本周四，戴姆勒集团提名毕睿德(Bernd Pischetsrieder)担任集团监事会主席。其曾先后在宝马集团和大众集团担任过首席执行官，目前则是戴姆勒监事会成员。

毕睿德

在2021年3月31日戴姆勒股东大会后，现年72岁的毕睿德将接替曼弗雷德-毕肖夫(Manfred Bischoff)担任监事会主席。毕肖夫在声明中称，“毕睿德是国际上最知名的汽车专家之一，他的专业知识和丰富的经验对戴姆勒来说非常重要。”

在毕睿德获得提名之前，戴姆勒股份公司前董事会主席蔡澈(Dieter Zetsche)曾是监事会主席候选人。不过，由于股东不满蔡澈任职期间公司的业绩，因此取消了其候选人的资格。

毕睿德的职业生涯开始于1973年，其当时担任宝马生产计划工程师，工作地点在他的家乡慕尼黑。自1993年到2000年，毕睿德担任宝马公司首席执行官。在毕睿德的领导下，宝马在1994年以超过8亿英镑的价格从英国航空航天公司收购了罗孚集团。在未能让这家英国最大的汽车制造商扭亏为盈之后，宝马于2000年将罗孚集团(Rover Group)出售给了凤凰财团。

随后的2002年到2006年，毕睿德担任大众集团首席执行官，但在与费迪南德-皮耶希的权力斗争中失利。自2014年以来，毕睿德则一直担任戴姆勒监事会成员。

 

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大众汽车和江淮汽车的合作，进入新阶段。

12月2日晚，江淮汽车发布的关于《江淮大众合资合作事项的进展暨工商登记变革、交割完成》公告称，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更，其中，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车(安徽)有限公司” 。

受此消息影响，12月3日江淮汽车股价上涨10.02%，封上涨停板，报10.65元，总市值突破200亿元。

“这反映的是安徽省整体汽车产业的转型，吸引一家新造车（新能源）车企，把两个传统车企（奇瑞汽车和江淮汽车）以股权改造的方式将控股权出让。”江淮汽车内部人士分析称。11月中旬，合肥市政府在加快新能源汽车产业发展的实施意见中提出，加快推进新能源汽车产业强链、补链、延链。

事实上自2017年以来，江淮汽车已经连续3年扣非净利润为亏损，合计亏损29.48亿元。如果没有政府补助等“非经营性盈利”，江淮汽车可能已经面临退市风险。据江淮汽车半年报，2020年上半年公司实现营业收入249.4亿元，同比下降7.63%；归属于上市公司股东的净亏损为1.47亿元，去年同期为净利润1.25亿元。

按照江淮汽车此前发布的公告，随着大众汽车在江淮大众合资公司股改的落定，大众集团新能源汽车中国生产基地在安徽设立，大众集团新能源汽车研发中心总部也正式落户合肥。

掌握合资公司实际管理权的大众集团，将把更多车型导入该合资公司，其承诺授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，且优先考虑在江淮大众生产大众B级车、C级车等插电混动汽车和燃油车。

据此前披露的信息，江淮大众计划在2025年实现年产量20万-25万辆、总收入300亿元的目标。大众中国首席执行官冯思翰今年5月对路透社表示，基于MEB平台的电动汽车生产工作将于2023年在江淮大众合资企业进行。 

进入2020年，大众集团在华的电动化动作开始提速。9月底，大众集团宣布计划2025年前实现15款新能源车型的本土化生产，将电动车型在集团产品组合中的比例提升至35%。为配合目标实现，同月，大众集团宣布将与一汽集团、上汽集团以及江淮汽车三家车企共同投资150亿欧元。

此前，上汽大众和一汽-大众一直是大众在中国市场的“左膀右臂”。乘联会数据显示，2020年上半年，“南北大众”合计销量142.1万辆，约占中国乘用车市场20%的市场份额。目前，“南北大众”基于MEB平台的ID.4国产车（光荷4 X和ID.4 CROZZ）均已启动生产，预计明年一季度上市。

随着“大众汽车（安徽）有限公司”的正式成立，南北大众在市场竞争方面或面临更多挑战。

 

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紧跟大众集团，奥迪也加强了对电动汽车的投资。

图片来源：Unsplash

日前，据外媒报道，奥迪宣布增加2021年至2025年的电动汽车预算：该公司将投资总额约350亿欧元，以推动其向网络化和可持续发展的高端出行服务供应商的转型。其中，对于未来技术的投资约为170亿欧元，约占投资总额的一半，以重新振兴其“科技领导创新（Vorsprung durch Technik）”的品牌承诺。

奥迪股份公司监事会主席赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示：“监事会和管理委员会的目标是使奥迪在电动和全网络化驾驶方面取得技术领先。为实现这个目标，我们将为奥迪提供必要资源。”

