机油犹如汽车的血液，是发动机最为关键的油液之一。关于机油问题，目前有两种现象，一种是本田的机油增多，一种是德系的烧机油现象（机油减少）。关于烧机油问题，大众、斯巴鲁、宝马等均出现过这样的问题，而机油增多则在两年前的本田车型上发酵。如今继本田后，丰田也沦陷！部分车型出现问题。

汽车烧机油不可怕，不少车型至今依然存在烧机油问题，顶多是在后备厢内放一瓶便有备无患。而机油增多则要严重一些，所谓“机油增多”，也就是机油中混入汽油或其它液体导致机油乳化而超出常规机油尺标准格，机油和汽油相遇两者会让机油出现质变，大大降低了润滑效果，进而对发动机的寿命造成影响。

 

 

近日，在汽车论坛和投诉网站上有不少丰田车主反映亚洲龙双擎、新一代RAV4荣放双擎、广汽丰田凯美瑞双擎，甚至还有雷克萨斯ES300h这些车型有机油增多现象。而且出现机油乳化和增的车型均是双擎混动、搭载2.5L自吸发动机的车型。

至于事件的真实性不用多说，毕竟有众多的视频和图片为证，同时论坛、知乎、投诉网站案例已超过百例。自3月初，某个论坛中就有车主反映自己的雷克萨斯ES 300h出现机油增多、乳化现象，而看到消息的车主纷纷关注并注意自己的车辆状况，仅仅两周的时间就出现了近30例的车主投诉，并且车型均为ES 300h，可见并不是个例，丰田车型同样如此。

 

 

丰田车型的机油增多在海外早有预兆

今年2月份，丰田汽车北美公司召回大约52000辆可能存在冷却液泄漏的汽车。此次召回的车型包括2020年款的丰田Avalon混动、凯美瑞、凯美瑞混动力、雷克萨斯ES 300h、丰田RAV4和RAV4混动，而这些车型和此次出现机油增多的问题车型如出一辙，但是并没有对国内车型进行召回。

据了解，召回车辆可能安装了的未正确生产的发动机缸体，这可能导致发动机正常工况运行期间令内部或外部冷却剂泄漏。

 

 

中车网询问了相关技术人员，其称：“发动机内有给机油降温的散热器，散热器中用冷却液给机油散热，里面装有密封垫，如果密封不严，就会导致冷却液与机油混合，进而出现部分车主所发现的牛奶色的机油，也就是机油发生乳化增多”。

尽管究竟是什么导致了机油增多，目前还不能盲目下定论，不过从车主提供的乳化程度来看，这次乳化程度比之前的本田严重许多，极有可能是冷却液进入机油内部导致。

中国市场遭“忽略”？

 

 

我们不知道的是，在北美，丰田先是因燃油泵问题召回70万辆，其中包括雷克萨斯；而后又因为发动机制造错误导致内部出现裂纹，召回部分涉及采用丰田2.5L四缸发动机的混动车型。发动机内部出现裂纹，可使冷却液或机油泄漏，可能引起发动机熄火、过热或自燃，会不会引起机油增多呢？我们下面会提。

 

 

从召回事件看，丰田“忽略”了中国市场，此次丰田在全球汽车市场的召回行动中，其召回数量不在少数，但是中国市场却经常性的被丰田忽略。近期丰田将在全球范围内召回320万辆汽车，其中主要问题是由于车辆燃油泵存在问题，有可能导致发动机熄火，而且召回车型均是双擎混动车型。无论是“冷却液泄露”、“燃油泵问题”还是“发动机内部裂纹”，频繁的召回表明“这一批”的丰田车型可能面临大问题。

如何解决问题？

针对机油增多问题，中车网采访了丰田和雷克萨斯相关人员，双方称目前已经接到少部分用户投诉问题，正在进一步了解情况并且进行沟通，而一汽丰田官方暂未对此事进行回复。

我们还询问了丰田4S店的工作人员，对方把近几天到店保养的客户全都做了检查，没有发现机油增多这种情况，对方称此次机油增多肯定是有发生，但不会大规模出现。

关于部分消息称“因发动机制造错误导致内部出现裂纹，进而造成机油增多”有无这种可能？

中车网询问了技术人员，称因发动机出现裂纹导致此次丰田机油增多的概率非常小，出现裂纹一般都是烧冷却液或者烧机油，这种情况下冷却液或机油消耗很快，目前并未有车主出现冷却液消耗过快，或是烧机油（机油减少）的情况。因此机油增多的车主不必过度担心发动机出现裂纹这种情况。

对于发动机裂纹问题，根据丰田汽车在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发表的一份声明中表示，据估计，召回的车辆中只有约250辆，占发动机总数的0.5％，并不是大规模问题。而国外给出的解决方案为一旦车主将车辆给经销商，经销商将检查发动机上的序列号，以确定发动机是否属于受影响批次的一部分。对于那些受影响的发动机，经销商将更换发动机。

 

 

