据日本经济新闻报道，松下计划最早2021年开始试产用于特斯拉电动汽车的4680新型电池。

特斯拉欲自制电池 松下危机感加重

松下与特斯拉的合作开始于2014年，双方共建内华达州的特斯拉电池“超级工厂”。当时的特斯拉还平平无奇，这对松下来说是一个大胆的决定。松下CEO津贺一弘认为，过去松下品牌与等离子电视的关联太紧密了，2013年年底彻底停止生产等离子电视后，将目光投向汽车与房产。

没想到的是，曾经大胆的决定却成了松下的主业，2017年底，以特斯拉汽车为主的电池业务占了松下总收入的36%，2019财年的销售额达到4735亿日元（约合人民币300亿元）。但与特斯拉的合作也经历了一些生产矛盾，2018年4月，特斯拉的坏消息接连不断，特斯拉股价曾一度累计暴跌超过20%。受此连累，松下电器股价也一度累计暴跌逾9%。日本松下认为与特斯拉汽车电池的合作风险正在加剧。

2019年4月，马斯克发推特抨击松下，公然指责这位合作伙伴电池生产效率低，限制了 Model 3 的生产。而松下津贺一弘也对马斯克提出的一系列“无理要求”感到不满，并对媒体表示，“马斯克一再提出降价要求，有一次作为回应我告诉他，我会考虑将我的员工和设备全部撤出超级工厂。”

而今年，特斯拉又提出自制电池。在9月份的“电池日”上，马斯克介绍了4680电池：4680电池采用了激光雕刻的无极耳设计，去掉了电池的主要发热部件，可以减少内阻、提高热稳定性和可控性。关键数据方面，4680电池能量密度提升5倍、输出功率提升6倍，搭载该电池的电动汽车续航里程可提高16%，新电池能将每千瓦时的成本降低14%。这种方案采用无模组设计，大约有960个电芯组成，能量密度可以提升至 300Wh/kg。新型电池为直径4.6厘米、长8厘米的圆筒形，尺寸大于特斯拉目前采用的电池，电极材料也不同。

马斯克还表示，“计划到2022年，特斯拉自己生产100GWh动力电池，2030年电池产能达到3TWh。特斯拉可能会超额生产电池，并向其他汽车厂商供应电池。”

但业内人士分析，目前特斯拉还很难全部自制电池，仍要依赖外部电池供应商。

LG化学、宁德时代抢滩

“我们拥有大量的电池技术。在特斯拉“电池日”之后，我们立即开始着手电池相关的工作，同时也准备建造4680电池芯的原型生产线。”松下首席财务官梅田裕一（Hirokazu Umeda）表示。

但是，参与特斯拉4680电池生产的厂商并非只有松下一家。尽管松下与特斯拉的合作时间最长，但近期特斯拉接连引进了LG化学、宁德时代作为汽车电池供应商。

当时在“电池日”上马斯克宣布将推出“4680”新电池后。韩国媒体就报道，LG 化学研发的新电池规格与4680完全吻合。LG 化学执行副总Jang Seung-se透露，公司正在研发新的圆柱电池，能量密度是当前电池的5倍、能源输出是当前电池的6倍。这与马斯克披露的4680电池组规格一致。

据称，LG化学还打算在2023年把圆柱电池产量从20GWh增至60GWh，这些迹象让他们相信LG 化学可能夺下4680电池组的部分订单。LG化学表示：“由于电动汽车圆柱电池出货量的增加，预计销量将持续增长。”

除此之外，作为目前特斯拉的三大动力电池供应商之一的宁德时代也在积极布局圆柱电池生产线，不知未来会不会参与到特斯拉4680电池的生产中来？

在特斯拉正在推进新型电池的自制化，并且同业企业也在布局的情况下，松下早日进行试制，早日增加获得特斯拉订单的机会。

据日本媒体报道称：“松下将在现有设施基础上建立原型电池生产线，这项工程的费用预计将达到数千万美元。”这种原型电池将于明年开始生产，这可能导致与特斯拉达成新的供应协议。目前，新电池只在特斯拉的弗里蒙特试点生产，但松下已经在柏林工厂和其他地点建立大规模电池生产设施。同时将位于大阪市的住之江工厂等作为候选工厂引进试制设备，投资数十亿日元。

业内分析称，特斯拉虽然在电动汽车领域全球领先，但在动力电池领域，还是一个后来者和追随者的角色。马斯克自己也提到，量产比研发要难上百倍。所以在可量产性和领先性上，特斯拉还需要专业的动力电池生产企业。这其中，松下、宁德时代、LG化学会演绎一场三国时代吗？

