虽然，8月大范围的持续高温让部分地区经销商门店的客流明显下降，但在购置税减半和各地补贴政策，以及车企和经销商促销力度加大的共同刺激之下，国内汽车终端的成交量持续走高。

乘联会的最新数据显示，8月国内狭义乘用车零售销量攀升至187.1万辆，同比增幅也扩大至28.8%，创下去年4月以来的最大增幅。

在连续3个月大幅增长超过20%之后，今年前8个月的零售总销量达到1295.0万辆，终于把年初疫情造成的巨大窟窿成功补上，还以1.3万辆的微弱优势让同比由负转正，实现0.1%的增长。

而这样持续的回暖，主要是得益于头部车企发挥了重大的推动作用。

比如，在8月车企销量前15名中，除东风日产和上汽通用五菱外，其余13家车企都实现了不同程度的增长，其中以自主阵营的表现更为抢眼，比亚迪、长安、吉利、奇瑞和长城的增幅均在20%以上，特别是比亚迪已是连续第8个月增幅超过100%，销量也又一次创下新高，同时亦再次超过一汽-大众成为该月的冠军车企。

这已是比亚迪连续第二个月居于榜首，而随着产能和新车销量的不断爬坡，未来这大概率会成为一种常态。在不断刷新最高纪录之后，今年前8个月比亚迪的总销量同比增长166.1%至96.6万辆，已相当于去年全年的133.8%。按照近期逐渐递增的趋势，今年比亚迪的总销量或许将达到160万辆以上，成为自主车企中第一家跨过该门槛的车企。

比亚迪秦冲向年度前三

随着销量的迅速攀升，比亚迪在轿车和SUV两大主要细分市场中也越发占据重要地位，最好证明就是旗下车型在热销车型榜单中数量越来越多，部分车型的排名也越发靠前。

在轿车市场中，8月比亚迪秦、汉和海豚继续牢牢占据着该细分市场前十中的3个席位，其中秦还以近4,000辆的优势超过五菱宏光MINI再次获得亚军头衔，随着合肥工厂产能的持续释放，接下来其或将挑战日产轩逸的冠军宝座，汉则继续稳定在第5，只有海豚因633辆的差距不敌大众新宝来被挤至第8。

而从累计榜单来看，由于秦与大众新朗逸之间的差距已缩小至2,000余辆，9月秦应该就会超过后者跻身轿车市场前三甲，并将季军之位牢牢拽在手中一直到年底。

同时，销量的持续攀升也让汉与同处中高级车细分市场的丰田凯美瑞之间仅相差5,000辆左右，换言之只要汉能保持当前的高位水平，今年中高级车细分领域的冠军称号就将是其的囊中之物。

至于海豚，尽管目前暂时还未能进入总榜单前15名，但由于前7个月该车的总销量为7.9万辆，那么前8个月就将达到10.2万辆，只落后榜单末位的大众迈腾近4,000辆，如此一来9月其就会榜上有名，届时自主阵营在该榜单中就将有4款车型。

从合资阵营来看，大众新宝来和帕萨特以及本田思域都非常值得关注。

虽说，由于今年以来表现一直飘忽不定，新宝来的总销量注定要落后去年一大截，但从近两个月的表现来看，似乎有逐渐稳定的迹象。而大众帕萨特也在熬过最艰难的4月和5月之后，也开始反弹，它将是比亚迪海豚跻身总榜单最有力的竞争对手之一。

此外，在2023款新车于成都车展上市之后，本田思域的销量也有明显提升，是以时隔数月再次出现在热门轿车的榜单中。

哈弗H6重回增长

再从SUV细分市场来看，目前比亚迪无疑还是最大的赢家，8月旗下的宋已经突破4万辆大关，连续第2个月成为国内最畅销的SUV车型，在总销量榜单中也占据着第一的位置。

只是，这一局面能否维持到年底尚不能盖棺定论。因为7月上旬特斯拉上海超级工厂对Model Y的产线进行了升级，据悉8月Model Y每日的产能已爬升至2200辆，交付周期也缩短至1-2周。

这意味着，与此前相比，接下来该车的交付量将有大幅的提升，考虑到6月其销量就已达到5.2万辆，9月及12月将在基础上继续增加，因此到时Model Y也将成为SUV市场单月冠军宝座的有力争夺者，并以此缩小与宋之间的差距。

与上述两款车型相比，榜单中其余的SUV都无法与之争辉，但其实也不乏出彩者，比如本田CR-V和吉利星越L。

即便未能有幸参与到宋和Model Y之间的冠军争夺战，但在度过艰难的5月之后，6月起CR-V就开始稳定地保持在2万辆以上，并以此连续稳坐SUV市场的季军之位。这也使得该车的今年前8个月的总销量达到15.9万辆，仅比哈弗H6少不足8,000辆，同比跌幅也收窄至1.0%。这表示，只要CR-V继续保持，其就将取代哈弗H6成功跻身SUV市场的领奖台。

至于哈弗H6，虽然已经注定与今年SUV的前三甲无缘，但8月至少也迎来了一个难得的好消息——同比再次转正。

只是，这也一定让哈弗H6百味杂陈，毕竟这主要是由于去年8月其销量开始大幅走跌，使得对比基数较低，从而为今年的增长创造了有利条件。不知在经历一年的连跌之后，哈弗H6是否已经调整好心态，去面对今年的惨淡收场，而刚上市不久的哈弗H6 DHT也不知能带来多大的转变。

