日前，捷途汽车官方公布了大圣车尾的细节官图，新车的尾部造型与车头遥相呼应，其中Y字形后尾灯、机甲扰流板等设计将飞檐翘角的古典建筑元素做了现代化演绎。至此，新车外观轮廓全面得以露出，外观整体犀利炫酷，朋克风十足。值得一提的是，大圣将提供燃油版和混动版车型，燃油版将搭载1.5TCI和1.6TD两款发动机，混动版将搭载1.5T-DHT（PHEV）动力系统。新车最快将于今年三季度上市发布。

从最新发布的官图上看，尾部造型与车头遥相呼应，飞檐翘角的古典建筑元素在扰流板和尾门上做了现代化演绎，Y字形后尾灯造型修长，虽然没有采用贯穿式设计，但后尾灯已经拉伸到车侧C柱的下方，进一步提升车尾的横向视觉，另外，圆筒型四出排气口（本次官图未配备）和机甲扰流板，进一步传递了战斗特征。

最新的侧面官图则将捷途大圣的运动气息刻画的尤为明显，位于上方的两段式车身肩线在车尾汇集，搭配前翼子板隆起的线条，让车身设计更显动感，搭配20英寸双色切削运动轮毂，进一步提升新车的战斗气息。

此外，捷途大圣配置了NFC开门系统，并且采用隐藏式门把手设计，降低风噪和风阻的同时，又增添了科技感。而位于车尾的红色专属铭牌为“整车终身质保”字样，彰显着捷途汽车对于大圣的质量信心。

车头部分，捷途大圣采用全新设计语言，看看上去更加年轻运动。分体式前大灯造型极为犀利，上方的条形LED日间行车点亮后显得炯炯有神，下方的LED前大灯与无边界设计的前中网很好的融为一体，使得车头整体设计科幻又不失大气感。

动力方面，新车将提供燃油版和混动版两种车型，供消费者选择，燃油版将搭载1.5TCI和1.6TD两款发动机，混动版将搭载1.5T-DHT（PHEV）动力系统。

 

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近期，国内聚集性疫情出现点多、面广、频发的特点，疫情防控形势严峻复杂。面对来势汹汹的疫情，智行者以自研无人驾驶大脑为坚实保障，以多场景无人驾驶车辆为利器，积极投身科技抗疫的一线。智行者旗下的无人驾驶清扫车、无人驾驶洗地车及无人驾驶消杀车等共数十辆的多场景无人驾驶车辆已在合肥南站落地投入应用。

据悉，上述各场景无人驾驶车辆均在合肥南站的防疫抗疫中承担了重要任务。其中，无人驾驶清扫车和无人驾驶洗地车承担了整个火车站的室内外清洁工作；无人驾驶消杀车则要负责整个区域的消杀工作。目前，这些无人驾驶车辆正在合肥南站展开全面的、不间断的清扫和消杀工作。

为高效助力合肥南站的抗疫工作，智行者派出了一支包含技术支持、现场调试、日常运营等方面人才的高素质队伍，为合肥南站科技抗疫提供全天候的有力支持。

据了解，无人驾驶消杀车每15分钟可完成1000立方米空间的消杀工作，而无人驾驶扫地车每个小时可完成5000平方米面积的清扫工作。无人驾驶技术运用于防疫抗疫中，不仅降低了防疫工作人员的工作强度，还很大程度上将人们从危险的环境中解放出来，避免了更多可能的交叉感染，为常态化防疫提供了更具科技力的解决方案。这不仅是无人驾驶技术创新应用的一次有益尝试，更是对科技向善这一行业发展初心的有力践行。

据了解，自成立以来，智行者始终以无人驾驶大脑的研发为核心，坚持多场景落地的发展路径，其无人驾驶大脑赋能的无人驾驶车辆已在全球超过2000个点位落地应用。

值得一提的是，智行者的发展愿景——用无人驾驶大脑，赋能各行业，构建智慧生活圈与科技向善的理念一脉相承。智行者坚定信念，以终为始，早在2020年，智行者无人驾驶大脑赋能的无人驾驶清扫车、无人驾驶消杀车就及时赶赴包括火神山医院在内的16家医院,代替人工进行医院室外、室内的清扫消毒、收集垃圾等工作。同时，为了能够为人们创造更加美好的生活，智行者无人驾驶大脑已成功赋能智慧交通、智慧生活及特种领域等多场景车辆，并积极参与到重庆、合肥、武汉等多地的智慧城市建设中。

智行者科技合肥子公司总经理葛晴表示：“无人驾驶技术不止在乘用车方向能够发光发彩，在社会公共卫生事件中也应发挥应有的价值，把人从危险繁重的工作中解脱出来，智行者定会全力以赴助力科技防疫，在防疫抗议中贡献自己的力量。”

智行者科技CEO张德兆表示：“科技抗疫是我们作为科技工作者应有的社会担当，我们深知其中责任重大，我们将时刻绷紧安全这根弦，铭记科技向善的使命，为防疫抗疫筑起坚不可摧的科技屏障。”

 

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2022年，以数字化、智能化为标志的第四次科技革命带来的社会产业重构，在汽车行业体现的愈发明显。

阪上走丸，汽车行业正在经历着一场大型的产业加速的实验，技术的迭代以及应用开发在加速，商业化的落地以及商业模式的跃迁在加速，市场的竞争合作关系变革，以及全球化的发展也在加速。