国内丰田2.5L混动车型的车主也不要着急，中车网采访了丰田4S店的人员，厂家目前已经介入调查，预计不久后就会公布解决方案。同时在这期间，正常使用车辆就行，质量问题4S店是逃脱不掉的，发动机真要出现严重问题，厂家肯定也会免费质保更换。据网友所述，他已找到4S店维权，店方默认了该车型确实存在此类问题，但具体情况需待厂家回复，目前4S店内能做的只是更换机油。

最后，丰田在国人印象中一直是耐用、可靠、口碑好的存在，如今在汽车市场上不断的进行召回似乎也影响这其产品在消费者心中的地位。关于此次机油门事件，中车网也询问了3位雷克萨斯ES300h的老车主，他们的车并未出现机油增多问题，由此看来，此次问题车型为TNGA架构下换代带来的问题。部分问题车型很大可能是冷却液进入机油导致，至于丰田官方如何做出回应，我们也会持续关注。

 

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不需要手、不需要脚，还能不需要眼睛看，长安汽车的中国首个L3级自动驾驶量产“瓷器活”。

如果了解长安汽车的人，就应该知道这家车企在技术研发领域押上重注。特别是在2018年，在第三次创业-创新创业计划的战略指引下，长安汽车发布了“北斗天枢计划”智能化战略。正是在这样的不断努力下，我们看到了55辆长安CS55长安成功挑战“最大规模自动驾驶车巡游”吉尼斯纪录，以及3月10日的中国首个L3级自动驾驶量产体验。

无独有偶，就在3月9日，随着工信部在其官网正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于2021年1月1日开始实施。我们距离拥有成熟的自动驾驶法规又近了一步。

 

 

根据《汽车驾驶自动化分级》显示，L3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）在设计运行条件下，系统基本能够完成全部动态驾驶任务。相较2级自动驾驶，从3级自动驾驶开始意味着车辆在该功能开启后，将会完全自行处理行驶过程中的一切问题，包括加减速、超车、甚至规避障碍等，也意味着若发生事故，责任认定正式从人变为车。

长安汽车L3级自动驾驶量产体验是由重庆市政府与长安汽车共同举办的国内首次实践，对于重庆市打造智慧交通，建设智慧城市具有积极的推动作用。同时，L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统，标志着中国汽车行业进入了自动驾驶新时代。

长安汽车L3级自动驾驶系统，感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。

 

 

同时可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据，同时可以有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，可有效确保自动驾驶任务的准确性。

此次长安汽车采用线上直播的形式，由长安汽车总裁朱华荣亲身体验。根据视频内容显示，搭载L3级自动驾驶的UNI-T车型在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h（系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速，最高可支持40km/h车速），若用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。

在特定的电子围栏内，车速高于40km/h时，可实现长时间脱脚、脱手，需要用户监控前方，使用中可实现驾驶员触发换道（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若用户在提醒接管后仍不接管，系统将执行风险减缓策略，缓慢减速至停车。

 

 

其中有两个重点值得注意：其一，车速为40km/h以内的拥堵工况下自动驾驶过程中，相邻车辆切入本车前方时，系统自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。其二，本车车速高于50km/h时，检测到本车跟随前车长时间缓行（其实际车速小于设定车速），系统主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后自动换道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。

总而言之，L3级自动驾驶将使用户的注意力从拥堵路况中得到解放，将拥堵工况下所浪费的时间重新还给用户。

区别于“PPT发布”，长安汽车用实际行动树立中国自动驾驶领域的行业标杆。此次L3级自动驾驶量产体验标志着长安汽车L3级自动驾驶从2000km无人驾驶测试的技术演示到真正实现量产，标志着北斗天枢战略又一重大成果落地。

 

 

实际上，早在2009年，长安已经意识到了自动驾驶技术的重要性，并开始了自动驾驶的整体布局和规划，开始组建团队，立项研发自动驾驶汽车。截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项以上为国内首发。

长安汽车L3级自动驾驶量产体验是由重庆市政府与长安汽车共同举办的国内首次实践，对于重庆市打造智慧交通，建设智慧城市具有积极的推动作用。同时，L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统，标志着中国汽车行业进入了自动驾驶新时代。

 

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3月11日，据外媒报道，梅赛德斯-奔驰决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

奔驰强调，这并不意味着公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，奔驰还将继续进行这方面的投资，只是企业资源投资会先偏向于尽早产生收益的自动驾驶卡车上来。

奔驰对电气化以及自动驾驶领域非常重视。

奔驰正在启动一项全面的成本削减计划，以便于获得充足资金用于电动汽车和自动驾驶汽车。戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗表示，此举可能导致奔驰发动机家族和平台的缩减。

在周二（3月3日）的电话会议上，谢弗表示，“我们将检查当前的产品线，现在的想法是精简产品组合。”