实际上，不仅是哈弗H6，作为自主SUV领头羊之一的长安CS75，日子也不好过，去年6月以来销量一直走跌，截止8月已连续5个月徘徊在2万辆以下，今年全年负增长的局面也无法改变。

而吉利星越L，即便只是排在榜单的末位也值得庆贺，毕竟这是该车自去年上市以来首次连续出现在榜单中，销量总体也保持着向上的趋势，相信随着年底销售旺季的到来，接下来其应该会成为榜单中的常客。

 

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9月8日，梅赛德斯奔驰商务车（Mercedes‑Benz Vans）宣布与电动汽车制造商Rivian签署谅解备忘录，建立战略合作伙伴关系。双方未来将合作生产电动商务车。奔驰在声明中指出，希望能够利用其在中东欧的现有基地建立全新的纯电动商务车生产设施。

若能够达成最终约束性协议并获得相关监管许可，双方打算在几年内成立一家新的合资制造公司，并在欧洲投资运营一家工厂，为梅赛德斯奔驰商务车和Rivian生产大型电动货车。

这笔交易确实为Rivian提供了显著优势，因为它将品牌定位于美国之外的第一个制造基地。Wedbush分析师丹·艾夫斯（Dan Ives）表示：“这是与梅赛德斯等关键合作伙伴一起向欧洲战略迈出的重要一步。”“Rivian 拥有独特的机会之窗，可以在 2023 年及以后抓住欧洲的商业机会。”

Rivian在其新闻稿中指出，合作的目标之一是在两家公司之间分摊制造成本。通过合作，双方将能够利用运营协同效应，大幅提高成本效率。今年4月份，梅赛德斯奔驰商务车公司表示，其订单已经满额，但工厂正在努力应对供应链挑战。

两家公司计划优化汽车设计，以便在通用的装配线上高效生产。合作双方计划生产两款大型商务车，一款是基于奔驰纯电动商务车平台VAN.EA（MB Vans Electric Architecture），另一款是基于Rivian的第二代电动轻型车平台RLV（Rivian Light Van）。

 

此外，双方还将进一步探索提高合资企业协同效应的方案。

梅赛德斯奔驰商务车负责人Mathias Geisen表示，其与Rivian将各占合资公司一半的股份，双方的洽谈将很快结束。

“在（商用车）产业化方面，我们有很多专业知识……但另一方面，在电动交通方面，Rivian带来了很多新的技术专长。”Geisen还透露，此次与Rivian的合作不会影响其与雷诺、日产在小型电动商务车领域的合作。

对于Rivian来说，此次与奔驰的合作具有关键意义。由于供应链中断和原材料价格上涨， Rivian进行了裁员并推迟产品计划，并且在努力提高其伊利诺伊州工厂的产量。

今年以来，Rivian股价已经下跌近68%。与奔驰共同承担一家欧洲装配厂的成本将有助于Rivian节省现金，并为其计划于2025年在美国建立的第二家工厂节省资金。

从产能来说，Rivian第二季度生产4,401辆汽车，比上一季度增长72%。交付4,467辆汽车，比第一季度增长了264%。Rivian还重申，它有望实现2022年25,000 辆电动汽车的生产目标，但这只是其最初估计的50,000辆的一半。

而对于奔驰来说，这也是继与英菲尼迪和比亚迪合作后，最新的一次合作。

2010年，奔驰和雷诺-日产联盟出于欧洲排放法规日益严苛，双方在当年进行了资本互换，并开始共同研发小排量涡轮增压发动机。

随后，奔驰的小型车开始采用雷诺-日产联盟的平台技术和发动机，并助力奔驰在入门级车型上大获成功，而英菲尼迪也采用了奔驰的MFA平台和M274930 2.0T发动机，但效果却不如人意。

此外，奔驰同比亚迪合作的品牌腾势，在多年之后，也收归比亚迪。所以，有欧洲的网友也表示，“我有兴趣看看这是否比福特/Rivian或MB/Infiniti交易更好。”

 

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日前，网易汽车从长城汽车官方获悉，欧拉好猫莫兰迪版两周年轻享型正式上市，官方指导售价为12.99万元，新车在价格上进一步降低了好猫的售价门槛。配置上，新车在现款车型最低配的基础上取消了ORA-Pilot，以及部分配置。

 

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9月8日，比亚迪汽车泰国有限公司（以下简称比亚迪）与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议。这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地，企业全球化进程开启崭新篇章。

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮（左二）、WHA伟华集团大众有限公司董事长兼首席执行官Jareeporn Jarukornsakul（右二）、比亚迪泰国分公司总经理柯育滨（左一）、WHA伟华集团产业园区及国际业务总裁David Nardone（右一）

签约仪式现场

作为东盟最大的汽车市场和东南亚汽车制造中心，泰国拥有得天独厚的优势。近年来，在发展充电基础设施、建设智慧电网、新能源汽车减税等多项政策的激励下，泰国新能源汽车市场也发展迅速，逐渐形成了强大的市场引力，为比亚迪海外乘用车工厂布局泰国提供了良好的契机。

今年8月8日，比亚迪联合当地合作伙伴RÊVER在曼谷召开品牌发布会，宣布正式进入泰国乘用车市场，并将与合作伙伴、经销商携手，为广大消费者提供出色的产品和优质的服务，推动泰国新能源汽车产业发展。