 

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提到豪华汽车，很多人第一反应是拥有百年造车积淀的奥迪。秉持着“突破科技，启迪未来”这一品牌核心理念，奥迪不断地打造出明星车型，也一次又一次刷新了豪华的定义，而作为全球首款运动豪华长轴距B级轿跑SUV，奥迪Q5L Sportback正是这样一款“亮相即惊艳”的车型，近日更是凭借“颜型俱佳”的强悍实力成为《姐姐的爱乐之程》的官方座驾，守护并见证姐姐们异彩纷呈的音乐文化之旅。

重新定义豪华的驾乘感受

在快节奏、高压力的现代社会，人们渴求更多个人空间，更渴求舒适、个性、私密的个人空间。而车以其天然的优势，成为了随享个人空间的最佳载体，作为豪华轿跑的奥迪Q5L Sportback，以全新的空间概念布局，为用户带来绝不止于舒适的驾乘体验。这款车型基于MLB evo平台架构打造，长宽高分别为4,778mm、1,892mm和1,666mm，并拥有2,908mm超长轴距，以及同级最宽的1523/1466mm前排横向和1500/1434mm后排横向空间，在“扩张”客舱空间的同时，对头部空间进行进一步升级，舒适且霸气。

奥迪Q5L Sportback在提升出行质感上也下足功夫：不仅全系标配采用人体工程学设计、包裹性极强的带有4向电动腰托及电动可调节的前排运动座椅，更以后排标准的SUV坐姿，为后排乘客带来恰到好处的的舒适感与视野高度。此外，奥迪Q5L Sportback座椅面料搭配丰富，用户可以选择采用对比缝线及滚边工艺的珠光纳帕真皮与Honxton组合面料、采用对比缝线工艺的珠光纳帕真皮与Frequenz超纤组合面料、采用钻石绗缝工艺的高级纳帕真皮面料，还能选装舒适型前座椅头枕、前后座椅加热、前排座椅通风等配置，最大程度的满足个性化、多元化的出行需求。

奥迪Q5L Sportback对车内光线、音乐品质与空气质量的极致追求更诠释了何为“天生豪华”——白天，全景式天窗以同级最优采光面积，将阳光缓缓铺洒车内；夜晚，多达30种颜色可选、10级亮度调节的车内氛围灯可随心情选择，成为星光与月色的“最佳拍档”。打开拥有19个高品质扬声器，16通道输出功率达到755W的Bang & Olufsen 3D高级音响（45TFSI车型标配），以立体、饱满的音符让旅途的疲惫烟消云散。纯净的空气更是让人感受到“由内而外”的通透，全新的三分区自动智能恒温空调，搭载PM2.5空气过滤系统，实现新风系统净化强度的多级可调，分秒皆享受。

追求极致灵动的科技配置

科技发展日新月异，更佳“体验感”却难得，奥迪Q5L Sportback则达成了科技与体验的完美平衡，奥迪Q5L Sportback 45TFSI车型提供全新高清矩阵式LED大灯，在焕新灯组内设计结构的同时，采用全新设计的间断式菱形LED日行灯，不羁之感悦然而发。奥迪Q5L Sportback还搭载提供三种不同灯组造型的数字OLED尾灯组，并支持带有回家/出行模式的动画显示效果。在奥迪整体预碰撞安全系统的加持下，尾灯组更具备近感探测功能，行车更安全。

更灵动的科技配置也让每一次出行都变成惊喜，奥迪Q5L Sportback搭载10.1英寸、分辨率达到1540*720的MMI多媒体中控屏，内置MMI 3D高级导航系统，在运算能力提升了10倍的同时，实现了触控、语音控制及手写等诸多人机交互。奥迪虚拟座舱则提供“经典”、“运动”和“动感”3种UI视觉主题，以无边框的12.3英寸全液晶仪表盘，显示多种功能信息，重塑行车舒适度。此外，其全系标配奥迪预安全系统城市版、全景影像系统、定速巡航系统、限速装置、以及智能泊车辅助系统，随时为驾乘者的出行安全保驾护航。

生于豪华，却又不止于豪华，这不仅仅是奥迪Q5L Sportback对于轿跑型格的坚守，更展现了其以越级品质，为更多个性化用户带来极致驾乘体验的决心。

 

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想要实现丰田既定的销量目标，该公司有必要以全方位的产品战略来覆盖各类消费者的移动出行需求。

丰田汽车于本月25日对外宣布，该公司推出2人乘坐的超小型电动汽车 C +pod，计划于2021年面向法人团体和地方政府销售，到2022年则开始大规模面向大众市场售卖。

