由于合资企业能够让其轻松地赚得盆满钵满，国内汽车集团几乎毫无例外地迷失于其中，“对于跨国车企提出的合资诉求从来都是来者不拒”。无论是刚刚“复兴”不久的小众化DS，还是偏居欧洲一隅的雷诺，或者是“二进宫”的标致、菲亚特、Jeep，只要是跨国公司抛一个媚眼儿，国内汽车集团都会心领神会地“确认眼神”……

　　国内汽车集团的自主板块，无论是从市场份额看，还是从品牌竞争力和知名度看，仍然是其“软肋”。 “这与国家出台合资政策的初衷是相悖的”，有资深业内人士直言：“对合资合作的过度依赖，直接导致忽视自主品牌的发展，历史悠久的几大集团自主品牌远不如后来才从零起步的长城、吉利、比亚迪等民营企业”。

上周二（4月21日），一则“东风雷诺将与东风H事业部重组”的消息，再次引发东风集团将如何处置东风雷诺的猜想与推论。有观点甚至认为，雷诺的退出，恰好可以让东风集团利用这家合资企业留下来的全套体系组建自己的自主高端品牌……

一直以来，国内汽车集团对“合资”竟然是如此热衷，为什么会对所有的国外汽车公司或品牌来者不拒？在一个汽车集团内，合资企业与自主品牌究竟应该是怎样的关系？在一些合资企业“期满”或难以为继后，随着外方的退出，中方到底如何“接盘”等等一系列问题已经越来越多地摆在国内汽车集团面前。

继《东风雷诺"闪离"反思之一:善后何以成谜局?》之后，经济日报-中国经济网汽车频道今天与您一道对上述问题做一个探讨。

作为国内第二大汽车企业，即使是与雷诺分手后，东风集团的合资伙伴名单有如下长长的一串：本田、日产、雪铁龙、标致、起亚、裕隆、英菲尼迪、沃尔沃（商用车）以及康明斯（发动机）等等。在东风集团的整个体量中，合资品牌乘用车占据着绝对的优势。数据显示，2019年，东风集团销售汽车293.20万辆，其中，合资品牌乘用车的累计销量达214万辆，占比高达72.99%。

然而，在各大汽车集团当中，东风集团这一比例还不是最高的。旗下合资品牌乘用车所占比例，一汽、上汽和广汽都在八成以上，远高于东风集团（见以上表1）。可以毫不夸张地说，主要汽车集团全都依仗旗下合资企业来支撑各自的业绩。对此，在业界内也有一种说法，我们的“大集团”更像是投资公司，很难称得上是真正的汽车集团。

相比之下，国内汽车集团的自主板块，无论是从市场份额看，还是从品牌竞争力和知名度看，仍然是其“软肋”。“这与国家出台合资政策的初衷是相悖的”，有资深业内人士直言：“对合资合作的过度依赖，直接导致忽视自主品牌的发展，历史悠久的几大集团自主品牌远不如后来才从零起步的长城、吉利、比亚迪等民营企业”。

根据1994年出台的《汽车工业产业政策》第六章：利用外资政策第三十二条规定：生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。

当时，政策的制定者至少有两方面的考虑：首先，合资企业的外方历经数十年、上百年的积累，有着中方难以企及的资金、技术优势。中方通过合资，可以直接拉来投资，引进先进技术，缩小中国汽车工业与世界汽车工业的差距。其次，合资必须得给自主发展留出空间，合资合作只是权宜之计，发展、壮大自主才是长久之策。

但是，在后续的执行过程中，由于合资企业能够让其轻松地赚得盆满钵满，国内汽车集团几乎毫无例外地迷失于其中，“对于跨国车企提出的合资诉求从来都是来者不拒”。无论是刚刚“复兴”不久的小众化DS，还是偏居欧洲一隅的雷诺，或者是“二进宫”的标致、菲亚特、Jeep，只要是跨国公司抛一个媚眼儿，国内汽车集团都会心领神会地“确认眼神”，甚至不惜制定激进的扩张计划和战略。以DS为例，长安在考虑引进品牌之初，就为其规划了一期20万辆的产能。到2014年，刚刚实现国产不久，便设置了近乎“疯狂”的销量目标——4年之内将实现年销售20万辆。

不过，经历了从小到大，由弱及强，中国市场开始成熟。铃木、菲亚特、Jeep、DS、雷诺这些水土不服的品牌，终究没能掀起大风浪。除了铃木的黯然退出，DS也因为惨淡的表现，已经被中、外方股东抛弃。目前，菲亚特虽然没有发布“退出”中国的官方声明，但已经是名存实亡；Jeep品牌的产销数据和市场表现都谈不上“主流”，回归之路依然挑战重重。