自动驾驶等智能化技术，在这场加速实验中，度过了野蛮生长的阶段。夜色将尽，华灯初上。

“自动驾驶技术发展的曲线是指数上升的。”在与亿欧汽车对话时，智加科技中国区总经理、集团工程高级副总裁容力直言。市场上悲观的声音渐渐隐没，自动驾驶技术开始不断突破，势不可当。

成立于2016年的智加科技，致力于使自动驾驶技术“上车”重卡，专注干线物流场景。经过近六年时间发展，该公司已成为了这场科技变革中的头部势力之一。

近万亿的干线物流蓝海

智加科技选择干线物流重卡自动驾驶赛道，并非偶然。

“中美都是把公路运输作为国家命脉的国家。”容力说道。

“要想富，先修路”，这是流传千年的中国古老智慧。公路运输在社会生产、流通、消费领域中起着连接纽带作用，是社会生产结构的重要构件。

总里程超16万公里的高速公路构建了中国发展的经济命脉，干线物流是其中最主要场景，重卡则无疑是其中奔波往来的常客。

高速公路相对规范的道路环境，加之公路货运行业强烈的应用需求，也使得干线物流场景成为自动驾驶商业化落地的良好温床。

“干线物流等自动驾驶商用车场景会比乘用车更先实现量产落地，我认为，投资人已经用钱表示了对这个观点的认同。”容力坦言。

亿欧智库在《2021中国自动驾驶干线物流商业化应用研究报告》中预测，2030年中国干线物流重卡保有量将达627万辆，2030自动驾驶干线物流市场规模将达8539亿元。

自动驾驶干线物流庞大的潜在市场规模，是基于社会真实的现实需求而存在。

一方面是人们对于自动驾驶的观念开始转变，对自动驾驶等新技术的接受程度逐渐提高。

容力表示：“在过去二三十年里整个社会都在迅猛发展，大家习惯这种发展，所以中国人非常乐于接受新技术，不会有很多太保守的想法。”

另一方面是从成本、效率、环保等方面考虑，推动重卡自动驾驶技术在物流行业的应用是国家和企业的必由之路，能在带来人力解放的同时，进一步降本增效。

据亿欧智库测算，相比于普通柴油重卡，搭载L3级自动驾驶的重卡单车每年可节省13.6万元，L4级自动驾驶重卡单车每年可节省22.4万元。L4级自动驾驶理论上可实现24小时常态化运营，全面提高公路运输和运营管理效率。

基于此，智加科技自成立以来，就一直致力于将自动驾驶重卡应用到干线物流领域。

“如何将技术能力变现”成为自动驾驶企业目前优先考虑的问题。企业能否在未来抢占更大的市场空间，将取决于其自动驾驶产品商业化落地的速度。

完全自动驾驶的商业化落地前提

“商业化落地才能够体现出数据的价值，技术也需要通过商业去应用证实。”容力说道。

2021年12月22日，智加科技、车夫网、华润万家携手打造的国内首次零售商超仓到仓自动驾驶联合运营圆满完成。

这也成为国内首个由零售商超、科技公司和物流运力方合作完成的自动驾驶商业化运营。此次自动驾驶联合运营，采用的是搭载了智加PlusDrive系统的一汽解放量产智能重卡。

智加科技是少有的在中国、美国、欧洲等地均有所布局的公司，也一直着力构建自己的产业合作生态。 

其合作伙伴，除依维柯、一汽解放等主机厂、华润万家等商超，以及荣庆物流等物流企业外，也包含构建激光雷达、芯片企业等自动驾驶产业上下游核心玩家。

在3月召开的GTC大会上，英伟达宣布新增多个客户。亿欧汽车了解到，智加科技早在2018年就已经与英伟达进行合作，在2021年已经开始交付亚马逊至少1000套自动驾驶系统就搭载了NVIDIA DRIVE Xavier运算平台。

智加科技一系列紧锣密鼓的动作，也透露着其对于加速商业落地的渴求。

目前干线物流自动驾驶正经历从L2+向L4／L5演进的发展路线，其中有人监督的高级别自动驾驶在干线物流领域已经开始产生商业价值。

在访谈中，容力提到实现完全自动驾驶商业落地的三个前提：

大量的数据积累。容力表示，现在还没有哪一家做商用车自动驾驶的企业，能够积累到像乘用车那么多的数据。“实际上，可能积累到乘用车那么多的数据还不够。”容力坦言。

基于卡车行驶里程远、范围大的特点，面临的驾驶场景也会非常复杂，智加科技对于数据积累也会极为看重。

算法上革命性的变化。容力认为，自动驾驶技术的突破发展，必须要在算法上产生革命性的变化，算法变化落脚于计算能力的提升，“新的计算能力的提升，一定会推动人工智能算法的革命。”

法规政策的支持。在容力看来，未来法规不会成为自动驾驶发展的阻碍。自动驾驶度过了野蛮生长的阶段，政府在其中扮演着必不可少的角色。“尤其是中国政府，我觉得是非常有动力去推动自动驾驶发展的。”他表示。