早在2019年的东京车展，丰田就对外透露了一揽子小型纯电动车的产品规划，按照彼时勾画的产品线，这款超小型电动车计划于2020年冬季正式上市。从当下的信息来看，C+pod如期发布，覆盖日常生活和商业通勤中近距离移动的出行需求。

综合日本媒体报道，C+pod建议零售价目前有165万日元和171万日元两种类型，消费者还能获得约20万- 30万日元的国家补贴，最便宜的情况下，130万日元左右即可购买。目前，这款超小型纯电动车仅限于日本国内销售，通过部分丰田系经销商门店贩卖。

据悉，C + pod车身尺寸为2490×1290×1550mm(长×宽×高)，最小转弯半径为3.9m，转弯和入库也能便捷完成。新车最高输出功率为9.2kW，最大扭矩56nm，最高速度为每小时60km，单充电行驶距离可达150km。

根据丰田方面的市场目标，该公司希望到2025年能将电动汽车整体销量达到550万辆以上，到2030年，纯电动和燃料电池车的销量将达到约100万辆。想要实现这样的销量目标，丰田认为有必要以全方位的产品战略来覆盖各类消费者的移动出行需求。

C+pod发布以后，我们自然联想到车身尺寸与市场定位都较为接近的五菱宏光Mini。值得一提的是，日本车市比中国更注重节约空间，所以微型车辆往往高而窄，此前的K-car就是典型，而当下新推的C+pod也在高度上高于五菱宏光Mini，而车身则更窄。

当然，丰田C+pod算是为日本市场量身而做，续航里程也明显没有五菱宏光Mini那么长，未来如果进入中国，相信尺寸大小和配置等方面将会大幅度调整。

 

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零跑汽车旗下第三款量产车型零跑C11正式预售发布。作为零跑首款纯电高端SUV，零跑C11的车身尺寸为4750×1905×1650mm，超长轴距达到2930mm，NEDC最大续航里程超过600km，双电机四驱版百公里加速可达4秒级。

零跑C11的市场指导价为：豪华版15.98万元、尊享版17.98万元、性能版19.98万元，C11匹配瓦尔登绿、磁灰、光白等8种外观颜色，玄黑、碳灰+岩灰、岩灰+雾紫3种内饰颜色供消费者自由选择。将于2021年1月1日在零跑App官方商城、零跑汽车官网、零跑汽车小程序正式开启预售。

在2021年1~9月预订的用户，零跑汽车提供了阶梯式的购车优惠：1月下订，2万抵扣4万购车款；2月下订，2万抵扣3.8万购车款，以此类推，每月抵扣金额递减2000元。首任车主下订还可享受终身三电质保、终身免费基础数据流量、终身免费道路救援与免费充电桩及安装服务。

零跑C11作为“全球实力中场SUV”，面向以行践言的时代中场、社会中坚力量，在智能化、高品质、驾控感、安全性等方面拥有明显竞争力，为消费者提供“满足未来出行，价位触手可及的智能座驾”。由于大量配置为全系标配，充分诠释了：入门即豪华。

智能座舱——精装智能“双客厅”

零跑C11在智能座舱的硬件上，采用目前最顶级的车规级处理器——第三代高通骁龙汽车数字座舱旗舰级平台，集成AI内核、8核处理器，性能相比目前市面最先进车型提升近3倍，可满足多系统和多任务的高效处理。

全系标配10.25*12.8*10.25寸超高清三联屏，搭配科大讯飞3.5新一代智能语音交互系统，支持主、副驾独立蓝牙接入与双音区语音交互，可享受互不干扰的沉浸式驾乘体验。

由于整车绝大部分控制器为零跑自研，智能座舱还可对车门、车窗、空调、座椅、热管理、充电等全车硬件进行控制管理。此外，车内具备人脸ID自适配功能，可实现外后视镜、座椅记忆、空调、驾驶模式的自动识别与适配。

C11还采用国内首批快应用车载生态平台，可实现车用APP的无限扩展；通过手机APP连接，能实现车锁与门窗控制、空调预约、车辆远程监控、自动泊车等功能。

智能驾驶——Leap Pilot 3.0智能驾驶辅助系统

零跑C11全系标配和Model Y同级别的28个高精度智能感知硬件，包括10个车身摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达及1个人脸识别摄像头，可实现360°无死角探测。

