不久前，丰田章男驾驶一辆加大马力搭载了氢燃料发动机的卡罗拉H2概念车，在日本富士道完成了全程1634公里的耐力赛。有日媒称之为“历史性比赛”，所指便是丰田全新“氢燃料”发动机正式面见公众的标志性意义。

据悉，赛程中丰田赛车虽多次进站补充燃料，事实上仍起到展示该款“氢燃料”发动机在高速耐力设置研究方向上的可行性作用。赛后丰田章男发布微博：“丰田的目标是在碳中和道路上提供更多选择，这只是我们迈出的第一步。”

此前，丰田章男曾多次对日本政府禁售燃油车计划表示不认同，认为实现碳中和目标并不意味着拒绝混动和汽油车型，只销售燃料电池和纯电动车型。而这一观点遭多方质疑。

有业内评论者认为，丰田汽车或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。

丰田“氢”向

4月24日，丰田章男在社交媒体上称，自己将作为ORC ROOKIE Racing赛车手,参加5月21-23日的NAPAC富士SUPER TEC 24小时比赛。所选用赛车是使用氢气代替汽油作为燃料的卡罗拉运动版，行驶中不会产生二氧化碳，且WAKU-DOKI发动机的声音听起来仍然强劲，“虽然我现在也不知道它闻起来气味儿如何，但我们已经迫不及待地亲身感受它了”。

丰田章男传递的理念明确，一方面他对该企业团队判定的氢燃料研发方向有着“日式”笃定，另一方面他期望通过赛事试炼打消外界对氢燃料汽车的恐惧与疑虑。

丰田运动赛事部门Gazoo Racing总裁兼雷克萨斯全球负责人佐藤浩二（koji sato）也表示，在这种严酷环境下进行测试无疑将加速开发进程。

据悉，丰田参赛车辆发动机的设计方案是选用MIRAI氢燃料罐，改造GR雅力士三缸发动机，并对喷油嘴和火花塞进行利于喷射氢燃料的改造处理。

在丰田章男看来，该款发动机不仅对丰田汽车意义不凡，其对整个汽车行业，乃至全球碳平衡都带来启发。此举无疑在各国车企大刀阔斧进行电动化转型局面下，进一步突显且夯实了丰田的“氢向性”。

丰田方面做过多次表态，由于电动车从生产到上路排放的燃油量并不少于燃油车，故“纯电动环保”的理念经不起推敲。而氢燃料汽车的反应物只有水，在享受燃烧带来声音与振动质感的同时，可实现真正意义的零排放。

对此美国投行杰富瑞也称，电动汽车生产目前面临着一个“隐含碳排放”挑战，“看不见的排放”甚至比传统汽车还高。

由此，丰田汽车认为氢燃料汽车才是终极环保车型，而通过混动车型减少汽油消耗直至氢燃料汽车技术成熟，或许是目前最务实的过渡方案。

相比电动化概念，丰田汽车的企业发展路径展现的更多是电气化理念。有效利用电力、氢能，让多种能源成为社会基础，摆脱对化石能源依赖，被丰田视为电气化的根本出发点，或者说是更高层次的期待。

丰田是有着强烈自我规划的车企。

有行业人士告诉财经网汽车，丰田其实有着清晰的思路且很合逻辑：先做混动车型满足当下发展需求，同时向终极目解决方案——氢能汽车发力，如此为丰田布局一个未来。事实上，在混动汽车方面丰田的确取得了巨大成功，全球销量超千万辆。始料不及的是，半路杀出电动车的崛起，让丰田汽车措手不及有了短板，且短时间内很难补齐。

半推半就的转型

电动领域的探索，丰田曾先行试水。随着加州空气排放法案的面世并修改愈的发严格，丰田于上世纪90年代推出纯电动车：丰田RAV4EV，并在美国和日本实际销售。

但由于其续航里程短，售价高，充电时间长，严重缺乏配套充电设施，电池寿命短，还需承担更换电池的高额费用，该款电动车销售情况并不理想。

随后，丰田通过实验研究表明，混合动力汽车与纯动力汽车具有差不多的环保性能，甚至某些情况下更为出色。此后，丰田为自己规划了最佳技术路线——转战混合动力汽车与燃料电池汽车。

有“混动之父”之称的丰田董事长内山田竹志曾表示：如快速普及电动车，几乎所有车企都会亏损，全电动化时代不会到来。

但这次预判，被随后各国相关政策与红利的先后落地强力反驳。尤其是，当作为拉动世界汽车行业增长引擎的中国市场也选择了电动汽车，丰田方面开始沉默。

只要从数据及产品阵容上，将丰田同全球多数车企在一定时间段内的纯电动领域内做对比，就可发现丰田汽车对于电动化转型的迟缓与纠结。毕竟自2016年起，市面上便很难找到无电动车型的车企。

2016年底，由丰田章男终于亲自挑头成立了EV事业规划部，此举表明丰田决心打入电动领域。但其随后推出的车型又被外界批评，价格过高且毫无诚意。

据公开整合信息：通用汽车计划未来5年在电动领域将进行超过50%的资源投入；截至2024年，大众汽车将投入330亿欧元的电气化领域支出，计划到2029年推出75款电动汽车和60款混合动力汽车，目标是成为全球最大的电动汽车制造商；宝马表示，计划在2025年之前，在电动化研发和创新科技方面投入超过300亿欧元，到2023年计划将新能源产品扩展至25款，纯电动车型将占50%；奔驰称，2022年，旗下所有车型只提供混合动力或纯电动版本。

丰田汽车官方公布的计划显示，到2025年，电动车型将扩大到70种，包括15种纯电动车，各类非纯燃油车的电动车销量将达550万辆。同时2025年，丰田计划在中国市场投放10款以上纯电动汽车。2030年，实现碳中和终极目标，届时旗下电动化车型全球销量将达800万辆，相当于目前全球丰田销量的80%。其中氢燃料电动车型和纯电动汽车为200万辆，另外还包括混动车型与插混车型。