亿欧汽车认为，当自动驾驶产业发展从技术驱动走向数据驱动，企业前期积累的数据优势，将成为一众企业拉开差距的关键所在。

用数据去推动算法的演进十分重要。只有在大量的技术和数据积累中，自动驾驶才能完成由量变到质变的转变。

无需内卷的宽广赛道

自动驾驶技术的日益成熟，以及快速在物流行业落地的可行性触发了资本的嗅觉，大批企业和投资者开始将目光聚焦到到商业落地上，也让干线物流等商用车的自动驾驶赛道变得拥挤而残酷。

尽管如此，容力依然说道，“自动驾驶赛道足够宽广，企业之间可以实现共赢，并不需要内卷。”

就目前而言，自动驾驶发展尚处早期，中国有足够大的市场体量，足以容纳更多的企业参与竞争，共同促进产业繁荣。当然，这无可避免的会造成一些资源浪费，也必然有一批企业会成为“先烈”。

容力认为，一些公司可能成为“先烈”的主要原因，不是因为竞争，而是因为没看准自己的方向。

“自动驾驶赛道看起来很激烈，但是赛道非常宽广，机会非常多，我非常欢迎很多同行都加入进来。”容力说道。

亿欧汽车认为，在2022年，干线物流等商用自动驾驶场景市场规模将会持续增长。市场远未达到饱和，只有已入局企业共同做大市场蛋糕，再吸引后来者入局参赛，才有机会形成正向循环。

“但是，在抢人才方面可能存在一定的内卷。”容力笑言。

由于自动驾驶企业的积累目前尚未体系化，很多东西基本是“跟人走”的。一旦重点人才流失，就有可能形成“肥水沃了他人田”的局面。

因此，自动驾驶企业完成体系化建设之前，人才仍然是企业发展的最重要依靠。

容力拥有清华大学学士学位和加拿大滑铁卢大学博士学位，早在上个世纪九十年代即从事人工智能与机器人的研究。

除此之外，创立于硅谷的智加科技，其创始团队带有浓厚的斯坦福背景。此外，智加科技的核心成员中，80%以上都来自于全球顶尖的工程院校，包括清华、斯坦福、MIT等院校。

对于人才挑选，智加科技有自己的看法。

“我们跟有些公司不太一样，我们比较看重‘老程序员’。”容力表示，智加科技更加专注于落地方面的需求，对员工的工程背景及经验会更加看重。

由此形成的智加科技工程师文化，助力智加科技以更加稳健的姿态，进行重卡自动驾驶商业落地实践。

结语

“这些年人工智能的发展，真的是发生了天翻覆地的变化。”容力感叹道。

作为中国最早接触人工智能的精英之一，容力对于中国自动驾驶产业的发展有着深刻的洞察。

技术发展带来的最直观感受，无疑是人们生活的改变。

自动驾驶技术的出现，将惠泽万千日夜在公路奔波的卡车司机，也将会重构物流行业，加速中国公路运输的血脉流淌，奔涌向前。

 

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“特斯拉很强势，说不会提供数据，因为没有先例。”

日前，江苏南京特斯拉车主林女士找到凤凰网汽车，说起今年3月14日发生在自家车库的那起撞击事故。从提供的照片可以看出，她手臂擦伤，多处关节有淤青。

林女士称自己很庆幸，亏得是低速行驶，后果没有太严重，但是受到严重心理创伤。

起因是当日11时40分许，林女士驾2022款Model 3欲驶离车库。

“我是低速（时速约10-20km/h）带着刹车走的，视频可以看到，刹车灯基本都亮着。特斯拉自带的动能回收功能本应是松开油门就减速至停车。但我发现，在没有踩油门的情况下，速度没下降，甚至提升。后来我多次踩急刹车，但是车子不受控。在不敢判断右侧车况的情况下，就直直撞墙了，安全气囊弹出。”

林女士很疑惑：为什么在车速不快，制动距离足够长，自己又多次踩过刹车的情况下，Model 3没有丝毫减速痕迹，甚至加速？

需要特斯拉给出明确说法

事故发生后，林女士几次同特斯拉沟通，想搞清事故原因，“面谈过一次，电话沟通过两、三次”，林女士如是说。

特斯拉官方起初的答复是：林女士车速过快，环氧地坪漆致使车库地面过滑。此外，林女士只在碰撞前最后一秒踩过刹车，以上是导致车辆未能成功刹停的原因。并称车辆碰撞前，亮起的是双闪或示廓灯。

直到林女士拿出行车记录仪等视频佐证，特斯拉又改口称，“有过两次刹车”。

自称拓速乐汽车销售服务（南京）有限公司负责车辆事故定损和维修的芮姓、车姓工作人员，向林女士口述了来自特斯拉技术部的数据。

上述两位工作人员称：

林女士的Model 3 最后一次踩下制动踏板时速为30.04km/h，踩下制动踏板0.2秒后，制动主缸压力达到138.9bar。此外，林女士在碰撞发生前0.1秒，也踩下过刹车。特斯拉数据分析的结果称，林女士的车碰撞前，刹车系统并未失控 。