戴姆勒可能采取一些潜在的成本削减措施。一些奔驰车型的变体将减少，公司整个平台和动力系统种类也将变少。

汽车行业分析师张翔表示：“未来汽车的发展趋势一个是新能源领域，另外一个就是智能驾驶领域。谁在这两个领域取得先机，谁就将拥有未来。”

自动驾驶受到各大车企的重视。

3月10日，长安汽车正式发布了其L3级自动驾驶量产体验，长安汽车总裁朱华荣作为“首席体验官”，全程直播了23公里的道路实测，并宣布今年投入量产。

关于自动驾驶分级其实并没有标准定义，目前最有权威性、引用最广的定义是SAE（国际自动机工程师学会）指定的SAE J3016标准，该标准最初在2014年1月发布，用来明确不同级别自动驾驶技术之间的差异性。该标准自设立至今，也已经进行了多次微调，最新一版在2018年6月发布。

从SAE新定制的自动驾驶等级划分标准来看，L3级自动驾驶同L2级或所谓的L2.5级自动驾驶最大的区别在于驾驶者无需驾驶车辆，手不用放在方向盘上、眼也不用一直盯着前方路面看。驾驶者唯一要做的就是在汽车发出接管请求后接手车型。

另外，我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准有望在2021年1月正式发布。2019年，长安汽车、中汽中心牵头制定了《汽车驾驶自动化分级》国家标准，目前该标准通过了全国汽车标准化技术委员会评审，目前工信部官网也公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。

在自动驾驶汽车项目上，有三大问题亟待解决：车辆在技术层面是否具有可行性？监管部门是否允许这类车辆上路行驶？消费者是否会为这类技术的溢价而买单？奔驰认为，在自动驾驶领域，运输用车商业化的可行性要更高，而奔驰的卡车数量足以组建庞大的运输车队，因此奔驰决定将自动驾驶重心先放在卡车上。

 

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近期，国内智能汽车领域频频传来好消息。国家级的发展战略、自动驾驶的“中国标准”，这两个重磅消息甫一传出就成为行业焦点，也为疫情期间的车市带来一片难得的曙光。

11个国家部委联合出台的战略意味着智能汽车正式成为继新能源汽车之后，第二个汽车行业的“国家战略”。不过，这一次我们能否延续前一个“神话“还有一些不确定性。

车企巨头断然不会再让新能源汽车发展“掉头过慢”而失去先机的情况重演。而国内车企在近些年有关车联网、智能驾驶领域积累的丰富经验，与国家战略相得益彰，势必也会起到“事半功倍”的效果。

一场关于智能汽车“主场权”的争夺战已经拉开帷幕。

纲领性战略落地 中国版标准问世

2月24日，发改委等11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》。至此，这个在2018年1月出台的征求意见稿终于落下帷幕。

《战略》明确了2025年我国的智能汽车发展目标是，基本形成标准体系，同时智能驾驶可以达到L3/L4的级别。即实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

其中到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系将基本形成。业界普遍认为，这一纲领性的文件将为国内智能汽车发展指明方向。

 

 

很快在3月9日，工信部又在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。

据了解，该标准报批自2017年启动预研至今历时近3年，十余家国内外企业协助完成标准的起草及修改。

这一分级可以明确“中国版”的自动驾驶标准，国内自动驾驶汽车将以5个要素为主要依据，被划分为0-5共6个不同的等级。同时，中国标准也参考了现行SAE标准0-5 级的分级框架，做了一些依照我国具体情况的调整。

值得一提的是，中国版标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。

自动驾驶中国标准的问世，不仅可以让车企们有针对性的开展研发和生产，也将是自动驾驶相关政策法规制定的基础。

不再观望 巨头进场提速

得益于相关战略和标准的确立，有机构预测今年中国智能驾驶行业市场规模将超过1700亿元。中国的智能汽车产业将会像几年前的新能源汽车推广“黄金期”一样，全行业投入，并加速市场化的推进。

不过，这次国内车企所面临的挑战更大。国际巨头企业几乎都已完成布局，近期还在加速投入。

3月4日，通用汽车表示将在2025年之前投入200多亿美元研发下一代纯电动汽车和自动驾驶汽车。而这对于此前已经退出部分市场的通用而言，是一笔不小的投入。此前，通用已经直接买下自动驾驶初创公司Cruise。

 

 

同样，近期奔驰正在启动一项全面的成本削减计划，以便于获得充足资金用于电动汽车和自动驾驶汽车。而捷豹路虎制定新的自动驾驶电动汽车自主研发规划，预计最早2021年底进行路试。

走在自动驾驶市场化前沿的特斯拉也将在3月下旬发布更新，以扩展车辆的完全自动驾驶能力套件。据了解，特斯拉完全自动驾驶功能有两项，一是识别交通信号灯及停车标识并作出响应，二是在城市道路上进行自动驾驶。

