近日，海关总署发布数据显示，1-4月我国累计进口汽车（包括底盘）33.3万辆，同比增长39.8%；累计出口汽车（包括底盘）58.5万辆，同比增长83.3%。

消费升级推升汽车进口

对此，乘联会秘书长崔东树分析称，1-4月汽车进口量达到2020年全年的36%，推动全年正增长的机会较大，而市场增长核心动力是乘用车的消费升级。

从汽车进口结构特征来看，高档车仍保持强势。1-4月，奔驰、宝马、奥迪位列进口量前三甲；雷克萨斯、特斯拉和凯迪拉克也呈较好走势；但卡车进口呈下降趋势，尤其重卡和中卡的进口数量回落明显；新能源方面，纯电动车进口量受特斯拉国产影响较大，插混车型也有所下降。

分国别来看，今年以来，欧洲进口车表现相对出色。其中，1-4月，德国品牌进口量同比增长82%；匈牙利和意大利的进口量增幅更大；但亚洲，尤其日本和泰国等地的进口车表现一般。

从销量来看，1-4月，进口车销量达到31.9万辆，与2019年同期基本持平，但弱于国内高档车与自主品牌销量表现。

芯片短缺利好汽车出口

出口方面，崔东树分析，在海外疫情延续的环境下，1-4月仍累计出口汽车（包括底盘）58.5万辆，乘用车出口增量成为主推力，未来出口市场前景将更加广阔。尤其在全球汽车芯片短缺的情况下，更利好国内汽车出口市场，中国对欧洲市场汽车出口量暴涨，对澳大利亚等市场出口表现也很好。

从汽车出口结构特征来看，1-4月出口表现较好的是四驱suv车型；卡车出口同样强劲，1-4月，卡车出口10.7万辆，同比增长111%，其中轻卡出口7.1万辆，同比增长114%；此外，1-4月，新能源乘用车月均出口量达到2.8万辆，占乘用车出口总量的25%左右，远高于国内销售占比水平。

从出口区域来看，近期欧洲市场份额增长突出；前两年对北美出口形成持续大幅提升的趋势有所回落；非洲和南美洲的表现稍有回升。聚焦今年，国内整车出口增势较强的市场有智利、沙特、澳大利亚、俄罗斯、瑞典、比利时、英国、挪威等，主要增量来自相对发达国家。

乘用车出口按排量分，1.5升-2升区间为出口主体，这也正是中国品牌乘用车最具竞争力的区域。而电动车的出口产品定位较低，且出口需求相对不稳定。

 

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新的征程，国产选手们依旧不能有丝毫的放松。

一直以来，业界普遍认为3nm是摩尔定律的物理极限，也是芯片制程工艺领域的珠穆朗玛峰。

为了突破芯片性能的天花板，并将摩尔定律延续下去，越来越多的芯片制造商不惜豪掷千金，持续加码高精度芯片工艺，试图在先进工艺制程的研发上抢占新一轮的最高顶点。

 

 

或许，很多人还惊讶于台积电在3nm工艺研发领域的巨额投资，或是对三星绕道过渡性的4nm、直接将5nm制程工艺上升至3nm而感到愕然。但是在最新的制程赛道上，许久没冒泡的IBM却向业界扔下一颗颇具杀伤力的“手榴弹”，炸得对手似乎有些措手不及。

最近几年，台积电和三星为了3nm工艺制程的量产明争暗斗，紧锣密鼓，没想到却被“韬光养晦”的IBM中途抢跑了。根据IBM的最新消息，该公司已在奥尔巴尼研究实验室研发出业内首个2nm制程芯片。虽然还停留在实验室阶段，量产上市还需要几年时间，但消息一出，迅速引爆舆论。

 

 

面对IBM的“挑衅”，台积电哪里坐得住。

就在对手发布消息不到一周的时间里，台积电就迫不及待地向全世界证实自己作为“老大哥”的硬实力。据悉，台积电已突破1nm以下的工艺制程，宣布与台大、MIT携手研发出半导体新材料“铋（Bi）”，能大幅降低电阻并提高传输电流。

