蓝鲸汽车6月2日讯 领克汽车再推新品扩充性能车产品线。领克02 Hatchback正式上市，官方指导价17.68万元，另可选装售价5000元的驾控套件（含19英寸锻造轮毂与前舱铝合金横向稳定加强杆）。

作为一款两厢性能车，领克02 Hatchback在动力方面搭载了沃尔沃Drive-E 2.0TD T5涡轮增压发动机，最大功率187kW，峰值扭矩350N·m，配合爱信8AT变速箱，0-100km/h加速时间只需6.2s；新车的运动型底盘基于CMA架构打造，来自欧洲超跑团队调教，并配备米其林Pilot Sport 4轮胎、意大利ITT刹车片等配置。

领克汽车表示，全新车型诠释了领克的技术优势，也在两厢性能车领域发出了来自中国的最强音。领克02 Hatchback的推出也与三厢性能车领克03+形成了双车布局，丰富领克性能车矩阵，满足用户多元化的车型的需求。

在领克02 Hatchback上市的同时，领克汽车还宣布领克汽车运动体验中心（MEC）正式揭幕，领克汽车运动体验中心是中国品牌首个集品牌展示、赛车体验、驾驶培训、休闲娱乐于一体的泛汽车文化潮流体验中心，将为用户提供专业、丰富的驾驭体验，推动中国汽车运动文化的发展。

在如今的汽车消费市场，随着汽车保有量的不断提高，汽车消费出现了多层次、多样化的特点，汽车运动产业正成为新的市场增长点。领克汽车运动体验中心便扮演了引领者和开创者的角色，通过为粉丝提供兼具专业化与大众娱乐化的汽车运动培训、改装与文化体验活动，领克汽车运动体验中心希望重新定义潮流时代的汽车运动全体验，放大品牌的运动基因，将其打造成为领克汽车运动精神的阵地。

品牌成立五年来，领克不断在性能与汽车赛事运动领域进行投入，领克汽车运动体验中心的揭幕，展现了领克在汽车运动领域持续投入的决心，同时也是领克创新体验营销场景的重要落地载体。

 

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首款车预估售价不低于20万元，概念车明年北京车展亮相，主打智能牌，这些是集度汽车成立一百天以来，逐一明确的事。

2020年底，百度下场造车的传闻越传越真，没过多久就迎来了百度官宣造车。随后，CEO和品牌名称在2月份接连敲定，3月集度汽车正式注册成立，一切都显得风风火火。

搭建团队、探索产品定位、确定销售模式……集度有太多事情要做。“过去三个月，几乎一刻没有停。”集度汽车CEO夏一平坦言。

六一儿童节这天，成立三个月的集度汽车举办了一场媒体沟通会。

之所以选择六一，夏一平解释称，目前集度汽车还是一个“小baby”。三个月时间对于研发周期以“年”为单位的汽车行业来说显得微不足道，但对于一个新品牌来说，这三个月是最关键的“打地基”阶段。

抢人大战：工程师都不够用了

用夏一平的话来说，集度汽车在过去一百天里的状态就像“开着飞机修飞机”，一边组建核心团队，一边探索产品的方向。

组建团队并非易事，尤其是眼下，传统车企正在转型、新势力不断扩张、互联网大厂下场造车，似乎一夜之间“老中青三代”都在招人，以至于“工程师都不够用了”。

不过，据夏一平透露，集度汽车团队招人速度“相当快”。

3月初，集度汽车的团队还仅有“4、5个人”，夏一平回忆“那时候没有办公室，团队分散在北京及其他城市，（大家）都是线上办公”。

目前，“从产品设计到研发、工程、软件，甚至运营层面等相关核心团队，基本已搭建完毕。”夏一平透露，现在集度汽车正式入职员工已超过100人，算上即将入职的员工，“总人数将超过200人”。