事实上，围绕智能汽车产业已经涌现了一大批玩家，初步形成了一定的市场规模。传统车企、Tier1、造车新势力及互联网企业、科技公司、出行公司都在瞄准这一领域。

不过，国内企业在市场化方面也在加速跟进，越来越多的智能汽车产品也相继推出，智能网联示范区域也在各地政府的推动下逐步推进。

东风汽车在今年规划了3款采用ProPILOT超智驾系统的车型；爱驰最新发布的U6 ion概念车也配备了L3级驾驶辅助功能；长安汽车“智能驾驶舱域控制系统”项目成功入围工信部“新一代人工智能产业创新重点任务入围揭榜单位”名单。

去年4月，华为、东风汽车、襄阳市政府签署战略合作协议，计划投入30亿元打造国家智能网联汽车示范区。而华人运通在盐城的“智路”项目也成开创了车路协同自动驾驶智能化城市道路的先河。

本土企业受青睐 主战场花落谁家？

值得关注的是，国内自动驾驶初创公司也日渐受到青睐。小马智行与驭势科技先后宣布获得融资。其中，小马智行从丰田汽车公司筹集了4亿美元；而另一边，驭势科技也宣布在B轮融资中获得博世战略投资。

很早就在智能汽车领域投入的丰田汽车这次将目光投向了中国初创公司，双方将加深和扩大两家公司在出行领域合作，进一步加速自动驾驶的研发和商业化应用。

同时， 小马智行作为唯一的国内企业，得到了加州公共事业委员会（CPUC）的许可，可以使用自动驾驶汽车接送乘客。目前只有五家公司获得该许可，其余四家为Aurora、AutoX、 Waymo和Zoox。

 

 

不只是博世，安波福、大陆集团、法雷奥等多家国际零部件巨头也在瞄准中国市场，国内零部件企业的快速转型也刻不容缓。

不过，虽然战略纲领和国内标准已定，但智能汽车的发展还有诸如法律法规、车路协同效率、核心技术等相关难题要攻克。而中国的实际路况的复杂性早年也被质疑并不是智能汽车发展的“良好土壤”。

但麦肯锡也预测，中国未来可能成为全球最大的自动驾驶市场，至2040年自动驾驶相关新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

可以肯定的是，中国在未来几年智能汽车的发展将进入到“快车道”，而真正掌握话语权的究竟是传统巨头还是新兴本土企业，都还是未知数。

 

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据国外媒体报道，特斯拉Model 3与Model Y的同级竞争日趋白热化，市场对两款车型的评价反应不一，但总的看法是随着技术的发展和时间的推移，Model Y终将取代Model 3。

据了解，Model Y车型于2019年推出，特斯拉准备把电动汽车行业带入细分市场的产品之一。

Model Y是一款跨界车，具有大多数买家喜欢的一种圆润车身风格，但其车体比Model X小巧，所以价格更便宜，并且由于在技术平台上主要基于Model 3而进行了更新，所以其技术含量也遥遥领先。

据悉，Model 3约75%的零部件可以用在Model Y上，这也有助于特斯拉利用当前规模经济的优势。但这也意味着这两款车在几个关键领域不可避免地相似，但是在许多方面也存在差异，体现了个体差异化和特质性优势。

两虎相争，区别和形似之处在哪些方面呢？

设计方面

 

 

Model 3

 

 

Model Y

Model 3开启了特斯拉的新设计语言，让其设计风格向更成熟的方向发展，并因采用无格栅的前端、不带汽油发动机的低引擎盖和后掠式LED大灯而引人注目。

造型师尽可能增加空气动力学性能，以增加其续驶里程，这解释了为什么它具有几乎像掀背式的车顶线，并带有一体式扰流板的行李箱盖。此外，锐利的大灯延伸到四分之一面板，突出了汽车的前脸宽度，而镀铬饰边的使用为整体设计增添了优雅感。

Model Y车型显然遵循了Model 3从前保险杠的尖端到挡风玻璃底部的空气动力学设计，它具有与轿车相同的低引擎盖和细长的大灯。除此之外，设计师还通过Model X寻求灵感。Model Y的长而倾斜的车顶线和X的尾灯的形状一样，以此呼应Model X。

最重要的是，Model Y可以立即成为特斯拉家族的一员，而不必成为另一辆汽车的抄本。这两款车的阻力系数均为0.23，但该公司在很大程度上避免了使用俄罗斯套娃（指外观一模一样，只是体积大小不同）的方式。

内饰和科技

 

 

Model 3的内部设计

 

 

Model Y的内部设计

特斯拉在设计内饰时特别强调技术的提升，Model 3通过一个看起来像超大尺寸iPad的15.0英寸（11.43寸）屏幕来体现这种方法。

它位于仪表板上，显示汽车的信息娱乐系统，并且捆绑了很长的功能列表，以便替换汽车中常见的操纵杆、按钮和表盘。诸如调整后视镜、信息娱乐、调整温度控制、空调设置等等，都可以通过这个大屏幕来实现。

Model Y车型使用与Model 3完全相同的15.0英寸（11.43寸）屏幕，其信息娱乐系统与后者一样，但“不靠谱”的消息称Y的信息娱乐系统更具有高度简约感。由于Model Y较高的车顶线，其空间要宽敞得多。