电动化转型上，丰田拿出的其实是“不被边缘就好”的跟随态度，同时采取多元化策略。

据悉，在不久前的日本汽车工业协会上，丰田章男再一次提出，反对日本政府推出的“2030年禁售燃油车”计划。他认为此举很可能令日本车企在全球市场竞争中失去原本优势。

作为日本汽车制造商协会会长的丰田章男指出，对纯电动汽车，除了质疑其在能效转化效果上的表现，其或将衍生的就业问题，也是一大隐患。

丰田章男表示，电动汽车所需零部件相比发动机系统大幅缩减，这意味着生产工时也将缩减。如若短时间内大规模转向电动车，或将淘汰大量供应商与就业机会，进而波及国内整个行业供应链。

鉴于此，丰田方面认为，氢能源的开发研究是一种更为合理的探索路径，而经试验分析氢燃烧发动机可在现有技术上减轻转型成本。

不小的逆行风险

尽管丰田汽车对于氢能源开发的理论、实践意义以及愿景自成体系，并合乎行业发展的长期目标。尽管Nakanishi Research Institute首席汽车分析师中西孝树（Takaki Nakanishi）等在观点上也为其站台称，丰田汽车推出氢燃烧发动机是为拯救日本汽车工业及本土供应链，这是丰田向更好方向影响政策的表现。但仍有不少业界声音揶揄道，丰田汽车对氢能开发的“不放手”，是在遮掩其在纯电动领域的无力，对内燃机技术的最后挣扎。

对于当下氢能在汽车应用上的可行性问题，全球范围内的虚拟辩论场一直都在。

马斯克曾过于直接的表达过燃料电池作为车用动力过于离谱，氢气更适合做火箭燃料。大众CEO Herbert Diess也称氢能源在汽车上的应用违背物理学原理。

但丰田汽车较为乐观，决心打持久战。比照日本政府2050年实现全国碳中和的目标，丰田章男表示目前距离计划还有30年，而30年前世界尚无混合动力车型或是燃料电池汽车。

招银国际证券有限公司研究部白毅阳表示，乘用车领域应该说短期看混动，中长期看纯电，超长期有可能有氢能源的机会，不过车企能不能生存到那一天或许要打一个问号。从目前能源结构和相关配套来看，氢能源大规模推广是不经济的。一定意义上可以说丰田押错了赛道。有意思的是，此次丰田发布的不是氢燃料电池，而是氢燃烧发动机。据当前的说法，是由于节省了贵金属催化剂，生产成本比氢燃料电池便宜，可以兼容目前的内燃机组件。此番虽客观上解决了目前传统车企面临的部分负担，但是如同此前很多车企曾做过甲醇等不同燃料动力车型，其面对的核心问题还是最初提到的配套上。

更确切的说，诸如加压氢气价格高，燃料补给基础设施缺乏，碳纤维储氢罐造价昂贵等氢燃料电池面临的现实障碍，氢发动机仍然躲不过，技术壁垒犹存。

据中信证券预测， 2021年下半年行业全球景气持续共振向上，国内外产业链加速融合。特斯拉继续引领全球电动智能浪潮，国内更具产品力的新车型加速投放，补贴政策和碳排放新规驱动欧洲电动化率提高。中长期看，汽车电动化、智能化趋势不可逆转， 2025年中国、欧洲的新能源汽车渗透率有望超过20%。

有业内评论者认为，在各国车企竭力进攻电动车赛道的当下，丰田汽车的举动可被视为某种意义上的孤勇逆行，但由于其所倾向的氢能源研究商业化程度尚不明朗，丰田汽车或将为其特立独行的判断与执著承担不小的市场风险。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

无论蔚来、理想还是小鹏，三家目前身处头部梯队的新势力造车，因为拥有强大的OTA整车升级功能作为加持，令其目前已经量产的智能电动车，仍在不断地成长，自身实力变得愈发强大，而不是一具变化缓慢，甚至无法进行迭代的“行尸走肉”。

过去很长一段时间，总在思考，究竟一部足够出色，能够满足各方面需求的智能电动车，应该具有怎样的特性？

在我看来，首先，外观要具有一定设计感，能够直接看出与燃油车的不同，并且原创至上。内饰，科技与豪华感必须相辅相成，品牌形象尽量向上。其次，智能化体验也要达到“好用”的水平线上。

辅助驾驶能力需处在行业前部之列，更为重要的是，整车要拥有不断OTA升级的能力。另外，续航里程可以满足日常城际通勤、短途旅行等出行场景即可，但是补能体系必须成熟且便利，售后服务则需达到行业平均水准之上。

此刻，相比于诸多仍处“大象转身”中传统汽车巨头，所推出的产品，类似特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6、理想ONE等中外新势力，带来的主销车型，或许更为符合预期。而在它们身上，令人最为在意的“闪光点”之一，则是异常强大的OTA功能。

换言之，因为如此能力的存在，智能电动车才不是一具“行尸走肉”，而更像是一辆具有“生命力”的载体。车主从购车后开始，整个使用周期内，能否感受到自身与车辆间的共同成长，成为了愈发在意的东西。

现象背后，无疑反映出还有各家车企身处全新赛道，相应的玩法与规则，也已开始改变。传统汽车厂商过去通过百年积攒下的经验，放在当下，或许慢慢开始失效，甚至成为了束缚发展的拖累。

诸多革新者的出现，则彻底做到了颠覆。

OTA的深远意义

看到这里，或许会有人问，究竟何为OTA？翻看资料后发现，其又称“空中下载技术”，英文全称为“Over-the-Air Technology”，具体是指通过网络从远程服务器下载新的软件更新包，对自身系统进行升级。

譬如，在日常使用智能手机、平板电脑、甚至PC端时，可以通过OTA在线升级，修补现存的漏洞，为设备增添许多新的功能，并且在运行效率、运行速度、稳定性方面，也会感受到显著的提升。