大众汽车集团在电动平台战略和软件开发方面有协同效应，电动平台的开发和部署是一项跨品牌的任务。在此方面，奥迪与保时捷共同开发高端电动平台（PPE）；同时，奥迪也将采用大众集团的模块化电动平台（MEB）。

在投资规划的基础上，2021至2025年的前期支出主要集中在大众Roadmap E项目上，大规模开发纯电动和部分电动车型产品。仅电动化方面，奥迪预计将投入150亿欧元，占总支出的40%以上。其中，约100亿欧元用于纯电动汽车，50亿欧元用于混合动力汽车。此外，到2025年，奥迪将电动化车型的数量提升到30款，其中20款为纯电动车型。

在软件开发方面，奥迪首席执行官Markus Duesmann现在将接任Car.Software部门的董事长，通过这种方式，大众集团自己的软件部门正在打造一个统一的操作系统，为集团内所有车辆提供基本功能。Car.Software的任务还包括进一步开发自动驾驶功能。

除了此次加码资金投入之外，奥迪在整个技术上也在加速“转型”。

目前，奥迪有MLB evo、MEB、J1和PPE 4个纯电动平台，分别对应电动SUV、紧凑型电动车、高端电动车，以及包括概念车在内的高性能电动车，覆盖了相对紧凑的A级、B级车型到豪华型的C级、D级车型。

此外，为了抢占中国高端纯电动车市场，今年10月，奥迪与一汽成立新能源合资公司。奥迪中国总裁安世豪（Werner Eichhorn）表示：“这是我们在中国市场落实电气化战略的又一重要里程碑。奥迪正持续践行对中国市场及长期合作伙伴中国一汽的承诺，我们将努力将此合作提升至全新高度。”

中国市场是奥迪品牌在全球范围内最大的单一市场，表现颇为亮眼。今年10月，从细分豪华轿车领域车型来看，奥迪A6L和A4L分别以1.67万辆和1.45万辆的成绩占据头两位。豪华SUV车型中，奥迪Q5L以1.44万辆的销量占据榜首。

 

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在电气化时代，供应链主导权成为大众狙击丰田的新一轮暗战。只是大众给自己在新回合勾勒的模样，越发像燃油车时代的丰田。

在战略车型ID.3正式投产前，大众汽车对位于德国大本营的茨维考(Zwickau)工厂进行了脱胎换骨的大规模改造。前后押注330亿美元，大约9000吨的钢结构要被移动，只有三分之一的现有机器能支持重复使用，所有操作，无异于一次惊心动魄的开胸手术。

这是大众第一个将内燃机转换为电动汽车的大型汽车工厂，更是全世界上第一家向电气化无缝转换的大型汽车生产基地，从技术架构到组装方式，再到使用的材料，所有的上层设计和底层逻辑都与过去有着根本性的不同。

茨维考工厂，是大众转型的一条“明线”。

大众骄傲地将茨维考推向聚光灯下的华丽舞台，承载着整车组装领域的野心，转型的进程也一度成了业界关注的焦点。这家制造商希望能开发出世界上最大的纯电动产品矩阵，以此证明自己在内燃机时代结束后，依旧能在汽车制造领域一如既往地强势生存。

但鲜有人知的，还有另一条“暗线”。

2019年1月，大众汽车在集团旗下成立了新的零部件部门（Volkswagen Group Components，以下简称VWGC），负责战略组件的开发和生产，试图在抢滩新四化蓝海的征途中打造更强大的供应链体系。经过三年时间的分拆，新一轮的零部件重组将涉及价值350亿欧元的业务体量。

业界众所周知，东瀛丰田一骑绝尘的高利润了和高可靠性，和其强大的供应链体系紧密相关，在燃油车时代，丰田的供应链管控是汽车制造巨头里最强的——电装、爱信精机、丰田合成、爱知制钢等第一梯队的子公司实力雄厚，东海理化、大丰工业、中央发条等第二梯队亦各有千秋，一系列零部件供应商基本上都处于行业领跑位置。

抢滩新四化转型的新蓝海，大众的思路变了，他们不仅花重金推进了茨维考等整车工厂的变革转型，还通过落子VWGC的零部件棋局，试图在电气化时代打造核心技术自有、自控和自主的供应链架构。

零部件背后的博弈

迈向新四化的赛道上，大众汽车在2016年至2018年期间已在德国工厂节省了超过7.5亿欧元的成本，按照该集团的整体规划，这一数字到2025年将增加到总计20亿欧元。而在零部件领域，仅在2019年和2020年，整个集团将投入8.7亿欧元用于电气化零部件的研发与转型。

这意味着，自2015年以来，大众对电气化零部件的投资份额已经从5%上升到了40%，计划到2023年，该集团将总计投资38亿欧元用于相关部件的生产，其中大部分产品将进入量产环节

