽车半导体企业资金充足、客户稳定，也保障了整车企业的半导体供应体系稳固，从而形成了共同生长、共同繁荣的产业命运共同体。

二、关注以及加速产品落地

上游汽车芯片企业与下游整车厂商紧密合作，共享产品规划，缩短产品落地周期，共同提升双方的竞争力，从而在全球化的汽车产业大变革中胜出。

三、建立综合性的研发团队

当前的汽车芯片企业，不仅仅需要对于传统的汽车芯片安全、高可靠性经验丰富的研发人员，同样需要对于高算力、先进制程芯片有实际开发经验的技术团队，才能够更好的满足整车厂商的新需求。同时，对于整车电气架构熟悉的整车厂规划、研发人员也应更多地参与到芯片的定义和研发中，从而确保产品的应用性能和中长期竞争力。芯擎科技的整个研发团队具备高算力、7nm,10nm先进工艺节点芯片实际经验以及车规级别芯片可靠性、安全性以及汽车安全架构方面的积累，研发团队也来自于传统汽车半导体厂商飞思卡尔（被NXP收购）、NXP，以及高算力服务器芯片厂商华芯通、AMD、Intel等企业，具备研发智能汽车高可靠性高算力芯片的经验和背景。

 

 

芯擎科技由吉利控股集团战略投资的智能科技公司浙江亿咖通科技有限公司和安谋中国等共同出资成立，专注智能座舱、自动驾驶领域的高可靠性、高算力汽车电子芯片。公司拥有国内唯一同时获得高端服务器芯片和汽车传统芯片开发经验和成功案例的团队；可以完整提供从传统汽车电子架构到下一代智能网联汽车电子架构中的全部高端芯片；拥有自主研发的多核异构低功耗SoC架构设计、功能安全和信息安全引擎设计；掌握7纳米车规制程工艺，搭建最完善的设计流程，实现芯片的高性能、低功耗、高度灵活性、高安全性和复杂计算模型。

今年，芯擎公司将向市场推出的新一代车载SoC--SE1000，是国内首家采用7nm的工艺制程的车载芯片，定位于新一代智能座舱的相关应用，性能对标全球领先企业。SE1000采用业界先进的CPU架构，集成了专用显示处理器单元，深度学习AI专用处理器，通过强劲的整数和浮点计算性能，提升面向“机器学习应用”时的综合性能，将会成为高端智能座舱领域业界新的标杆。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

上周虽然没有特别重磅的新车上市，但各界对新能源市场趋势的争论和探讨依然火热：

关乎国家民生大计的全国“两会”在本周顺利闭幕。在2021年政府工作报告中，此前连续7年被写入报告的“新能源汽车”一词令人意外地首度缺席，取而代之的，是与新能源汽车相关的停车场、充电桩、换电站、动力电池回收等内容被着重强调。

 

 

巧合的是，两会的会场外，一场关于“充电和换电孰优孰劣”的隔空喊话，也在两家电动车头部企业——特斯拉和蔚来双方高层的社交媒体上悄然上演，进一步引发了各界对新能源汽车补能路线的讨论。

 

 

事实上，无论是国家宏观层面规划的变化，还是两家车企微观层面又一次口水战，背后都暗藏着我国新能源汽车行业如今从政策驱动到市场驱动、厂商纷纷从追求速度到着眼消费者需求追求更高质量、市场从大到强发展的深层逻辑。

■ 充电/换电没有高下之分，解决消费者痛点才是真务实

“新能源汽车”一词在今年的政府工作报告中缺席其实并不难理解：2020年我国新能源汽车销量达136.7万辆，蝉联全球第一，同时据中汽协预计，今年的产销量将超过180万辆——在发展速度上，单纯的新能源汽车已的确不再需要被强调。

然而，在新能源车销量规模逐年增长的同时，充电难、配套设施不完善等问题日益凸显：公安部数据显示，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，纯电动汽车有400万辆。而根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的数据，截止至2020年底，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，车桩比例仅为3:1，距离国家《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中提出的在2020年要实现近1:1的车桩比的目标显然还有很大的距离。

 

 