在先进制程的竞技赛里，抢跑的明星选手们被聚光灯照耀，可谓你追我赶，丝毫不敢懈怠。但是，巨头之间的竞争越是胶着，来自大陆的选手们似乎在制程赛道上有点跟不上了，“中国芯”的反超，依旧道阻且长。

 

 

英特尔退，台积电三星进

去年7月的一次财报电话会议，时任英特尔首席执行官的司睿博（Bob Swan）被咄咄逼人的分析师们搞得焦头烂额。面对华尔街精英们一连串的犀利问题，他吞吞吐吐，不得不用冰冷低沉的声音回答：

“我们的晶圆厂，可能赶不上了。公司正考虑使用承包商来制造7nm芯片，不排除这样的情况，如果需要使用其他公司的工艺技术，我们将提前为此做好准备。”

听完这番话，几乎每一位参会的业内人士都在唏嘘中发出同样的感叹：如今的英特尔，还是昔日睥睨一切的英特尔吗？

 

 

那是英特尔的至暗时刻。

产品拖延，技术落后，就连公司内部的工程师们，也很难确保这些困难只是暂时的。

作为美国制造业的一颗明珠、乃至二十世纪美国资本神话的关键组成部分，辉煌时期的英特尔一度只生产技术最复杂、利润最高的部件，但时至今日，司睿博传递的信息不仅与公司传统背道而驰，还让外界对美国在高端制造业的领导地位产生了怀疑。

在英特尔内部，司睿博更擅长财务，在前任柯再奇（Brian Krzanich）引咎辞职以后，时任首席财务官的他临危受命，填补了柯再奇留下的领袖空白。但就在司睿博掌舵的这三年，英特尔在产品和经营上接连遭受暴击，特别是先进制程多次延迟，设计和架构方面问题频出，被台积电和三星等对手狠狠地甩在了后面。

 

 

半导体芯片主要有三类运作模式。

第一类是IDM（Integrated Device Manufacture），可以集芯片设计、芯片制造、芯片封装和测试等多个产业链环节于一身，以三星、英特尔德国企业为代表；第二类是Fabless，只负责芯片的电路设计与销售，将生产、测试、封装等环节外包，以联发科、博通为代表；第三类是Foundry（代工厂），只负责制造、封装或测试的其中一个环节，最典型的是台积电和联华电子。

英特尔是IDM模式的拥趸，自成一体，拥有包括设计、制造、封装以及销售在内的完整产业链，几乎所有产业链的制造环节都能拽在手里自己干。英特尔叱咤江湖五十余载，IDM无疑是一把利剑，目前也仅有三星和德州仪器这样的芯片巨头能hold住全产业链的业务流程。

只是，成也萧何，败也萧何。

 

 

IDM模式自有其弊端。

一是，那些采用IDM模式的公司往往需要兼顾整个产业链条，既要搞好芯片设计，又要为工艺研发头疼，还要考虑产品制造等一堆事情，很难专注于研发制程，容易在制程方面“掉链子”。

就在去年，英特尔先是延期了7nm制程芯片的发布时间，把上市日期往后推延了足足半年，最早或于2022年面市，也有可能被延后至2023年。主要原因，正是7nm制程出现了缺陷，良率不及预期，实际生产进度要比公司内部的路线图落后了一年。

二是，以英特尔为代表的的IDM们，不得不扛下公司规模庞大、管理和运营成本高昂以及资本回报率低下等先天硬伤，而这些硬伤，又在英特尔这样的领头羊身上被放大，最终导致大象难转身，大船难调头。

三是，近几年的芯片行业分工越来越细，代工模式日渐吃香，英特尔的市场也不断被台积电为首的代工厂慢慢蚕食。就在英特尔对外宣布7nm制程工艺按下“慢进键”的同时，该公司也曾无奈地表示，作为紧急应变方案，他们已准备外包部分芯片制造的Plan B，使用其它企业的晶圆代工厂。

 

 

制程之争，烽烟再起

早在一年前，三星就宣布其成功攻克了3nm工艺制程的关键技术GAAFET（环绕栅极晶体管），一直到今年3月的IEEE ISSCC国际固态电路大会，该公司才对外展示了一颗采用3nm工艺制造的最新芯片，并首次对外分享了在3nm GAE MBCEFET芯片研发方面的诸多细节。