近年来，全球新能源汽车销量持续上涨，市场不断扩大。作为新能源汽车领导者，比亚迪拥有刀片电池、e平台3.0、DM-i超级混动等行业领先技术，同时以全球化的视野和成熟的国际化运营模式，积极开拓海外市场，加速产能释放。

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮表示：“经过了解和筛选，我们决定在WHA工业园开设海外乘用车工厂，这是集团海外业务发展的重要一步。比亚迪选择在泰国建厂，是因为这里有丰富的汽车工业底蕴以及一流的制造能力，我们期待泰国工厂可以使新能源汽车进一步走进泰国人民的日常生活。”

比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮致辞

WHA伟华集团大众有限公司董事长兼首席执行官Jareeporn Jarukornsakul表示：“这是一个值得骄傲的时刻，也是WHA集团发展的重要里程碑。我们十分欢迎比亚迪来到我们的工业园区，建立生产基地，扩大海外业务，并共同为泰国成为东南亚电动汽车中心而努力。”

WHA伟华集团大众有限公司董事长兼首席执行官Jareeporn Jarukornsakul致辞

随着首个海外乘用车工厂的落地，比亚迪将充分发挥自身全产业链优势和核心技术优势，结合泰国本土汽车工业的沉淀及规模化产业集群效应，积极推动新能源汽车的普及。

据悉，比亚迪泰国工厂将采用最先进的右舵汽车技术，预计将于2024年开始运营，年产能约15万辆，生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区，为消费者提供多元、科技含量更高的产品选择。

 

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领克06Remix将于今日晚间正式上市（上市发布会18:40开始），作为中期改款车型，新车主要针对外观、内饰的部分细节进行优化升级，同时换装型号为BHE15的全新1.5T四缸发动机，取代现车在售车型上的1.5T三缸发动机。

外观方面，领克06 Remix延续现款在售车型的整体设计，最大的变化就是前包围经过全新设计，内部使用竖行装饰条，搭配两侧U型黑色钢琴烤漆饰板，造型更加锐利、动感。此外，新车还增加「Hero绿」涂装，满足更多年轻消费者的审美。

车身侧面造型没有发生变化，其中C柱附近换为线条切割装饰,错落排布,展现出脉冲射线的进击感。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4340/1820/1625mm，轴距2640mm，与现款在售车型保持一致。

车尾造型与现款保持一致，能量晶体后尾灯由黑色饰板贯穿，加上两侧燕尾状的独特设计，优雅生动。配合下方扩散器设计和双边两出的排气布局，运动感十足。

内饰方面，领克06 Remix主要对部分细节进行优化，一体式运动座椅采用云绒触感仿麂皮材料更加舒适，搭配竞速黄滚边及缝线，进一步强化运动感。72色氛围灯可随驾驶模式、场景、时速联动而变化。值得一提的是，悬浮式中控大屏的尺寸有所提升，结合新款领克03来看，新车预计也将采用高通骁龙8155芯片，让交流更简单、更高效。同时能够实现更加丰富的智能驾驶辅助功能。

动力方面，新车将搭载型号为BHE15的全新1.5T四缸发动机，最大功率133kW，相比于现款1.5T三缸发动机提升3kW。传动系统匹配7速湿式双离合变速箱。除此之外，领克06 PHEV插电混动版车型也将同步上市。

 

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9月8日，捷途汽车宣布旗下全新SUV车型——捷途大圣正式上市，新车共有8个版本，其中搭载3挡DHT混动系统的i-DM系列共有2款，售价分别是14.99万和16.99万元。

 

 

在购车权益方面，捷途宣布即日起订购捷途大圣燃油版的用户，即可享受终身质保、至高4千元置换补贴、终身免费基础流量+5年免费娱乐流量和超低首付等金融方案。在此基础上，订购混动版车型的用户还可获得至高2千元的交付等待补贴、免费赠送充电桩等独占权益。

 

 

另外捷途还表示，在9月12日24:00前订购燃油版、以及10月31日24:00前订购混动版车型的用户，都可享受“定金翻倍”延续特权，2000元定金可抵扣4000元购车款。

■ “机甲大圣”，霸气十足

接下来我们聊聊车，其实捷途大圣的外观很容易概括，因为风格太纯粹了，那就是犀利，没有丝毫“杂质”，当然这个犀利是由不同细节合力组成的。

 

 

首先就是这个略显“孤傲”和不屑一顾的狭长日间行车灯，设计师给它们安排的位置也很巧妙，似乎正好是车头前翼子板隆起的最高点，而里面的光源会略微往下一些，当我们正好在这两条灯带点亮时站在车头前方，会感觉到它在“趾高气昂”地盯着你。

 

 

有了犀利的眼神，自然还要有犀利的“牙齿”，这是“狠人”们凹造型的经典组合。不过捷途大圣是机甲风设计，所以自然得是“铁齿钢牙”，这些无边界的开放式格栅同时还有点“腹肌”的意味，这也得益于SUV车高所具备的充分施展空间。

 

 

车身侧面，我们顺着逐渐上扬的车窗下沿边框就能看出，捷途大圣采用了一个俯冲式的设计手法，并且在D柱形成了一个“X”造型，这样的处理进一步增加了新车的动感气质。

 

 