因此，今年的政府工作报告中不提车，却强调充电/换电配套建设也不难理解：从最初的直接补贴新能源车，到如今要让消费者真正愿意购买新能源车、便利地使用新能源车，国家层面如今已经将充电、换电等补能基础配套的建设健全放在的更加重要的位置。

在两会上，吉利控股董事长李书福、上汽集团董事长陈虹，甚至网易CEO丁磊这样的互联网科技产业大佬也都对换电相关话题提出了建议，可见这个话题是多火热。

 

 

更巧合的是，3月初，特斯拉中国的工商资料中发生变更，增加“换电设施销售”，一度引发了人们对于特斯拉将在中国也涉足换电的想象。

随后，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博立即回应：“一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”同时，她还用智能手机的电池演变进行类比，暗示电动车换电技术最终将被时代淘汰。特斯拉中国在几天后也再次发生工商变更，删除了“换电设施销售”的表述。

 

 

特斯拉自己不做换电就算了，却还要暗戳戳地嘲讽一下换电技术将被淘汰，这就是直接打脸对换电路线最坚定的蔚来的脸嘛！

这不，蔚来汽车企业传播高级总监马麟随后在微博上就回应陶琳女士，表示蔚来做换电是为了与充电桩、充电站组成“可充可换可升级”的补能体系建设，为用户提供全场景补能方式，“换电好不好，用户最有发言权”。

 

 

新能源厂家间的口水仗，大家都见得多了。仔细想想特斯拉和蔚来两家的表述，各有各的道理，也各有各的难处：

1、特斯拉的超充技术已经独步天下，V3超级充电桩已经能做到15分钟补能250公里，看上去做换电的意义确实不大。作为一家全球企业，特斯拉在中国单独开一摊子换电业务，相信马斯克也没这个精力顾得上。

然而，特斯拉忽视了一个中国和国外最大的差异：中国的私人充电桩明显普及不足，随着未来特斯拉在中国卖的越来越多，超级充电桩建多少似乎都不能解决排队的问题。况且V3超级充电桩何时能进入中国尚不可知，可能会很漫长，且与国内政策、法规等因素相关，并非已经成为成熟的使用条件。

 

 

2、蔚来的换电看上去很美，而且得到了国家政策的鼓励。但是依然面临成本高昂的问题：即使蔚来第二代换电站的成本已经降到了150万元的水平，但要实现其2021年累计建成500座换电站的目标，简单一算就知道耗资不菲。这种“烧钱”的玩法，其他车企也的确效仿不来。

 

 

技术孰优孰劣，往往只是企业之间的口舌之快。对消费者来说，哪个能真正解决充电难、充电慢的问题，哪个就是真的香。特斯拉V3超充的速度、蔚来换电的便利，对每个新能源车主来说，相信内心os其实都是“如果有，我全都要”。

在这一点上，反而是那些选择“第三条道路”的企业看的更明白：

产品选择增程动力路线的理想汽车创始人、CEO李想在朋友圈回复中表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。”

 

 

而既推出增程又推出纯电车型的岚图汽车，其公关负责人季笑冬认为，无论是通过充电桩布局提高充电效率的特斯拉模式，还是蔚来可充可换可升级，都是希望去解决用户续航里程担心和补能困难的问题，这与用户使用半径有关，也取决于用户是否有充电桩安装条件。“如果仅仅市内通勤，且有固定车位可安装充电桩，使用家充桩是最佳体验，而非公共桩，即使充电效率再高的品牌桩，我相信用户们很了解这种感受；而当不具备家充装条件，周边充电也不够便利，且又有长距离出行需求时，增程式车型是更好的选择。”既有增程又有纯电的岚图，是可以百分百满足用户用车场景需求的。

而之所以在今天还有这场纷争，也折射出新能源汽车长久以来的“充电难”痛点犹在。

 

 

针对充电/换电模式，孰对孰错，看似一团迷雾，事实上特斯拉和蔚来殊途同归，都是为了给用户带来更便捷、更高效的补能方式，谁都没有错。

同时，从现实来看，能够解决补能痛点的技术，就能收获市场和消费者的肯定。理想、岚图为代表的增程技术路线，也是一个很好的例子。其实，岚图汽车选择的补能方式是同时推出增程和纯电两种动力模式的车型，“两种不同动力解决方案，以适应用户不同用车场景。”