目前，GAAFET技术可以分为两种类型，一种是传统的常规GAAFET，使用纳米线作为晶体管的鳍片（fin），另一种是MBCFET（多桥沟道场效应晶体管），使用的鳍片更厚更宽。

一直以来，三星在7nm、5nm先进制程工艺上都落后于竞争对手台积电，所以该公司对于3nm制程工艺可谓寄予厚望，迫切希望能通过3nm制程实现对台积电的技术反超。

当然，对于三星来说，这颗3nm SRAM芯片也是意义非凡，它不仅代表了3nm制程工艺最新落地的里程碑，还采用了GAAFET的MBCFET技术，在晶体管结构上实现了新的突破。根据三星电子副总裁Taejoong Song传递的信息，新的芯片具有“高速度、低功耗和小面积”的优势，容量为256Mb（32MB），面积为56平方毫米。

 

 

值得一提的是，台积电和三星在7nm制程以前均采用FinFET技术（鳍式场效晶体管），但是从5nm制程开始，FinFET工艺极限的瓶颈就逐渐显现出来。在3nm制程芯片的实现路径上，三星决定用MBCFEF替代传统的FinFET，预计于明年量产，但台积电却依旧坚持FinFET技术，对传统技术进行改进，暂定于今年下半年投入试产，计划于明年实现量产。

 

 

台积电和三星还在为3nm制程厮杀激烈，这几年闷声不吭的IBM却在今年5月突然放了个大招，发布了2nm芯片制程技术。消息一出，业界哗然，很多人至今似乎还无法相信，世界上首个2nm制程芯片，竟然是默默无闻的IBM最先发布的！

按照IBM的几组数据指标，其2nm制程工艺与当下较为先进的7nm相比，性能将提升45%，功耗降幅则高达75%。

 

 

最新技术能在指甲盖大小（约150mm）的芯片上安装500亿个晶体管，高于2017年该公司官宣5nm时突破的300亿，与此同时，也是台积电5nm的两倍。IBM甚至声称，这项最新的制程技术可将手机电池寿命支撑到现有的四倍，在未来，手机只需要一次充满电，就可以使用整整四天的时间。

从晶体管峰值密度来说，IBM最新发布的3nm制程约为每平方毫米3.33亿晶体管（MTr/mm2），而横向对比，目前台积电3nm制程工艺的预估逻辑密度峰值也仅有每平方毫米2.92亿晶体管。

如果一切顺利，IBM的2nm制程工艺有望在2023年下半年开始风险性试产，最快将在2024年进入量产阶段。值得一提的是，2024年也是台积电2nm工艺芯片预估量产的时间，该公司预计其2nm工艺芯片能在2023年达到90%的良率，如若一切顺利，最快将于2024年实现量产。

 

 

可以看出，虽然台积电目前已超越英特尔和三星，成为全球市值最大的半导体公司，并稳坐全球最大芯片代工厂的宝座，但其对于先进制程的焦虑却始终存在。要知道，成立至今三十余年，台积电在很长一段时间里都保持着对先进制程的绝对领先，而其竞争对手也在大浪淘沙里逐渐分化，最大的敌人早已不是昔日的联电，而是英特尔与三星。

面对IBM和三星的制程野心，台积电终于还是坐不住了。IBM前脚才刚刚官宣2nm制程研发成功，台积电后脚就在相关领域有了最新动作，高调宣布与台湾大学和麻省理工大学共同发表了研发成果，并反复强调自己能利用半金属铋（Bi）作为二维材料的接触电极，在1nm以下制程方面取得了巨大突破。

 

 

中芯国际道阻且长

虽然IBM已经发布了2nm制程技术，台积电也对外公布将用1nm先进制程挑战摩尔定律的物理极限，但这些并没有经过量产验证。从制程工艺上看，目前全球最先进的芯片工艺是5nm，但只有台积电和三星能生产制造。

在中国大陆的芯片制造商里，技术最先进的厂商是中芯国际，该公司也是目前国内首屈一指的晶圆代工龙头，甚至被称作大陆地区芯片界的“希望”。但值得一提的是，该公司现阶段最先进、最成熟的工艺制程也仅停留在14nm。