零跑C11搭载两颗全自主研发的凌芯01智能驾驶芯片，算力达到8.4Tops，C11从芯片级打通整个智能驾驶系统，采用整套具有完全自主知识产权的智能驾驶解决方案，可实现Leap Pilot 3.0共计22项智能驾驶辅助功能。在明年量产阶段可实现LDW车道偏离预警、AEB自动紧急制动、APS智能泊车系统等8项功能，后续通过OTA升级可实现ALC自动变道辅助、ACC全速自适应巡航等14项功能。

值得一提的是，零跑C11车机系统可像智能手机一样不断升级系统版本，通过OTA实现系统层及应用层更快速的升级迭代，ADAS支持后续远程OTA，持续优化和升级电驱、电池、整车等核心部件的软件控制策略。

豪华驾控——舒适与操控性能兼备

零跑C11采用自研的新一代海格力斯电驱系统，三合一电驱总成最高效率超过93.2%。C11的双电机智能四驱版最大输出功率为400kW，最大扭矩720N·m，可带来百公里4秒级提速效果，单电机后驱版最大输出功率200kW，最大扭矩360N·m，百公里加速7.9秒内。

驾控方面，C11全系标配豪车级的前双叉臂、后五连杆独立悬架，采用铝合金材质摆臂、连杆及空心前稳定杆的轻量化设计，减轻簧下质量，大大提升整车操稳性能，降低碰撞伤害，全面兼顾舒适性与操控性能。全系标配马牌SUV专用轮胎，车身配重比前后接近黄金分配比例50:50，操稳性能与弯道循迹性均优于同级竞品。

豪华享受——豪华配置营造感官享受

零跑C11着力内饰豪华感的打造。同级车中超长的2930mm轴距，后排空间宽敞舒适。搭配22处人性化收纳空间，提高空间利用率。配置无边框车门、无极变色氛围灯、Hi-Fi级12喇叭DSP数字功放系统、全座舱Nappa包裹，搭配进口麂皮绒，驾乘体验更奢华。1.14㎡分段式全景天窗，支持语音控制、下雨可自动关闭，体验更智能。车内配置PM 2.5过滤器、负离子空气净化、AQS空气质量管理，提供纯净的生态座舱。

此外，零跑C11在设计哲学上主张：科技自然美学、数字化感性设计。采用亲和科技自然的曲面线条设计和环绕式温暖氛围座舱，营造出纯粹、智趣、自然亲近的视觉效果。

C11采用“腰圆形”几何元素符号做延展设计，如隐藏式门把手、氛围灯面板、空调出风口等。拥有独特的型云流水LED大灯、弧光立体腰线、数字浪潮前脸、无边框车门、无边框内后视镜、一体化悬浮式头枕、水滴型LED外后视镜及多幅运动轮毂。

极致安全——主被动配置保障驾乘安全

C11在安全性方面也有竞争力，被动安全上采用笼式车身和一体式安全座椅，76.2%高强度高钢，其中热成型钢占17.4%，A、B柱、车门防撞梁、横梁等部位均采用热成型钢材质，屈服强度达到1300Mpa以上。

C11还配备电池安全管理系统：电池IP68拥有超高防尘防水等级、电池智能恒温热管理系统、超30项权威电池性能测试。

C11全系标配大陆MK100®ESC High Plus车身稳定控制系统，紧急情况下如：即将发生侧滑甩尾时，主动介入提升行车安全性。主动安全上采用全面的智能驾驶辅助系统，同时配备丰富的电子安全辅助功能，如刹车优先、电子防翻滚、陡坡缓降等系统，提升用车安全性和便利性。

目前在20万元级别的新能源纯电市场，缺乏典型的实力产品代表。而零跑C11在智能驾驶方面全面对标Model Y；在品质、配置及动力操控上向豪华品牌看齐；在定价上对标A级燃油SUV，以超高的性价比树立了20万级腰部产品的新价值标杆，有望成为纯电SUV市场第一款真正意义上的爆款。

 

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近日消息，梅赛德斯-奔驰新一代MBUX系统选用了Cerence为其提供语音技术支持。

一句“Hey Mercedes”便可开启与由Cerence对话式AI 和自然语言理解技术赋能的MBUX进行交互，基本功能、包括读写电子邮件、寻找最近的餐厅，改变座舱温度、打开座位按摩功能等车内交互和控制功能。同时，语音交互界面更加简易。

梅赛德斯-奔驰搭载于新一代S级的 My MBUX 车载系统在今年刚刚发布，其带有一块 12.8 英寸的中控触摸屏幕、两块后排触控娱乐屏幕、一块裸眼 3D 仪表盘和后排中控 Pad。

