今年下半年，江淮乘用车业务开始加速转型。

 

12月8日，江淮发布产销数据，11月汽车销量为41140辆，同比增长23.67%；前11月累计销量为41.67万辆，同比增长7.74%。其中，11月份纯电动乘用车销量为5820辆，同比增长120.79%。

乘用车板块，SUV业务11月销售新车1.06万辆，同比增长103.88%，去年同期为5201辆；前11月累计销量为7.62万辆，同比下滑7.98%。

轿车市场当月销量为2830辆，同比增长34.51%；前11月累计销量为3.27万辆，同比增长5.4%。

而江淮在MPV市场呈下滑趋势，11月销量仅为3043辆，同比下滑15.02%；1-11月累计销量同比下降15.31%，为3.04万辆。

商用车板块，江淮轻型货车11月销售新车1.78万辆，去年同期为1.66万辆，增幅6.55%；前11月累计销售20.06万辆，同比增长13.32%，占销量总比近五成。

重型货车市场，江淮当月销量为4013辆，相较去年同期增长17.75%；截至11月，今年累计销售新车5.01万辆，同比增长45%。

12月8日，江淮汽车董事长安进在大众汽车(安徽)揭牌仪式上表示，大众(安徽)将投资200亿元在合肥建设一家产能30万辆的新工厂，至2023年投产多款基于MEB平台的新车型。

就在前一晚，江淮发布公告表示，七届二十三次董事会会议审议通过《关于利用自有资金投资新能源乘用车车身零部件建设项目的议案》。

江淮表示，其拟利用自有资金实施新能源乘用车车身零部件建设项目，对公司相关工厂进行扩建，包括新建涂装车间、PDI车间、能源中心及污水处理站及相关的配套辅助设施，建筑面积约255760平方米，计划固定资产投资99823.08万元。

今年下半年，江淮乘用车业务开始加速转型，在开发、制造水平等方面全面向大众汽车靠拢。合资合作也为江淮自主乘用车业务带来助力。

 

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继工信部对广汽、比亚迪、吉利、北汽等25家新能源汽车生产企业监督检查后，12月8日，工信部对新能源汽车生产一致性违规企业作出处理。

工信部表示，约谈了前期监督检查中存在违规问题的25家新能源汽车生产企业，下发责令整改通知书，要求有关企业切实履行主体责任，认真分析问题原因，严格按照《公告》管理要求，限期整改存在问题。

来源：工信部

同时，按照有关法律法规和《公告》管理规定，根据违规情节轻重，对违规企业依法予以撤销或暂停违规产品《公告》、暂停新能源汽车新产品申报等行政处理，并将违规信息纳入企业信用记录，列入后续重点监管对象。

11月19日，工信部曾通报称，在近期组织的对乘用车、客车、专用车等3个类别的新能源汽车产品监督检查中，共有25家企业的27个车型存在生产一致性问题。

具体而言，新能源乘用车，共涉及9家企业的9个车型产品，涉及动力电池容量和保护功能、行李箱容积、轮胎规格、标志标识等项目不符合国家标准或管理规定。

其中，东风汽车有限公司 DFL7000NAH1BEV 轩逸纯电动轿车的过放电保护值低于企业技术参数值、过充电保护值高于企业技术参数值；广汽乘用车的GAC6450CHEVA5E插电式混合动力多用途乘用车工况条件下百公里耗电量（加权）超过备案参数值、车载能源管理系统生产企业名称与备案参数不一致。

比亚迪汽车有限公司 BYD7150WT5HEV4 秦插电式混合动力轿车备胎标识不符合要求；浙江豪情汽车制造有限公司 HQ7002BEV15 帝豪GS 纯电动车行李箱容积不符合要求。

新能源客车，共涉及10家企业的12个车型产品，涉及低速行驶提示音、车辆喇叭、三角警告牌、标志标识等项目不符合国家标准或管理规定，涉及长安汽车、东风汽车、万向集团、长江汽车、金龙汽车等。