也是在最近，中芯国际发布了最新财季的财报结算。数据显示，中芯国际第一季度的营业收入为11亿美元（折合人民币约71亿元），同比增长22%，净利润为1.589亿美元（折合人民币约10.25亿元），相比去年同期上升幅度高达126%，远超市场预期。

 

 

但是，从从工艺制程来看，55/56mm依旧是中芯国际最主要的营收来源，占比高达32.8%，紧随其后的是0.15/0.18微米，占比30.3%。

横向对比，先进制程工艺14/28纳米并不是该公司的营收主力，占比虽然和去年同期的5%有所增加，但也只有6.9%的贡献比例而已。这也意味着，即使是在5nm制程已经被大规模量产的当下，作为我国的芯片制造大厂，中芯国际的制程依旧还是以成熟工艺为主，先进工艺的营收依旧占据极小的比例。

台积电的情况则相反。

这几年，台积电依靠先进制程赚得盆满钵满，仅看今年第一季度的营业收入，5nm工艺制程的占比就有14%，7nm的占比更是高达35%。总体看来，台积电在落后工艺方面的营收占比并不高，其高端产品在市场上也被客户广泛认可。

 

 

由此可见，无论是技术还是市场，营收或是利润，中芯国际与台积电等竞争对手依旧有不小的差距。要知道，台积电等大厂依靠先进工艺赚钱，利润率自然也更高。

中芯国际成立于2000年，在过去的二十年时间里，这家大陆的巨头一直在制程赛道上追赶台积电。但是，想要追赶，谈何容易。直到现在，昔日的“老大哥”英特尔都没能将原属自己的霸主之位重新抢回来，遑论后起之秀中芯国际。

瓶颈究竟在哪？

除了技术，还有设备。

因为中美贸易战的持续发酵，美国方面切断了中芯国际与荷兰ASML顶级光刻机的商业来往，但是先进制程的加工却少不了光刻机。

值得一提的是，无论是技术深度还是设备精度，国产的光刻机都和海外对手有相当大的差距，中芯国际首席执行官赵海军也曾坦言，国内光刻机的整体水平要落后荷兰约20年时间，这是一道很难在短期内迎头赶上的实力鸿沟。

 

 

就在这个月，《日本经济新闻》采访了7 家来自中国大陆的主要半导体设备制造商，大多数表示，目前中国大陆的芯片制造商依旧以生产14-28nm芯片为主，在技术上至少落后海外优秀选手2-3代。

与此同时，美国方面的制裁也是从国外采购零件和材料的一大阻碍，但如若切换到国内的硬件替代品，又会影响芯片最终的成品良率。新的征程，国产选手们依旧不能有丝毫的放松。

 

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早在去年末今年初，理想社区、微博、知乎等地就已传出理想ONE改款的消息，只是一直以来都是捕风捉影的信息，大部分新老车主也毫不知情。

5月25日晚，理想汽车春季发布会上，李想正式发布了2021款理想ONE，本该是理想展示肌肉的时候，可一批曾经与理想并肩作战的车主却有情绪了。

起因是，此前理想汽车副总裁刘杰在社区发布的一篇帖子火了。截至发稿，有超过2200条回复，200多次点赞和100多次转发。其中，大多数车主的回复都偏向负面。

 

 

文章中理想给出了对2020款理想ONE首任车主的复购权益，车主本人及直系亲属订购理想汽车新品，将享受10000元的补贴，有效期至2023年6月30日。

光子出行详细统计了理想汽车发布会开场后的24小时内老车主针对2021款理想ONE的评价，搜索关键词“老车主”一共获得了126条评价，其中好评14条，中立评价19条，抱怨或差评93条，也就是说上述评价中差评占比近七成。

我们获取了其中一些具有代表性的评价：

好评：

①看了理想对老车主的政策，由衷的觉得自己当初的选择是正确的；

②感谢理想，可以自费升级座椅，老车主还是很满意；

中立：

①理想刚刚开始，大家多多宽容；

②一个车更新换代是很正常的事情，能够理解；

吐槽：

①新车主应该挺幸福的，老车主真不爽；

②想升级都升不了，置老车主于何地，这不是在坑人吗？

新老车主截然不同的评价

光子出行了解到，这次事件中不满理想的老车主实际上大体能分为两类群体。

第一类群体是近几个月提车的新车主。他们大多在购买理想ONE前对改款消息了解甚少，有些车主在再三询问销售的情况下，得到的回复是“不会推出改款”，甚至有些销售告诉这些准车主“今年都不会有”。因此他们大多都放心大胆地购买了理想ONE2020款。