新一代MBUX的新功能包括增强的个性化和安全性，系统集成了多种生物识别技术，其中包括Cerence的声纹验证。Cerence的加入给新一代MBUX系统带来九大新功能：个性化用户设置；多语言自然交互；本地及云端结合；触摸屏手写识别；语音功能定制化；与车外环境互动；云端识别多内容；座舱内灵活通信以及声控功能免唤醒。

Cerence语音技术辅助MBUX系统支持全球27种语言，通过自然语言理解（NLU）进行交互，能识别带口音和非母语的使用者。MBUX还能理解自然语言指令——例如，用户说“我很冷”，MBUX便会很自然的调高座舱对应区域的温度；支持驾驶者与语音助理自然交谈、随时打断，以加快获取请求和信息的速度，以符合中国市场用户的习惯。

语音方面，通过基于网络的开发平台Cerence Studio，将智能家居和新的智能汽车手册更深度集成，梅赛德斯-奔驰开发的Smart Home Domain让驾驶者在开车时可以通过语音控制家里的电器，Explore Me可以通过语音获取车辆的常用功能信息，例如，查询智能手机如何通过蓝牙连接车载系统，或在哪里找到急救箱。

在智能汽车和车联网扩张的时期，汽车辅助设备市场也在迅速扩大，并受到共享出行、自动驾驶、虚拟助手等行业的推动。数据显示，到2025年，汽车语音和语音识别软件市场将以39%的年均复合增长率增长，有望达到45亿美元，Cerence的市占率达60%以上。

此次Cerence 能够成为梅赛德斯-奔驰S级轿车搭载的MBUX系统的组成部分是展现实力的第一步。对此Cerence首席执行官Sanjay Dhawan称：“我们很荣幸。凭借先进的技术，结合Cerence 二十多年的专业知识和经验的支持，MBUX展示了功能最强大的车载语音助理。”

Cerence 是在去年10月1日，正式从Nuance通讯公司拆分成为一家独立的、下一代汽车软件公司，主要打造沉浸式车载体验，为用户出行获取更多的信息和更丰富的娱乐。

 

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上周，上汽通用汽车旗下别克品牌宣布，启动eConnect智能互联科技OTA升级。从即日起到2021年1月中旬，别克将为GL8、昂科旗、昂科威S、昂科拉、君越、君威、微蓝7等七大车系中的30余款车型推送eConnect 3.0智能互联软件服务包。

此次OTA升级后，别克产品将在语音识别与多媒体功能上全面提升。比如，通过定制语音交互引擎，别克产品的语音识别率、准确度以及响应速度达到行业领先水平，通过语音向车机下达指令更加简单。而且语音指令覆盖更多场景。而且，升级后的别克相当于在车内增配了一名“车管家”，可以凭借位置、时间、天气等判断用车场景变化，主动提供服务引导。

在汽车在智能化道路上加速奔跑的当下，别克此次的OTA升级并非是行业首次，却绝对是行业中升级体量相当大的一次，覆盖产品、用户人群数量皆是空前水平。

事实上，身为传统车企的上汽通用汽车在智能网联上相当“不传统”，早已布局车联网战略。

别克V2X技术量产落地

继蒸汽技术革命、电力技术革命、计算机及信息技术革命之后，全球工业基于数字化、智能化的第四次革命已经日益临近，在汽车行业中的具体体现就是电气化、智能化、网联化，真正有实力的车企正在加快智网联战略的落地。

OTA升级只是上汽通用汽车在车联网战略中部署的基本的一步，基于互联网技术，汽车与汽车、基础道路之间的链接逐步落实在现实中发生，近日，V2X技术已落地，率先应用于别克GL8艾维亚上，表明上汽通用汽车的智能网联汽车研发正在加速。

别克于11月宣布推出的V2X（Vehicle to Everything）技术，已经能够实现车与车（V2V）、车与道路基础设施（V2I）之间的信息交互及共享能力。同样是汽车与万物互联，别克的V2X技术却拥有连接速度快、传输延迟短的特点，并可穿透部分障碍物进行传输，提升车辆在视线盲区的感知力。这意味着该技术应用在自动驾驶功能上，能能有效提高安全性。

目前，搭载V2X技术的别克GL8艾维亚已经能够实现初级的自动驾驶功能，包括：紧急制动预警EBW、车辆失控预警CLW、异常车辆提醒AVW、交叉路口碰撞预警ICW，以及限速预警SLW、闯红灯预警SVW、道路危险状况提示HLW、绿波车速引导GLOSA等。

当一部分车辆的自动驾驶功能还停留在遇到红绿灯可以自动停车的阶段时，别克的V2X技术通过与城市交通信号灯的互联，可以根据信号灯实时数据，向驾驶者提供建议车速，让每一个路口都能“巧遇”绿灯。