另一方面，捷途大圣在车身前段采用了凌厉的切割设计，再加上前后黑色轮眉，看起来还挺有太空飞行器那种科幻质感。尺寸方面，捷途大圣的长宽高分别为4590/1900/1685（1690）mm，轴距为2720mm，从参数来看是一款紧凑级SUV，但从造型上看，新车给人感觉要更高大。

 

 

与风格独特，辨识度极高的前脸相比，捷途大圣的车尾则相对更“朴实”一些，主要是营造出一种扎实、可靠、大气的质感。不过这个尾灯还是比较有意思的，不仅造型动感，而且从车身侧面到尾部有个延展，也在视觉上让捷途大圣更显宽阔。

 

 

接下来进入车内，捷途大圣的前排长这样，中控台有明显的分层式设计，且是贯穿式布局，因此粗心的人会觉得这款车没有仪表盘，但其实它的仪表显示屏还在熟悉的位置上，只不过变得有些修长了。

 

 

捷途大圣的方向盘设计得非常硬派，不仅是大尺寸的椭方形，同时长条形的多功能按键区域和轮圈底部中央的金属饰板，看起来都很硬核。

 

 

在前排中央扶手区域，前端是一个悬浮式平台，上面有双闪应急灯开关、可以放置手机的储物槽以及两个杯架，而它后面则是一个比较宽阔的扶手箱。而在中央扶手区的前面，则是一个开放式的储物空间，可以放个手包或者随身物品。

 

 

座椅是捷途大圣的一个核心“卖点”，不仅是因为它们采用了飞航一体式设计，更是因为有着亲肤的皮质包覆，以及配合车机系统内置的“舒享模式”、“守护模式”所实现的完全躺平，智能调节坐姿位置等功能。

 

 

最后在介绍一下捷途大圣的两个小彩蛋，其中一个是“藏在”主副驾车门内侧的雨伞，这个除了拿着顺手以外还有个好处，就是在进入车内之后可以直接将淋湿了的雨伞收在专门的地方，不用放在车门下方的储物格里，避免沾湿其它物品。

 

 

另外一个彩蛋就是后备箱的这个地台盖板，它可以在露营的时候当作“桌板”使用，因为把它翻过来之后能在四个角看到凹槽，是安装桌腿的。

■ i-DM版本值得选吗？

要想说清这个问题，我们恐怕就要从动力、配置以及售价上来分析一下了。首先我们看价格，捷途大圣的i-DM版本的售价是全系最贵的，一个14.99万，一个16.99万元，即便是入门车型也要比燃油版的顶配贵了1.4万元。

那么i-DM版本能带给我们什么呢？第一个肯定是动力性能方面的全面提升，捷途大圣燃油版搭载的是鲲鹏1.6T发动机，最大输出功率145kW，峰值扭矩290Nm。而i-DM版本采用的是鲲鹏1.5T混动专用发动机与前置单电机的组合，综合输出功率为240kW，综合峰值扭矩为545Nm，NEDC纯电续航里程100km，综合续航里程能超过1000km。当然，i-DM版本在油耗方面也会更加实惠。

而在配置方面，我们需要对i-DM两款车型进行单独分析。首先是入门级的“闪电01”，我观察了一下官方配置表，它所具备的功能相当于是燃油版系列中除了入门级“王者”以外款式的集合体，比如它和“王者PRO”一样，配备的并不是“超广角全景天窗”，也有和“王者PLUS”同款的智能雨量感应前雨刷、40W手机无线快充，以及与“王者SPORT”一样的后无骨雨刷和电动记忆尾门，甚至还有“王者ULTRA”一样的8个Hi-Fi高保真音响。

所以“闪电01”如果和燃油版相比，我觉得还是动力部分带给用户的“惊喜”和“新鲜感”会更多一些，至于配置则是参差不齐，具体还得看大家实际的用车需求，哪些配置更常用，再来判断“闪电01”能否是“最优选”。

接下来是“闪电02”，它比“王者ULTRA”贵了3.4万元，不过配置方面它们的差距不是很明显，只是有些后者选装的，在“闪电02”上无法配备，比如后视镜倒车自动翻转、后视镜记忆，有些则在“闪电02”上是标配，比如座椅记忆、座椅迎宾、前排多层隔音玻璃。所以这一来一回之间，两个系列顶配之间还就是动力表现成为了选车、购车需要考量的核心差异。

小结一下，对于捷途大圣来说，这款车整体的性价比还是挺高的，在市场中会比较有吸引力，而传统燃油版和插电式混合动力版本之间的价格的确有明显差异，而我建议在选车过程中还是先以动力类型作为首选项，然后再判断哪些配置适合自己。

■ 邦点评

正好9月8日乘联会也发布了2022年8月乘用车市场零售/批发销量TOP 10排名，在狭义乘用车零售销量排行中，奇瑞汽车位列第10，自主品牌第4，但销量同比增长是除了比亚迪以外第二高的，达到了65.8%，可见奇瑞汽车目前在市场中保持着不错的竞争力。

这其中自然有捷途的贡献，品牌成立4年以来，销量已经突破了56万辆，从品牌到产品、技术都得到了消费者的初步认可。而主打机甲风的捷途大圣在正式上市之后，我认为将赋予品牌全新的精神面貌，进一步提升捷途品牌和奇瑞汽车集团的销量与品牌影响力，值得期待。

 