正因如此，随着智能电动车自身产品力的逐渐提升，市场终端对于它的认可度也在不断提高。那些首批尝鲜的用户，愈发能够感受到其与传统燃油车的不同，在某些层面，更像是一部巨大的智能电子终端。而这样的实际体验，也催生了OTA功能存在的必要性。

所以能够发现，早在2012年，OTA功能就已出现在特斯拉Modes S车型上，其更新范围涉及自动驾驶、人机交互、动力、电池系统等领域。通过OTA的方式，特斯拉得以完成续航里程提升、最高速度提升、乘坐舒适度提升等多方面的优化。后续，也出现了越来越多的车企跟进。

大家开始逐渐认识到OTA对于整个汽车行业，尤其是智能电动车的重要意义。首先，远程为用户修复软件故障，大幅度缩短中间步骤的时间，使软件快速到达用户，减少汽车制造产商和用户的成本，包括汽车制造产商的召回成本，用户的时间成本。

其次，OTA功能的出现，还可以不断为车辆增加全新功能，时刻保证用户的新鲜感。再者，通过OTA升级，拓宽了车企自身服务和运营的范畴，增加了车辆的附加价值。

某些时候，甚至可以简单的理解为，OTA就是连接车企与用户之间的最佳纽带，双方各取所需，同时，OTA改变了车企与车主之间的关系，让传统的客户开始变成用户。甚至在更远的未来，由于OTA的存在，还可以帮助整个行业，明确技术的发展方向。

就整体而言，百利而无一害。也正是基于这样的背景，OTA自然而然成为了各大汽车厂商在宣传智能化时，不得不提及的关键技术。只不过，在此过程中，出现了一些偷换概念、浑水摸鱼的存在。

众所周知，目前车端OTA升级，已然分为两种形式，即SOTA（Software OTA 软件空中升级）和 FOTA（Firmware OTA 固件空中升级），后者可以视为前者的“完全进阶版”。

通俗来讲，支持 SOTA 的车型，只能对车辆车机里的部分软件进行更新，例如音乐、导航甚至UI等方面，局限性较大。而支持FOTA的车型，往往涉及整车最为重要的ECU控制器，包括车身、动力和自动驾驶系统，所以对产品自设计之初，就提出了很高的要求。

门槛的存在，致使目前市面上大多产品，仅仅支持前一种方式进行OTA升级。而能够很好完成后一种方式的车型，并且能够完全搞清其中的技术要求与逻辑的车企，屈指可数。显然，目前身处新能源市场炙手可热的蔚来、理想、小鹏，成为了其中佼佼者。

“蔚小理”已经足够出色

相信熟知新能源行业的读者都曾记得，当传统汽车巨头大众，野心勃勃地正式位于全球市场拿出“ID.系列”车型，一时间所有新势力都将遭受巨大的冲击的言论，开始不断发酵。

但是随着ID.4位于中国的正式上市，仅从终端得到的反馈来看，这款寄托着诸多希望的车型，打动的更多是长期驾驶燃油车、年龄偏大的“转换用户”。反之，对于那些智能体验有着较高要求的年轻消费者，很多时候，ID.4无法触动他们的购买欲。

而在仔细与门店销售交谈后得知，目前在售的ID.4已经具有了OTA升级功能，后续可以通过新版本的推送，继续迭代升级新功能。听到这样的描述，再想起几月前，数百辆ID.3位于其德国总部，只能在一片硕大的空地上，需要通过工程师手动连接电脑，以完成每辆车的软件更新。

抛开智能化座舱、自动驾驶系统不谈，仅就OTA整车升级一项，便能清晰的感受到，在这波如潮水般袭来的电动化浪潮中，如大众般燃油车时代的绝对霸主，迅速开始出现水土不服，甚至力不从心的现象。

强烈对比之下，是“蔚小理”三家具有互联网基因，没有厚重历史包袱的新势力造车，通过持续不断、大大小小的OTA升级，逐渐将此前许诺给用户的各种功能，一一变成现实。

例如4月，蔚来官方宣布，NIO OS智能操作系统已经开始通过FOTA，向用户推送2.10.0版，这是NIO OS今年第二次重大版本更新。本次新增功能有：支持二代换电站一键泊入及一键自助换电；仪表可视化增强、NOP体验优化等。

显然，已经在中高端新能源市场站稳脚跟的蔚来知道，其所有拥有的用户群体，对于新鲜事物的追求，是孜孜不倦的。只有持续地优化现有产品的实际体验，才能更好的留住他们，甚至拿到更多的老车主转化订单。

几天前刚刚举行的2021款理想ONE上市发布会上，站在聚光灯下的李想，除了宣布类似座椅、第三排腿部空间、综合续航等几处产品力的提升外，更为重要的则是向所有人直接告知，换装地平线“征程3”芯片后，理想也终于正式推出了AD 2.0高级辅助驾驶系统，包含像蔚来NOP、特斯拉NoA、小鹏NGP一样的智能领航系统，补齐了最后一块短板，而该功能也将于今年第三季度，通过FOTA向所有2021款车主推送。

反观小鹏，自品牌成立之初就确立“智能化”，作为自身最突出的品牌的标签。所以强大的FOTA升级能力，很大程度上关乎其产品端的持续成长速度。而就在近日，从小鹏发布的“OTA编年史”显示，截止至2021年5月，小鹏汽车通过OTA已累计为G3及P7用户推送了23次重大版本更新，新增功能134项，优化功能2326项，车辆OTA累计升级次数超过38万次。

其中，印象最为深刻的两次升级莫过于，去年疫情期间，面对新冠状病毒的肆虐，小鹏通过OTA，迅速向所有车主推出了高温抑菌功能，尽力保障驾乘安全。2021年1月，小鹏则通过OTA，为具备XPILOT 3.0系统的小鹏P7，开放了NGP自动导航辅助驾驶。参考一季度财报中，高达20%的实际选装率，以及盈利组成中软件层面所给予的贡献，均证明了用户的认可。