实现车与车、车与道路的链接，下一步别克的V2X技术中的“X”将包含人、家与云端，以此构建一个完整的智慧城市生态。

上汽通用车联网战略加速

智能汽车这个词随着特斯拉等造车新势力崭露头角开始被热议，但实际上，传统车企在更早以前就在进行汽车与大数据、物联网的应用布局。

以上汽通用汽车为例，作为车联网探索的先行者，早在2014年就发布了“车·联·无限”战略，提出打造未来人、车、社会的互联生态圈，提供智能交通解决方案，并引领未来智能汽车社会的全新互联生活方式。当时的上汽通用汽车已经前瞻性地看到，车联网将成为汽车行业的发展趋势，将助推中国汽车产业的转型升级，打开智能交通产业的巨大市场。

随着车联网趋势日渐明朗，三年后的2017年，上汽通用汽车将车联网战略放在自己的2025战略规划中，将eConnect智能互联科技作为汽车产品的第二引擎，并宣布将推动V2X技术开发，在为未来高级智能驾驶做好准备的同时，也为品牌向上提供驱动力量。

按照上汽通用汽车的规划，2021-2025年，该公司将立足智能科技前沿，全面对接全自动驾驶与互联生态的高度普及化——5G超高速网络、OLED显示屏、基于AR增强现实技术的抬头显示系统和高级人工智能系统等全新互联和智能交互技术，进一步释放车联网的巨大潜能。

从上汽通用汽车身上可以看到，今天的传统车企，只是拥有更多造车经验，更大用户群体的造车企业，并不是汽车“新四化”的趋势之下踯躅不前的车企。以领先科技为支撑，以用户诉求为导向，是别克品牌以及上汽通用汽车的成功经验，也是未来的生存法则。

 

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在造车新势力中，理想汽车算是比较特殊的存在，一方面理想汽车是新势力头部梯队中的最晚推出量产车的企业，另一方面，其首款量产车理想ONE更是与众不同地坚持选择了增程式电动车。不过，一切在最近似乎有了变化。

近日，有消息称理想汽车将推出新的纯电动车型，有相关人士透露，新车计划最早在2022年推出亮相，2023年上市销售，搭载理想的超快充和高电压平台等技术。不过，关于推出纯电动汽车的消息理想汽车官方给予了否认，并表示BEV项目正在进行前期预研，这意味着理想方面并不否认未来存在推出纯电动车的可能性。

增程式电动车直击市场痛点

尽管目前新能源汽车市场较几年前已经趋于完善，但是消费者的用电焦虑却仍然存在，而增程式电动车的出现，实际上大大缓解了消费者关于用电的焦虑，这也是增程式电动车最显著的优点。

众所周知，增程式汽车的综合续航里程长，驱动方式主要由发动机和发电机组合驱动，当电池电量充足的时候，车辆则采用纯电模式；当电池电量不足的时候，工作原理是增程模式，即通过增程器带动发电机为电池充电，进而推动电动机以及车轮实现驱动。

不过，正是由于增程器的存在，增加了车身自重，因此增程式电动车所搭载的电池普遍续航里程不如纯电续航里程，尽管如此，增程式电动车的综合续航里程还是强于纯电动汽车。

此外，由于发动机可以为电池充电，这意味着增程式电动车对基础设施的依赖会明显减少。

实际上，不要小瞧增程式电动车的这点优势。或许买车时，消费者会将续航里程当做购车的首要考虑因素，但是回归到现实的生活场景中，用户在用车时，首要考虑的并不是这款车具有多少的续航里程，而是当电动车电量即将耗光的时候，四周围是否有可用的充电桩。

基于此，车企们纷纷布局充电桩、换电站等基础设施建设，即便充电桩的覆盖面积已经有了显著提升，但想要实现“加电”比加油更方便，恐怕还需要一段时间，那么在这个过渡时期，增程式电动车可以说是直击市场痛点，这也是理想ONE得以生存的关键。

从目前来看，理想的销量情况还是比较稳定的，根据理想汽车的官方数据，11月理想汽车销量达到了4646辆，成为中国新能源SUV市场的销量冠军，销量的优异表现在一定程度上说明了在影响消费者购买的诸多因素中，用电焦虑还是占据了主导地位，而理想ONE的存在恰好弥补这一漏洞。