VWGC的业务被划分为五个新板块：

“发动机和铸造”（Engine & Foundry）、“变速箱和电驱动”（Gearbox & Electric drive）、“底盘”（Chassis）、“电子移动”（E-mobility）和“座椅”（Seats）。每个业务领域负责从开发到采购到生产的整个过程，在预算和研发上是独立的，除此之外，VWGC还肩负电池生产到回收利用的整个循环过程。

时间回溯到2018年，尚在在组建中的VWGC就为集团累计生产了超过1000万台传统发动机和800万台变速箱，但伴随着电气化转型的推进，公司内部必须到未来十年逐渐减少传统燃油时代的零部件产量，且保证避免对利润造成持续的冲击。

曾有消息人士向外媒爆料，VWGC的平均利润率约为4% - 5%，具体数值取决于不同的产品，为了利润，约有十分之一的员工或将在未来5年内被裁掉。但考虑到目前德国的劳工协议，在未来10年内，部分经营状况较好的生产工厂将不会采取裁员措施。

VWGC首席执行官托马斯·席幕尔（Thomas Schmall）拒绝透露零部件业务的具体利润率，但他表示现阶段的目标仍是实现6%的利润率目标。但他也预计，当下转向电动车的零部件供应商将很难将回报率提高至10%以上，大众汽车未来将依靠规模效应来度过这段艰难的转型期。

“到2025年，我们计划在德国卡塞尔（Kassel）工厂生产多达匹配100万辆新车的电动传动系统，将使我们成为全球市场上最大的供应商之一，有了这样的规模，将有助于我们塑造全球更有竞争力的生产角色。”

为了支持电气化领域的巨额投资，大众汽车正在为VWGC寻找新的收入来源，根据集团方面的计划，他们将于2023年在电动车零部件业务上投资约36亿欧元，但这也意味着，其它领域的资金和预算将被限制。

为了应对这一挑战，VWGC高层于2019年推动了与日本NSK轴承精工株式会社的有助于帮助VWGC集中更多精力，聚焦在自动驾驶和电气化业务的相关转型，最终目的，是将与NSK的交易作为一份转型蓝图，让大众旗下的其他核心业务更加稳固。

为了弥补那些缺乏竞争力来实现利润回报目标的业务损失，VWGC同样在寻找新的收入来源，例如，来自移动储能设备的对外销售，以及回收废旧电池中的部分原材料。

大众，向丰田“靠拢”

前文已经简单提及，丰田旗下的零部件公司在传统燃油时代究竟有多重要，而在新四化赛道狂奔的当下，这家东瀛最大的汽车制造商依旧千方百计地想掌控电气化时代的供应链主导权。

2018年6月，丰田正式将电子零部件业务统一集中到电装，到今年4月，则把集团下面所有的电子零部件工厂移交给电装，约1600名丰田职员因此工作变动。按照计划，丰田将在2022年之前把相关业务的研发功能也转移到电装旗下，形成从开发到生产由电装一贯进行的新体制。而伴随着电气化零部件生产的押注，丰田亦加速了“控制”电装的战略步伐，丰田章男直接进入电装董事就是最重要的一个信号。

在日本，电装在新四化时代的变革被业界称为“二次创业”，无论是看得见的业绩数字，还是看不见的幕后争斗，都是日本汽车历史上有机组成的篇页。横向对比，大众旗下VWGC的组建和运营，则是实打实的“首次创业”，虽没有传统燃油时代遗留下的转型包袱，但也面临很多战术和具体落子的实际考验。

VWGC近日公布了一组数据：

在大众最新电气化车型ID.4身上，该部门对零部件供给贡献了约40%的价值，比大众内部同类内燃机车型高出10%。《汽车公社》找出VWGC对ID.3的零部件供应解剖图，发现VWGC对后者的零部件贡献与ID.4相差无几。由此可见，大众集团内部的供应链体系对MEB平台车型的零部件贡献率，目前基本能维系在将近一半左右。

除了首次曝光对ID.4的零部件贡献，VWGC还第一次对外披露了这款新车零部件的具体生产细节。基于MEB平台生产的纯电动车型，已成为VWGC当下业务的重要驱动力，而电气化零部件的研发和生产，亦成为VWGC竞争力的关键指标。

从零部件的制造落址来看，VWGC现阶段主要有卡塞尔（Kassel）、布伦瑞克（Braunschweig）以及萨尔泽特（Salzgitter）等主要生产基地。

其中，位于卡塞尔的零部件工厂曾是大众集团最大的变速箱生产基地，现在已成为电驱主导的现代化工厂。而按照VWGC的产能规划，布伦瑞克将被打造为该公司新的电池系统生产中心，主要承担着MEB平台车型的电池生产。