不过好景不长，一两个月后，新车主们便听闻理想2021款即将推出的消息，甚至有的车主提车不到一个月。

 

 

根据数据显示，理想在2021年1-4月累计销量18118辆，而理想ONE累计总销量约5.5万辆，以这四个月提车的车主来算，受到波及的用户约占三分之一。

另一类不满的群体则是购买时间更长的老用户。

李想曾在直播中向车主承诺，理想ONE会进行硬件升级，而实际情况是第一次座椅升级许多用户并未享受到，第二次“硬件升级”则是设计失误造成的“车辆召回”。严格来讲，两次硬件升级都算不上兑现承诺。

同时，由于造车新势力改变了传统车厂与用户的相处模式，更为“亲密”的关系使得车主愿意为品牌进行宣传。如李斌曾爆料蔚来疫情期间有超过69%的订单来自于用户推荐，这一情况在理想汽车中也有所体现。

不少老车主在不知道近期将推出改款的情况下，推荐家人、朋友购买2020款理想ONE，短短几个月内，新车主就变身成为老车主，并且老款车型无法进行硬件升级，即使对硬件升级没有要求的推荐人也受到牵连。

对于老款车型无法硬件升级，理想官方给出的大致的解释是，由于技术发展太快，无法预测到下一代芯片、算法的迭代，2019年标配的算力是2.5TOPS和1颗130万像素的摄像头，2022年算力则激增到508TOPS，激光雷达也相继装车实现量产。原本出于车厂保密的要求，销售人员不透露消息或者不知情，本是合情合理，但销售人员对用户给出的肯定答案与事实不符，却是一些车主无法接受的。

针对预期之中的情况，李想昨天在与光子出行等对话时解释说，永远有新的东西，后来者出的牌永远比前人出的牌要新，永远没有终点，包括手机也是，后面出的像素一定比前面要好，后面出的处理器一定比前面要强。

“汽车还是有自己的周期，我们觉得自己进步的速度已经很慢了，而我们的老车主却觉得进步的速度太快了。到了下一款产品，大家可能觉得你进步速度怎么快到这种程度。接下来的进步速度和之前不可同日而语。”李想言下之意是，车主要学会去接受新车比旧车越来越先进这一正在发生的事实。

虽然很多老车主会产生抱怨情绪，但是对于新车主而言，可以说几乎全是好消息。在2021款理想ONE发布后，尚未提车的新车主可以说已经在App上开始欢呼了。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠说，在2021款理想ONE发布后，当晚订单大增，相比平常翻了好几番。

对于理想汽车而言，2021款理想ONE也能为其销量带来很大帮助。沈亚楠预计，到今年9月理想ONE的目标月销量希望能突破1万台。基于众多业绩向好的预期，5月26日晚美股开盘，理想汽车股价大涨近10个百分点。

2021款理想ONE有哪些改变？

回到本次发布会上，理想ONE2021款都有哪些改变？

1. 首先是搭载了新型永磁电机+40.5kWh电池组，实现NEDC纯电续航里程188KM，而增程器仍采用东安动力1.2T三缸发动机，但优化了智能发电系统，将油耗降低到6.05L/100KM，同时油箱得到扩大，达到55L，使得燃油NEDC续航达到892KM，NEDC综合工况达到1080KM，WLTC综合工况续航里程达890KM。

2. 搭载两颗地平线“征程3”自动驾驶专用芯片，单颗“征程3”算力达5TOPS，一个800万像素视觉识别摄像头，识别精度可达4K，拥有200米可视距离，120°广角，5颗博世五代毫米波雷达，每颗识别范围150°，探索距离超过110米，可实现360°无死角覆盖。

3. 全系标配理想AD高级辅助驾驶系统，更高配置的硬件配合高德高精度地图，使得理想将在9月通过OTA升级，开始陆续向理想ONE2021款用户推送NOA导航辅助驾驶系统。并且在第三季度，理想ONE车机将上线“应用中心”，在应用中心内即可实现软件的下载。