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9月7日晚间，蔚来发布2022年二季度财报。蔚来二季度营收102.9亿元，同比增长21.8%，创单季新高；整车销售毛利率为16.7%；研发支出21.5亿元，同比增长143.2%，创单季新高；现金储备544亿元。2022年三季度交付指引为31,000-33,000台，为单季度最高交付指引。蔚来NT2平台新车ES7已于8月底开启交付，ET5将于9月30日交付。

蔚来Q2单季营收首破百亿，Q3交付指引创新高

财报显示，蔚来第二季度共交付整车25,059台，同比增长14.4%。第二季度汽车销售收入95.7亿元人民币（14.3亿美元），同比增长21.0%，环比增长3.5%。

2022年1-7月，30万以上高端品牌纯电乘用车市场中，蔚来市占率达25.4%，位居前二；7月单月市占率达40.1%，位居第一。高端品牌全市场销量排行中，蔚来排名前十。

第二季度总营收102.9亿元人民币(15.4亿美元)，同比增长21.8%，环比增长3.9%，首次突破百亿元，创单季新高。第二季度整车销售毛利率为16.7%，综合毛利率为13.0%。

第二季度研发投入为21.5亿元人民币（3.2亿美元），同比增长143.2%，环比增长22.0%，创单季新高。第二季度销售及管理费用为89.5元人民币（13.4亿美元）。

截至2022年6月30日，现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计544亿元人民币（81亿美元）。

值得注意的是，蔚来财报对第三季度的交付指引为3.1万-3.3万辆，为单季最高交付指引。总营收将达到128.5亿元（19.2亿美元）和136.0亿元（20.3亿美元）之间，同比增长31.0%-38.7%。对此，李斌表示，下半年是蔚来扩大生产和交付多款新产品的关键时期。随着多款新车开始量产及交付，蔚来相信整车交付量将在下半年迎来强劲增长。

2022产品切换顺利，NT2平台新车型开启交付

得益于在新产品研发方面的投入，目前蔚来的完整产品矩阵已形成，包括：搭载智能系统Alder·赤杨的2022款ES8、 ES6和EC6，和搭载NT2平台的智能电动中大型SUV ES7、中型智能电动轿跑ET5、智能电动旗舰轿车ET7，全体系车型已于8月26日首次亮相2022成都车展。

蔚来是智能电动汽车品牌中第一个进行代际切换的。目前，ES7已于6月15日正式上市，并于8月28日在全国同步开启交付；ET5将于9月9日开启锁单，首批车辆将在9月30日开启交付。

“无论ET7还是ET5，可以看到NT2平台的产品力很强，我们相信ET5会成为非常受欢迎的产品。明年会加快新产品投放节奏，包括换代车型发布。现有866会在明年切换到NT2平台。明年全系产品切换NT2以后，我们对整体市场表现有信心。”李斌表示。

芯片方面，李斌认为，美国对华芯片的出口政策，短期对蔚来的经营不会有什么影响，并没有涉及到车辆相关的芯片。“我们依然在和NVIDIA合作，也注意到中国现在有许多训练芯片的公司，他们的产品也很好，我们当然也会进一步评估各方面技术的解决方案，跟更多的芯片公司开展合作。在核心技术领域，包括芯片，我们的目标是建立全站自研能力。我们相信，核心研发能力有助于应对产业政策变化风险，也可以提升毛利率及技术竞争力。”

五纵三横四大城市群高速换电网络已建成

截至目前，蔚来已建成395家蔚来中心和蔚来空间，覆盖城市149个；同时，已建成263家蔚来服务和交付中心，覆盖城市151个。

充换电网络方面，截至9月7日，在中国累计布局1,094座换电站，包含285座高速公路换电站，累计为用户提供超1,200万次换电服务。累计部署1,873座充电站，包含5,341根超充桩和5,466根目的地充电桩，接入第三方充电桩超560,000根，提供一键加电服务超860,000次。

2022年6月，蔚来建成五纵三横四大城市群高速换电网络，在五纵三横四大城市群高速换电网络覆盖下的20,000公里高速公路上，蔚来用户实现了与加油一样方便的加电体验。接下来，蔚来将持续布局加电网络，2025年将打通“九纵九横十九大城市群”高速换电网络，2025年全球累计建成168条Power Up Plan目的地充电线路。

大众化市场品牌会跟随NT3产品一起推向市场

新品牌方面研发进展按计划进行。据透露，大众化市场品牌会使用NT3技术，会跟随NT3产品一起推向市场。对于第三品牌的传闻，李斌称，蔚来在过去两三年认知到，加快油转电确实需要更多产品去引入更多更广泛的用户，并看到过去一年里中国各级别市场电动车增长迅速。基于此，蔚来也看到一些用户创新机会。“我们经过充分验证后，会将商业模式和技术上的创新带给更多用户。”

海外市场方面，继进入挪威市场后，2022年，蔚来的产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。目前团队组建和相关市场进入的准备工作进展顺利。8月22日，蔚来首款智能电动旗舰轿车ET7发运欧洲，将于今年面向包括德国、荷兰、丹麦、瑞典、挪威等国家开放预定并交付用户。蔚来在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂将于9月投入运营。

 

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“软硬件融合影响之广、变化之快使之成为竞相布局又一战场，电子电气架构、自动驾驶成为技术竞争的关键所在，不确定性加深了整车企业对于产业链安全的顾虑。为实现技术创新和产业链自主可控，整车企业和Tier1、Tier2加速深度融合。”广汽集团执委会委员、广汽研究院院长吴坚表示。