■ 不被看好的增程技术，收获了消费者的心

关注新能源车的朋友都知道，增程式动力简单说来就是一种串联式混合动力技术，主要通过电池、电机驱动车辆，搭载一个小型内燃机增程器，可以用燃油给电池充电。因为这种驱动方式结构相对简单，曾经并不被行业看好。

后来的故事，大家也都很熟悉。理想汽车仅用一款增程动力的理想ONE就狠狠打了持这些观点的传统厂商的脸。即使受到了“断轴”召回风波的影响，30多万的理想ONE在上市一年多时间交付就超过了4万台。理想汽车2020年营收94.57亿元，相比蔚来、小鹏也是造车新势力三强中最接近盈利的企业。

 

 

理想ONE的热销，再次证明了与其争论技术孰优孰劣，不如多想想消费者真正需要什么、如何能够获得更好的体验。从销量上就可以看得出来，增程动力还是一个用技术去解决用户里程焦虑的好方法。

理想汽车成功在前，同样即将推出增程动力产品的岚图汽车更是来势汹汹：虽然是传统车企东风集团打造的全新高端品牌，岚图的速度没有丝毫迟缓，在去年7月确定品牌名称，并发布首款概念车i-land，短短两个月的北京车展上，带来智能座舱、ESSA（Electric原生电动、Smart智能、Secure安全、Architecture架构）原生智能电动架构以及MVP（Multi-choice Valuable Power）多场景新能源动力解决方案等产品创新和技术应用，再到12月就公布了首款量产车岚图FREE。

 

 

同样定位中大型智能电动SUV的岚图FREE提供增程电动和纯电动两种动力解决方案，以满足用户更多元用车场景，其产品规划与上面提到的岚图相关负责人的表述也一脉相承：

岚图为市内通勤，且有固定车位可安装充电桩的用户，提供纯电版岚图FREE；对于有长途使用需求，且无私桩的用户，提供了综合续航860KM的增程版，把电动车的性能和燃油车的优势做到有效结合。同时，相比理想ONE采用的1.2T三缸增程器，岚图FREE搭载1.5T 四缸增程器，具有更加平稳、震动更小、NVH优异的特点。据悉，岚图FREE预售价不高于40万元，将于2021年第三季度交付用户。

基于东风集团造车积淀打造的岚图品牌，从最初规划上就选择了双动力并行，后续发展将更加敏捷、灵活。同时，我们也能看到岚图FREE全系标配高级智能驾驶辅助系统，全车共有24个智能传感器，在如今所有的新能源企业兵家必争的智能驾驶领域，岚图也在同步开展，一切都是为了给消费者带来更好的体验。

岚图此次也透露了，正与国网合作就800V充电技术进行共同研发，该技术可比肩国际领先的前瞻性技术。

■ 邦点评

从两会聚焦新能源配套到“充换电”技术之争，背后的逻辑都是如今中国的新能源车市场已不再仅仅只是销量和速度的比拼，而是侧重用户完整的用车周期，从产品质量、续航、安全到充电便利程度等综合质量比拼。随着4月上海车展的到来，岚图FREE等新车也即将登陆车展，一大批更加优质的新能源车产品将为消费者带来更优质的体验。

虽然在社交媒体上你来我往针锋相对，但特斯拉的愿景是加速世界向新能源转变，蔚来官方曾多次表示竞争对手不是特斯拉，而是燃油车。现实的情况是，虽然我国新能源汽车销量逐年上涨，新能源汽车销量占比仅为5.4%，相比国家制定的2025年占到20%份额的目标还尚显遥远。

也许，对所有新能源厂商来说，与其继续所谓的“模式之争”，大家齐心协力把市场做大，才是关键，既为了给广大消费者带来更好的用车出行体验，又为了国家碳中和的远大目标奋斗，推动更加环保、智能的出行时代的早日到来。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！