转型之后，萨尔泽特工厂被集团赋予了更广阔的供应链愿景，关键零部件转子和定子在这里生产。据悉，一个致力于回收废旧电池的试点工厂也将在萨尔泽特开始运作，该工厂从无法再利用的电池中回收金属和有价值的原材料，最终目标，未来能让90%以上的电池实现重复利用。

值得一提的是，大众ID系列面向中国的电驱主要在天津生产，而电池系统则由一汽-大众的佛山工厂承担。由于ID.4已经在中国制造，未来也会在美国生产，后续这些区域的零部件生产将在两个国家本土化完成。

就在11月中旬，大众汽车ID.4的电机产品APP310正式被大众汽车自动变速器（天津）有限公司对外发布，一汽-大众生产的ID.4 CROZZ和上汽大众生产的ID.4 X都将搭载天津生产的APP310产品。未来，除了ID.4相关车型，APP310还将搭载于其他基于MEB平台打造的新车，而在欧洲市场，肩负APP310生产的是位于德国的卡塞尔基地。

从“安营扎寨”到“修建道路”

VWGC对于大众内部电气化车型的贡献，从ID家族已经上市的ID.3和ID.4上可以管窥一二。而如若我们继续深挖分析VWGC当下的业务基本面，它的布局和方向，既诠释了大众巨轮的电气化野心和具体实践，又折射出德国、乃至全球的整个新能源产业链的诸多问题和本质规律。

两款车的电驱、冲压件都由卡塞尔工厂制造，在ID.4上又增加了该工厂生产的一档变速箱（1-Speed Gearbox）；而转子和定子则由萨尔泽特工厂生产，底盘和电池系统的大部分零部件，包括减震器、转向系统、刹车、传动轴、电池系统、电池外罩等都由布伦瑞克工厂生产……除此之外，变速箱外罩在波兰的波兹南（Poznań）生产，汉诺威工厂则主要负责电机外罩（Motor Housing）的制造。

上述的生产布局和落址规划，构成了VWGC当下对集团40%的零部件价值贡献，由此可见，在零部件供应环节占据更大的主动权，把更多制造价值控制在自己手里，是大众汽车供应链转型升级的总思路。

但值得一提的是，大众还有其他重要的供应商——大陆集团下属的动力总成公司纬湃科技为其提供驱动控制单元，而半导体制造商恩智浦则是大众电池管理系统（BMS）的独家供应商……而大众自己在将来还会做电芯/电池单元，与瑞典电池制造商Northvolt联手，在萨尔泽特基地生产，两家公司的协同效应目前也已经逐渐步入正轨。

大众联合Northvolt于2019年6月共同宣布，两家公司将于2020年在萨尔泽特建立电池生产设施，并于2023/2024年开始投入大规模生产。第一年的目标是16千兆瓦时的产能，未来的目标是扩大到24千兆瓦时。就在2020年，大众汽车宣布将投资约4.5亿欧元建设萨尔泽特工厂，该基地改建完工后将被Northvolt的合资企业持续租用。

萨尔泽特的电池生产是大众向电气化转型的重要一步，该集团已经将其卓越电池中心设置在这里。尽管如此，大众将仍需要从外部供应商那里大规模采购电池，根据该集团在欧洲和亚洲的计划，短期内需要电池的年存储能力已超过3亿千瓦小时。

由此我们可以看出，在电动车制造较为关键的“三电”里面，电机技术的实现一直是相对较为容易的，所以VWGC基本上已经覆盖了电机相关的绝大多数业务；而电池领域则对硬件条件考验更多，难度也更大，于是大众把电池包集成揽下来，但电池单元/电芯仍然还要靠LG化学、三星SDI、SK创新和宁德时代（欧洲版ID.3主要由LG化学提供，中国市场主要是宁德时代，也有万向A123，以及还没有定点的国轩高科）；当然，电控的软件积累是最难的，所以大众在国外的BMS依靠恩智浦，中国则主要从均胜电子采购。

除了“安营扎寨”，还要“修建道路”。

如果说，卡塞尔、布伦瑞克以及萨尔泽特等生产基地都是大众集团重兵把守的关键堡垒，那么作为供应链最后一部分的“绿色物流”计划则被赋予了连接堡垒、提高零部件运输效率的特殊任务。按照大众汽车的内部规划，供给兹威考MEB工厂的“绿色电池物流”已经投入运营，与卡车运输相比，通过铁路运输电池每年可减少约11000吨的二氧化碳。

上文也已经介绍过，ID系列的电池供应来自LG化学在波兰的工厂，这些电芯通过大众的“绿色物流”火车运输到VWGC的布伦瑞克零部件基地，在被组装成可随时安装的电池产品，然后再通过“绿色物流”抵达兹威考整车组装厂。值得一提的是，这些点到点的零部件“通道”，可实现自动运输和卸载，且全程利用大众电池物流专用集装箱。