身处已经到来的6月，小鹏P7也将迎来最新一次重大版本的OTA升级，Xmart OS对应版本号为2.6.0。从具体介绍来看，首个可量产且不依赖停车场改造的“最后一公里”自动泊车功能——停车场记忆泊车，即将上线。

由此看来，无论蔚来、理想还是小鹏，三家目前身处头部梯队的新势力造车，因为拥有强大的OTA整车升级功能作为加持，令其目前已经量产的智能电动车，仍在不断地成长，自身实力变得愈发强大，而不是一具变化缓慢，甚至无法进行迭代的“行尸走肉”。

并且随着终端用户，对于新能源汽车的认知逐渐变得更加完善，是否具有良好的FOTA能力，也将成为影响其是否购买的关键因素之一。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

如果说Android和iOS，是谷歌与苹果公司开启“移动互联网”时代的钥匙，那么华为公司打造的HarmonyOS，则是要用其作为做开启“物联网”时代的那把钥匙。

6月2日晚上20点整，华为线上发布会如约而至。期待已久的HarmonyOS 2及多款华为最新智能产品，正式亮相。

这是继2019年华为正式公开Harmony（鸿蒙）操作系统后，该系统首次被实际搭载到包括智能手表、智能手机、智能平板、智能电视等多智能平台，并结合实际运用进行场景，进行功能展示。

 

 

由此人们也惊讶地发现，尽管华为目前仍旧面临着美国制裁的千钧重压，但这家企业却仍怀有“一统”个人智能终端设备的勃勃野心……

同一个世界，不同的系统

internet虽然名为“互联”，但无论是在wap1.0时代还是代表移动互联网的wap2.0时代，所实现的只是个人智能终端与服务器之间的互联和互通。

随着loT时代的到来，终端的形态却发生了质变。除了平板、手机、笔记本、台式机这传统的四大件外，各种智能家电的快速崛起，在为我们的生活提供巨大便利的同时，也颠覆和重塑了人们对“智能终端”的理解和定义。

在移动互联网到来之初，操作系统的多样性曾一度困扰着消费者对于智能手机的选择，直至整个市场主要被谷歌的Android以及其各种深度定制版本，还有苹果的iOS所统一。

然而对于loT时代来说，这样的格局似乎仍旧“太多样”化了一点。

 

 

企业依托各自系统“画地为牢”商业模式，导致了跨系统设备之间的互联和协同操作，变得复杂和低效，也导致了围绕各自系统发展出生态的碎片化，更使得许多智能设备由于无法面面俱到针对所有系统提供支持。于是，“智能”在不少时候沦为摆设。

而在华为公司的展望中，Harmony OS的宗旨便是为不同设备智能化互联及协同提供统一的语言，使多终端能够融合为一体，一套系统能够满足所有智能硬件要求。

正如华为消费者业务AI与智慧全场景业务部副总裁杨海松此前对媒体表达的：这将为消费者带来的是便捷、流畅、安全、可靠的全场景交互体验。

Harmony OS的三个“核心”

与Android乃至于iOS相比，“可大可小”的Harmony OS，是非常特别的存在。

根据华为公司内部的分类，在鸿蒙生态系统内部，可以分为“富鸿蒙”和“轻鸿蒙”两大类。前者是诸如手机、平板等具备较高算力的个人智能终端设备，而后者则是各类只有简单控制电路板的智能家电，例如空调、冰箱、洗衣机、豆浆机、摄像头、智能门锁、智能窗帘、车载智慧屏、健身器材等。

 

 

而根据所安装设备的不同，Harmony OS可选择128K到4G的容量，进行从“轻”到“富”的灵活安装。虽然因陋就简之下，不同容量的鸿蒙系统可实现的功能各有不同，但统一的系统却能够保证所有设备系统在语言上的统一。这便是所谓“不同设备，同一语言”。

在Harmony OS之下，每个设备都不是孤立的。

 

 

即使形态和功能不尽相同，设备也并不进行物理连接，但通过Harmony OS，却能够实现无缝连接。每个设备都能互相成为对方的功能模块，例如：智能电视、智能耳机以及手机——手机视频投屏、耳机音频智能链接，通过Harmony OS可以非常轻松地通过黏贴来实现。通过Harmony OS，智能设备不再是彼此独立的存在，而是“硬件互助，形成超级终端”

而在开发层面，应用的编写也只需基于Harmony OS写一次逻辑代码，便可以部署在各种Harmony OS终端上，大大降低了开发成本；对于使用者而言，既可以通过免安装，卡片式交互的形式享受服务，又可以根据使用需要和应用场景，实现不同设备之间的可分、可合、可流转、可分发，在设备组合中轻松调用不同硬件的能力，获得全新体验。这便是“一次开发、多端部署，跨端流转的服务形态”。

我们正从智能手机时代，迈入更加精彩纷呈的智能终端时代。所谓“万物互联”，就是用技术为生活进行智能赋能。而Harmony OS，为我们送上的正是loT时代迈向“All as One”的钥匙。

构筑鸿蒙的生态体系

“Harmony OS生态计划今年搭载超过3亿部设备，其中有2亿部是华为自有设备，生态设备将超过1亿，在场景拓展上希望实现‘一横一纵’。”华为消费者业务软件部副总裁杨海松透露出这样的一个计划。而这个计划，基于一个对当前移动互联网时代的悲观预测：

“当前以智能手机单体为核心的移动互联网时代已经到顶，手机市场空间、使用时长、APP新获客成本持续居高不下，已经不断在证明单手机时代已经接近顶峰。未来一定是多设备融合的时代。在易用性上，希望能够挥多设备协同的优势，大家基于场景、基于多设备、基于智慧能力、基于互联能力、基于协同能力，给消费者提供极致的体验，这才能够有差异化。”

那么，突围的关键就在于杨海松所说的“一横一纵”。

 

 