三个月内迅速组建团队并不容易，夏一平接受《中国青年报》采访时曾透露，他短期内集中“面了两三百人”，有的周末甚至从早9点一直面试到晚9点。一位百度员工告诉未来汽车日报（ID：auto-time），（集度）靠外部猎头加上较高的薪资吸引外部人才。

目前，集度汽车团队中一部分成员来自传统主机厂，另有一部分来自互联网公司。夏一平希望互联网行业的“高效率”基因能在集度汽车发挥作用，“能用五个人做的事情坚决不用六个人”，大部分员工在入职的第二天就已经被“扔到公司的各个会议上了”。

吸纳互联网的人才也让车企更加了解互联网的运作方式，在造车理念上更加融合。

经过各方努力，上周五，集度汽车首款产品的外观以及内饰设计方向基本确定，现在已经进入到3D建模的研发阶段。

虽然现在车还没造出来，但夏一平明确表示这不是一款20万元以下的车。“在智能化时代，把整个AI能力加载到车上，成本是非常高的，”夏一平坦言，“这款车的目标受众是90-95后年轻一代，他们喜欢有现代感、高级感的车”。或许，未来汽车核心成本会下降，但集度汽车不会留在“低价位竞争梯队”。

“现代感与高级感”如何体现？夏一平首次公开分享了集度汽车首款产品设计理念的三个DNA：ROBOTIC（机器人化）、EMOTIONAL（情感化）、FUTURISTIC（新潮的），核心竞争力是基于Apollo平台的智能化能力。

来源：集度汽车官方

夏一平显得踌躇满志，但集度瞄准的细分市场却并不容易生存。要知道，20万元以上的智能电动车领域已高手如云。目前，除了尚未公布售价的小鹏P5，小鹏P7、蔚来ES8、蔚来ES6、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y等主流智能电动车的售价均超过了20万元。并且，这几款车竞争力都很强。

一片红海中，集度汽车的机会又在哪里？

高阶自动驾驶见高下

集度汽车成立之初，曾宣布“三年后推出首款量产车型”。有不少人质疑，三年后的市场格局难以预料，集度似乎晚了一步。

来源：集度汽车官方

夏一平却不认同，过去三五年内，造车新势力的主要精力在于攻克三电系统。随着行业发展，三电系统已经不是技术壁垒，“下一阶段竞争的核心壁垒是智能化”。

在此背景下，传统主机厂+科技企业的“混血”基因成为集度汽车的优势。集度将深度整合百度Apollo的自动驾驶能力，在吉利汽车的浩瀚纯电平台上无缝融合、落地。

不过，车企+科技企业的模式并非集度独有，且百度Apollo和浩瀚纯电平台均为开放性平台，如何打造差异化竞争力就成为一大挑战。夏一平认为，怎样基于软硬件开发更好的产品，这是每个汽车公司依据自己的能力、对产品和用户的理解去定义的。就像玩乐高，“每个人搭建出来的乐高作品都是不一样的”。

集度的核心竞争力来自高等级自动驾驶。夏一平表示，目前在L2和L2+自动驾驶领域，各车企实力比较相似，但在更高阶的自动驾驶阶段，差异性就体现出来了。

未来，集度将与吉利联合开发一个面向L4的智能化架构JET，该架构将无缝整合百度Apollo的能力与吉利的浩瀚平台，“相当于未来汽车的神经系统”。

官方介绍，JET架构基于SOA，可实现软硬件解耦。在底层架构上有足够强大的处理能力和带宽，能支持应用软件快速迭代。

此外，未来汽车的核心竞争力还在于生态能力，拥有智能驾驶、座舱、OS、高精地图、算力平台等，才能打造出自我演进、自我迭代的智能电动汽车。

据夏一平透露，集度汽车首款概念车将于2022年北京车展亮相，在外型和理念上“90%接近量产”。等第一款车上市后，接下来集度每年都将投放一款新车。为了有更多资金支持造车，今年第三季度或第四季度，集度将发起一场外部融资。