随着汽车智能网联逐渐成熟，车载芯片逐渐成为车企关注的重要资源，而一系列突发事件导致“缺芯”持续发生，由此引发的产业链问题成为业界关注的焦点。在近日举办的2022泰达汽车论坛上，汽车行业专家、企业高层等共聚一堂，详细分析了产业链现状，及未来发展趋势。

中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬 

　　智能网联打破产业链边界 

“近年来，新四化正在影响汽车产业发展，软件定义汽车、面向用户价值服务的新概念，打破了传统汽车产业链的边界，新业态构建速度之快，程度之深有目共睹。”吴坚表示，反向催化市场和技术变革，使得产业链变革进一步加速，给中国汽车产业带来了巨大的挑战和机遇。

在腾讯智慧出行副总裁钟学丹看来，智能网联汽车长期向好的发展态势没有改变，但出现了核心变化。首先，智能电动化正在推动汽车产业结构化的变革，从单车智能到车云一体持续进化；其次，用户对于智能科技的付费意愿和付费要求在不断增长；最后，汽车行业进入到不确定和合规发展并存时代。

钟学丹指出，“云”正在成为重要的生产力，车云一体化的数据驱动将成为产业的竞争关键。未来汽车行业将给予云端定义自然、体量，以及新的商业模式，软件占比大幅提升，促进汽车研发体系的重新构建。

数据显示，去年国内汽车自动驾驶装机率达到25%，增长率为53%。知行科技创始人兼首席执行官宋阳预计，2025年自动驾驶将进一步增长到50%，到2030年时增加到70%；网联化在2025年将达到50%，2030年甚至会达到100%。

宋阳认为，在大环境推动下，汽车行业正在经历智能电动汽车代替传统燃油汽车的百年未有之大变局。电气架构由过去的分散式架构、以域控制器为主，向整车大脑甚至云端电气架构变革。过去一、二、三级系统供应商和零部件供应商，为整车厂提供线性的供应链体系，逐渐变成产业互相融合的网状体系。

不过，国内汽车零部件制造商并未占据优势地位。武汉大学工研院执行院长刘胜表示，国内半导体行业有5400亿美金左右的规模，其中国产仅有约600亿美元，且生产的产品并非最高端。值得庆幸的是，2015年到2020年汽车芯片复合增速达到32.8%，连续六年蝉联世界第一。

武汉大学工研院执行院长刘胜 

　　主机厂肩负激活产业链重任 

中国汽车产业链正迎来战略发展关键期，能否在时代大潮中站稳脚跟、迈开步伐，自主创新是汽车工业不可或缺的稳定器和压舱石。

“回顾1956年第一辆国产汽车下线，60多年来中国汽车人始终有汽车强国梦，即做大做强中国汽车品牌，培育具有国际竞争力的汽车企业。”吴坚感叹道，要实现这个梦想，强韧产业链，自主创新是必由之路。

中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬指出，在改革开放前三十多年，政府对于项目管理非常严格；到了创新发展时代，产业政策也随之变化，不再只追求效率。董扬说，在引进时代最重要的是产业政策，创新发展时代最重要的是创新环境，既全行业都要做好准备，其中企业是产业创新的主体，也是最重要的一环。

岚图汽车CEO卢放也认为，科技创新是引领产业链变革的第一动力。汽车产业链需要以技术为驱动，以创新为内核，实现弯道超车。汽车领域创新需要联合创新、协同创新等方式，掌握关键核心技术，突破卡脖子技术，加快创新思维，努力提升产业核心竞争力。

在董扬看来，汽车产业链主要是内部合作，包括主机厂和一二级供应商等，关键是通过产业链的合作完善技术，提高用户体验。

董扬说，第一要拉群，产业链上下游之间，强者之间进行合作，而非互相排斥；第二提前合作，在系统开发初期就共同合作，推动系统更快地成熟，并且在一定范围内试用，进而加快研发进程；第三直接竞争对手之间也要加强合作，把产业做大，这对技术发展和参与者都有利。

“汽车是产业链条最长、涉及面最广的行业，拉动和引领性非常强。同时，汽车是连接生活和工业的重要载体，也是C端和B端的关键桥梁。”卢放表示，主机厂必须起到龙头作用，带动所有一二级供应商直面用户，快速研发真正的产品和技术，紧密将B端和C端联通，激活整个产业链的增长。

 

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“致敬由99.9%的中国人组成的上海工厂团队；感谢所有合作伙伴，我们的供应链本地化率已经超过95%；感谢所有支持新能源汽车行业发展的人！一起加电！”

上月中旬，位于上海临港的特斯拉超级工厂，下线了第100万台电动汽车。而这同时也是，特斯拉在全球生产的，第300万台汽车。

大老板埃隆·马斯克自然是欣喜异常，而总体负责大中华区政府事务、公共关系、市场与品牌的全球副总裁陶琳，在转发BOSS微博之余，也不忘致谢中国团队，感谢整个在华上游供应链。

 

 

陶琳的博文，透露了一项关键信息——这99.9%纯度的中国团队自不待言，但那95%的供应链本地化率，则多少有些耐人寻味。因为我们都知道的是，其中缺失的这5%，无疑便是最近这两年里，社会各界一直关注，并且反反复复提起的，汽车芯片的问题。