伴随着一些合资公司的退出或式微，国内汽车集团逐渐找回了合资迷失的初衷：作为以汽车立身的企业，把合资发展的再好，也只不过是为外资“做嫁衣”；只有把自主品牌做强做大，才能掌握市场的主动权，也才能在世界汽车市场的竞争中占有一席之地。

近年来，国内汽车集团纷纷加强在自主领域的布局。一汽着力打造的高端品牌红旗；长安和东风也都表示将推出全新的高端自主品牌；北汽将集中全集团优质资源推进“大北京”品牌建设；上汽和广汽则不断加强自主创新和研发实力。

2018年9月，长安汽车发布声明称，“将收购铃木所持有的长安铃木全部股权”。两个月后，长安汽车研究总院长铃研究院正式揭牌，被赋予的职能是“将继承和发扬铃木品牌‘小、少、轻、短、美’的品牌价值和现有的技术开发体系能力，并且依托长安研发平台和体系，由其牵头进行小型乘用车款型产品、电动化产品的开发，再结合长安汽车在这方面的优势，让长安铃木品牌继续服务中国市场”。

事实上，为了更好地支撑自主的发展，汽车集团近年来格外注重合资对于自主的反哺。自2019年以来，国内六大汽车集团，纷纷调整人事布局，不断地将合资企业的优秀人才输送至自主领域。此次东风雷诺“闪离”后，东风集团有意将其人员和资源并入“H事业部”，“目前已经有部分前东风雷诺员工转岗至该事业部”，有相关报道称。那么，国内汽车集团的这一系列改变，能否改变其内部严重失衡的格局，又能否真的推动自主板块发展壮大呢？让我们保留更多的期待。

 

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日前，易车从外面获悉一组大众新车谍照，新车或将是一款高性能轿跑SUV，与之前曝光的产品计划中，大众ID.4的的衍生产品ID.4 GTX的描述非常接近，它将是一款更加注重性能表现的产品。

此前曾有报道指出，大众汽车正在计划推出ID.4的其他衍射版本，并使用GTX后缀命名。谍照中的车与ID.4非常相似，窗线上扬的线条和尾灯的造型都很接近，唯一不同的是这是一款溜背式的轿跑SUV。

大众ID.4

从C柱以后的位置，新车和ID.4有着明显区别，车顶取消了行李架，、后扰流板位于后车窗底部。车顶也比ID.4照片的车顶更矮，原型车尾部带有假排气伪装，但是轮毂造型显然是一款电动车的样式。

大众ID.4

大众ID.4的动力将搭载单电机或双电机的版本，提供后轮驱动或四轮驱动。考虑GTX的性能车定位，GTX很可能使用双电机的四轮驱动，作为基本动力系统。

GTX的动力参数可能会接近ID.Crozz概念车的水平，最大功率为302马力（225千瓦），如果大众把GTX的对手定位于特斯拉Model Y或即将推出的Mustang Mach-E高性能版，那么GTX可能还会推出更高功率的版本。大众将于2020年底推出ID.4，ID.4 GTX的推出时间尚未确定。

 

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2020年4月28日，国家发改委等11部委发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》（以下简称《通知》），行业期待已久的促汽车消费政策终于落地。

《通知》主要内容如下（五大举措）：

举措一：调整国六排放标准实施有关要求。

轻型汽车（总质量不超过3.5吨）国六排放标准颗粒物数量限值生产过渡期截止时间，由2020年7月1日前调整为2021年1月1日前；2020年7月1日前生产、进口的国五排放标准轻型汽车，2021年1月1日前允许在目前尚未实施国六排放标准的地区销售和注册登记。

举措二：完善新能源汽车购置相关财税支持政策。

已落实。4月23日，财政部等四部委已经发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》。

举措三：加快淘汰报废老旧柴油货车。

细则待落实。

举措四：畅通二手车流通交易。

自2020年5月1日至2023年底，对二手车经销企业销售旧车，减按销售额的0.5%征收增值税。

举措五：用好汽车消费金融。

细则待落实。

本网观点一：促汽车消费政策大幅低于企业、市场和消费者预期

受新冠肺炎疫情影响，2020年一季度，我国汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。汽车行业进入至暗时刻，无论是作为市场主体的汽车企业，还是消费者，对于促汽车消费政策有较高期待：减免小排量乘用车购置税，降低消费税，实施新一轮的汽车下乡政策……。然而，这些政策均未出现，整体来看，促消费政策大幅低于预期。