新能源专用车，共涉及6家企业的6个车型产品，涉及动力电池容量、报警信号、低速行驶提示音、标志标识等项目不符合国家标准或管理规定，涉及天津路通电动汽车、湖北新楚风汽车、吉利四川商用车、陕西通家汽车、东风汽车、烟台舒驰客车。

 

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在公布2020销量目标的车企/集团中，上汽、广汽两大集团，以及吉利、长城两大车企已公布各自11月及1-11月产销数据。从目前完成情况看，广汽、吉利及长城在下调了全年目标后，完成率均达86%以上，上汽集团则由于上汽大众迟迟未能回暖，完成率相对较低。

部分车企/集团2020年1-11月累计销量及目标完成情况（万辆）

数据来源：企业公布数据

上汽集团：前11月约完成八成目标销量

上汽集团11月份销售64.39万辆，同比增长10.7%，为年内最高单月增幅。集团旗下多个主要板块也实现了销量劲增，但一度销量占集团最大比例的上汽大众依然没能摆脱下滑，11月跌幅扩大至21.9%，为16.16万辆。

上汽集团未公布前11月累计销量数据，结合前10月的销量，1-11月累计销量达480.61万辆，完成全年目标600万辆的80.1%，距全年目标还有近120万辆的差距。

在上汽集团1-11月份累计销量中，上汽通用五菱以135.87万辆的成绩，取代上汽大众位居贡献度首位，上汽大众与上汽通用分列第二和第三位，销量分别为134.8万辆和127.36万辆。

分析认为，上汽集团2020销量目标完成率不高，除了疫情因素，上汽大众的持续下滑也在意料之外。虽然上汽大众正在进行产品调整，包括2021款凌渡已经上市，接下来还包括中期改款途昂、途昂X和途观，以及包括ID·4在内的3款纯电动车明年将正式上市，不过，这些调整的效果需要一定时间才能显现。

值得一提的是，在五菱宏光MINI EV的强力助推下，1-11月份，上汽新能源车累计销量达到25万辆，同比增长63.2%，增速远超市场平均水平。

此外，1-11月份，上汽海外销量达32.2万辆，同比增长3.7%，进一步扩大了海外市场“国内第一”的领先优势。

广汽集团：前11月目标完成率为86.6%

广汽集团11月份销量约21.80万辆，同比增长11.4%；1-11月累计销量约183.5万辆，降幅收窄到2.2%。

广汽集团今年年中下调了全年目标，由销量同比增长8%下调至3%，折算成具体销量约下调10万辆至212万辆左右。基于此，广汽集团今年前11月目标完成率为86.6%，距全年目标还有约28.5万辆的差距，完成目标压力颇大。

1-11月，广汽旗下产销大户——广汽本田和广汽丰田合计销量141.57万辆，占集团总销量77%。此外，广汽自主“双子星”广汽传祺和广汽埃安前11月累计销售约31.5万辆，同比下滑近9个百分点，降幅继续收窄。

吉利汽车：前11月销量完成率为88.3%

吉利汽车11月总销量为15.05万辆，环比增长约7%，同比增长约5%，连续四个月实现同比环比双增长；1-11月，吉利汽车累计销售116.60万辆。其中，连续五个月刷新品牌历史最高月销量纪录的领克，前11月累计售出15.06万辆，同比增长28.4%，今年上市的新车提供可观的增量。如，领克05已连续五个月销量突破4000辆，仅上市两个月的领克06，交付量也已突破万辆。

在销量完成率方面，吉利汽车8月也宣布下调全年销量目标，由141万辆下调至132万辆，这意味着吉利前11月完成率达88.3%。吉利若要完成全年目标，需要在最后一个月输出15.4万辆销量，难度不大。

长城汽车：前11月完成年销目标逾94%

长城汽车11月销量为14.52万辆，同比增长26.1%；今年前11个月累计销售96.15辆汽车，同比实现正增长，增幅为0.8%。由于长城汽车今年3月份将年销目标由111万辆下调至102万辆，其前11月目标完成率已达94.3%，全年达标已无悬念。