毫无疑问，中国的新能源与智能汽车供应链，当得起一句“强大”。然而强大并不代表没有弱点，毕竟车规级芯片，就是整个供应链体系中，最为脆弱的一个环节。

01

壮大以后的忧患

“我国汽车产业的主要问题，在于核心零部件仍旧受制于人，特别在车规级芯片上面。”

9月6日，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照，第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，直言不讳。

 

 

▲ 国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照

我国全面开放已历30载，迄今为止，我们已建设起了全球产业门类最齐全，同样也是产业配套能力最优的供应链体系。

在加入世贸组织以后，依托这样一个体系，20年来我国的制造业通过长期的良性运转，不断向上突破升级，推动国家经济发展取得了今日的成就。

然而站在2022年的历史节点上，我们不但要正确了解到当前自身的实力，更应该清醒意识到现阶段正在直面的风险和威胁。

首当其冲的，是美国正在对我国发起的所谓“大国竞争”态势——

为了维护自身在科技和经济上的独霸地位，今日的美国政府，正利用一切的手段，对我国几乎全部的高科技产业，乃至于国家经济本身，实施多方位的打压。

 

 

▲ 2018年以后，随着特朗普政府启动全球贸易战，地缘政治推动全球经济进入了新时代

这种打压包括，但不限于：采取多边出口管制、投资限制、规则排斥、学术与技术交流阻断等。而且这种打击，也并不局限于规则以内。美方一旦发现规则内手段无法奏效，则往往寻求单方面改变规则。甚至在许多时候，直接践踏现有规则与道德，采取更加直接的非法行动。

近日刚刚曝光的，美国土安全部下属“特定入侵行动办公室”，上千次侵入我国西北工业大学主机系统，窃取大量数据的网络攻击行为，便是其中的典型。

至于一个月前，美国国会通过的“芯片法案”，则是标标准准的，试图通过单方面订立新的规则，来实现所谓“排除中国威胁”的举措。而鉴于其直指我国制造业体系内，当前最为薄弱的半导体环节，这也是中远期内，最有可能威胁到我国汽车供应链的一招。

 

 

随着新能源汽车时代的到来，以及汽车的智能和网联化发展，汽车正远离一个多世纪前诞生之初的机械形态，成为一种计算机与机械的奇特混合体。在此前提下，各种半导体零部件，早已成为了新一代汽车不可或缺的组成部分。

车用芯片主要分为三大类：功能芯片（各种MCU，以及高算力处理器），功率器件（IGBT等），以及传感器芯片。在这其中，又以MCU与功率器件的使用比例最高。

车规级芯片的另外一大特点是对制程要求不高，但对可靠性要求极高。

所谓对制程要求不高，指的是目前的MCU芯片，主要制程多在65nm、40nm以及28nm等成熟区间。至于那些半导体功率器件，制程甚至是μm级的。

 

 

正如上文中特斯拉全球副总裁陶琳提及的95%——归根结底，解决了MCU自主的问题，则最后的这5%，将有望减小一个数量级，降至0.5%。国内车规芯片供应链的短板，本质上是车规级MCU的问题，而非其他。

02

国内半导体企业的突围之路

“在控之芯MCU方面，我们已经有一百多个项目在进行当中，在电池管理、底盘域控、车身控制、网关控制、电子后视镜、电机控制，还有ADAS智能驾驶上也会用到这样高性能和高安全的MCU产品。”

供应链创新大会期间，面对媒体的发问，芯驰科技董事长张强如此回答：“所以（我们的产品在）全系列应用上，有着非常广的客户群体。包括了现在新造车势力、传统车厂和欧美车厂。像吉利、宁德时代、欣旺达，我们给各个Tier1、车厂都有在做量产项目。”

 

 

▲ 芯驰科技董事长张强

如果说用于统筹控制智能座舱人机交互系统，或者用来提供自动驾驶功能的高算力芯片，地位类似大脑这类大的神经中枢。那么微控单元，则好似神经节。

对汽车而言，这种“神经节”的作用非同小可——小到迎宾灯、转向灯、雨刮器的控制，大到防抱死刹车、发动机与辅助转向系统的控制。

汽车电子电器架构从分布式进化到域集中式，进而向着车载电脑和域控制器的集中式进化的过程，同样也是MCU数量不断增长的过程。

而之前断断续续，持续近2年的车规级芯片短缺问题，实际也多集中在MCU需求层面。然而包括车规级产品在内的各种MCU，此前恰是国内半导体行业最大的一块短板。

造就短板的原因并不复杂，因为这类重要性颇高的小东西，此前一直被几大海外半导体巨头所把持。特别是车规级MCU，其要求和标准高，但利润率却相对低，所以在很长一段时间里，难以促使国内企业产生迎难而上的动力。

进入2021年，随着“缺芯”问题的大爆发，车规级MCU的问题终于是得到了广泛的认识。更因为其价格的一路暴涨，促使众多企业转向该领域谋求新业务。然而认证准入的问题，又横亘在企业面前。

国际车规级芯片的标准认证，目前主要分AEC-Q与ISO26262两套体系。进入2022年以后，尽管已有二十余家国内无晶圆工厂的上百种产品，部分通过了AEC-Q100认证，但几乎所有都是最低等级的3级认证。

例如国芯科技已开始出货的CCFC2003PT、CCFC2006PT两款产品，虽然可用于发动机控制，但可靠性认证目前只完成了3级。更何况与AEC-Q认证相比更加严格ISO26262。