本网观点二：为何促汽车消费政策力度不大--财税政策向民生领域倾斜

2020年是“十三五”收官之年，也是我国全面建成小康社会的决胜年。面对当前复杂严峻的形势和艰巨繁重的任务，以习近平同志为核心的党中央在部署持续做好“六稳”的前提下，作出“六保”的决策部署。“稳”是大局，“保”为底线，即保居民就业、保基本民生、保市场主体、保粮食能源安全、保产业链供应链稳定、保基层运转。在中央财政收入降低的背景下，财税政策将更多向民生倾斜。

国家税务总局数据显示，今年一季度全国累计实现减税降费7428亿元，多指向小微实体企业和民生领域，受减税降费影响，今年一季度，全国税务部门组织的税收收入完成34826亿元（已扣出口退税），同比下降16.4%。国家经济是更大的一盘棋，在复杂的内外部形势下，财税政策会向民生领域倾斜。相比于其他行业，尽管我国汽车行业一季度出现最大规模同比跌幅，但仍好于多数行业：餐饮业、旅游业、交通运输业等行业降幅大大高于汽车行业。

本网观点三：2020年汽车市场将如何发展--同比降幅两成以内既是“稳”

在促消费政策大幅不及预期的背景下，之前行业预判的“报复性消费增长”将不会出现，预计金九银十两个月，汽车销量会出现短暂的同比正增长，其它月份汽车销量仍将低迷（一季度为全年需求最低点）。在现有的促消费政策下，全年汽车销量降幅为20%以内既是“稳”。

本网观点四：细分市场机会：大中型客车需求下降，工程类重卡需求会有较好表现，新能源汽车需求小幅增长。

大中型客车需求大幅下降：受新冠肺炎疫情影响，服务公共交通领域的大中型客车需求将会下降。目前，我国大中型客车已经基本实现电动化，电动化的更新需求已经不多。长期来看，受高铁通车里程的大幅增加，大中型客车的未来需求增长潜力已经消失。

工程类重卡需求会有较好表现：受疫情影响，2020年拉动我国经济的三驾马车中，消费和净出口均受到抑制，为稳定经济，只有依靠投资。预计2020年，我国固定资产投资增速将保持10%以上，将大幅拉动工程类重卡需求。

新能源汽车需求会实现微增长：新能源汽车2020年的市场表现不会差，整体市场规模小，政策成本低，延迟两年的购置税减免和补贴加持，叠加行政干预措施（公用事业领域更新比例要求），预计2020年新能源汽车能实现小幅增长。

本网观点五：促消费政策落地，持币待购群体将迅速转化为市场需求

众所周知，广大消费者一直期待国家的促消费政策，此次《通知》发布，政策落地，持币待购群体将会迅速转化为汽车消费者，预计二季度的5、6月份，汽车销量将持续回升，有望接近去年同期水平。

本网观点六：针对《通知》的逐条措施解读如下：

第一条：调整国六排放标准实施有关要求。

点评：仅能减少生产企业压力，并不能真正促进汽车消费增加，轻型车国六推迟反而不利于行业技术进步。

第二条：完善新能源汽车购置相关财税支持政策。

点评：五大措施中力度最大的，新能源汽车仍然是政策驱动阶段，距离市场驱动还有很长的路要走。

第三条：加快淘汰报废老旧柴油货车。

点评：国家和地方财政的掣肘，补贴力度不会大，消费者报废更新意愿不强。作为追求经济效益的柴油货车来说，路权的限制或许能发挥更大作用。

第四条：畅通二手车流通交易。

点评：通过加大二手车流通促进新车销售是很好的政策路线，然而，二手车的税费降低仅是杯水车薪，对于加大二手车流通意义有限。放开区域之间的二手车限迁应该能发挥更大作用，因此打破各地方的政策壁垒比降低税费更有意义。

第五条：用好汽车消费金融。

点评：当下，汽车金融政策已经比较灵活，尤其是各地城商行。此次汽车金融政策虽然细则没出，但是促汽车消费的作用不会很大。况且，近年来，各大银行坏账率不断提升，银行的风控更加严格，在利益驱使下，银行的积极性不会很高。

 

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中国网汽车4月30日讯长安汽车昨晚发布了2019年报及2020年一季报：2019年全年，长安汽车实现营收705亿元，同比增长6.48% ，归属于上市公司股东的净利润亏损26.4亿元，同期则有6.8亿元的利润；公司2020年一季度实现营收115亿元，同比下降27.76%，其归属于上市公司股东的净利润亏损6.3亿元，同比实现扭亏为盈，然而归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润依旧亏损了17.9亿元。