从长城各品牌表现来看，哈弗品牌前11个月累计销售64.47万辆，同比下降6.7%，降幅高于企业整体逾7个百分点，但仍为长城贡献近七成销量；WEY品牌前11个月累计销售6.85万辆，同比减少24.5%；长城皮卡前11个月累计销售20.34万辆，同比增长52.53%。

此外，新能源品牌欧拉前11个月累计销量达到4.35万辆。而从11月单月数据看，欧拉品牌销量为1.16辆，同比增长415%，环比增长45%，实现环比、同比超高速增长。

长城汽车发布的数据还显示，今年前11月其在海外市场累计销售6.16万辆。未来，随着泰国罗勇工厂投产及在俄罗斯市场的加速布局等，长城汽车海外市场仍将继续扩容。

 

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丰田首席技术官前田昌坦率地承认，该公司已经在第一代Mirai中得到了不少教训，但第二代Mirai的诞生亦对外宣告了丰田在燃料电池领域依旧领先。

 

12月9日，丰田正式发布了第二代Mirai燃料电池汽车，经过对燃料电池堆和系统的重新设计开发，新车续航里程提高了30%。

官方数据显示，第二代Mirai燃料电池堆峰值功率为128 kW，体积功率密度高达5.4 kW/L(不包括端板)，由330节燃料电池发电单体串联组成。搭载储氢容积总计141 L、工作压力70 MPa的三只高压气态储氢瓶，续航里程高达850 km。

到目前为止，丰田一直未能赢得大众市场对燃料电池汽车的青睐，尽管有日本政府的支持，但燃料电池汽车仍是一项利基技术，背后还有基础设施缺乏、转售价值以及氢气爆炸等一系列风险。丰田早在2014年末就推出了世界首款量产氢燃料电池汽车Mirai，至今累计销售了1.1万辆，与丰田每年全球新车销售约1000万辆的体量相比，也只占到公司总销量的0.1%而已。

丰田章男社长曾做过一个比喻，他认为，燃料电池车和基础设施是花和蜜蜂的关系，加氢站的基础建设和燃料电池车必须相互配合。和汽油加油站一样，加氢站每天应该根据具体的收支情况来运营，最好的状态，是加氢站能实现正常盈利，这样才能与燃料电池车良性共存。

“在推向市场之后，我们发现面向轿车开发的第一代氢燃料系统存在很多难题，包括成本在内，未能充分满足社会和公司内部运营的需求。”丰田首席技术官前田昌坦率地承认，该公司已经在第一代Mirai中得到了不少教训，但第二代Mirai的诞生亦对外宣告了丰田在燃料电池领域依旧领先。

据悉，第二代Mirai承载了丰田“进化的轿车”等前沿设计思想，最大的特点，是奠定了一套超越轿车领域的氢燃料系统，该系统不仅能供卡车等商用车使用，还可以作为铁路、船舶等领域的动力源，满足当下的诸多动力需求。

在发布会现场，丰田发言人坦言他们正在完善服务体制和推广思路，将来计划向更多有氢燃料动力需求的企业共享部分技术成果，通过跨领域合作，扩大氢燃料电池阵营，提高氢燃料的消耗量和基础设施数量，加速相关技术和产品的普及。也就是说，第二代Mirai将成为丰田创建氢能源社会的新起点。

截至目前，本田也致力于氢燃料电池技术在汽车领域的研发和应用，韩国现代汽车等制造商也在推进相关技术的内部研发，正如丰田首席技术官前田先生所言，这一领域的竞争环境已日渐激烈。

而为了提高燃料电池的普及和应用，丰田最近几年在这一板块下了很大功夫。该公司在2015年免费开放了燃料电池车的相关专利，原计划这一共享政策到2020年末结束，但他们已经于去年宣布延长截止期限，并决定未来10年无偿提供氢燃料相关技术的专利与产品。