大众这艘制造巨轮，已在驶向电气化的途中意识到掌握零部件主导权的重要性，但就从该集团All In的纯电动路线来说，造电动车，虽然传统机械部分比例下降了，但电池带来的硬件门槛依然存在，软件部分也是各家有分工，很难一家通吃。

综上所述，高达350亿欧元价值的零部件业务，落实到现实层面，道阻且长。由此我们也可以推演出，中国乃至全球的整个新能源产业链，当下依旧还有很多地方标准不如传统燃油车那么统一和成熟，供应体系也不像燃油车那样发展了百年。

想要一家包圆，很难，多数外购也有风险。从这个辩证的角度讲，华为造整车是不容易的，但也可以想见，造车新势力的征途尽头，风险究竟有多大。

 

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北京时间12月3日，奥迪宣布了一项未来五年投资计划。到2025年，奥迪计划在研发和固定资产领域投资约350亿欧元，仅在车型项目及创新技术领域，奥迪将投资170亿欧元，以践行“突破科技，启迪未来”的品牌承诺。

根据投资规划，2021～2025年的投资将聚焦Roadmap E电气化蓝图的实施，展开纯电动车型及混合动力车型的产品攻势。奥迪预计将在电动化领域投资约150亿欧元，超过总投资额的40%。其中，约100亿欧元将用于纯电出行领域，50亿欧元将用于混合动力出行领域。到2025年，奥迪将扩充其电动化车型序列至30款左右，其中约20款将为纯电动车型。

而在数字化领域，奥迪打算借助大众汽车集团的协同效应以降低成本。“我们的投资计划非常明确：我们不会削减产品的实质性内容，而是将重点放在了电动出行及软件开发上，”奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼表示，“在未来核心议题上充分应用集团协同效应是成功的重要关键。”

据悉，在软件开发方面，奥迪全球CEO杜思曼（Markus Duesmann）现已接任Car.Software部门的工作，这一部门将进一步发挥并提升奥迪的技术优势。通过这种方式，集团软件部门将为集团所有车型开发统一操作系统。Car.Software组织还将进一步开发自动驾驶功能。

同时，奥迪在未来五年的研发进程也考虑到集团的综合协同效应。例如，电动化平台的开发和使用将跨品牌进行，如奥迪正在与保时捷共同开发PPE平台；同时，奥迪也正在使用大众汽车集团MEB平台。

目前，奥迪已经在电动车市场上取得了不小的优势。根据EV Sales的数据，奥迪旗下的电动车在今年10月的全球销量是12149辆，前10月累计销量达到了79430辆，排名全球第九。其中，奥迪e-tron在今年10月的全球销量是4574辆，累计销量36246辆，排名全球第七，而去年是25名。奥迪e-tron也是这一榜单中销量最好的豪华电动汽车，排在它前面的是日产聆风、现代Kona EV、特斯拉Model Y、五菱宏光Mini EV、雷诺Zoe和特斯拉Model 3。值得一提的是，大众品牌在今年的累计销量已攀升至全球第二，只落后于特斯拉。如果只看单月成绩，大众MEB平台下的首款电动车ID.3也以创纪录的10584辆排在第四位，收获了让人印象深刻的开门红。

可怕的是，这只是大众和奥迪发力电动车领域的开始。

 

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2020年11月Honda在中国的终端汽车销量为171308 辆，同比增长122.1%，连续 5 个月创下历年单月终端汽车销量历史最高纪录。

其中，广汽本田汽车有限公司2020年11月终端销量为85985辆，同比增长124.5%，连续 7 个月创下历年单月终端汽车销量历史最高纪录；东风本田汽车有限公司2020年11月终端销量为 85323辆，同比增长119.8%，连续 5 个月创下历年单月终端汽车销量历史最高纪录。

2020年11月，ACCORD、BREEZE、VEZEL、CRIDER、FIT、CR-V、CIVIC、XR-V 等 8 款车型月销量超过1万辆，其中 ACCORD、CR-V 和 CIVIC 车型月销量超过 2万辆。

搭载了 SPORT HYBRID（锐・混动）混合动力系统的车型终端销量合计达 21932辆，创下混合动力车型月终端销量历史最高纪录。

2020年1-11 月Honda 在中国的终端汽车累计销量为 1418124辆，增长 100.5%。其中，广汽本田汽车有限公司2020年1-11月终端累计销量为708536辆，同比增长101.5%；东风本田汽车有限公司2020年1-11月终端累计销量为709588辆，同比增长99.5%。

 

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伴随电池能量密度提升、价格走低，以及消费者对电动车接受度升高，近两年市售的纯电小型SUV数量增加了不少。

去年X-NV上市，东风本田成了前几位进场合资纯电小型SUV的车企之一，之后现代、丰田也派出了自己的选手。这个圈子的玩家多了，可国产车与合资车在价格上依旧没有形成混战，还是各玩各的细分市场。