 

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“氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步。虚假的辩论是无意义的。请相信科学！”

日前，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯发推公开“唱衰”氢能源汽车，而这已不是第一次。此前他也曾发推并在接受采访时说道：你不会看到任何氢能在汽车上的应用，甚至10年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了。

持有类似观点的还有特斯拉CEO埃隆·马斯克，他甚至比迪斯更为激进，直接批燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚蠢的选择。

在氢燃料电池被很多人视为新能源汽车终极技术路线的大背景下，这些反对的声音显得尤为刺耳。毕竟当下“碳中和”已经成为了全球各地的普遍共识，很多国家也都出台了支持氢能发展的政策措施。在大佬的唱衰声中，氢能源汽车又将走向何方？

大众特斯拉唱衰，日韩车企重注

不同于大众、特斯拉的唱衰，其实更多车企是在押注氢能源，尤以日韩车企为甚。

丰田是氢燃料路线的最为坚定的支持方，丰田汽车社长丰田章男曾多次为其摇旗呐喊，并早早就入了场。

在1992年，丰田开始研究氢能源汽车，经过二十多年的长期高额投入，在2014年推出旗下首款氢燃料电池量产车型Mirai。2020年，该车型迭代到第二代，WLTC 标准下最高续航里程达到了850公里。为进一步推广氢能源，丰田还开始对外销售氢燃料电池系统，对象为铁路、船舶及发电设备等厂商。

同在日本的本田也紧随其后，于1999年开始研发氢燃料电池汽车，2016年正式推出氢能源汽车Clarity。此外，本田还和五十铃汽车合作，将氢燃料电池技术应用于开发卡车。

日本之外，韩国汽车厂商也在重点发力氢燃料电池汽车。2020年底，现代汽车发布全新“2025战略”，将氢能解决方案提升到集团三大支柱业务之一的地位。而此之前，现代汽车发布了氢燃料电池系统专属品牌“HTWO”。在车型方面，现代2018年推出了NEXO量产氢燃料电池轿车，2021年发布了全球首款氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell的全新升级车型。

德国老牌巨头戴姆勒则押宝氢能在卡车领域的应用，与石油巨头壳牌公司达成合作，预计到 2030 年之前生产超过5千辆氢能卡车与重车，戴姆勒还和沃尔沃一起组建了氢燃料合资企业。另一德国巨头宝马则显得谨小慎微，只计划在2022年基于现款BMW X5配备氢燃料电池驱动系统，小规模生产BMW i Hydrogen NEXT车型。

回到国内，上汽、长城等车企是氢能阵营的排头兵，先后发布相关发展战略。

2020年9月，上汽集团发布氢战略，计划在2025年前推出至少10款燃料电池整车产品，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市占率在10%以上；次年3月，长城汽车氢能战略，计划年内推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并落地全球首个100辆49吨氢能重卡，目标2025年要实现全球氢能市场占有率前三。此外，广汽、海马等车企在氢燃料电池汽车方面也均有布局。

唱衰和押注的背后，新能源汽车路线之争

2020年，丰田汽车销量超越大众，时隔五年重登世界销量桂冠的宝座。作为世界前二的汽车制造商，丰田和大众对氢燃料电池汽车截然相反的态度也引发外界极大关注，而这背后则涉及到新能源汽车的路线选择问题。

迪斯发推反对氢燃料汽车的理由是基于德国波茨坦气候影响研究所（PIK）的一项研究，该研究认为氢燃料效率低、制造成本高，并且具有不确定的可用性。

具体来说，氢燃料电池在生产过程中所使用电力是生产内燃机车型的2-14倍。而相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车的能量消耗水平是前者的5倍。也就是说，虽然氢燃料电池汽车在行驶过程中可以做到零排放，但在生产氢燃料电池的过程中却造成了大量污染。