所谓的“一横”，指的是Harmony OS要在多领域内拓展出有价值的产品组合。2020年，华为曾经在智能家电家居领域大举开疆拓土，而在今年，则将进一步扩展到消费者呈现“高频刚需”的运动健康、出行、影音娱乐、办公、教育等领域——对应每一个场景的，都是必须有一整套的产品组合。“这些产品组合有的产品是华为来做的，更多的产品是由伙伴来做，还有很多核心产品期望由伙伴来做。一起为消费者提供‘数字智能体’的体验。”

而所谓的“一纵”则更好理解——华为的朋友圈，或者说是Harmony OS的朋友圈。

在中国大陆，尽管率先提出“生态”的那个人至今未能爽约回国，但这不代表生态的概念有问题。Harmony OS能够立足的根本，在于整个生态系统的快速建立，这就离不开合作企业的力量。因为没有很好的产业链根基和基础，以及缺乏全产业链适配，就很难做到快速规模化。

 

 

这是一个豆浆机都实现了“智能化”的时代

迄今为止华为已经联合了芯片、模组、IDH、品牌厂家、服务商，其中包括魅族、美的、九阳和比亚迪等一众企业，建立了广泛的合作关系。所谓“聚沙成塔”，只有使Harmony OS拥有庞大的“朋友圈”，才能为系统在带来“更多入口”的同时，也带来了更好的体验。

活下去，甚至活得更好

在对Harmony OS 2.0感到鼓舞的同时，我们也应该认清一个严峻的现实。迄今为止，美国政府的实体清单制裁，已经重创了华为。

 

 

尽管在今年的3月31日，华为公司仍旧拿出了一份满是亮点的2020年财报——

2020年度的销售收入达到了8914亿元人民币，同比增长3.8%；净利润646亿元人民币，同比增长3.2%。此外，仍斥资1418.93亿元投入研发，同比增长7.8%。

然而没有人能够否认，制裁的威力正随着时间而显现。整个2019年度，华为手机出货量排名全球第二，距离第一的三星只有4%的差距。可是到了2021年一季度，华为市场份额已经降到了4%，全球排名第六，距离三星已经相差16个百分点。

为了求存，华为被迫卖掉了苦心培育的荣耀品牌。2020年11月中旬，多家企业在《深圳特区报》发布联合声明，宣布深圳市智信新信息技术有限公司已与华为签署了收购协议，完成对荣耀品牌相关业务资产的全面收购。这意味着创立于2013年的荣耀子品牌与华为的关系，到此为止。

 

 

就在华为断臂求存之时，试图绞杀这家企业的人也没有闲着。

2021年3月12日，拜登政府突然宣布收紧对华为的限制，通知到部分华为的美国供应商，收紧了此前已经批准的部分出口许可证条件，将不少新的元器件纳入禁止清单。

不得已，华为在3月16日宣布将开始收5G专利使用费。甚至在第十九届上海国际汽车工业博览会期间，华为不但公开展示其智能汽车解决方案，更宣布将在其线下实体店内开始“卖车”。

 

 

在可以预见的未来，华为公司的消费者业务将呈现无法遏制的下滑态势。谷底在哪里，暂时无人可知。

但这家企业非但未曾屈服，甚至没有放弃继续发展的努力。无论是怀有构筑生态圈并且“一统天下”野心的Harmony OS，以及正在汽车制造产业内不断发力的车BU，正是这种努力的具体体现。

如果说Android和iOS，是谷歌与苹果公司开启移动互联网时代的钥匙，那么华为公司打造的HarmonyOS，则是要用其作为做开启loT时代的那把钥匙。

6月2日，华为公司为我们呈上了这把钥匙。尽管在现阶段，鸿蒙系统必然存在众多问题。其自诞生以来一直伴随的争议，也注定不会因为HarmonyOS 2的现世而减少。但我们却有理由相信，这个全新的系统可能会带来一个崭新的时代。

 

 

科幻巨著《三体2》中，面壁人罗辑在冬眠了两个世纪后，见到了空前信息化的世界：

身边随处都是令人眼花缭乱，可以被激活与交互的界面。无数界面所映射出的光芒，与“巨树”构造的城市一起，交相辉映。

也许，鸿蒙正走在通向这一切的路上。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

从和解的结局看，诺基亚又一次在专利纠纷中笑到了最后，但却引发了业界对新四化时期技术专利的新一轮反思。

诺基亚，又赢下一场专利诉讼。

6月1日传来的消息，戴姆勒与诺基亚就核心专利纠纷达成了和解，前者答应支付高额专利使用费，而新的协议也解决了双方在移动通信技术等多项领域的所有法律诉讼，包括戴姆勒此前向欧盟提起的一系列申诉。

仅在今年上半年，就有多家公司就专利诉讼问题向诺基亚“服软”。先是联想向诺基亚低头，就持续数年的专利纠纷画上句号，并诺基亚支付了一笔不菲的专利款项；而后，三星又与诺基亚达成了最新协议，囿于视频标准相关的技术专利，三星不得不向诺基亚支付专利使用费。

实际上，诺基亚与戴姆勒的纠纷也是持续了两年之久，在德国法院的诉讼也一直没有中断，此前更是一度威胁到戴姆勒旗下奔驰在德国市场的新车销售。从最新和解的结局看，诺基亚又一次在专利纠纷中笑到了最后，但却引发了业界对新四化时期技术专利的新一轮反思。

持久的专利战

一直以来，诺基亚在汽车导航系统、通讯以及自动驾驶等领域拥有自己的专利，也向大众、劳斯莱斯、奥迪和沃尔沃等汽车品牌收取专利费用。过去十几年，戴姆勒一直使用诺基亚的技术专利，并寻求各种途径来避免专利付款，这让诺基亚十分不爽。

不仅如此，戴姆勒此前的态度还较为强硬，在专利问题上反复拒绝了诺基亚的付费要求。就这样，双方的摩擦从2019年开始逐渐升级，最终走向对簿公堂。

诺基亚一直为自己叫屈，该公司的法律诉求，是戴姆勒能一次性支付一笔汽车移动通信专利的费用。但是，戴姆勒也不服软，坚持认为诺基亚涉嫌垄断，且使用了不正当的手段收取专利费用。