但值得一提的是，虽然丰田共享技术已有五年有余，但至今真正合作成果的项目仅有十几项，因为对方即使拥有了氢燃料基础技术，也无法落实背后一系列的技术逻辑和商业化量产方法。

今年10月份，首相菅义伟宣布了到2050年将日本碳排放降至零的目标，而丰田也曾计划利用2020年的东京奥运会来展示其燃料电池技术，并使用约100辆氢燃料电池巴士在场馆之间穿梭，但遗憾的是这一盛会因新冠肺炎而延期。

 

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12月8日，丰田正式发布了旗下纯电动车专用平台——e-TNGA，新平台可衍生出轿车、MPV、SUV等不同车型，并可采用前驱、后驱、四驱三种驱动形式。按照计划，新平台先期将产出6款全新车型，其中面向欧洲市场的中型纯电SUV或在2021年正式亮相。

不同于现在TNGA的油电兼容路线，e-TNGA是仅用于研发纯电车型的专用平台。与大众MEB、现代E-GMP等纯电模块化平台相似，e-TNGA平台除了前桥、前后电机位置、电池包尺寸是固定的之外，电池包内的电芯数量、轴距、车身长度、宽度等，可根据产品不同而变化。

从外媒曝光的信息来看，新平台的电池包容量将在50-100 kWh之间，前后电动机的输出功率在80-150 kW之间。借助平台自身的灵活性和可拓展能力，e-TNGA将能够衍生出轿车、小型货车、MPV和SUV等多种车型，并支持前驱、后驱以及双电机四驱三种驱动形式。新平台项目经理Koji Toyoshima表示，基于新平台打造的小型电动车续航里程可达300km，大型电动车的续航里程会在500-600km。

除了丰田及旗下雷克萨斯品牌外，e-TNGA平台还将用于参与研发的铃木、大发、斯巴鲁品牌，先期新平台将衍生出6款全新车型。其中丰田与斯巴鲁合研的全新中型纯电SUV，将在2021年亮相。参考此前消息，新车或为斯巴鲁Evoltis量产版的姊妹车，而Evoltis已定档在2021东京车展发布。

与此同时，丰田表示新平台将减少不同车型的研发周期，并可实现多车型同时开发。虽然目前仍使用锂离子电池，但考虑到丰田此前希望在2025年将固态电池引入量产车，未来e-TNGA平台研发出的产品有望迎来续航升级。

不过丰田暂未公布新平台支持的快充功率、电子架构，以及TNGA打造的C-HR EV等产品与e-TNGA平台的新车是否会共存等细节。

斯巴鲁Evoltis概念车

按照丰田的计划，到2025年将推出至少10款纯电动车，并在全球卖出50万辆电动车。伴随e-TNGA平台亮相，综合竞争力更强的新车，将为丰田达到目标按下快进键。除了纯电，丰田还将在混动、燃料电池等领域持续加速，以满足不同市场和用户的需求，同时斯巴鲁、铃木等日系品牌也将从新平台上获益。

参考TNGA架构的新车带来体验，加上前两天发布的DIRECT4技术，我们没理由不期待新平台的产品。而丰田在积攒技术、加速电气化转型的同时，也在逐步扩大自己的“朋友圈”。e-TNGA平台会带来怎样的产品，同平台不同品牌的车型会有哪些不同，这些车云菌都会持续关注。

 

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12月3日，江淮汽车发布公告表示，大众汽车集团对江汽控股（江淮汽车母公司）的增资和大众汽车集团、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更，其中，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。

此前，大众汽车集团投资约10亿欧元，获得了江淮汽车母公司—江汽控50%的股份，并增持江淮大众股份至75%。在投资交易完成后，大众汽车集团将接管大众汽车（安徽）有限公司的企业管理权，此合资企业的经营状况也将纳入大众汽车集团财报。