当买家在额外费用选项列表上的七人座框上打钩时，可买到最多可容纳7位乘客，其总行李箱空间为66立方英尺（约1.87立方米）的Model Y。相比之下，Model 3严格来说是5人座，其货运量约为15立方英尺（约0.42立方米）。

Model 3和Model Y均可选装自动驾驶系统Autopilot。Autopilot是一项半自动技术，具有八个摄像头、12个超声传感器和一个前向雷达，它们可以共同作用，使汽车能够改变车道、读取限速标志、在高速公路上驶出匝道或发现碰撞即将到来时制动。

但特斯拉还是加强了安全提示，要求驾驶员需要时刻保持警惕，自动驾驶不会将任何一种车辆变成全自动驾驶汽车。据悉，特斯拉正在开发一个完全自动驾驶系统，但尚未准备就绪。

性能方面

 

 

Model 3

Model 3基本款后轮驱动版本可以实现250英里（约402.3公里）的续航里程。它在5.3秒内可以把速度从0加速到60英里（约96.6公里）/小时。

如果车道足够长和安全，它可以达到140英里（约225.3公里）/小时的最高速度。你会发现，特斯拉不发布准确的马力和扭矩数据，因为特斯拉认为模糊的“数据范围”是一个更为重要的统计数据。

而（Model 3）四轮驱动的续航里程增加到了322英里（约518.2公里），较大的电池组将Model 3的0至60英里（约96.6公里）/小时的加速时间减少到4.4秒。

如果是全性能版本的车辆在专业赛道上测试，Model 3四轮驱动版预计在3.2秒内可达到60英里（约96.6公里）/小时的速度，最高冲刺速度达162英里（约260.7公里）/小时。

与Model 3相比，Model Y体积更大，质量更重，且空气动力学更小，因此速度稍慢一些。全轮驱动版的Model Y可实现315英里（约506.9公里）的续航里程，从0到60英里（约96.6公里）/小时的时间为4.8秒，最高冲刺速度达135英里（约217.3公里）/小时。

在全性能版本和专业赛道上测试，续航里程可达315英里（约506.9公里），0至60英里（约96.6公里）/小时的时间降至3.5秒，最高冲刺速度至145 英里（约233.4公里）/小时。

请记住，随着特斯拉提高产量，这些性能上的数字可能会改变。特斯拉具有定期调整性能技术的记录，有时会通过无线软件更新进行性能调整。

价格和产能

 

 

Model 3

 

 

Model Y

特斯拉Model 3现已在全美国上市，但某些型号（包括入门级型号）可能需要三周的时间才能发货，价格范围从后轮驱动器（标准范围加型号）39,990美元（约27.8万元人民币）到顶级规格全轮驱动性能版本的56,990美元（约39.6万元人民币）。

值得注意的是，消费者不再有资格获得联邦税收优惠，只能根据居住地申请当地的价格税收优惠。

特斯拉于2019年3月推出了Model Y，比此前的生产计划早了一年，首批交付暂定于2020年初，比此前计划提前了几个月。

特斯拉似乎已经取消了价格低于40,000美元（约27.8万元人民币）的入门级车型，因此最便宜的版本的起价为52,990美元（约36.9万元人民币），而全性能版本车型的最高价为60,990美元（约42.4万元人民币）。同样，买家将无法要求联邦税收优惠。

对于这一点来说，市场普遍认为，时间会证明——无法获得税收优惠会对Model Y销量产生影响，但预计Model Y将成为特斯拉最畅销的产品。

目前，这两款车都是在线独家销售。特斯拉此前改变了策略，关闭了大部分实体店，仍坚持其数字销售策略，并且押注消费者会很乐意购买Model Y。那些对Y车型感到失望、不满意的人还可以在7天内或1,000英里（约1609.3公里）里程之内（以先到者为准）得到全额退款。

市场竞争如何？

 

 

沃尔沃的Polestar 2

此前，Model 3的推出引发了全球电动汽车市场的激烈竞争，因此可以把Model Y的推出当做是特斯拉的后备军和“战略储备”。

当前，全球汽车市场上，电动汽车的竞争日趋白热化。Model Y将需要抵制来自大众、奥迪、福特、菲斯克、日产和沃尔沃等众多竞争对手的竞争，其将进入的那部分细分市场将很快变得非常拥挤。

至于Model 3，其最直接的竞争对手之一将来自宝马。i4将作为宝马3系电动轿车的替代者出现，i4最大功率为530马力。

此外，沃尔沃拥有的Polestar 2（如图所示）也将在其竞争中超越Model 3。这解释了为什么Model 3的竞争对手列表比Model Y的列表短的原因——Model Y是一款抢先进入电动车细分市场的产品。

 

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据国外媒体报道，福特欧洲公司计划在虚拟汽车世界采用全新的汽车设计模式，借助视频游戏玩家的帮助，设计一种永远不受现实世界约束的汽车。