“后台数据可否显示，碰撞前我到底踩过几次刹车？”对于林女士的这一提问，两位特斯拉工作人员不予回答。

林女士向特斯拉索要事故相关完整数据，或者进行还原事故场景模拟测试，这两个要求，未得特斯拉应允。

特斯拉提议，将车拖至店内做检测。当林女士问及，其是否具备司法鉴定资质时，对方默认不具备该资质，仅是从车辆维修的角度提供报告结果。

林女士向当地12315反映此事，对方的答复是，特斯拉拒绝提供数据，走诉讼程序倒是有强制执行的可能性。

真相依赖完备数据

江西新能源科技职业学校新能源汽车技术研究院院长张翔表示，从特斯拉工作人员口述的部分数据内容来看，“林女士最后一次踩下制动踏制动主缸压力达到138.9bar”，这个数值同去年特斯拉“刹车门”车主张女士事故的相关数据很接近。张女士事故中的最大制动主缸压力值为140.7bar，是由其父亲猛力踩出的。

这更侧面反映出，此案例中林女士在紧急状况下已竭尽全力刹车。不过，此数值也有可能是由制动系统助力。

还原真相，还需要其他重要数据，包括此前几次的制动数据。林女士目前拿到的“口述数据”，只有最后一次踩下踏板的时速和主缸压力，不足以理清此案。

汽车技术专家万春雷告诉凤凰网汽车，138.9bar的主缸压力值，能够说明车主施加了多大压力，但此压力不起决定性作用。譬如，当车主刹车只踩下1/3力道，并出现打滑现象，则ABS会发动保压、增压或泄压的液压控制介入系统操作。此时，四轮轮缸压力的数据更为关键。

依照林女士此前的单踏板模式驾驶经验：松开电门即触发制动动能回收，车辆逐渐降速至停止状态。

但是，林女士提供的视频资料，林女士当时带着刹车向前冲了近6个车位。假设林女士事故前时速是30-40km/h，经近30米的距离，动能回收未奏效甚至有加速迹象，为什么？

万春雷表示，在比较滑的地表面，或者说，动能回收制动会引发打滑，打滑又引发动能回收制动退出。猛退后驾驶员会意识到异常：车速越来越快趋于失速，随后会猛踩刹车，此时能否成功刹住车，取决于这一过程留给驾驶员的反应时间和距离。这时除ABS，还需确认AEB自动刹车有没有介入。

车库地面是环氧地坪材料，视频显示地表有湿痕，在湿滑路面可能会引起滑移率超限。

“刹车系统的滑移率应该具备动态识别能力（在干燥路面、湿滑地面、冰面应是不同的数值）。如果林女士Model 3刹车系统的滑移率是固定的，则意味着车辆具备相应功能，但性能表现很差。

万春雷分析，这种情况下，当ABS、AEB介入工作，机器的权限会重过人的权限。换言之，此时人再怎么努力是没用的。从视频的轮胎湿痕和行驶速度，基本可以判断车辆基本没有摩擦力，几乎是滑过去的。或者说，有很少滚动的部分，可以猜测ABS是有介入的”。

此外，与林女士的交涉中，特斯拉工作人员称“进入直行期间有刹车系统报警”。万春雷表示：这是否为电门松开后动能回收过程中监测到打滑而退出动能回收的报警？是否会干扰林女士对特斯拉单踏板功能及性能的制动预期？降速失败后，车主紧急刹车，对车辆能效方面将产生怎样的负面影响？以上需要特斯拉的专业解释。

最后的话：

维权需要涉及事故发生的详细数据。对此，特斯拉工作人员明确表示，不会提供后台数据，因为并无先例。

关于特斯拉与车主间的数据之争，总结国内目前为止公开报道过的案例来看，尚无人成功拿到完整数据。

可称得上进展的是，今年“3.15”前夕，2021年上海车展车顶维权的“刹车门”张女士的数据诉讼终于立案成功。张女士告诉凤凰网汽车，这是其从去年7月起，苦苦催了8个月的结果。

一年前，张女士维权事件让智能驾驶安全问题备受瞩目，尤其是特斯拉“刹车失灵”很长一段事件处在舆论焦点。

彼时，特斯拉副总裁陶琳“需要跟驾校合作，车主需教育”的态度，惊了业内外。

事件频出仅是因为车主无知吗？

2021年6月，特斯拉以远程OTA的方式，对合计近30万辆Model 3、Model Y车型进行召回。召回原因是，其主动巡航控制系统容易被误激活。

具体而言，当车辆设置的巡航速度不是当前车速，且当前车速低于设定速度时，车辆会加速到设定速度，出现车辆速度突增情形，会影响驾驶员的预期并导致车辆操控误判，极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患。

有业内人士告诉凤凰网汽车，经技术汇总的数据显示，特斯拉的刹车系统在遇到减速、湿滑地面、转向弹跳、热衰减等情况时，均存在安全漏洞。

此次事故车主林女士的心声是： “我不会再碰特斯拉。”

“家里人不让我买特斯拉，但我不听，觉得时尚。特斯拉最厉害的一点就是，让粉丝觉得维权的人都是神经病，直到自己出事。我之前不能理解张女士，觉得闹到那个地步，肯定她有问题。现在想想，但凡能正常沟通，谁会选择那样维权？我也不会劝别人不买特斯拉，不摊到自己身上不会信的。”林女士如是说。

目前，林女士想维权，更想尽快处理掉这台曾让自己充满期待排队半年才到手2个月的车。因为“每当看到它，会很后怕”。

 

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以往，在大量春季促销活动的推动下，3月通常是美国汽车行业一年中表现较为强劲的月份之一。