销量方面，长安汽车2019年销量共计1759971辆，较2018年的2074575辆同比下滑15%。

 

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此前我们报道过凯迪拉克CT5-V旅行版，不过该版本大概率上不用引入到国内市场。不过近日海外媒体曝光了一组CT5旅行版的渲染图，该车进入国内市场的可能性还是很大的。毕竟奔驰、奥迪、沃尔沃分别在同级中布局了C级旅行、A4旅行、V60，而凯迪拉克在该领域仍是空白。而且随着汽车市场年轻化发展，这类个性车型是在不少泛90后小资人群的选择范围内的。

外观方面，新车与CT5三厢版保持一致，并也将提供豪华与运动两种外观套装。并不意外，车侧依旧是这类旅行车最好的欣赏角度，造型还算比较舒展的。车尾采用了竖置灯组设计，灯罩同样是红白的搭配方案，下方双边四出式排气布局也显得咄咄逼人。

凯迪拉克CT5旅行版渲染图

凯迪拉克CT5

 

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近两年国内诸多新能源车企的新品呈现出向高端化发展的趋势，不过对于不少首次决定选购新能源车型的消费者而言，一台价格亲民，续航足够且档次感不差的纯电动车型才是应付日常代步和短途旅行的“最优解”。今天为大家带来的这四款车型，个个都算得上是10万元左右车型中兼顾续航能力和档次感的个中能手了。

 

 

 

◆比亚迪e2 

补贴后售价：8.98-11.98万元

文中车型：2019款 高续航版 耀·豪华型 

补贴后售价：10.98万元

工信部续航：405km

 

车身参数/续航对比
车型	比亚迪e2 2019款 高续航版 耀·豪华型	元新能源 2019款 EV535 智联领动型	哪吒N01 2020款 430s	欧拉R1 2019款 351km 灵趣版
长*宽*高（mm）	4240*1760*1530mm	4360*1785*1680mm	3872*1648*1611mm	3495*1660*1560mm
轴距（mm）	2610mm	2535mm	2370mm	2475mm
工信部综合工况续航里程（km）	405	410	351	351
快充充电时间（电量0-80%）	0.5h	0.5h	0.5h	0.67h
慢充充电时间	-	-	8h	10h

 

注：文中展示车型为2019款 标准续航版 智·舒适型，其与2019款 高续航版 耀·豪华型仅存在电池电量/续航和细微的配置差异。

●外观及内饰设计：

比亚迪e2在外观设计上采用了官方称为焕能水晶（Crystal Energy）的设计语言，与龙颜的设计理念还是有所区别的，主要是在“前中网”处使用了点阵式设计，从视觉效果上给人一种更加活泼的气质。

 

 

 

 

 

 

 

 

除了在前脸处使用了新的设计语言，在车头、车尾的一些细节设计，以及车身底部的线条装饰，使其整车有了更多的运动气息。快充口盖板设计的还是比较隐蔽的，第一次充电时在前脸处确实没能一下找到具体的位置。

 

 

 

 

 

 

来到尾部，贯穿式尾灯不仅提升了辨识度，也确实很博人眼球，点亮后的效果非常亮眼。转向灯是带流水效果的，这点非常符合当下年轻人的审美取向，看上去挺科幻的。

 

 

 

 

 

 

测试车中搭载的大小为10.1英寸的可旋转中控屏，并不是标准配置，需要花费2000元的选装费才能拥有，能够对导航、空调和多媒体系统进行操作的语音控制系统也是选装配置。不过，DiLink系统仍是标配，它可以给您带来很好的娱乐性方面的体验，市面上你熟知的App在车载市场中都能找到并且通过网络快速下载，流畅度方面的表现与平板电脑基本上没有差异。

 

 

换挡旋钮前方的快捷控制区域，为驾驶员在行驶过程中对相应功能进行盲操，提供了便利条件，如果能够加入空调系统风量和温度的控制就更好了。不过，您在选装了语音控制系统胡，可以通过语音对空调进行控制。

 

 

定速巡航功能是除最低配车型外，任一车型都标配的功能，在高速公路上行驶时，这个功能还是很实用的。但全系车型并没有配备座椅电动调节和车窗一键升降功能，确实有些遗憾。

 

 

而仪表中的加速计时器功能，基本上已经成为比亚迪液晶仪表盘中的“保留节目”了。虽然，这个功能的实用性并不强，但是能给那些把车子当做大玩具的用户，增添一些乐趣。不过，在此也要提示您，使用该功能时，一定要遵守交通法规，另外还要注意行车安全。