不过，终究还是有企业走完了流程，拿到了认证，还是级别最高的一种。同样还是芯驰。

“车厂敢用中国芯片很重要的挑战是车规级认证这件事情。”

芯驰科技副总裁陈蜀杰面对记者提问时回答：“芯驰现在是唯一拿到‘四证合一’的，包括ASIL D级，最高等级的流程认证；ASIL B级，针对SoC系列产品的B级产品认证；ASILD级，针对MCU产品D级认证，以及AEC-Q100分别达到Grade1和Grade2级认证，还有很重要的是信息安全，我们拿到是国密认证，比如网关芯片，本身能够提供网关芯片的国际国内车规芯片厂非常少，但芯驰是唯一一个拿到国密认证的，这是保证我们的信息安全。”

 

 

▲ 右下角的ASIL D，代表三个维度指标的最大化

这里提到的ASIL D级，便是在ISO26262标准下的，满足了S（severity严重度）、E（Exposure曝光度）以及C（controllability可控度）全部三个维度最高等级要求的半导体产品。

当然，上述的各种“唯一”，无论ISO26262还是国密认证，恐怕都是短时效性的。鉴于MCU产品研发是现阶段国内半导体企业最热门的项目之一，没有人能知道这种“唯一”能持续几周还是几个月。

在滚滚大潮下，芯驰只是较之友商们，领先了几个身位。

在众多同行业企业中，上海芯旺微电子技术有限公司是另一家值得专门一提的企业，尽管其并未出席本届供应链创新大会。

芯旺微的优势在于，投入了相当的精力和时间，自主研发了KungFu指令集。

KungFu是一种混合精简指令集（RISC），其较之于众多使用ARM Cortex-M0/M3内核来“凑合”的友商，不但完全无惧“卡脖子”风险，在性能上也相对更好。

 

 

▲ 基于自研KungFu指令集的芯旺微KF32A

目前，芯旺微已量产了8位的KF8A，以及32位的KF32A两款产品，可用于车身和车内电源、仪表辅助、车联网与车载雷达控制。

03

制程仍是关键问题

当然，即便我们反复强调MCU在整个供应链体系中的意义，却不是要忽略高算力处理器的重要性。

无论燃油车还是新能源汽车，网联和智能都是大势所趋。未来，随着车辆功能的进一步拓展，更多的高算力芯片将会被装上汽车。而为了满足对算力的更高追求，同时也是优化能耗的必要，这类高算力芯片仍旧需要仰赖先进制程。

以自动驾驶芯片为例，近年来国内实际已经涌现出一大批初创企业，如寒武纪、地平线、黑芝麻等，其中多数已经拿出了自己的产品，有的甚至已推出多代。

然而无一例外之处是，上述企业目前的主打产品，均使用了7nm制程工艺。而且，主要代工合作方，都是台积电。而鉴于美国政府近年来已将遏制中国获得先进半导体加工能力作为首要任务，则这最后的0.5%，可能会成为一个难以回避的难题。

 

 

“在当前的大环境下，‘去美’已经成了我们所有国内无晶圆公司，都必须面对，并且立即开始着手准备的问题。”一位不愿意公开信息的企业负责人在大会期间告诉笔者：“台积电是我们长期的合作伙伴。但大环境就是如此……如果有一天美国商务部再来一纸通告，美国国会再整个什么法案，又能如何？所以自从华为被极限制裁之后，各家实际已经通过各自的方式，与那些国内的半导体代工厂去进行过沟通与协调，都在为‘可能的那一天’做准备。”

企业所能依仗的，无非是两个关键：N+2工艺，以及28nm“去美”光刻设备。（详见C次元《腐败案爆发之际，我要给大基金“洗个地”》与《光刻机之外，芯片自主我们还有哪些短板》插入链接）

 

 

前者已经在去年7月实现了批量生产，并且取得相当的成功。至于后者，仍旧需要开发方尽快，去完成最后的“临门一脚”。

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“受全球新冠疫情的影响和地缘政治的影响，近几年新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大的变化，将来全球布局的供应链将会有所改变，短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势；而且供应链已经不简简单单是一个经济的决策问题，受到了很多政治因素的干扰，但是不管怎么变，我认为作为供应链来说，靠近市场去布局、靠近工厂去布局仍然是不会改变的。”

 

 

9月6日，就在本届供应链创新大会开幕的首日，全国政协经济委员会副主任苗圩，就曾在演讲中点名了这场“大国竞争”中的关键问题。

与《芯片法案》那种，企图依仗着胁迫手段并通过撒钱，来强行改变全球半导体产业格局的操作形成鲜明反差的是，迄今为止我国在半导体产业里的一切举措，或者借着美国的压迫，或是围绕着市场需求、围绕着产业链运作来部署。

曾几何时，海那边的经济学者、产业专家们，谈及经济与市场，总会搬出那“看不见的手”当作金科玉律。许多人更是借此名义，来告诫海这边，切莫妄行“直接干预市场”的行为。

 

 

然而联系到2018年以来所发生的一切，俨然一幕241年前约克镇外“the world turned upside down”般的奇妙画面。

 

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自2020年11月正式上市以来，欧拉好猫一直受到广大女性消费者喜爱，一度处于供不应求的状态。于是在9月8日，该品牌推出了2022款好猫莫兰迪版两周年轻享型，官方指导售价为12.99万元。

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