然而，由于芯片和各种零部件供应的紧缺让新车库存量持续较少，再加上通货膨胀和汽车价格上涨等因素的影响，今年3月美国轻型车市场继续处于低迷状态。

LMC Automotive预计，3月美国轻型车销量同比下跌22%至125万辆，其中零售销量略低于110万辆。

Motor Intelligence表示，若以季节性调整年化销售速率SAAR衡量，3月销量为1,340万辆，远低于2021年3月的1,780万辆，是近年同期的低点。

不过，3月汽车市场有一项积极的变化，即新车库存略有改善，每日平均销量量增加至46,400辆，这是近七个月内最高的平均水平。

在连续三个月的低迷之后，LMC称第一季度美国轻型车销量同比下跌16%至329万辆。Cox Automotive认为，这是10年来美国汽车市场第二差的季度表现，仅略好2020年二季度。

丰田连续四个季度夺冠

根据Automotive News的统计数据（仅少量车企公布单月销量，因此主要以一季度销量为主），在各大车企中，只有宝马集团和专注于电动车领域的特斯拉和Karma分别实现3.8%、41.8%和125.0%的正增长。

而在一众负增长的车企中，丰田汽车的表现无疑是最优秀的。

凭借着强大的供应链体系，一季度丰田汽车的销量仍达到514,592辆，并且以5,484辆的优势再次超过通用汽车。这已是自去年二季度以来，丰田汽车连续第4个季度成为美国轻型车市场的冠军车企。

在这一荣誉的背后，丰田汽车也有自己的难处，刚刚过去的一季度，其连续第2个季度出现同比下跌，其中3月的跌幅扩大至23.5%。从旗下的品牌来看，3月丰田品牌的销量已出现连续8个月出现下跌，雷克萨斯亦是连续2个月下跌。

至于又一次惜败的通用，一季度则是出现20.4%的跌幅，旗下的别克品牌更是达到58.2%。

虽然3月福特品牌上市不足一年的紧凑型皮卡Maverick创下8,695辆的新高，野马Mach-E的需求也持续增加，但因最走量的皮卡F系列同比下跌31.0%，造成6.3万辆的损失，因此最终品牌的跌幅为16.7%，是以整个福特汽车下跌17.1%，销量仅为429,174辆。

庆幸的是，福特汽车表示，截止3月底集团轻型车库存为268,000辆，远高于2月底199,000辆，或许4月其表现会得到一定的改善。

由FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并而成的Stellantis，一季度同比下跌13.6%，可同时也有不小的收获。比如得益于去年底上市的全新大切诺基创下有史以来最好的同期成绩75,117辆，同比增长36%，使得一季度Jeep品牌仅下跌2.2%；还有克莱斯勒Pacifica一季度也以26,366辆超过丰田Sienna的20,061辆，2021年前者曾因107,990辆不敌后者的98,323辆。

销量略低于Stellantis的现代-起亚亦有可圈可点之处，一季度集团跌幅仅为3.7%，旗下的现代和起亚品牌也分别只下跌4.5%和5.2%，捷恩斯更是同比增长42.6%，这已是该品牌连续第16个月同比为正。

之所以能取得如此成绩，是因为在韩国芯片制造商的协助下，现代-起亚的芯片供应得到了较好的保障，再加上旗下电动车的持续发力，1月和2月集团销量均实现逆势增长。是以，哪怕3月遭遇14.8%的下跌，最终一季度该集团跌幅仍较小。

除了上述车企，大型车企中损失较为惨重还有本田汽车、捷豹路虎、日产/三菱和大众汽车，跌幅分别为23.2%、27.5%、27.5%和30.1%。

低迷下的“火爆”市场

尽管，从各大主要车企的表现来看，如宝马集团、特斯拉、Karma乃至现代-起亚这样的车企只是极少数的“幸运儿”，大多数车企乃至整体市场都略显低迷，但不少分析师认为目前市场的走势较差，主要还是受到生产的影响，实际上消费者们的需求是非常强劲的。

JD Power汽车数据与分析副总裁Tyson Jominy称，在这个市场中，“我们的生产速度等于销售速度”。几乎只要一辆车到达经销商的停车场，就会有一位顾客出现买下。

Edmunds的数据也显示，一季度41%的新车在到达经销商处一周就会内售出，而去年同期这一比例仅为20%。

丰田汽车北美集团丰田部门总经理David Christ亦表示，鉴于现在消费者的需求，即使满负荷生产，也需要一段时间才能完成这些延期交货的订单。

除了销售速度，汽车的价格也是能反映出当前美国汽车市场的“火爆”——优惠力度很小或者根本不存在。

LMC和JD Power表示，3月美国新车的平均优惠金额达到1,044美元的历史新低，同比下跌69%。TrueCar则预计，一季度的平均优惠金额同比下降51%至1,680美元，其中3月更是同比下降54%至1,581美元。

优惠金额减少，汽车的成交均价自然不断走高。

LMC和JD Power预测，3月平均成交价格将达到43,737美元的高位，同比增长17%，一季度则已达到44,129美元，同比增长18%。

其实，不仅是成交均价，贷款利率也有所上调。TrueCar的数据显示，新车的平均利率已提高至4.6%，二手车的平均利率也涨至8%。

而面对新车供应量的持续不足、成交价格的上涨和贷款利率的提高，以及汽油价格的飞涨，多家机构已经对2022年美国轻型车总销量预测进行了调整。LMC Automotive和JD Power从此前的1,590万辆调低至1,530万辆，Cox Automotive则是从1,600万辆下调至1,530万辆。