“过渡”属性引争议

也是在今年，大众曾经公开“炮轰”增程式电动车，认为从环保的角度看，增程式电动车是最糟糕的方案；对此，理想方面也进行了回击，声称要与大众进行一场正面较量。

理想汽车与大众汽车之间的战争，归其根本是来自于增程式电动车的过渡属性有关；虽然增程式电动车最大程度地摆脱了对基础设施的依赖，但是却陷入了对燃油发动机的依赖，实际上并没有真正意义上走向绿色环保，而是处于燃油时代和纯电时代的过渡性产品，这也是很多人抨击增程式电动车的主要论据。

这种质疑是合理的，毕竟各个国家已经开始将禁售燃油车的相关政策提上日程，但是目前还尚处于初始阶段，究竟未来的禁燃政策是怎样进行的，并不明朗。可以肯定的是，在很长一段时间内，国内外都会处于混动、插电混动、增程电动、纯电动、燃料电池等多种驱动模式并存的局面，因此，理想ONE的出现是符合特定时间的特定产品。

既然如此，为何绝大多数的车企并没有伺机而动，选择增程式电动车进行过渡准备？实际上，除了理想ONE以外，宝马、日产、三菱、本田等车企都曾推出过增程式电动车，销量表现也都还不错，但并没有形成风潮的主要原因，还是在于已拥有现成燃油平台的车企，不愿意斥巨资投入研发纯电动或者增程式电动平台，所以选择以更低的成本将燃油车改造成纯电动或者插电式混动车型来响应政策。

另一方面，增程式电动车实际是混合动力的一种初级架构，打破了动力系统之间的耦合，发动机不直接参与到驱动车轮的过程中，避免了很多复杂的机械耦合过程，所以相对于混动车型来说，理想ONE的动力系统结构更为简单。

正是因为这种简单的机械结构，增程式动力的能量转化效率也更低，而理想ONE为了贴近电动车的定位，采用了大容量的三元锂离子电池，以实现纯电状态下的零排放行驶，但是正是因为电池加大，发动机驱动发电机为电池充电及驱动车辆的过程中，其负荷也会增加不少，这种长时间的高负荷，经济性一定受影响。根据目前上市之后的反馈来看，理想ONE在油耗上并不是那么理想。也就是说，单从油耗来看，增程式动力并不能称之为节能环保。

从宏观角度看，此前国家政策层面都比较倾向纯电动，不过随着新退坡补贴政策的实施，将部分纯电动车的地位与增程式电动车拉平，未来增程式电动车或许还存在弯道超车的可能性。

不过，从理想方面的态度来看，理想并不想在增程式电动车这条路上一走到底，目前没有全身心投入纯电动业务，是因为目前的市场环境尚不成熟，或许当相关技术以及基础设施达标之后，理想汽车会推出纯电动，这也是比较谨慎的做法。因此，“打着左灯往右走”并不是关键，关键在于何时能等来纯电动行业的真正成熟，那也将是所有新能源车企和消费者翘首以盼的时代。

 

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“持有新能源汽车需要信仰。”

题图来自“公开图片”

“超级工厂”一向为特斯拉所津津乐道，但如今质疑声越来越多。

12月25日，有媒体揭露特斯拉上海超级工厂为完成产能将不合格的零件装车，内部盛行“包工头”式的管理风格，员工福利差，直指这是一座“血泪工厂”。对此，特斯拉副总裁陶琳回应称：“文章编织得如此离谱，超出想象。”

但产能的确曾是特斯拉难以走出的“地狱”，这也再次引发了业界关于“特斯拉市值是否有泡沫”的讨论。

今年以来，特斯拉市值一路走高突破6000亿美元，是传统车企龙头丰田的近三倍。从时间轴来看，从2000亿美元到5000亿美元，特斯拉用了不到5个月，接下来1000亿美元的市值飞涨，仅耗时短短10个交易日。

特斯拉市值上升速度之快，令外界咂舌。在其带领下，2020年新能源汽车板块仿佛集体挂上五档飙车，涨势空前。

股价狂奔

以市场对车企的传统估值逻辑来看，以造车新势力之姿入局的新能源车企，在产销量、营业收入、盈利能力等方面，远远不如传统车企，却已经在资本市场完成对传统百年车企的接连反超。

特斯拉无疑是其中的“佼佼者”。今年年中，特斯拉首次将传统汽车龙头丰田汽车甩在身后，登顶全球市值第一大汽车公司。很少有人想到，这只是开始。半年之后的今天，特斯拉市值已经超过第二至六名（丰田、大众、奥迪、戴姆勒、比亚迪）5家总和。