●空间表现：

 

 

 

 

座椅选用了皮质包裹，前排座椅内部填充物软硬适中，整体的包裹性和腰部的承托都比较到位。但美中不足的是，座垫的长度略短，乘坐时间过长时，大腿比较容易产生不适感。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

比亚迪e2的乘坐空间表现是现在紧凑型车型中等偏上的水平，值得点赞的是后排腿部空间还是比较充裕的。而后排座椅靠背及座垫的柔软度要优于前排，由于没有后排中央扶手，所以后排中间座位的舒适度表现也很不错。遗憾的是没有配备中央头枕，中间乘客头部的舒适性和安全性有所牺牲。不过，底板基本上没什么凸起，纵向的空间表现也比较好。

 

 

 

 

 

 

车内的储物空间并不是特别丰富，而且后排的配置也比较少，除了有少量的储物格外，没有其它配置。而后备厢的空间表现还算不错，后排座椅可以整体放倒，为其提供了更多的扩展空间。不过，由于车身内部造型的原因，在后备厢底板前部有收窄的部分，但对实用性影响并不是很大。

●动态体验：

动力参数对比
车型	比亚迪e2 2019款 高续航版 耀·豪华型	元新能源 2019款 EV535 智联领动型	哪吒N01 2020款 430s	欧拉R1 2019款 351km 灵趣版
最大功率（kW）	70kW	70kW	55kW	35kW
最大扭矩（N·m）	180N·m	180N·m	175N·m	125N·m
电池容量（kWh）	47.3kWh	53.22kWh	-	33kWh

比亚迪e2拥有两种不同的续航版本车型，不过在动力系统的参数上是没有区别的，都是搭载了一台永磁同步电机，电机最大功率为70kW（94Ps），峰值扭矩为180N·m。

 

 

 

 

高续航版车型搭载的动力电池容量为47.3kWh。动力电池为比亚迪自主研发的三元锂电池，而电池带有独立的液冷温控系统，从而可以使其自身能够保持良好工作温度的同时，也为车辆在更恶劣的环境中能够正常工作，多提供了一份保障。

 

 

 

 

 

 

比亚迪e2有经济（ECO）和运动（SPORT）两种驾驶模式，动能回收有“标准”和“较大”两挡可调。运动模式下，车辆的动力表现在起步和低速时表现还是值得肯定的，如果想超车，你并不需要把加速踏板踩的太深，车辆就会积极的给出反应；但车速超过80km/h之后，即使是运动模式，加速也没有低速状态下那么干净利落了。经济模式下，车辆的动力反应明显要收敛很多，每次抬起加速踏板之后，即便将动能回收调整至“标准”挡位，还是可以感受到该功处于工作状态时所产生的拖拽感，不过并不是那么明显；若将其调整至“较大”挡位，拖拽力也不会那么突兀，体感方面还是比较舒适的，比较适合城市环境下的堵车情况中使用。

◆比亚迪元EV 

补贴后售价：8.99-13.99万元

文中车型：2019款 EV535 智联领动型 

补贴后售价：10.99万元

工信部续航：410km

 

车身参数/续航对比
车型	比亚迪e2 2019款 高续航版 耀·豪华型	元新能源 2019款 EV535 智联领动型	哪吒N01 2020款 430s	欧拉R1 2019款 351km 灵趣版
长*宽*高（mm）	4240*1760*1530mm	4360*1785*1680mm	3872*1648*1611mm	3495*1660*1560mm
轴距（mm）	2610mm	2535mm	2370mm	2475mm
工信部综合工况续航里程（km）	405	410	351	351
快充充电时间（电量0-80%）	0.5h	0.5h	0.5h	0.67h
慢充充电时间	-	-	8h	10h

 

●外观及内饰设计：

比亚迪元EV535在外观上和元EV360保持了高度一致，不仔细看基本上分辨不出来，主要的变化就在于内饰增加了可旋转的触控大屏，内饰比之前看起来更加简洁、精致。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

该车搭载比亚迪DiLink智能网联系统，让中控的大屏不仅有一些导航、灯光、空调设置等常规配置，还具有比较强大的车联网功能，支持线上功能扩展。其他配置方面，比如行车记录仪、全景天窗、定速巡航、360°全景影像、智能系统在线升级等，都出现在该车型上。

●空间表现：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

在乘坐空间方面，该车并没有给我们带来过多的惊喜，不过考虑到该车的定位，也算是主流水平。该车采用皮质座椅，座椅材质软硬适中，而且包裹性较好，测试过程中我们也连续开了4个小时左右的车，座椅提供了不错的乘坐舒适性。