不仅如此，Cox Automotive高级经济学家Charlie Chesbrough还坦言，即使要达到下调后的预测值，也需要芯片紧缺等问题在下半年之前得到改善，否则市场表现仍将持续当前的疲软状态。

值得注意的是，或许车企乃至市场成交量会稍显暗淡，但在优惠力度较小的前提下，车企们的收入和利润反而有所增加，并且只要继续提高产量，收益就会变得更为可观。 

 

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据国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网统计，2022年3月车质网共受理车主有效投诉信息10,436宗（其中含5宗针对第三方平台投诉），创造了历史同期最高纪录，环比上涨19.6%，同比上涨31.8%。今年1-3月累计投诉量28,737宗，较去年同期上涨36.8%。

数据显示，本月车质网受理的有效投诉信息共涉及688款车型，其中投诉达两位数（含）以上的车型119款。此外，本月车质网共接到车企针对投诉的回复11,068条（含部分之前月份投诉的回复）。在去除投诉人因为车企解决得当而自愿申请撤诉的信息后，2022年3月投诉量前30的车系（车型）排名如下：

受3·15因素影响，国内汽车消费者维权意愿持续高涨，推动3月份投诉量年内首次突破万宗，榜单中大部分车型的投诉量环比均出现一定涨幅。从入选榜单车型的典型投诉问题来看，服务问题出现频率明显有所增加，主要集中在“提不到车”和“与宣传不符”。特别是“与宣传不符”，榜单前五名中有四款车型都涉及到该问题。具体到榜单，奇瑞汽车共有四款车型进入榜单，成为3月份入榜车型最多的品牌。其中瑞虎8和奇瑞新能源小蚂蚁位列榜单前十名，且投诉量环比均有所增长，特别是奇瑞新能源小蚂蚁，投诉量环比上涨66.7%，其所涉及到的“充电故障”和“空调问题”迟迟未能得到有效解决。

本月国内汽车投诉数据看点：

3月份，自主品牌投诉量环比出现增长，但投诉占比仍持续走低。相比之下，合资品牌的投诉量环比涨幅较大，较2月份上涨31.4%，投诉占比再度回升至五成以上。

本月各国别品牌中，除韩系和法系车型投诉量环比有所下降外，其余各国别品牌的投诉量较2月份均有所提升。其中德系品牌投诉量创纪录地突破3000宗，环比上涨49.4%，成为3月份投诉量涨幅最高的国别品牌。

从车型属性来看，本月中大型车投诉量出现大幅增长，环比上涨94.8%，投诉增量来自于某德系豪华品牌车型。此外，本月SUV车型投诉量历史上首次突破5,000宗，环比上涨14.5%，投诉多来自于部分自主品牌车型。

3月份，2021款车型投诉量再次突破3000宗，环比上涨43.5%，投诉多集中在部分自主品牌车型。本月2022款车型投诉量超越2019款，跻身第一梯队，投诉量首次突破千宗。

本月汽油车型投诉量出现回升，较2月份上涨17.5%，但投诉占比下降了1.5个百分点。此外，纯电动车型投诉量在连续数月下降后，3月份迎来增长，环比上涨53.3%，投诉占比提高2个百分点。汽油+24V轻混系统车型近两年来首次出现投诉，投诉量集中在某日系品牌轿车。

车质网受理的投诉主要分为质量问题、服务问题、综合问题以及其他问题四大类。2022年3月，单纯质量问题投诉量环比上涨8.7%，但投诉占比下降了6.1个百分点。相比之下，本月服务问题再次迎来爆发，投诉量突破3,000宗，投诉占比超过了30%。

在3月份车质网受理的质量投诉中，发动机/电动机的投诉故障数环比出现较大涨幅，较2月份上涨20.7%。此外，前后桥及悬挂系统、车身附件及电器、制动系统和轮胎的投诉故障数环比也出现不同程度的增长。

本月，销售欺诈投诉问题点持续攀升，较2月份上涨99.6%，占比已逐步逼近五成，投诉问题依旧集中在“与宣传不符”，投诉问题点增量多集中在部分德系品牌车型。此外，承诺不兑现投诉问题点数量也出现大幅增长，环比上涨80.4%，投诉问题依旧集中在“提不到车”和“销售承诺不兑现”。

3月份，其他问题投诉量再次突破百宗，其中“疑似设计缺陷”投诉问题点环比上涨70%，占比已接近四成。相比之下，“疑似减配”问题投诉问题点占比依旧最高，但与2月份相比下降了10.2个百分点。

从创立伊始，车质网一直致力于成为车主与车企之间协调解决消费纠纷的优选第三方，终极目标是推动企业重视产品缺陷，积极解决更多车主的合理诉求。据车质网统计，2022年3月份共有7,009宗投诉因厂家解决得当，投诉人自愿申请撤诉。数据显示，3月份投诉回复率达100%的车企共65家，较上月增加9家，另有17家车企回复率达到90%及以上。总体来看，车企对于消费者通过车质网提出的维权诉求重视程度日益提高，充分凸显了车质网在调解处理汽车售后服务纠纷方面的巨大影响力。

 