在反对氢燃料路线的同时，大众汽车正在斥巨资向电动化转型，计划在2020-2024年间投入600亿欧元，到2029年累计销售2600万辆纯电动车型。

丰田章男则对电动化路线不以为然，他曾说如果把日本的每年销售的400万台汽车转为电动驱动，夏季用电峰值时就会出现供电不足的情况，需要将发电量增加10％－15％。而且日本是主要靠煤和天然气发电的国家，所以他认为电动车对环境帮助不大，甚至污染比燃油车更严重。

在新能源汽车的路线选择上，丰田重点押注的是混合动力和氢燃料电池汽车。丰田拥有55款新能源产品，包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV车型。由此可以看出，纯电动在丰田的体系中存在感不强，混动是主力军，而氢燃料电池汽车则是丰田看好的未来。 

而在当下的全球新能源市场中，纯电动汽车却占据了大部分的市场份额，是主流路线。数据显示，纯电动汽车占比约68%，插电式混合动力汽车占比约32%，氢燃料电池汽车占比不足1%。

但是现在的主流能代表未来的方向吗？国际氢能委员会就预计，到2050年氢能将承担全球 18%的能源终端需求，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%。这就意味着氢燃料电池汽车在未来将大幅挤占其它动力类型汽车的市场份额，有很大发展潜力。

目前，受制于技术等因素的制约，氢燃料电池汽车还处于发展的初级阶段，产品保有量低。以丰田为例，截至2021年1月份，Mirai的全球保有量仅为12467辆。在我国，根据中国汽车工业协会数据，2020 年我国氢燃料电池汽车产销分别为1204辆和1182辆，而且全部为商用车。

未来，随着氢气的制造、运输和存储等技术的不断进步，以及加氢站等基础设施的建设和普及，氢燃料电池汽车会成为车企不可忽视的重要技术路线。尤其是在商用车领域，氢燃料电池将有更大发展空间。

 

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6月1日，一辆车门长达3米的加长版五菱宏光MINI EV的照片在网络上流传开来，与其一起的，还有一张宣传该车型的海报，上面赫然写着“黄金上牌尺寸，符合上海新政”等宣传标语。

虽然在之后上汽通用五菱的回复里，官方否认了推出该车型，并表示“宣传图是网友P的，实拍车型应该也出自车主改装。”但在网络一片热议的背后，是人们对于上海绿牌新政走向的密切关注。

 

 

来源：网络

5月初，一则“上海10万以下、4.6米以内车型不送绿牌”的传闻迅速扩散，引得上海新能源汽车市场一阵骚动。但时至今日，上海地区关于微型A0级电动车上牌新政仍未正式落地。

一位上海相关部门工作人员告诉未来汽车日报，“现在我们还没有接到相关的政策通知。”上海欧拉4S店的一名销售人员则表示，绿牌新政可能会在6月中旬落地。

一向对新能源产业持开放态度的上海，当地市场将会如何变天？

“囤牌照不现实”

新政虽未落地，但绿牌收紧的趋势已然明晰，影响也开始蔓延。未来汽车日报了解到，目前包括五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁等微型纯电动车，在上海市免费申请新能源牌照已经开始受限。

今年5月，沪牌拍卖最低成交价为9.14万元，中标率仅为5%。相比之下，新能源牌照几乎算得上是“唾手可得”，这也能解释为什么在上海地区，新能源汽车份额逐年上升。绿牌新政一旦实施，也意味着微型电动车不再享受买车送牌的待遇。

此前网络上流传的绿牌新政主要有两个限制条件，10万元以下和车身不足4米6。不过目前来看，限制车型主要集中在A00级车型，有些A级车型即便车身不足4米6，但仍可以正常上牌。

一个可以佐证的事实就是南北大众的两款ID.4车型，其中上汽大众的ID.4 X车长超过了4.6米的及格线，而一汽大众的ID.4 CROZZ却未达到这一标准。这也导致传闻一出，关于地域保护的“阴谋论”也顺势而出，同时，特斯拉上海工厂生产的Model 3和ModelY也不受影响。