12月8日，大众汽车（安徽）有限公司揭牌暨研发中心竣工和制造基地开工仪式在安徽合肥举办，正式宣告大众与江淮的全新合作模式迈入落地执行阶段。为了彰显此次活动的重要意义，安徽省政府、合肥市政府、大众汽车集团、江淮汽车集团各方的重要领导均出席活动。

政府方面，安徽省委书记李锦斌、安徽省长李国英、安徽省常务副省长邓向阳、合肥市委书记虞爱华、安徽省委秘书长郭强，以及省有关部门和合肥市的负责部门均出席活动，同时整场活动由安徽省副省长全程主持。

大众汽车方面，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰出席活动并发表讲话。同时，大众汽车集团全球CEO迪斯也以一段视频表达了对本次活动的重视；江淮方面，安徽江淮汽车集团控股有限公司董事长安进出席活动并发表了讲话。

值得一提的是，“江淮大众”的全新名字“大众汽车（安徽）”中并未出现与江淮有关的字眼，而是重点强调了“安徽”二字。这表明江淮大众项目并不是简单意义上的企业间的合作，而是由政府主导、大众和江淮参与的国有汽车混改项目。可以说，大众全面押宝安徽的背后，再次让合肥成为大赢家。

“在中国，为中国，源出中国，走向世界”

之所以说大众全面押宝安徽，是因为大众汽车（安徽）是大众实现电动化战略的一大重要支柱，将在其中发挥重要作用。大众不仅将MEB平台拿到大众汽车（安徽）用于后续新车型中，还在安徽建设研发中心供本土化作战，更是要在安徽建立一座规模庞大的电动汽车工厂，带动起周边的汽车产业链。

这一切的背后，起源于大众对电动化战略的提速，归因于大众希望在未来几十年仍在行业保持影响力的提前布局。大众在此前已经宣布，2020年～2024年要投资330亿欧元用于电动化领域的投资，致力于成为电动汽车市场的领导者。最终到2050年，实现集团在全球范围内的碳中和。

作为全球最大的新能源汽车市场、同时也是大众在全球最大的汽车市场，中国扮演着大众开启电动化攻势的先导力量。大众计划2020年～2024年，在中国投资150亿欧元用于加速在中国的电动化布局。今年，一汽-大众位于佛山的MEB工厂和上汽大众位于安亭的MEB工厂双双开始投产，两大工厂的年产能高达60万辆。而大众的目标是到2025年，在中国实现交付150万辆电动汽车的宏大目标。因此，一汽-大众和上汽大众留下的空白，将由大众汽车（安徽）填补。

迪斯在视频致辞中也提到：“加入集团全球MEB产品家族后，大众汽车（安徽）有限公司将成为我们实现电动化战略的一大重要支柱。由此，大众汽车（安徽）有限公司将为集团的电动化，数字化转型带来更多的中国影响力。我们有着明确的共同目标：我们的技术研发将“在中国，为中国，源出中国，走向世界”。通过今年20亿欧元的投资，大众汽车集团持续助力安徽省发展为中国电动出行的新高地。”

迪斯口中的“在中国，为中国，源出中国，走向世界”，指的是大众要在安徽培育一支重要的研发力量。为此，冯思翰表示，中国是全球最大的电动出行市场，也是汽车产业领域的创新强国。这也是为什么我们需要强化本土研发能力，秉持“在中国，为中国，源自中国，走向世界”的承诺。创建研发中心，是我们为此迈出的第一步，该研发中心聚焦在产品产业化方面。

三家大众系将共享MEB平台

据悉，新落成的研发中心将研发、质保、同步工程、全功能预生产和测试等多个部门集中在一个园区，充分落实产业价值链的整合。大众汽车（安徽）的员工数量将会马上扩充到500人，主要专注于研发领域。这些人才将有机会前往大众汽车集团德国总部及其研发中心接受培训，内容包括：数字化、整车测试和认证、产品管理、电子产品开发。