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作为岚图第二款车型，岚图梦想家定位豪华电动旗舰MPV，将在明日(4月7日)启动预售，届时岚图汽车APP预订入口将开放。受疫情影响，原定于4月7日的上市将推迟，具体时间待定。

第 352 批工信部申报目录，随后岚图梦想家白车身也已进入试产阶段。3月25日，岚图梦想家完成了超 300 万公里的冬季高寒测试。

岚图梦想家是目前行业中唯一选用双动力布局的MPV，基于ESSA原生智能电动架构打造，配备L2+级智能驾驶辅助系统，支持整车OTA迭代升级。梦想家提供4座和7座两种布局选择，除增程版外，未来还将推出纯电版。

岚图梦想家以御风宽体为设计理念，采用豪华游艇式设计语言，内饰采用全仓一体化悬浮环抱式设计，拥有超大尺寸空间，拥有3200mm超长轴距，提供全车41处储物空间、搭载舒适按摩与电动腿托的二排座椅。

新车在底盘方面采用的前双叉臂后多连杆独立空气悬挂系统，拥有最佳体感级的热泵空调技术，实时创造舒适温暖的第三空间并进一步提升续航，同时带有CDC和魔毯功能，以提前扫描、感知、识别特殊路况，并可主动调节悬架阻尼。

动力方面，梦想家的增程器依旧是与 FREE 相同的 1.5T 发动机，最大功率可达 100kW，电机采用的也是双电机，峰值功率在 130/160kW，电池将采用三元锂离子电池，暂未公布具体续航里程。

 

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3月20日，一汽-大众智能纯电家族ID. CROZZ迎来上市一周年。为提升驾乘体验及用车安全，2022款ID. CROZZ升级多项配置及功能，并于4月4日正式开启预定。综合补贴后价格为20.53-33.48万元，覆盖不同用户群体需求，极具市场竞争力。

科技升维，ID. CROZZ加码品质体验

2022款ID. CROZZ多项全新配置和功能得到优化与增强，在智能驾驶辅助、车联网、数字座舱等方面提升驾乘体验及用车安全。

智能驾驶辅助

新增IPA智能泊车辅助系统，驾驶员可通过车机一键开启，并选择智能泊车模式，协助驾驶员主动搜索停车位并激活停车过程，完成180°平行车位0-40km/h、90°垂直车位0-20km/h入位。

新增DOW车门开启预警系统，帮助驾驶员在离车过程中关注周边动态，识别并预警安全隐患。

新增Emergency Assist 3.0紧急辅助系统，系统若检测到驾驶员长时间未接管方向盘，将通过声光警告、安全带拉紧、制动耸车等方式提醒用户接管驾驶；如驾驶员仍未接管驾驶，该系统将自动停车，激活电子手刹、双闪；停车后，车辆自动鸣笛，解除门锁，激活车内照明，降低娱乐系统音量，并通过e-Call紧急呼救，践行守护用户安全之诺。

车联网

2022款ID. CROZZ升级了MOSC4.0智慧车联系统。

用户可通过头顶新增的紧急按键实现故障救援一键式呼叫，降低呼叫难度，节省救援时间。通过手机APP实现在线寻车，监控车辆位置，支持导航找车，帮助用户快速找到车辆。通过手机APP可远程查看车辆状态，用户可在App查看车门、车窗、后备箱等状态，提高车辆安全。在车机导航中，新增充电行程管理功能，帮助用户规划充电路线，在路线视图中显示预计到达时间、充电时间、离开时间、预计电量状态等信息，同时，根据电量、充电情况，在地图中显示车辆可达范围，做到出行补能从容无忧。

数字座舱

2022款ID. CROZZ的AR-HUD增强现实抬头显示系统，新增多种显示，如复杂路况导航显示、换道辅助提醒、电量提醒等，为用户提供更丰富的增强现实效果。强大的AR-HUD呈现了人车共驾逻辑，更能满足用户驾驶需求。

ID. Light也升级了多项功能，如离手检测、智能停车、自适应巡航等灯光提醒，进一步拓展动画效果，实现更丰富车语交互，为安全加码。

除此之外，ID. Welcome增加白天迎宾功能、尾灯离/回家动画模式，给人以宾至如归的品质享受。ID. 4 CROZZ新增顶棚USB，并进行了A柱增加面料、全系增加侧镀铬条等多项内饰升级，质感更强，舒适度进阶。

 

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“这份全年财报不及预期，更远不及半年报，不够好看。”

这是外界对比亚迪2021全年业绩的普遍印象。

3月29日，比亚迪公布2021全年业绩财报，数据显示营收大幅增长，但利润却没有实现同步增长。

2021年是中国新能源车渗透率疯狂增长的一年，被资本看好，作为新能源股重要风向的比亚迪，销量更是水涨船高，可为什么增收不增利？

营收不背锅

财报显示，2021年比亚迪实现营收2161.42亿元，增幅38%，但归母净利润30.45亿元，跌幅28.08%，扣非净利润只有12.55亿元，跌幅57.53%。

从业务总量看，2021年比亚迪旗下三大板块表现都不错。

汽车业务方面，比亚迪汽实现新车销量达72万辆，较上年增幅超82.8%。汽车、汽车相关产品及其他产品全年收入约1125亿元，增幅34%；其中，新能源乘用车销量59.4万辆，增幅232%，新能源汽车市场占有率达17.1%。