一汽大众4S店人员告诉未来汽车日报，目前ID.4 CROZZ可以正常上牌，“6月1号还给一辆车上了牌照。”

小鹏汽车销售人员表示，车身长度为4.45米的小鹏G3同样可以正常上牌，“不过需要尽快下手，一旦新政落地上牌就有可能受限。”上述欧拉汽车销售人员则表示，“欧拉好猫90%是没有问题的（可以正常上牌），但车长不足4米的欧拉黑猫和白猫就不行了。”

从眼下的限制和要求来看，10万元以下和车身不足4米6并非硬性规定，但上海地区的确将会对新能源汽车牌照展开新一轮的管控。绿牌新政一旦落地，新能源汽车牌照也不能轻易获取，也由此催生出“买车占号”的现象。

然而和北京发放新能源汽车指标不同，上海地区实行的是一车一牌的制度，车牌属于“跟车不跟人”。也就是说，当车辆报废或者所有权发生变化后，牌照也将同步作废，绿牌指标将被车管所收回，不得由原持有人保留。这也意味着，早年在北京的“先占号再换车”的逻辑，在上海并非行得通。

“按照最新政策，10万以下的车也不能上牌，囤车牌的成本太高了。”上海申银万国证劵汽车行业分析师戴文杰向未来汽车日报分析，最接近的就是比亚迪秦Plus DMi，属于PHEV车型，落地基本等同于油车，现阶段“买车占号”这条途径实施起来并不容易。

在戴文杰看来，绿牌新政实际上只是限制了欧拉、五菱宏光 MINI EV、小蚂蚁以及科莱威等小微电动车。政策调整的主要目的属于促进新能源汽车市场消费升级，也会倒逼消费者购买质量更高、续航里程更长的高品质新能源汽车。

毕竟对于上海来说，促进新能源汽车市场的方向并没有变。根据2月份发布的《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021~2025年）》，到2025年，上海政府计划个人新增购置车辆中，纯电动汽车占比将超过50%。同年，上海新能源汽车产业将突破3500亿元。

「治堵疗法」能否奏效

事实上，这并非上海首次收紧交通政策。2020年，根据公安部统计，上海地区汽车保有量已经达到415.8万辆。2020年10月，上海就公布了新的外省牌照车辆限行措施，交通管制时间禁止外省牌照车辆上高架。

彼时关于“上海新能源汽车销量暴增”的话题冲上热搜，为了出行自由，一时间特斯拉上海门店一天销量超80辆也成为热门新闻。而新能源汽车销量的暴增，也再次带动了上海地区的政策升级。

数觉Data Vision数据显示，自去年10月上海地区限行措施发布以来，从2020年11月到今年4月的半年时间里，上海市新能源汽车月均销量达到2.2万辆，总销量超过13.2万辆，比去年全年的销量还要多。

在国内几个超一线城市当中，上海对于新能源产业发展的扶持力度属于名列前茅，不管是对新能源车企的引进，还是新能源牌照的发放都足够友好。而这些引导性政策也取得了不错的成绩，尤其对于销量的拉动作用立竿见影。

乘联会数据显示，2020年上海新能源汽车总产量达23.86万辆，2021年前3个月上海新能源汽车上牌量约为6.3万辆，同比增长448.4%，上海已经站稳新能源区域市场的C位成最大市场，并且增长态势还在继续。

不过在上海新能源市场的发展中，纯电车和混动车都能享受免费绿牌，政策红利推动着新能源产业快跑的同时，也导致汽车保有量在短时间内激增。而这无形之中对道路交通带来了难以缓解的压力，绿牌新政的到来或与销量爆增息息相关。

来源：unsplash

在上海市民刘思文看来，现在当地上绿牌跑滴滴的车越来越多，严重加剧了道路的拥堵现状，“有关部门出台的很多政策都是为了解决道路拥堵的问题。”