与此同时，诺基亚还遭遇了科技公司都面临的一大难题。一直以来，汽车制造商更倾向于让零部件供应商支付专利费用，自己不仅能在侵权问题上省去一堆麻烦事，还能节约不少专利相关的费用支出。

和所有的汽车制造商一样，戴姆勒也希望由供应商来支付诺基亚的专利经费，毕竟这意味着更低的知识产权费用，一举两得。而事实上，诺基亚与戴姆勒反复交涉无果之后，也曾转向戴姆勒的供应商索取专利费用，但最后的结果也是空手而回。

双方的争执，在去年底达到高潮。

德国杜塞尔多夫的一家法院决定将此案提交给欧盟法院，以审查这一棘手的问题。那时候，诺基亚已在德国法院赢得了两项针对戴姆勒的判决，指控戴姆勒侵犯了自己的技术专利。

这一争端持续发酵，后来引起了欧盟层面的高度重视，但戴姆勒依旧想通过和解的方式解决问题，而不是接受巨额罚款。

从目前的判决来看，诺基亚是最后的赢家，而无论是德国法院还是欧盟委员会，其判决的天平也更愿意向拥有专利技术的公司倾斜。

作为赢家，诺基亚自然对最终的结果非常满意。诺基亚科技（Nokia Technologies）的总裁詹尼·卢坎德（Jenni Lukander）作为代言人还在最近发表了声明，称此次和解验证了诺基亚专利产品组合的硬实力，还间接凸显了汽车专利技术项目在未来的潜在增长机会。

垄断者的“专利吸血”

胜利者诺基亚，究竟有没有“原罪”？

最近几年，诺基亚每年可获得约14亿欧元的专利收入，这笔收入稳定且可持续，利润率很高，可谓“躺平”也赚钱。当然，诺基亚也因此招来汽车制造商及其零部件供应商的诸多不满，这几年也是官司不断。

特别是最近一两年，陆续有企业向诺基亚的垄断者姿态发出法律层面的挑战，试图扳倒这位高高在上的“版权斗士”，但从最终的结果看，胜诉者寡。

就在今年早些时候，诺基亚才与联想集团就专利纠纷达成了和解协议，联想将向诺基亚支付一笔款项，以解决这些年悬而未决的专利诉讼。

当然，也有“硬骨头”选择斗争到底。

作为戴姆勒的主要供应商之一，德国零部件巨头大陆集团就公开表示，不会放弃在美国及其他地区对诺基亚的法律诉讼。

早在2019年，大陆集团就与戴姆勒、法雷奥等行业巨鳄联手，向欧盟反垄断监管机构集体投诉诺基亚的专利收费问题，并敦促欧盟制定一个有约束力的专利许可新框架。

“欧盟必须重视相关的反垄断框架，否则与亚洲和美国市场的参与者相比，欧洲制造商将在未来的物联网市场面临极大的竞争劣势。”大陆集团执行董事会成员、汽车网络和信息业务负责人赫尔穆特·马奇（Helmut Matschi）在一份声明中如此表态。

戴姆勒与诺基亚此前争论的焦点，在于智能网联汽车相关技术的使用标准，以及诺基亚是否按照公平、合理和非歧视的条款发放专利使用权。但伴随着事件的持续发酵，关于垄断企业在技术领域的持续“吸血行为”，又一次引发了业界的反思。

在裁决中，欧盟法院认为，诺基亚确实有权寻求针对戴姆勒侵犯专利相关惩罚，但同时也抛出了这样一个问题——

结果虽然如诺基亚所愿，但是，这是否意味着诺基亚有机会利用专利，滥用了某些领域的技术主导地位？

欧盟委员会也顺势提出一项新的机制，以确定某些专利对当下的技术标准是否必不可少、并减少相关专利使用的不必要争论。

当然，诺基亚也不愿意做软柿子。

把时间回溯到2017年，高通、夏普、爱立信和诺基亚等技术公司就先人一步，联合成立了一个新的专利授权平台——Avanci LLC。

这个新的的机构，本质上是维护诺基亚们的既有利益，旨在使物联网公司能通过收取固定专利使用费，让汽车制造商更容易在其连接设备中嵌入相关技术。截止目前，在每辆汽车4G标准授权方面，诺基亚收取的专利费约为15美元。

汽车行业，只是冰山一角

诺基亚的“躺赢”，是一面镜子。

业界众所周知，汽车行业正朝着智能网联与自动驾驶为代表的的“新四化”狂奔而去，新的赛道上，智能通信技术的应用也越来越广泛。仅以诺基亚为例，该公司曾于今高调宣布，在一项由独立第三方咨询机构的研究报告中，自己在5G专利中排名世界第一位。

坐稳了新技术的专利王座，诺基亚对索要专利费用更有底气了。凭借其在汽车和消费电子领域积累的专利，该公司未来依旧可以卡住不少汽车制造商和零部件供应商的“脖子”，然后再赚得盆满体钵。

有相关机构曾算过一笔账——

按照当前4G最高15美元的许可费预估，在技术迭代以后，相关专利的收费标准势必还会持续增加。

假定将来5G时代的专利费用被提升至50美元以上，按照我国每年3000万辆汽车销量估计，每年汽车行业因不合理的高价SEP许可费而损失的净利润就高达人民币至少100亿元。

“高通税”的教训，还历历在目。

作为美国的科技巨头，高通目前主要有两大核心业务。其一，是被业界所熟悉的半导体业务（QCT），赚钱逻辑很简单，向手机制造商出售芯片；其二，是技术许可业务（QTL），向手机厂商收取专利费用，也因此衍生出广被诟病的“霸王授权费”。