这种设计模式不会完全依靠福特的设计团队，全部由虚拟汽车世界的玩家来进行个性化设计，目前福特欧洲公司打算设计车型只用于虚拟世界。

据报道，福特欧洲公司将与欧洲的电子竞技团队开展项目合作，首先在视频游戏Forza Motorsport 和 Gran Turismo Sport中对汽车设计进行尝试。该项目的基本立意是：设计一种不受现实世界限制的车辆，无论是成本、技术还是实用性。

据了解，福特欧洲公司打算将这种设计模式扩展到全球的游戏玩家和团队中。对于游戏玩家来说，这也是一个为自己设计创造车辆的机会，而不仅仅是真实汽车的代表。

福特的一位代表表示，该公司希望这种设计模式最终能形成规模，如形成Team Fordzilla车队这样的概念设计，至少新设计会出现在多个视频游戏中，最终变为现实车辆设计。

预计本周开始，该项目将会首先发出民意测验，第一次民意调查将在3月11日开始。福特希望在数月内完成民意调查，然后在明年3月启动项目。

针对市场对虚拟世界的汽车设计和现实世界的汽车设计有何不同感到好奇的情况，福特认为，虚拟世界的汽车设计有助于现实世界的汽车设计的发展。

 

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红旗和百度是有深度合作关系的，他们曾基于红旗EV打造了中国首批前装量产L4级自动驾驶汽车。尽管这些车辆没有在公开道路大范围铺开，但百度已经利用它们在多个城市的限定区域内探索自动驾驶出租车（Robotaxi）服务。或许不久后，百度就会将该服务推广到一个新的城市。

 

 

 

日前，百度和重庆永川区政府共同打造的百度西部自动驾驶开放测试基地项目正式开建。官方称，该项目总投资10亿元，是国内首个L4级自动驾驶开放测试基地项目。项目首期建成后可承载100台以上自动驾驶汽车开展测试示范。

据了解，该项目拟在永川区内三个区域20平方公里约双向180公里道路建设测试基地，将设立百度Apollo自动驾驶测试运营中心。项目主要开展自动驾驶开放道路测试场建设、自动驾驶技术研究、自动驾驶车辆测试运营、培育自动驾驶大数据服务产业等业务，打造形成具备“虚拟仿真+封闭试验+开放测试”全链条试验检测服务能力。

 

 

 

自动驾驶测试运营中心设立后，将有助于百度推动自动驾驶出租车在当地的落地。围绕该项目，永川将搭建关键技术研究与创新应用示范平台，加速智能网联、自动驾驶等产业生态企业聚集和落户。

除重庆外，百度已经在湖南长沙、河北沧州以及雄安新区等地开展自动驾驶测试或运营服务。2019年6月，百度获得长沙颁发的45张自动驾驶载人测试牌照，并在当地设立了同等规模的自动驾驶出租车队。同年12月，百度又获得北京颁发的40张自动驾驶载人测试牌照。百度的自动驾驶出租车服务正逐步推广开来。

 

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长安UNI-T在日内瓦的“云车展”上完成了自己的首秀，我的同事王兴宇老师也已经对这台车进行了较为详细的设计解读《“好看的皮囊”万里挑一 解析长安UNI-T》，从评论里可以看到网友们对长安全新设计语言的肯定。不过相对外观，我其实对这台车的科技更感兴趣，为什么呢？在云发布会上，长安竟然宣称这台车是量产的具备L3级有条件自动驾驶技术的车型车型，这就有意思了，目前因为法律、技术等原因，没有任何一家车企在国内宣传过L3级有条件自动驾驶技术车型的量产，如果长安没有夸大其词，那么UNI-T将成为国内第一台量产的、可以实现有条件的自动驾驶车型，而就在昨天，长安在网上对UNI-T尽行了L3功能演示，这篇文章，我就来聊聊这场直播，看看长安UNI-T的部分条件自动驾驶究竟有何玄机。

 

 

 

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5秒了解全文

L3是个啥？

L3相比L2难很多吗？

UNI-T的L3功能可以实现哪些功能？

最后一个问题，L3是累赘吗？

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首先，L3是个啥？

问题开始，你得首先了解我上面啰嗦一大堆文字里的L3究竟是啥？从理论上将就是目前国际上对自动驾驶的一个分级，我们之前有很多文章都对自动驾驶分级进行过详细描述，这篇文章我就不再赘述，想要详细了解可以看《定“中国标准” 自动驾驶分级国标公示》，下面这张图是简化的对于L3的介绍。

 

 

 

从图上看，我们可以看到L3其实就是在某些特定的场景下(比如高速公路或者早晚高峰这类特殊的场景)，车子可以完全进行自动操作，你可以双手、双脚甚至眼睛都不去操作，因为只能在某些场景实现，所以又称为有条件的自动驾驶。