 

 

 

 

 

 

 

 

元EV535的储物表现展现了一定的人性化考量，前后排都有不少储物空间，一些零碎的物品都有放置的地方，而且前后排都有SUB接口，这给用车带来了便利性。后备厢在正常情况下储物能力一般，不过后排座椅可以折叠放倒，随后形成了一个较大的储物空间，偶尔应急使用也能满足需求。

●动态体验：

动力参数对比
车型	比亚迪e2 2019款 高续航版 耀·豪华型	元新能源 2019款 EV535 智联领动型	哪吒N01 2020款 430s	欧拉R1 2019款 351km 灵趣版
最大功率（kW）	70kW	70kW	55kW	35kW
最大扭矩（N·m）	180N·m	180N·m	175N·m	125N·m
电池容量（kWh）	47.3kWh	53.22kWh	-	33kWh

元EV535搭载高、低两种功率的电驱动系统，最高配的车型为高功率车型，电机的最大功率为120kW（163Ps），最大扭矩为280N·m，而低功率车型的电机最大功率和最大扭矩分别为70kW（95Ps）和180N·m。

 

 

 

 

 

 

 

元EV535提供了三种驾驶模式，分别是ECO、SPORT和雪地模式，SPORT模式下要比ECO模式下加速踏板更加灵敏，动力响应更快。但无论是ECO还是SPORT模式，加速的整体风格没有被调校得过于激进，看得出工程师的意图是将其打造成一个偏舒适向的家用车。

 

 

 

 

 

 

虽然元EV535没有令人血脉偾张的加速感，但它开起来轻巧、灵活，加上相对轻柔的能量回收调校，非常符合家庭舒适性的定位，极易上手，应对日常生活用车无压力，偶尔高速上超车也不是问题。

◆哪吒N01 

补贴后售价：6.68-13.98万元

文中车型：2020款 430s 

补贴后售价：7.99万元

工信部续航：351km

 

车身参数/续航对比
车型	比亚迪e2 2019款 高续航版 耀·豪华型	元新能源 2019款 EV535 智联领动型	哪吒N01 2020款 430s	欧拉R1 2019款 351km 灵趣版
长*宽*高（mm）	4240*1760*1530mm	4360*1785*1680mm	3872*1648*1611mm	3495*1660*1560mm
轴距（mm）	2610mm	2535mm	2370mm	2475mm
工信部综合工况续航里程（km）	405	410	351	351
快充充电时间（电量0-80%）	0.5h	0.5h	0.5h	0.67h
慢充充电时间	-	-	8h	10h

 

●外观及内饰设计：

2020款哪吒N01的外观设计相比前一代车型在一些细节上发生了改变，但整体设计语言未变，呈现出时尚运动的设计风格。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

在内饰设计上，哪吒N01采用简洁的设计风格，通过流畅的线条来营造层次感与包围感。座椅感受方面，前排座椅的填充物适中，对腰部的承托略有不足。由于为四座车型，后排座椅只有两个座位，座椅柔软程度要略胜于前排。

●空间表现：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

乘坐空间方面，哪吒N01前后排的头部空间表现不错，后排乘坐1.78米身高的体验者还能有三指富余。

 

 

哪吒N01的储物空间不太理想，前排除了门板，没有一个能稳定放水瓶的杯架，而后排甚至连门板也无法方向水瓶，储物空间略显不足。

 

 

 

 

●动态体验：

 

动力参数对比
车型	比亚迪e2 2019款 高续航版 耀·豪华型	元新能源 2019款 EV535 智联领动型	哪吒N01 2020款 430s	欧拉R1 2019款 351km 灵趣版
最大功率（kW）	70kW	70kW	55kW	35kW
最大扭矩（N·m）	180N·m	180N·m	175N·m	125N·m
电池容量（kWh）	47.3kWh	53.22kWh	-	33kWh

 

在哪吒N01前轴上搭载了一台最大功率为55kW（75Ps）的永磁同步电机，其最大扭矩为175N·m。在2020款车型上还新加入的C-booster制动能量回收系统，帮助实现更长的续航里程。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

哪吒N01加速踏板踩下的阻尼感不大，行程也不算长，会引诱那些比较激进的驾驶者将它踩到底。由于动力输出不算强，即便加速踏板到底，也不会有明显的轮胎打滑情况出现。

◆欧拉R1 

补贴后售价：6.98-7.98万元

文中车型：2019款 351km 灵趣版 

补贴后售价：7.18万元

工信部续航：351km

 