“高通税”，可谓雁过拔毛。高通在销售半导体芯片套餐的同时，还要求购买的手机制造商按照整机5%的专利许可费，几近于耍流氓。

合理吗？明显不合理。

但是在技术驱动产业变革的时代，哪怕是“高通税”这样的市场行为，似乎也是“存在即合理”。

不仅如此，这种不合理的行为，与汽车科技的关系已越来越亲密。新形势下，更多的专利诉讼正面临拉锯战的挑战，业界需要警惕的是，诺基亚与戴姆勒、与大陆集团的纠纷，仅是拉锯战的冰山一角。让科技行业提心吊胆的“高通税”，或将在未来改头换面，“突袭”或“重创”新四化主导的出行生活。

从诺基亚的案例，可以管窥一二。

大家都知道，诺基亚的手机业务如今已日薄西山，慢慢失去市场竞争力，从2012年开始就被竞争对手三星所超越。但是，这家老牌科技公司依旧“瘦死的骆驼比马大”，让三星在某些技术专利面前不得不“俯首称臣”。

就在上个月，诺基亚还和三星达成了一项最新协议，因为前者视频标准相关技术的技术专利，三星不得不支付一笔不菲的专利使用费。

彭博社曾做过一次统计，诺基亚现在不仅坐拥移动通信领域的多项专利权，还拥有业界最强大的蜂窝SEP（汽车通信标准关键专利）组合，仅是在5G领域的专利就高达3000多个。所有这些，都足以撬动汽车行业的新金矿。

只是，如何“合理”地撬动地表下面的金矿，其“合理性”又该如何去判定，这直接影响着物联时代的产权走向。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

与其他人的高举高打不同，360与哪吒已然将重心放至了目前仍未很好打开的中低端市场。

6月刚刚过去三天的时间，几家已经实现大规模交付的新势力造车，不约而同的公布了上月各自的交付成绩。

其中，令人感到最为惊喜的莫过于哪吒汽车，得益于哪吒V、哪吒U Pro，两款分别定位于A00级纯电小车，以及紧凑级SUV的产品，最终销量达到再创历史新高的4,508辆，同比增长为551%，1-5月累计销量达到15,966辆。甚至一度超越表现出现下滑的理想，来到了新势力造车第三位，仅落后于蔚来、小鹏。

如此现状，作为公司CEO的张勇，必然感到十分的欣慰。而另外一位感到高兴的决策者，当属于360公司董事长周鸿祎。因为就在上月，后者身着标志性的红衣，走向了台前，宣布将会与哪吒汽车牵手，切入智能电动车这条赛道。

“目前，我们已经决定正式投资哪吒，并且会领投下一轮融资。所以，今天讲讲我们为什么选择造车这个事儿，为什么选择哪吒，将来和哪吒怎么合作造车。”

随后，他还表示道，哪吒在明显声量较弱、思维传统的劣势下，经过5年的洗礼，基本上也做到了令人欣慰的成绩。而后续，这家车企所缺少的智能驾驶，智能座舱，包括互联网基因，互联网思维以及整个车载安全，都将由360来提供。

“我将与哪吒CEO张勇一起，组成产品经理CP，共同打造一辆面向大众用户的、定位10万元左右的智能汽车。”

由此看来，对于全新的产品，哪吒负责车型层面的定义，360负责软件、智能化层面的赋能，成为了二者间最为恰当的合作模式。殊不知，就在近日，有消息透露称，360公司内已经开启汽车团队组建，招聘岗位涉及感知融合算法、软件架构、信息安全、智能驾驶开发等，所有岗位的推荐奖金共计高达数十万。

同时，还有消息称，360与哪吒宣布造车后，其招聘部门就已开始人才的招募，并称不排除有早期加入公司的核心员工和高管转岗汽车业务线。

对于该传闻，通过个人微博，周鸿祎亲自下场回复：“360智能汽车团队的招聘除了内推，也特别欢迎外部精英自荐、推荐，公司在薪酬待遇方面全面放开、全力支持。”

话语背后，明显感受到周鸿祎对于进入新能源汽车市场的决心与重视程度。而与其他人的高举高打不同，360与哪吒已然将重心放至了目前仍未打开的中低端市场。

因此，怎样依靠有限的单车成本，将各个层面的功能尽可能多的“落地”，则是留给二者现阶段最大的挑战。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

据财联社报道，内部数据显示，特斯拉在中国的月度净订单从4月份的18000多台下降到了5月份的9800台左右。

5月31日消息，据外媒报道，4月份欧洲市场新能源车型销量出炉，特斯拉主力车型Model3销量暴跌，较3月份销量下跌了95%，4月份Model3在欧洲交付1244台，而3月的交付了28184台。

虽然在4月份特斯拉在欧洲的销量十分惨淡，但是在整个2021年截至目前，特斯拉还是欧洲市场新能源车销量第一，不过传统车企在新能源车的表现也相当不错，比如销量大幅度上升的大众 ID.3。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

日前，丰田官方宣布，全新一代丰田兰德酷路泽将会在巴林当地时间6月9日正式发布，北京时间是6月10日的凌晨。全新丰田兰德酷路泽将会采用全新的外观和内饰设计，还会推出混动版本，未来还可能会推出GR Sport版车型。

全新兰德酷路泽将会基于TNGA-F平台进行打造，GR Sport版本的车身长度为4965毫米，ZX版本的车身长度为4985毫米，高度为1945毫米，比现款增加35毫米，GR Sport车身宽度为1990毫米，ZX为1980毫米，轴距均为2850毫米。

为了进一步降低油耗，这款车将会搭载更省油的V6发动机，同时邮箱的容量将减小15升，此外该车在轻量化方面也会提升，比如此采用铝制的车顶。

外观方面，全新兰德酷路泽的前脸会重新设计，从谍照可以看出，新的前脸采用了大量的横向线条，提升了它的豪华性。内饰方面，这款车也会采用全新造型，中控部分配备大尺寸液晶屏。

新车或将搭载代号为1GR-FE的4.0L自然吸气V6发动机以及代号为V35A-FTS的3.5T双涡轮增压V6发动机。此外，代号为F33A-FTV的3.3T柴油涡轮V6发动机也是首次出现，但预计仅供海外。（编译：野马）