其次，L3相比L2难很多吗？

关于这个问题，我认为L3和L2之间的区别既可以说很大，也可以说很小。

所谓很小：L2级驾驶自动化就是目前大部分拥有驾驶辅助功能车型所配置的功能，比如全速域的自适应巡航、车道保持、自动刹车等等。L3从功能上看，如果拆分开来也是以这些功能为主，所以如果只从实现的功能类型上看，L3比L2并没有多很多。通过对比，L3从实现功能上讲，只比L2多了在“某些场景的自动驾驶”这一大类，其他功能比如自动刹车、车道偏离等等还是和L2一样的。

 

 

 

所谓很大：从功能上对比，L2和L3差距并不像L4/L5那么明显，但从软硬件以及法律法规上看L2和L3的差别还是十分明显。

我以长安的UNI-T为例。UNI-T在硬件部分采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，同时还加入了自动驾驶控制器。其中毫米波雷达和ADAS摄像头是来自博世的产品，而最关键的自动驾驶控制器则来自长安自研。

 

 

 

 

 

 

那么拥有L2功能的量产车在硬件上是什么水准呢？号称硬件可达到自动驾驶水准的特斯拉顶配版本拥有一个毫米波雷达，12个超声波雷达，9个摄像头（其中一个在车内）。

 

 

 

在驾驶辅助功能表现出色的荣威RX5 MAX则配有3个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个ADAS摄像头以及4个环视摄像头。

从硬件上看，能实现L3的UNI-T和特斯拉、荣威主要区别在毫米波雷达和摄像头方面。这背后的原因主要和不同厂家对于ADAS功能研发有关。荣威和长安在一开始就是摄像头和雷达融合的方案，那么现在看来，至少在L3这个等级，长安还会继续沿用单目摄像头融合雷达的方案。

而特斯拉最早是靠视觉方案起家，因此对摄像头的应用更广泛，同时因为对摄像头技术的积累，在视觉方面经验更丰富，比如前置的ADAS摄像头就是三目摄像头，同时在车身周围也是使用摄像头来进行旁边车辆的判断，因此在摄像头数量上会更多。

 

 

 

而长安使用毫米波雷达对摄像头进行了替换，因此我们会发现长安UNI-T的毫米波雷达多达5个，其实本质都是为了监测周围车道和障碍物，只不过实现的硬件不同。至于效果，视觉监测一般识别精准度上会更高，但受到环境影响较大，而毫米波雷达对环境的包容度更高，至于判断精度和反应速度目前还不好下定论，理论上讲没有太多问题。

 

 

 

这些功能主要作用在自动驾驶阶段，其中高精度地图可以对车辆的路线决策起到辅助作用，而北斗定位系统则能保证车辆的定位在10cm级别，只有对本身更精准的位置把控，才能在超车、车道保持等操作中变得更准确。

 

 

这是L2不具备的，实际上L2即便在驾驶辅助功能工作时，也不允许手离开方向盘，因为手一旦离开方向盘，就意味着所有责任由车辆系统担任。

在法律层面和保险方面也是L3和L2之间的一道鸿沟。目前法律是禁止双手脱离方向盘进行驾驶的，而在进行特定场景的自动驾驶时，驾驶员是脱手的，因此此时责任划分就是一个很重要的问题，如果发生交通事故如何判定也是政府和保险公司需要考虑的。

不过根据长安的说法，今年我国就会颁布自动驾驶在法律层面的规定，在规定出来后，我们就能清晰的看到责任的认定，而长安装配L3的车型最终将会在法规出来后才最终上市，我估计大概在2021年才能买到可以装配有L3功能，可以正式上路的UNI-T。

那么UNI-T的L3功能可以实现哪些特定场景的自动驾驶或高级驾驶辅助？

啰嗦了那么多，到底UNI-T可以在哪些场景以及可以实现怎样的自动驾驶功能和高级驾驶辅助呢？别着急，这部分我们就来聊聊UNI-T的实际表现。（注：因为无法现场体验，我们只从直播情况进行介绍。）

 

 

 

我们先说40km/h以下的拥堵路况场景。这个场景其实在城市中十分常见，我们平常的早、晚高峰，周五的下班等等，这种情况显然会影响我们的心情，而UNI-T的一个场景就是以此为模型。在这个场景下，当开启自动驾驶功能后，UNI-T进入完全接管的状态，我们的双手、眼睛都不需要对车辆进行控制。

 

 

 

据长安介绍，此时即使前车停止，在3分钟之内，车辆依然处于自动驾驶模式，当前车启动后，UNI-T还可以继续自动跟随。

40km/h是UNI-T部分条件自动驾驶的一个临界点，在超过40km/h后，车内的驾驶员监视系统就开始自己的工作，首先它会监控你的双眼是否注视着前方，只要出现东张西望，系统就会报警，此时其实自动驾驶功能并没有取消，但并不能进行变换道路的操作，只有车速到达50km/h，UNI-T正式进入第二个场景——高速公路的自动驾驶。