4. 此外在车型上新理想也有所改变，对方向盘、前格栅、转向灯、轮毂等进行重新设计，汽车整体也变得更大，从5020*1960*1760mm变为5030*1960*1760mm，取消七座设计，标配六座。

 

最为关心的价格方面，除了三款特殊颜色Baby Blue、Deep Green和Tech Blue，理想ONE2021款仅高出老款一万元，售价33.8万元。这一万元大概率也是为照顾老车主而设计的，与之前刘杰公布的复购方案刚好吻合。

 

 

对于新车主来说，软硬件大规模更新，仅加价一万元属于合理承受范围。对于老车主来说，很遗憾，李想现场仅宣布前两排座椅腰套、座椅按摩和理想同学能得到升级（座椅付费），而最重要的高级辅助驾驶功能基本和老车主无缘。

老款理想ONE搭载Mobileye Eye Q4芯片，单个算力2.5TOPS弱于单个征程3算力，同样在摄像头和毫米波雷达等硬件上也没有足够的冗余设计。

为什么要改款？

理想ONE于2019年12月正式开始交付，实际“服役时间”接近一年半，光靠理想ONE2020这一款车型，理想就突破了5万大关。同样是造车新势力，在车型数量的优势下，小鹏用了约27个月，蔚来则用了约25个月，这表明理想汽车的产品能力较强。

不过风险也同样存在，如产品线单一，服役时间过长而导致的竞争力下降等。

据理想X01总装主线项目承包公司天奇股份，发布的重大合同中标公告中显示，理想X01的总装项目交付日期为2022年3月30日。对于理想来说，直到下一款车型发布至少约有一年的“真空期”。

这段“真空期”间，理想一直引以为傲的增程式动力也将迎来多位对手，如赛力斯SF5、岚图Free、比亚迪唐/宋DM-i等车型，从中低端到中高端，理想所在的增程式赛道并不冷清。

俗话说“前人种树，后人乘凉”，岚图free就对老款理想ONE的缺点进行了针对性改善。丹拿高端音响、一体式可升降三联屏、空气悬架、全系标配高级智能驾驶辅助系统、1.5T四缸增程器、4.5秒零百加速等，同时还有价格优势，增程版售价31.36万起。

新款理想ONE发布虽然不能彻底解决问题，但是对许多落后的硬件进行升级有助于增强产品竞争力，特别是为之后的自动驾驶研发累计数据。

今年一月，理想在上海成立新的研发中心，主要用于开发高压平台、超高速充电技术、自动驾驶技术、下一代智能驾驶舱、操作系统和计算平台，预计将容纳2000名员工，其中自动驾驶团队已经招纳超过300人。

在自动驾驶方面，理想明显落后于同期的特斯拉和小鹏，李想本人也承认相比这两家公司理想汽车还需要补课。

硬件规划上的缺失使得理想没办法进行OTA，也没办法测试和完善自动驾驶技术。借由这次改款，不仅将原有的硬件进行升级，同时更换地平线征途3芯片后，也让理想能够掌握更多主动权。

除了算力的优势，地平线在数据共享上更加开放，主机厂能够得到更加丰富的行驶数据，对实际应用实现自定义和本土化，并开发更加复杂的功能。

这对于提高理想接下来车型的竞争力是十分重要的，特别是2023年将推出的纯电车型，失去了增程式的加持，理想又如何在互联网巨头、传统车企和新造车势力中打出自己的差异化。而智能化、自动化可能才是最终竞争的方向。

为什么理想没能提前预埋硬件设施

很多车主对于老款理想ONE没能预埋硬件心有不甘，这其实与创始人李想的风格有关。

早期李想在接受采访时就曾说过，“L3级自动驾驶是反人类的设计”。L3级自动驾驶不管从法律、安全还是人的生理结构来看，都不太合理。

理想汽车对于自动驾驶的更新较为保守，其自动驾驶策略是：L2.5+L4同步进行，也就是说跳过L3级自动驾驶。

除此之外，李想还是一个极致的实用主义者。他理解的品牌和蔚来可能完全相反，品牌更像是一个名字，告诉消费者你是谁，因此理想并没有选择像蔚来那般“大张旗鼓”搞活动。

为了降低成本，可以将尾灯上理想智造四字扣去其二，也可以降低员工出差补贴，下放权力减少管理层人数。这样极致到“变态”的成本控制，使得理想销售成本最低控制在7个点左右，传统车企则通常高达30个点。