就在2020广州车展上，东风本田第二款纯电小型SUV——M-NV正式上市了。它的原型车是X-NV，同样隶属东风本田思铭品牌，LOGO不是本田的“H”而是圆环。设计、续航里程、智能交互等方面，在X-NV基础上都有了不小升级。加上补贴后14.98-15.98万元的售价区间，刚出道的M-NV摆出了搅局者的样子。不过新车会给消费者带来怎样的体验，它真能搅动纯电小型SUV这个“局”吗？

实用的车机，多元化的出行体验

内饰采用Futuristic Geek Comfort设计理念，非对称造型、红色启动按键、电子排挡区等，本田元素不少，可很难一眼看出它是谁的纯电版。配上紫色皮质面料和烤漆饰板，看着、摸着都挺有质感。

在M-NV上，本田数字化和网联化的进步很明显。12.3英寸全液晶仪表提供了导航和普通两种显示模式，前者会显示带路线提示的地图界面，后者中间圆圈还会根据驾驶模式变为蓝或红色，科技感给好评。不过B挡图标有些隐蔽，要是不说，你会发现它在左下角吗？

车机界面是磁贴式设计，功能入口一目了然，菜单层级比之前的系统少。8英寸中控触屏左侧保留了实体按键，加上系统的大尺寸图标设计，少了点时尚和精致感，可胜在能盲操、不容易误触。

这次高德地图、QQ音乐、喜马拉雅、违章查询等联网应用都是标配。绑定东风Honda-Link手机APP，车锁、空调都可以用手机控制，同时APP上还有保养预约、地理围栏设置等功能。联网软件+远程操作，车和生活联系的更紧密了。而“车辆信息”和高德地图里都有充电桩搜索功能，上车发现电不够也用不着猛戳手机了。

尚逸版增加了科大讯飞的智能语音识别功能，“你好，小威”或方向盘左边的按键都能唤醒它。直接说“导航去白云机场”或“我想听邓紫棋的喜欢你”，它能找到目的地并根据你的选择规划路线、开始导航，也会用QQ音乐播放你想听的歌。像“北京交通广播”等在线的地方电台，它都能在喜马拉雅的资源库里找到。

除了导航和娱乐功能外，语音系统还会播报当天的新闻、帮你查天气，直接说“给你改个名字叫XX”就能修改唤醒词。虽然云端+本地识别的方案，让它能听懂一部分你说的话，但目前它也有不够聪明的地方。比如问它“后天适合穿什么衣服”，系统只能回答后天的天气，没法给出穿衣推荐。此外，系统只能用语音播报当天的新闻，屏幕上没有文字信息，交互体验还可以再完善一下。

跟主流国产车比，这套系统的智商还不够高，可相比之前的本田车，M-NV在数字化、网联化方面进了一大步。光动嘴就能设置导航，听歌可以不连蓝牙了，这对于过去保守的本田甚至日系车来说都是“奢望”。然而现在实用的网联功能不仅弥补了本田在智能化上的不足，更为我们日常出行带来了多元化体验。

用均衡的表现圈粉多数人

相比现款X-NV，M-NV换装了容量61.3kWh的电池包，NCM811组分的电芯来自宁德时代，电池包能量密度达到了170Wh/kg。NEDC工况下续航里程为480km，快充的话，将电池容量从30%充到80%只需30分钟，慢充充满要用9小时。

M-NV搭载的电动机输出功率和扭矩分别是120kW和280Nm，这点跟之前的X-NV相同。驾驶模式提供了标准和运动两种，车云菌先说标准模式吧。得益于电动机低速就能输出峰值扭矩，在市区行驶，M-NV轻快、无迟滞的加速，比开汽油车更爽。同时它的电门也很线性，部分电动车起步会感觉动力有点冲的特点，没出现在M-NV身上。如果你之前没开过电动车，它是个很好上手的选择。

就算在标准模式，它也能轻松提速到120km/h。用这个速度巡航，电门踏板深度大概在总行程二分之一的位置，长时间驾驶也不会觉得累。这点在车云菌曾经试驾过的电动车里不多见。另外，超车再加速时，深踩电门动力随叫随到，日常开标准模式足够了。

切换到运动模式，M-NV的加速力道拳拳到肉，绿灯起步轻踩电门就能给你明显的推背感。而这种“亢奋”的加速感，在高速行驶时也没有衰退，就算车速突破140km/h，再踩电门它的加速依旧有力。

通过B挡开关，M-NV的能量回收系统实现了两挡力度调整。按下B挡键之前，全松电门减速感比燃油车带挡滑行时稍强，但没影响到舒适性。开启B挡后，松开电门滑行就像轻踩刹车，减速感更明显了，可不至于让乘客认为你突然踩了脚刹车。