车身参数/续航对比
车型	比亚迪e2 2019款 高续航版 耀·豪华型	元新能源 2019款 EV535 智联领动型	哪吒N01 2020款 430s	欧拉R1 2019款 351km 灵趣版
长*宽*高（mm）	4240*1760*1530mm	4360*1785*1680mm	3872*1648*1611mm	3495*1660*1560mm
轴距（mm）	2610mm	2535mm	2370mm	2475mm
工信部综合工况续航里程（km）	405	410	351	351
快充充电时间（电量0-80%）	0.5h	0.5h	0.5h	0.67h
慢充充电时间	-	-	8h	10h

 

●外观及内饰设计：

欧拉R1在上市的时候就因为高颜值获得了不少的关注，其实说到这类车型，一定少不了可爱、呆萌这些词汇，不过欧拉R1还加入了一些复古的味道。在测试期间，开着这样一款车，我也获得相当高的回头率，从一个侧面也说明了这款小车的外观确实吸人眼球。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

欧拉R1是长城汽车集团电动车专属平台ME平台的产物，所以不同于一般油改电的电动车，该车在外观造型上很有设计感，别具一格外的复古风提升了车辆的辨识度，这对于一个新的汽车品牌来说，可以让大众快速记住它。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

欧拉R1是欧拉品牌旗下第二款量产车型，能够在半年的时间内上市两款不同定位、风格迥异的车型，说明欧拉品牌背后有着很好的累积。在众多油改电的电动车当中，欧拉R1的外观造型着实让人眼前一亮，给人们留下了深刻的印象。

从车外进入车内，圆形的造型元素继续被延续，内饰设计干净、整洁。不过由于成本控制的问题，没有采用高档的材质，视觉和触觉上比起外观的精致感差了不少。

 

 

 

 

 

 

 

 

新车方向盘支持上下调节，多功能按键尺寸适中，手感不错，左侧按键为多媒体模式切换、蓝牙电话按键，右侧为音量、智能语音按键。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

中控屏的分辨率不错，操作流畅度也很好，体验过程中并没有发生卡顿的现象。主要功能集中在屏幕的下方，操作逻辑简单，但是灵趣版没有配备导航功能，好在现在很多人开车都习惯用手机导航，所以这点遗憾尚能接受。此外，该车支持语音操作，不过识别率不高，聊胜于无的配置吧。比较好评的地方在该车机系统支持手机互联，下载手机App即可，USB连接数据线也可以播放手机音乐，拥有较好的便利性。

 

 

 

NFC钥匙启动算是欧拉这个品牌的特色了，欧拉IQ就有这项功能，到了欧拉R1上同样，不过车钥匙只能放在一个指定位置才能启动，这样多少有些被动，希望后期可以进行改进，起码多增加几个感应的位置。

 

 

 

 

 

 

其他配置方面，欧拉R1 灵趣版车型配备防眩目后视镜、多媒体音量随速调节功能、倒车雷达、倒车影像、ABS+EBD安全系统、上坡辅助、远程预约充电等功能，都是比较主流且实用的配置，不惊不喜。

●空间表现：

 

 

 

 

 

 

座椅为织物座椅，但内部填充物软硬适中，乘坐上能够给驾乘人员一定的包裹性和支撑性。后排只有两个座位，坐垫厚度较厚，舒适度还不错。

 

 

 

 

 

 

 

空间体验上，得益于全新平台的打造，内部的乘坐空间在微型车当中处于上游水平，尤其是前排空间，后排的地板也没有太高，不会有像做板凳一样的难受坐姿。

大家对于微型车的储物空间应该没有过多的苛求，够用就行。欧拉R1的内部储物空间数量上算多且内部都做了防滑处理。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

储物能力上，欧拉R1表现得中规中矩，基本上就是常规的储物空间，储物空间比较小，不过好在内部都进行了防滑处理，不过细节上还有待提升，比如手刹下方的储物格，放下手刹后，储物格内取放东西就非常不方便了。

 

 

 

 

 

 

 

●动态体验：

动力参数对比
车型	比亚迪e2 2019款 高续航版 耀·豪华型	元新能源 2019款 EV535 智联领动型	哪吒N01 2020款 430s	欧拉R1 2019款 351km 灵趣版
最大功率（kW）	70kW	70kW	55kW	35kW
最大扭矩（N·m）	180N·m	180N·m	175N·m	125N·m
电池容量（kWh）	47.3kWh	53.22kWh	-	33kWh