这带来的收益也是显著的，理想是造车新势力中最早毛利率转正的企业，也是最早实现净利润转正的企业。

因此理想ONE作为第一款车，对于不够成熟的自动驾驶功能理想自然不会选择太过激进的策略，只是如今智能汽车越来越“手机化”，智能化进程速度太快，恐怕完全超过了李想所预计的速度（亦如当年对SEV项目的自信）。

回看手机历史，汽车的智能化使其也出现了迭代速度日渐缩短的现象，根据各个车厂的计划来看，基本保持在一年一款车型的速度，消费者显然还不能像接受手机迭代速度一般接受汽车，这完全是历史原因造成的。

不过智能汽车仍处在初期发展阶段，降本效应并不明显。一位理想车主对此的看法是“汽车毕竟不是手机，能做到一年一换的少之又少”，言下之意，汽车如果没办法大规模降低费用，那么就无法实现消费者对硬件更新换代的需求。在这种矛盾下，消费者所能做的也只有抱着“早买早享受”的心理。

理想没及时放出改款消息供车主选择，大概率也是考虑上市后业绩对于股市的影响，长期来看，如果过早放出消息，那么“等等党”规模的扩大，理想一季度销量势必下滑。考虑到当下智能汽车战事吃紧，改款上市的消息影响到理想下个财报数据，且站在车主的角度，如何保障长远权益将成为重要课题。

短期来看，对于老款理想ONE的车主来说，过晚得到消息让他们被迫成为了理想ONE清库存的工具。

新事物的出现必然会产生很多意料之外的情况，为本就不是非黑即白的世界添入了更多颜色，身处变革中的车厂和消费者只能相互理解。我们敬佩于开拓者们的探索精神，但眼下摸索出一套新的规则显然比互相指责更加重要。

在李想去年参加的《奇葩说》节目中，他得到的辩论题目是“发现老板明显不喜欢你，你该辞职吗？”，而现在李想又有了一个令人头疼的辩题“发现客户明显不喜欢你，你该放弃吗？”。

 

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最近特斯拉的处境，就像铁板上的鱿鱼，下有舆论的质疑，上有监管的压力。

5 月 25 日，沉默了一段时间的特斯拉终于给出了正面回应：已经在中国建立数据中心，所有在中国大陆市场销售车辆所产生的数据，都将存储在境内。

 

 

尽管早在 4 月，特斯拉就曾预告过在国内建立数据中心的消息，不过这个简短、匆忙的声明，很难不让人跟两周前发布的《汽车数据安全工作多个要求（征求意见）》以及沸沸扬扬的「特斯拉禁止入内」公告联系到一起。

特斯拉的「云上贵州」？

提到在中国建立数据中心，很容易让人联想到苹果。

作为首家在国内建立数据中心的外资企业，当年 iCloud 中国数据中心的落地，除了对数据连接的稳定性和传输速度的考虑，更多的来自于政策的推动。2017 年 6 月，《中华人民共和国网络安全法》开始实施，7 月苹果宣布投建 iCloud 数据中心。这么看来，特斯拉的步伐简直是前辈的翻版。

尽管都选择了在国内建立数据中心，特斯拉跟苹果的路线却不太一样。

就在大家猜测特斯拉会选择哪家国内企业合作，谁会成为特斯拉的「云上贵州」时，今天，特斯拉中国发布了一条新的招聘信息：

「为打造一个体制完善的数据中心，我们期待对数据平台由独特见解的工程师和科学家的加入，与我们一起努力贯彻支姓汽车数据安全管理工作。」

看来特斯拉并不准备像苹果一样，把数据平台的运营权完全交出去，毕竟数据对于汽车跟手机的区别还是很大的。

手机上的数据，是我们上传到 icloud 上的照片、文件，是我们的手机号码，浏览软件甚至支付的数据。这些数据跟我们的生活密切相关，直接关系到我们的照片会不会泄露出去，我们是不是会频繁的收到广告短信和骚扰电话。