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

日前，我们从相关渠道获悉，全新丰田GR 86将于年内在美国市场正式销售，新车售价或不高于前款车型的27060美元(约合17.28万元人民币)。新车与此前首发车型在造型方面保持一致，仅是改为左舵设计。

全新GR 86的车头使用了GR专用的Functional MATRIX格栅，无论放在86还是GR 雅力士上，都能营造出十足的战斗范。大灯组采用了全新的造型，锐利感有所削弱，但多了几分灵动。

尺寸方面，新车的长宽高分别为4265/1775/1310毫米，轴距为2575毫米。比上一代车型长度增加25毫米，高度降低10毫米，体型基本保持上一代水平，并且通过进一步降低重心改善了它的转弯性能。

据了解，车顶和翼子板均为铝材质，并且前排座椅和消音器均得到了改进以减轻重量。此外，车身刚性也得到了提高，与上一代相比抗扭转刚度提高约50％。车尾上方有一个上扬的小尾翼，底部为双边共两出的排气，性能车的经典元素。

全新GR 86的内饰算是终于和时代接轨了，整体风格更加平直，也拉伸了横向的视觉宽度。方向盘的造型以及多功能按键的布局与老款车型基本一致，主要的提升在于科技感方面，换装了了7英寸液晶显示屏和中控屏，并且也将会支持CarPlay等互联功能。

动力方面，新车由上一代的水平对置4缸2.0升发动机提升到了2.4升（FA24），发动机最大输出功率为173kW，峰值扭矩为250N·m。变速箱方面将提供6挡手动或者6挡自动变速箱。（编译：早辰）

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

近日，“特斯拉法务部”分别在微博、抖音以及头条平台上开通了官方账号，简介均为“独立思考，明辨是非”，且都还未发布任何内容。

不过，当前已有自媒体反映，其收到了“特斯拉法务部门”的私信。

头条平台方面，“特斯拉法务部”账号有287个粉丝，关注列表内仅有3人，分别是两位自媒体账号和特斯拉官方账号。

其中一位自媒体反映，早在5月29日，他就收到了“特斯拉法务部”的私信：“我司注意到您仍在持续发布涉及我司的侵权内容。请知悉，我司已在北京法院提起诉讼。如希望进一步沟通，请通过上述联系方式联系。”

既不是律所盖章的律师函，也不是法院受理后发给被告的传票，既然是“已经起诉”，那么不是应该等待法院立案和传票吗？特斯拉法务部在社交媒体“私信”对方的行为，似乎不那么简单。

“特斯拉此番操作，与其说是诉讼维权，更像是高调震慑，或者说项庄舞剑，意在沛公。”一位不愿署名的法律专家表示，“特斯拉无法控制法院判决，除非掌握充足的证据，否则判决结果未必是其最好的预期。特斯拉不一定会赢，或者说，打赢个别诉讼，效果也未必明显，相对而言，对其他自媒体的震慑作用更有意义。”

抖音方面，“特斯拉法务部”账号则仅有677个粉丝，关注了14个账号，除去两个特斯拉官方账号，其余皆是自媒体账号，且都发过与特斯拉相关的负面视频。

目前，已有自媒体收到特斯拉私信并拍摄视频道歉：“没有任何嘲讽的意思。”私信内容为：“该视频经过广泛传播，已对我司名誉造成严重影响。我司要求您立即删除视频、公开赔礼道歉。否则我司将追究您的法律责任，赔偿我司损失。”

微博方面，“特斯拉法务部”账号已有6047个粉丝，关注列表主要是特斯拉高管和其官方账号，包括特斯拉CEO马斯克、特斯拉对外事务副总裁陶琳以及特斯拉客户支持等。

需要被关注的是，5月28日，微博账号“特斯拉客户支持”晒出多封来自自媒体的道歉信，并表示：为了帮助大家了解事实，我们会定期和大家分享真实情况。

放眼市场，特意为法务部门开通账务认证的企业屈指可数，在不同平台连开3个账号的更是少之又少，起码于汽车圈而言，特斯拉可以说是独一份。如此大胆的操作，自然也是引来不少吃瓜群众：

“以后站车顶得判无期起步了？”

“迪士尼宇宙最强法务部都没敢做的事情，特斯拉做到了。”

“请问特斯拉是怎么解决质量问题的——答:解决指出问题的人。”

在好似一部轮播剧的“特斯拉失控/车祸”案例面前，小编已无需多言调侃的根源在哪。

近期，受多方面新闻舆论和特斯拉失败的“奶茶公关”影响之下，乃至于有死忠粉痛心疾首，认为愈演愈烈的特斯拉话题，已经完全影响了其高知高消费群体的形象。

群体形象从来都不会是因为个别维权而直接受损。此前，特斯拉CEO马斯克在面对“是否可以考虑雇佣一个公关人员”的提问时曾回应：“其他公司把钱花在广告和操纵公众舆论上，特斯拉则专注于产品。”

3月9日，加州车辆管理局曾与特斯拉进行过一次电话会议，其自动驾驶工程师CJ Moore表示：“马斯克发布的推文与摩尔的实际工程情况不符，特斯拉目前的自动驾驶技术处于L2级。”

4月，特斯拉中国在华零售量为25845辆，相比于3月的35478辆减少27.15%。而这之中，还包含出口海外的14174辆新车，若不计入这一部分，4月份特斯拉在国内市场的销量实际上只有11671辆。

5月，据特斯拉官方发给美国当地Model 3和Model Y车主的邮件显示，因为刹车卡钳（制动钳）螺栓可能存在没被正确固定的风险，将对过去三年生产的部分Model 3和Model Y进行召回。

现在，特斯拉开通法务部官方账号，通过法律手段强制维护企业声誉，擦得掉那些作秀的虚假内容，但抹得掉“失控”的标签吗？毕竟，在中国越是强制，反弹越高，“私信”需谨慎，小心被硬刚。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！