不过这套系统只在电门踏板末段才介入，不随B挡启闭而改变且行程很短。想用能量回收降低踩刹车次数的朋友，右脚要控制的非常精准才行。同时也希望东风本田优化一下系统逻辑，扩大能单脚控制的范围。

M-NV的底盘是鲜明的舒适取向，迎合了大多数国内用户的喜好。软中带韧的调校能将桥梁接缝和路面起伏过滤掉，驶过减速带或路面坑洼，悬挂动作没有拖泥带水，弹韧的质感是M-NV的加分项。不过鱼和熊掌没法兼得，高速过弯时车内会有一定侧倾，加上中规中矩的转向表现，它是个称职的买菜车和通勤工具，但没法给你太多驾驶乐趣。

虽然高速巡航时你能听到些许胎噪，但车身对风噪的抑制很到位，你能用正常音量跟朋友聊天，隔音表现超过了车云菌的预期。不过刹车踏板初段制动力很可观，甚至有些点头，可接着往下踩刹车力度会比你预期的弱。要是制动力输出再线性一些就更好了。

总的来说，M-NV是个表现很均衡的家伙。从油车换到电车，开它不需要你改变自己的驾驶习惯。行驶质感和隔音两方面，它比其他本田车更出色，在同级里也能排名前列。底盘选择了能吸引多数人的舒适风格，避开了操控、舒适两手抓却哪个都没做好的风险，本田很聪明。可在对细节的打磨上，M-NV还有提升空间。

发动混战的M-NV，适合哪些人？

之前的X-NV和这次的M-NV都是纯电小型SUV，可它们的市场定位不太一样。过段时间，X-NV将迎来改款，续航等方面会有升级，用高性价比吸引“求实惠”的用户。相比之下M-NV更侧重驾驶质感、隔音方面的表现，加上长续航和吸睛的外观。M-NV的目标是用14.98-15.98万的售价区间，从竞品手里抢到一线城市精英人群的订单。

相比现代昂希诺纯电、丰田C-HR EV、别克微蓝7等合资竞品，M-NV价格和续航很抢眼，空间和实用性也继承了本田车一贯的优势。当然，同价位里也名爵EZS等国产车。续航依旧很有“说头”的M-NV，还有本田品牌加合资身份撑腰。能发起合资与国产车的混战，就是M-NV较X-NV产品之外的实力升级。当然，如果把车头的环形LOGO换成 “H”，身份牌还能更硬一点。

与此同时，M-NV与XR-V 1.5T版的指导价（14.59-17.59万）有重叠，而后者也是一款小型SUV，所以M-NV还是一款油电同价的车。

考虑到相比燃油车，电动车用车成本更低、跟自己的燃油版比起来空间也没有缩水，再加上更畅快的加速表现。对想买第二辆车，用于通勤最好能省点钱的朋友，以及短途开车出行，长途更倾向飞机、动车等方式的家庭用户来说，M-NV是个很有性价比的选择。这么说来，M-NV比X-NV的受众面更大。

车云小结

从开始布局纯电小型SUV市场，到发起这个领域的混战，东风本田的产品逻辑有了变化，数字化、智能化也进步了不少。现在的M-NV既有追求实用的本田车影子，也给消费者带来了数字化出行体验。在纯电小型SUV圈里，是个不折不扣的搅局者。有了实力，能否搅动就是时间问题了。

 

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江淮汽车更名为假，江淮大众更名是真。

日前，有媒体报道称，江淮汽车将更名为江汽大众，被江淮官方打假。而昨日（12月2日），更名的“主角”浮出水面，江淮大众汽车有限公司正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。

江淮昨日发布公告，透露江淮大众合资合作事项的进展暨工商登记变更、交割完成的情况。大众中国投资和江淮已于2020年12月2日按照协议约定出资，前者增资江汽控股和大众（安徽），后者增资大众（安徽）。

 

 

专家认为，大众（安徽）的成立对南北大众影响不大，未来有望与上汽大众、一汽-大众形成三足鼎立的局面。但中国将在2022年迎来“后合资时代”，大众控股江淮大众，或对其他中外合资车企造成影响。

大众（安徽）有望助力大众实现增量

江淮大众成立于2017年，大众和江淮各持股50%。今年上半年，大众与江汽控股、江淮签订协议，拟入股江汽控股，增资江淮大众将持股比例提升至75%，获取合资企业管理权。

根据相关公告披露，大众中国投资对江汽控股增资23.83亿元，对大众（安徽）增资16.1亿元，江淮对大众（安徽）首期增资0.83亿元，目前两项交易已完成交割。

 

 