这些数据对用户来说非常重要，不过，对于苹果的产品本身，这些数据可能没那么重要，并不会直接影响 iphone、icloud 的迭代更新。

汽车上的数据恰好相反。

汽车外摄像头、激光雷达等传感器采集的路况信息、道路周围信息，甚至座舱内摄像头采集的用户表情、使用习惯等等，似乎不会直接影响用户的生活，更多的是对国家数据安全层面的考虑，但这些数据对汽车本身却很重要。

自动驾驶就算搭载了最灵敏的传感器，拥有强大的算力和仿真平台上几万次的测试，依然有可能在实际驾驶中出现从未遇到过的小概率事件。这些 corner case 的解决，离不开实际场景下产生的数据。智能座舱内高度智能化的交互功能，也是通过大量数据「训练」得到的结果。

也正是这些数据，让现在的汽车可以在购买硬件之后，通过 OTA 远程升级获得新的体验，达到「取之于用户，用之于用户」的模式。

对于汽车研发如此重要的数据，在国内建立数据中心已经是一种「妥协」了，又怎么会像 iCloud 一样完全交给第三方企业运营呢？

中国数据中心，会带来什么变化?

正因为数据和汽车功能的联系如此密切，中国数据中心的建立也让人好奇：数据管理中心，会给我们带来什么改变么?

对于用户来说，数据存储地的变化不太明显。如果说在 iCloud 上，我们还能感受到上传、下载时速度变快了，那在汽车上，这种感觉微乎其微。

不过对于特斯拉来说，这可能会是个不小的改变。

马斯克曾经表示，自动驾驶功能对于不同场景的数据有很强的依赖性。目前 FSD 在美国加州的使用效果最好，就是因为特斯拉的自动驾驶工程团队在加州，研发阶段的数据采集主要来自加州。其他地区产生的有效数据也需要回传总部，根据不同的数据进行本土化的算法优化和验证。

这就意味着，如果要让特斯拉更适合中国的路况和驾驶习惯，就离不开中国的数据。

要么，在监管下将数据「脱敏」后出境，「脱敏」后的数据在研发中的效果可能打个折扣；要么，把数据交给本土团队进行技术迭代和优化。

尽管前段时间，上海超级工厂扩建计划被叫停，很多人都认为这是特斯拉不再把上海作为未来生产核心的信号。但数据中心的建立，占据全球 42%销量的中国市场，都可能迫使特斯拉不得不继续加码中国，继续扩大在中国的研发团队。

今年年初，特斯拉在中国的招聘信息中就出现了不少软件方面的岗位，比如信息娱乐系统、地图导航、移动 App 等等。

今天，我们已经看到数据中心招聘信息，下一步扩建中国的自动驾驶团队，也许只是时间而已。

最后

特斯拉为什么建立数据中心?

最主要的原因当然是国家的监管。不过从用户的角度，我希望这不仅仅是为了应对监管。

自带争议和热度的特斯拉，让我们突然关注到汽车产生的数据：传感器采集到道路周围的信息是否涉密，座舱内摄像头拍下的用户信息是否设计隐私，是否安全等等。

这些数据不是特斯拉独有的，所有智能汽车都建立在数据之上。就像 《你的车辆数据谁做主？》 里写道：

保守估计，一辆测试车每天产生的数据量可达 10TB。这些海量的数据怎么管理，怎么规范呢?

智能汽车的发展太快，以至于不仅用户对如此多的数据陌生，数据的安全和监管也才刚刚开始。

这让我再次联想到苹果。前不久，苹果推出了 ios 14.5，系统更新后所有 App 在第一次打开时，都会弹出一个「是否允许 App 请求跟踪」的选项。据 Singular 统计，自从增加了这个功能后，只有 16.8%的用户选择了同意。你看，在没有选择的情况下，我们都默默的接受 app 读取我们的数据和隐私，可是一旦有了选择，绝大多数人都会点「拒绝」。

 

 

也许未来的某一天，当我们启动汽车后，中控屏幕上也会弹出类似的对话框，至于是否选择「同意」，由你自己决定。

 

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