高速公路辅助驾驶和拥堵路况下的功能大同小异，功能上多出了智能变道提醒，操作方式也有了一定改变。

 

 

 

 

 

对于这种设计，我认为还是很有必要的，50km/h以上已经属于中高速范畴，虽然UNI-T融合了高精度地图，但道路的互联程度还不够，也就是V2X并不成熟的情况下，高精度地图对前方场景判断的准确度和回传速度还是未知数，因此在高速情况下强制驾驶员观察前方是厂家负责任的体现。

最后一个问题，L3是累赘吗？

说了那么多，在文章最后我不禁思考一个问题，L3到底有没有用呢？从使用场景上看，拥堵情况如果可以自动驾驶确实能降低我的疲劳度，但我自己开也未尝不可，高速情况我更享受驾驶的快乐，因此也没有太多必要，那么站在车企又是怎么考虑的呢？我想可以从目前拥有相似功能的车型入手去看看关于车企的思考。

 

 

 

在启动之后，除了常见的ACC自适应巡航系统的自动跟车功能外，其车道保持功能可自动控制车辆的方向使车辆始终保持在车道中央行驶并能自动通过弯道。这使得搭载Super Cruise超级巡航系统的CT6可以在高速公路单一车道内实现自动驾驶。最重要的，Super Cruise超级巡航系统允许驾驶者双手脱离，但同样在驾驶舱加入了驾驶员监控系统，驾驶员必须双眼时刻注意前方道路。

 

 

 

从这个场景看，通用和长安有着异曲同工之妙，不同处在于Super Cruise超级巡航系统无法进行变道操作，这点比长安略逊一筹。但通用表示未来将在更高级别的自动驾驶功能中加入自动变道功能，是不是L3呢？我们还不得而知。

 

 

 

总体而言，通用显然并不激进，也是一步一个脚印的先从部分场景的高级驾驶辅助做起，慢慢对不同的功能进行融合，更重要已经开始和高精度地图进行匹配，以此达到更高的驾驶效果，这点和长安的思路是一致的。

奥迪同样在高级驾驶辅助方面经验丰富。实际上，从技术水准上看，奥迪A8才是世界上第一台达到L3水准的量产车。

 

 

 

 

 

 

全新A8具备ACC自适应巡航系统以及车道保持系统，当车速高于60km/h时，这两个系统可以起作用实现驾驶辅助功能。

那么这里我们就能看出，Audi AI这套系统在60km/h以下的功能是和长安UNI-T一致的，同样是中低速下的自动驾驶，不过奥迪在欧洲对于中低速的设定是60km/h，这应该就是国家路况和使用环境不同导致的。

从上面的两个例子可以很清楚的看出，车企们还是在按照既定路线，从L2到L3在一步一步的尝试，并不像互联网企业那样想一口吃成个胖子，直接跨步进入L4甚至L5，传统车企更愿意用新技术去一步一步解决问题，因此我们可以说，L3虽然解决的场景并不是很多，但确实自动驾驶发展道路上的必须一环，L3并不是累赘，反而是一家车企对于自身技术积累的展现和肯定，那么长安这次实现了L3的量产，必然会对整个中国自动驾驶市场产生推动，相信略显颓势的自动驾驶之海必然又会掀起新一轮的热潮。

 

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日前，特斯拉公布了针对老车主的自动辅助驾驶硬件升级方案：凡是曾经购买了完全自动驾驶选装包（FSD）的车型，如果自身配备的是自动辅助驾驶硬件2.0或者2.5版本，都可以于4月上旬预约时间前往服务中心升级成自动辅助驾驶硬件3.0。

特斯拉自动驾驶硬件3.0升级计划
所在地区	车辆配置	开放预约时间
北美地区	「自动辅助驾驶电脑」2.5版生产日期为2018年3月之后	已开放预约
欧洲地区	「自动辅助驾驶电脑」2.5版生产日期为2018年3月之后	3月上旬
亚太地区	「自动辅助驾驶电脑」2.5版生产日期为2018年3月之后	4月上旬
所有地区	「自动辅助驾驶电脑」2.0或2.5版生产日期为2018年3月或之前	4月上旬

据了解，当服务开启时，特斯拉将会分批次通知车主完成安装升级。整个过程通常需要一个小时以上，具体取决于车辆的配置。值得注意的是，目前官方尚未透露配备自动辅助驾驶硬件1.0版本的车型是否有条件以及什么时间可以升级成新硬件。

 

 

 

 

 

 

特斯拉自动辅助驾驶硬件3.0相比以往版本的硬件，在算力方面获得了大幅提升。该优势得以让车辆识别周围的多种障碍物以及道路标识，例如交通隔离墩、红绿灯、停车标等等，而这种能力通过以往较老版本硬件是无法实现的。据了解，该能力主要服务于完全自动驾驶选装包中的相应功能，对于未选装完全自动驾驶选装包的车型来说，升级成硬件3.0的意义相对较小。

 

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