汽车业务的增长与几大动作分不开，年初比亚迪发布了全新的品牌标识，之后发布了高端旗舰产品「汉」，7月上市以来销量屡创新高。混动领域，年初发布的「DM-i超级混动」车型「秦PLUSDM-i」、「宋PLUSDM-i」和「唐DM-i」三剑齐发，获得了销量的成功。12月，「DM-i超级 混动」家族再添一员，「宋Pro DM-i」正式上市。纯电动汽车领域，四月全系换装「刀片电池」，并进一步提升产品的独特竞争力；8月，搭载「e平台3.0」的首款车型「海豚」上市。

渠道变革方面，11月正式发布「海洋网」在传统4S店销售模式上新增了商超店和城市展厅。

在海外，正式布局欧洲市场，首站挪威，计划于年底前发出的1,500辆「唐EV」已顺利抵达，并完成了1,000辆的交付。

其他的两大业务：手机部件、组装及其他产品营收为864.5亿元，增幅44%；二次充电电池及光伏营收为164.7亿元，增幅36%。

以上三部分收入在总收入占比分别为：52.%、40%、7.6%，而上一年度此数据分别为：53.6%、38.3%、7.7%。对比来看，各业务占总收入比重状态基本稳定。

值得注意的是，2021年比亚迪在资本层面有两大动作：

其一，旗下子公司比亚迪半导体分拆上市申请获深交所受理，利于比亚迪半导体拓宽融资渠道、加快客户多元化，增强国内新能源汽车产业链的自主可控能力。

其二，伴随着新能源汽车行业的爆发，1月和11月精准把握发行窗口期，分别成功完成两次新H股闪电配售，合计募集资金近438亿港元。为加码汽车电动化、智能化和动力电池等领域的投入提供资金支持。

整体来说，比亚迪压中了新能源车、动力电池、半导体、光伏发电和储能等多个新型朝阳赛道，在业务扩张和增长的同时，也意味着巨大的投入和消耗。

利润哪去了？

单从汽车业务来看，毛利润并不低，达到17.39%，但是相比2020年下滑7.8%，但是依然优于其他业务板块。

或许为了粉饰报表，比亚迪财报只列了电子板块和汽车板块的细分利润率，电子板块的毛利只有7.57%。

比收入飙涨得更厉害的是营业成本，汽车营业成本增长47.52%，远高于收入增幅34%。手机等电子业务板块的成本增长也接近50%，同样高于收入增幅。

成本增长最厉害的当属储能与光伏业务，超过50%，但是营收增长仅为36%。毛利必然更低。作为新型产业，储能和光伏业务拖累利润也是意料之中。

财报数据显示，2021年比亚迪在建工程投入约202.8亿元，上一年该数据约61.1亿元。

回到汽车业务板块，2021年是比亚迪新能源圈地跑马的一年，在全国多个地方投资建厂，或将实现从三大生产基地至九大生产基地的扩张。

此外，2021年新能源车物料，尤其是电池材料的价格陡峭上涨，使得动力电池成本激增。

2020年财报中，口罩收入并入汽车业务中，贡献了超百亿收入，这一不定因素导致2020年该板块的基数较高。

 

另外，2021年比亚迪新增近6.8万生产员工。据了解，由于产能压力，自2021年下半年，比亚迪忙于扩产和与之相关的员工储备工作。2021年四季度支付薪酬较三季度增长15.6亿元，其中包括员工奖励。

理论上，利润还受新能源补贴退坡影响。但是从财报来看，2021年计入当期损益的政府补助为22.63亿元，比2020年的16.78亿政府补贴，还多出来5个多亿。

但依据政策计划，2021年是新能源汽车补贴政策的最后一年。未来必然受到影响。

结语：

“从毛利角度来说，比亚迪汽车方面还是赚钱的。只是整体业绩被员工工资（销售或管理费用）、口罩基数及缺芯几方面影响吃掉利润。2022年，从比亚迪的在手订单和全年销量预期角度，都是看好的，个人预计汽车方面盈利会比Q4有大幅提升”，招银国际证券有限公司研究部经理白毅杨如是说。

财报数据中，近655亿元的现金流与近948亿元的总资产增长，体现出比亚迪的扩张步伐与态势。149亿元的合同负债，意味着旺盛的订单量。约732亿元的应付款项，可看出其作为强势OEM对上游市场的强大议价权。

2021年比亚迪财报增收不增利背后，是企业成长期的正常状态。

2022年，比亚迪不缺产品驱动。插电式混动车型「宋MAXDM-i」、「驱逐舰05」 等搭载「DM-i超级混动」技术的车型相继上市。纯电动方面，继「海豚」之后，搭载「e平台3.0」的「元plus」车型已于2022年2月上市，后续将有更多搭载「e平台3.0」的车型在「王朝网」和「海洋网」推出。

在资本布局方面，2022年2月，比亚迪半导体分拆上市申请成功过会。如果能够顺利IPO，拆分后比亚迪的整体市值会有很大变动。

但是，2022年开年，由于战争等宏观因素的影响，给一切都蒙上了不确定的阴影。电池的上游原材料价格飙升，传导到终端导致各家新能源车的价格普涨。油价与电池价格的双向增长下，新能源车的具体走势还不明朗。

 

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