同时，大众在合肥的二期扩建工程也计划于2021年启动，生产线基础设施、设备也将进一步完善，其中包括建立电池车间和车辆及部件检验车间，该纯电动车型工厂规模完备，最大年产量预计可达35万辆，预计将于2022年底竣工。

冯思翰在讲话中透露，对于大众汽车集团而言，安徽将成为电动出行和数字化的新产业基地。大众汽车集团将在安徽打造一个电动出行基地， 因此大众还在与国内外供应商进行协商，计划在大众汽车（安徽）工厂周边，建造一个专属供应商园区，其中也包括安徽的新能源汽车制造商和供应商共同构成的本地化生态系统。数字化方面，大众计划在安徽建立一个数字化中心，旨在为集团旗下产品提供车联网和数字化服务。因此，大众汽车（安徽）也在积极拓展合肥当地的潜在合作伙伴。

在最核心的产品规划层面，大众汽车（安徽）与一汽-大众和上汽大众站在了同一高度，将共享集团的MEB平台。据介绍，大众汽车（安徽）诞生于MEB平台的首款产品将于2023年开始投产，该产品的优势是拥有更长的续航里程、有竞争力的价格，以及全面互联和保持大众一贯的高品质，延续大众汽车品质、安全和耐用的产品基因。此外，随着大众全新的电子和软件架构——MEB车型中搭载的E-cube架构，可为用户提供全新的人机交互界面。

合肥再成大赢家

看似一个非常简单的揭牌仪式，却吸引到几乎所有的安徽省政府领导都列席参加，说明这背后的原因不简单。以如此高规格的嘉宾团队欢迎大众这个全球第一汽车巨头扎根安徽，安徽省想要成为汽车强省的雄心跃然于纸上。

事实上，安徽省境内的汽车企业不在少数，芜湖的昔日自主第一奇瑞汽车，合肥的以底盘和轻卡起家的江淮汽车，还有安凯客车、华菱星马、联合卡车等一批商用车企业。细看分布在安徽省的这些汽车企业，很难有哪家能代表安徽可以与隔壁的汽车强省掰一掰手腕。

这从《2020年安徽省汽车和新能源汽车发展工作要点》中就能看出安徽的不甘心。《要点》中指出，汽车产业是安徽的重要支柱产业。2019年，安徽的汽车行业发展形势好于全国，全年实现汽车生产92.1万辆，同比增长8.7%。

但总体看，安徽省汽车产业总量规模偏小，龙头企业优势不足，行业赢利水平不高。据了解，安徽省去年汽车产量仅占全国比重3.6%。对比周边兄弟省市，上海市、浙江省去年汽车产量分别达到270万辆、100万辆，湖北省去年产量达220万辆。

好在，安徽省新能源汽车产业的发展比较突出。 得益于安徽省的新能源汽车起步早、发展基础好，目前在全国已形成一定先发优势，近年来产销规模占到全国10%以上，位居中部省份第一，且新能源汽车产业链较为完善。2019年，安徽省新能源汽车实现生产和销售12万辆，占全国比重10%。

所以，安徽省将实现汽车强省的利器锁定在了新能源汽车上。2020年的大动作不断。

先是在上半年，出资70亿将蔚来中国的总部迁到了安徽合肥，这是继2017年江淮代工蔚来汽车以发展高端制造业后，安徽对蔚来的“二次出手”。这一次，蔚来不仅将中国总部迁到了安徽，还建立集总部管理、研发、销售服务、供应链制造一体化基地，并适时启动第二生产基地的规划建设。

蔚来的发展势头正盛，稳坐中国造车新势力第一的位置。目前来看，安徽押宝蔚来算是押对了。

然后是本次的江淮大众混改项目。江淮求发展，大众要市场，两边各有所求。安徽省就这样顺理成章地将大众这个全球汽车老大安排成了自家人。而安徽要大力发展汽车产业的野心背后，受益最大的或是合肥市。放眼全国，合肥或许也是今年的最大赢家。

 

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