欧拉R1搭载一台最大功率为48Ps（35kW）的永磁同步电机，最大扭矩为125N·m。从数据上来看，就知道欧拉R1这样的小车，动力一定不是它的主打，那它开起来究竟怎么样呢？

 

 

 

 

 

 

 

虽然灵趣版车型提供了两种驾驶模式，ECO（节能）和NORMAL（正常）模式，但就动力响应来说，两种模式的差别并没有特别大，都是不疾不徐，想要获得加速感，就得脚下发狠，深踩加速踏板。不同的是ECO模式下限速70km/h，NORMAL模式下限速102km/h，这基本上就决定了它的步调，悠闲、舒适才是它所追求的。

 

 

　　结语：四款车型虽然在级别、定位方面存在差异，但都具备以下特点：价格亲民、好开易上手、续航水平足以应付日常通勤和短途旅行、设计各具特色并无廉价感，可以说都非常适合初次购车的消费者。再考虑到纯电动车型独有的养车低廉的优势，选择它们意味着不需要付出太高成本即可轻松享受有车生活。

 

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大众想要追赶特斯拉，但目前最大的障碍已不再是电气化转型的技术难题，而是驾驶辅助系统等软件的与时俱进。

综合外媒报道，大众汽车首席执行官赫伯特 · 迪斯(Herbert Diess)正敦促公司高管，尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯表示，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。

在最近一次对集团高管的网络会议直播中，他表达了自己对竞争对手这一优势的担忧。，特别是目前特斯拉较为领先的驾驶辅助系统方面的能力，让他高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。

在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，“50万辆的特斯拉就像一个超级神经网络，持续不断收集数据，以14天为周期，为客户迅速迭代最新的驾驶体验和软件系统功能。”

“如今没有其他汽车制造商能做到这一点。”

迪斯强调说，对于现阶段的大众汽车而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。

德国媒体最新报道，作为特斯拉Model 3最大劲敌的大众紧凑型电动汽车ID3此前遇到了软件方面的困难，虽然大众方面已经于本月早些时候表示，ID3仍处于正常的轨道上，但该款车型延期交付的消息已在最近屡见报端。

根据计划，ID 3应该在2020年第一季度在欧洲率先面世，但交付的时间节点后来被延期至2020年夏季，而根据多家德国媒体报道，ID 3的交付极有可能再添变数，预计将延后3-12个月

在称赞特斯拉软件升级优势之余，迪斯正推动大众汽车的软件业务部门实施一项“特斯拉追赶计划”，而在产品系统的跟进上，该公司也已经在全新ID 3身上构建了许多与特斯拉类似的软件功能，只是这些新赋予的功能目前尚不成熟，导致新车交付时间被官方推迟。

此外，大众的软件业务部门正在快马加鞭地开发一种全新的汽车操作系统，未来将适用于所有大众集团旗下的汽车品牌，能覆盖高度自动化的交互功能、连接动力系统的软件系统、底盘和充电技术逻辑，以及用于移动服务和数字商业模式的生态系统。

“特斯拉目前正在勇敢地向前推进，并实现了越来越多的消费者对一辆新车智能软件用户体验的期许欣赏。”大众汽车的一位高级经理近日告诉德国媒体，如此前瞻性的设计已引发了掌门人迪斯的高度重视，并要求大众必须从竞争对手身上学习。

这位经理坦言，在全球汽车制造商的产品竞争中，发动机性能和驾驶行为等传统的比较标准已经变得不那么重要了，业界已经意识到，未来的汽车将是“带轮子的互联网设备”，这一观点也已经被越来越多的人认可。

而特斯拉则开了汽车行业的先河，率先研发并推广了网上软件更新系统。这种应用最先被运用在智能手机上，能让手机通过系统升级不断拥有最新的用户体验，而现在，类似的产品逻辑已经被汽车制造业吸收，特斯拉等公司已经对网上软件的更新做了进一步的演化设计。

这正是大众汽车等传统制造商最为焦虑的地方，他们想要追赶特斯拉，但目前最大的障碍已不再是电气化转型的技术难题，而是驾驶辅助系统等软件的与时俱进。

迪斯还在网络会议上称赞了特斯拉更为简洁的应用设计，以及不用钥匙就能启动汽车等功能，“特斯拉有很多拥趸，有客户忠诚度，很明显，我们必须在很多细节上向竞争对手学习。”

与此同时，迪斯也坦言现阶段特斯拉在资本市场的估值是大众的两倍，这给公司内部敲响了警钟。“要知道，我们就算把保时捷、奥迪、宾利、大众等核心品牌全部加起来，估值也只有对方的一半，赶超特斯拉的路，征途依旧漫长。”

 

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