大众按照协议约定出资后，江淮大众完成工商登记变更，更名为大众汽车（安徽）有限公司，法定代表人变为大众集团（中国）CEO冯思翰。

大众将正式持有江汽控股50%股权，但对江淮未有影响。

江淮对财经网汽车表示，江汽控股持有江淮25%的股权，等同于大众间接持有江淮12.5%的股权。目前，江淮仍是自主品牌，大股东是安徽省国资委。

招银国际研究部白毅阳表示，随着后续大众（安徽）产品的投放，大概率将助力大众实现增量。

中国已是大众全球最大单一市场，销量常年占比超三成。公开数据显示，大众在华前三季度累计销售265.7万辆，占其全球销量的41.7%。其中，上汽大众和一汽-大众前9月合计销量为250.02万辆。

 

 

大众（安徽）目前在新能源汽车市场表现一般，在售的思皓E20X是基于江淮iEV7S打造。

白毅阳指出，随着增资落地，大众未来导入四五款款纯电车型，大众（安徽）竞争力有望提升，并提升大众营收。

大众由于“排放门”事件遭受巨额罚款，需要用利润补贴。

大众集团2019年未计入特殊项目支出的营业利润为193亿欧元,(约合人民币1479亿元)，营业利润率为7.6%。

截至目前，大众因排放门事件已支付超2000亿元赔偿，且该事件仍在发酵中。而且，大众今年或因未达成碳减排目标将被欧盟处以数亿欧元罚款。

有分析师认为表示，因排放门事件，大众在新车型研发，以及自动驾驶等项目投入方面，应受到了影响。

大众通过控股大众（安徽），并加速产品投放力度，可提升营收。

可提升江淮整体利润

对于江淮而言，资深汽车分析师任万付表示，江淮与大众的合作，有利于江淮近距离学习大众的生产制造经验，提升产品品质和品牌知名度。

江淮持有大众（安徽）的股权由50%降至25%，让出管理权，但其在商乘两大板块，通过导入德国VDA质量管理标准，全面对标大众MQB平台，得以借势大众。

 

 

乘用车板块，江淮推出了思皓品牌，与大众（安徽）思皓品牌共标。江淮汽车集团总经理项兴初表示，思皓乘用车推出的X8、A5、X7、X4、E40X、E50A等车型，“达标一个，共标一个”。

江淮表示，思皓是江汽集团与大众集团共创的乘用车品牌，推动了江汽乘用车产品升级。

在广州车展，江汽控股宣布瑞风成为独立汽车品牌，重新聚焦商用车市场。其表示，同步上市的瑞风L6 MAX是江汽与大众合作后推出的首款MPV车型。

 

 

白毅阳表示，江淮与大众的合作加深，有望提升江淮乘用车产品品牌力，进而提高乘用车单车价格及利润率，或能改善企业盈利。

江淮2019年度报告显示，其乘用车板块毛利率为3.5%，同比减少0.59个百分点；商用车为13.6%。

今年前三季度，江淮报告期内净利润仅为0.42亿元，较去年同期下滑65.18%；扣非净亏损9.1亿元。

大众（安徽）应也能增厚江淮盈利。

根据协议内容，大众承诺，将授予江淮大众基于其纯电动平台的4-5个大众集团品牌产品。同时，在中国法律允许且取得许可前提下，优先考虑在江淮大众生产大众B级车、C级车等插电混动汽车和燃油车。

江淮表示，如果大众上述产品组合框架达到预期目标后，相当于再造一个新江淮。

不过，江淮需警惕沦为大众的“代工厂”。

白毅阳认为，如果江淮未能借助大众的技术和品牌重新打造自主乘用车板块，有可能会沦为大众的“代工厂”。

或与南北大众形成“三足鼎立”

大众（安徽）的成立，多位专家认为对大众其他两家合资公司上汽大众和一汽-大众影响不大。白毅阳认为，大众（安徽）或将与南北大众形成三足鼎立之势。

 

 

大众集团CEO迪斯曾对外表示，“我们必须要思考，能够为合资企业—包括江淮大众、上汽大众、一汽-大众分配什么样的资源和产品”。迪斯称，大众（安徽）的产品和南北大众产品车型起到互补作用。

任万付指出，大众旗下尚有西雅特品牌未引入中国市场，另外仍有众多燃油车产品暂未国产，同时还在研发新能源汽车产品，资源较多。

但长远来看，大众掌握大众（安徽）的管理权，易车研究院分析师周丽君认为，“也存在大众（安徽）逐步替代南北大众，成为大众在华最核心公司的可能性”。

大众增持大众（安徽）合资企业，加上前宝马也成功增持华晨宝马股权至75%，这或将对中国合资企业现有格局造成影响。毕竟，中国车市将在2022年迎来“后合资时代”。

白毅阳认为，合资企业股权调整的具体方案取决于双方合作关系、未来规划、谈判筹码等方面。

他指出，随着股比政策放开，作为合资品牌的中方，一是要做好自主品牌建设，避免出现股比变化后企业经营出现重大困难的情况；二是建立良好稳定的合作关系，在渠道、后市场甚至相关生态圈方面创造中方价值，实现互利共赢。

 

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