今年2月，上海市发改委发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，该文件明确指出，自2023年1月1日起，上海地区消费者购买插电式混合动力汽车将不再发放专用牌照额度，这也意味着混动车的牌照政策红利已进入最后倒计时。

“很多混动车几乎都不充电，而是拿着免费绿牌，天天当成油车开，长此以往这种政策一定不可持续，混动车的上牌政策正在不断收紧，照这样下去，接下来绿牌在上海大概率也会有限制”，一位分析师向未来汽车日报坦言。

绿牌新政传出后，很多人关注的焦点都投向宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁等A00级微型纯电动车。在全国范围内，A00级纯电动车也算得上独占鳌头。在今年一季度，全国新能源纯电动车35.97万辆的销量里，A00级纯电动车贡献了14.46万辆，占比高达40.2%。

业界普遍认为，新政的落地，虽然会影响到微型纯电动车的占比，但也会影响市场向更加主流的市场升级转移。更重要的是，政策的实施还能够抑制新能源车辆的短时间激增，最大程度杜绝以占牌为目的的不合理现象存在。

 

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一汽奥迪主销车型迎来焕新上市，一汽奥迪正式宣布全新Q5L上市指导价区间为39.68万元-48.70万元。在豪华车中型SUV市场第一梯队战况胶着的背景下，此次新款车型的上市，将有助于一汽奥迪扩大在豪华B级SUV市场的优势。

作为国内最受欢迎的豪华中型SUV，奥迪Q5系列已进入中国市场12年，历经三次进化，累计销量超过了120万辆。

今年1-4月，奥迪Q5L累计销量58862，同比增长72.83%，相比之下，北京奔驰GLC销量为5.39万辆，华晨宝马X3销量为4.90万辆，在豪华车中型SUV市场第一梯队战况胶着的背景下，此次新款车型的上市，将帮助一汽奥迪进一步扩大在豪华B级SUV市场的领先优势。

此次上市的全新国产奥迪Q5L外观造型延续了海外版本车型的设计，应用了奥迪最新的家族化样式，内部采用全新双皮面料带缝线、全新仪表板覆盖材料带缝线、氛围灯及座椅记忆等装备，整体以细节调整为主，并未做出很大的调整。

面对汽车智能化快速迭代和以及用户需求痛点的变化，此次全新奥迪Q5L的升级重点也聚焦在了智能化体验上。新车取消了上一代中控台上的MMI旋钮及触摸板，采用全新储物格设计。配备全新MIB3信息娱乐系统及全新Asterix应用商店、10.1英寸全新中央触控屏、内置“奥迪虚拟座舱增强版”的12.3英寸全液晶仪表以及全新语音交互系统，可与HUD共同形成“三屏联动”。

其中，全新12.3英寸“奥迪虚拟座舱增强版”分辨率提升了77.8%，支持地图全屏显示，新增鸟瞰式3D立体显示功能；10.1英寸的MMI触控显示屏，触控屏上的所有功能应用可以自由拖拽，实现近似于智能手机的高度个性化设置，并支持触感及声音反馈，提高驾驶者盲操作便利性。

在辅助驾驶方面，全新奥迪Q5L搭载的L2+级ADAS驾驶辅助系统可实现全场景覆盖，内置的奥迪整体式预安全系统后部版可与数字OLED尾灯联动，实现近感探测。

一汽-大众奥迪销售事业部（代理）总经理Ashutosh Dixit表示：“奥迪不仅意味着生产性能更好、技术更高精尖的汽车，更意味着要让驾驶体验的每个细节都趋于完美。我们想要做的是真正以用户为中心，确保提供以‘人为中心’的服务。奥迪相信，这样的初心才能带来独特的产品，才能提高用户的生活品质，才能让渴望高端出行的消费者由衷地感到满意。”

 

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