大洋彼岸的“特斯拉中国门徒”中，理想和小鹏今年夏天相继登陆美股，股价也一路飞涨，截至12月24日涨幅分别达154.96%和179.13%。

先理想和小鹏一步上市的蔚来，今年更是一扫去年在1美元退市边缘“疯狂徘徊”的“颓势”，股价最高涨至近60美元，今年以来涨幅1038.56%。

2020年彭博相关指数显示，蔚来创始人兼CEO李斌高居全球五百位富豪财富增加速度榜首。不仅自己摆脱了“2019年最惨的人”的帽子，李斌还笑称“蔚来已从ICU转到普通病房”。

一时间，神话光环与强烈争议都聚焦到新能源汽车身上。一边有权威分析师炮轰称新能源汽车将成史上最大泡沫，另一边是机构股东源源不断进场加注。

一级市场和二级市场同时出现投资标的营收和估值差异巨大、但资本依然不懈追逐的情况。这其中，究竟是谁丧失了理智？

支撑涨幅的三重逻辑

近期新能源汽车板块全线暴涨，业界关于其是泡沫还是机遇的讨论不绝于耳。

经营形势的转优是新能源汽车估值上涨的第一步。

特斯拉财报显示，2020Q3其营收同比增长39.2%至87.7亿美元；营业净利率达到4.2%的历史新高；经营活动产生的现金流量净额为24亿美元，环比和同比分别大涨148.96%及198.37%。

连续第五个季度实现盈利，且具备盈利能力稳定提升，现金流数据也表现稳健，这些成绩是特斯拉新能源汽车龙头地位的有力支撑。

国内，蔚来、小鹏和理想下半年先后宣布毛利率转正。销量攀升持续拉升营收，毛利高于预期，亏损大幅收窄，后续利润改善空间值得期待，“电动三杰”的强势表现不断向资本市场传递出积极信号。

资本市场中，光“引领行业”四个字便意味着投资价值。能够在大潮中脱颖而出的头部优质企业，势必是资金长期追逐的对象。

但电动车并非全新物种，为什么偏偏在这个时候被引爆？

“当下已经是理想时机。”上海斯诺波基金管理有限公司基金经理Sam解释道，“新能源汽车发展的背后需要很多系统支持，除了插电之外，要有5G通讯、语音识别、充电桩、自动驾驶、AI。这些都是支持新能源汽车的必备条件，有了这些才有新能源汽车的爆发。”

耀途资本创始合伙人白宗义持相似观点，他认为资本在今年蜂拥而至有其必然性。

“在技术变革、产业变革的时间节点上，市场中的资本必然要去追逐创新性公司，加上受年初新冠疫情的影响，今年有价值的资产标的非常少，在市场看来新能源汽车概念股是少有的优质资产。”

白宗义透露：“一级市场现在都在‘抢’项目，根本不在意估值。”

政策面趋势清晰是中国新能源汽车产业向好的另一个重要支撑点。

据国务院《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，预计到2025年新能源汽车渗透率将实现接近20%的目标。就现下不足4%的渗透率而言，该领域未来发展空间广阔。

“长期来看，政策不断助推市场预期，资金对新能源汽车的关注度也会有增无减。”一位业内人士对亿欧说。

在自身业绩转优+行业迎来拐点+未来发展确定性强的“三重护法”下，新能源汽车板块备受市场追捧是必然结果。

接下来该怎么唱？

资本为新能源汽车起了个高调，尚且稚嫩的造车新势力们接下来又该怎么唱？

“判断是否有泡沫的依据很简单，第一企业是否有源源不断的自我造血盈利能力，第二是否能够不断扩大利润来源。”上述业内人士告诉亿欧。

以特斯拉为代表的一众新能源车企，已初步展示了自身的造血盈利能力。未来的道路也逐渐清晰，“智能化”将带来更大的想象空间。

宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙认为，智能驾驶能从根本上改变未来出行方式，而引领智能驾驶的重任就在“特斯拉们”身上。“相比传统车企，造车新势力更有斗志和活力，智能驾驶的研发基因与生俱来。”

造车新势力志在重新定义智能汽车，并重塑汽车产业价值链。

从盈利模式上看，传统汽车企业利润主要由“汽车销量*单车净利润”构成，而造车新势力从诞生之初便预埋延伸价值链条的布局，并正在不断扩大软件、科技出行及增值服务等收入来源。

凯辉基金创始人李贸祥认为，造车新势力的生态打造，为其储备了持续变现的价值来源。

“未来汽车不仅仅是汽车，它会成为物联网的重要组成部分。从手机行业的发展趋势我们就可以看到，目前最值钱的并不是手机制造商，而是布局相关生态业务的公司。”

12月21日，丰田掌门人丰田章男炮轰电动车、不满电动化趋势的言论上了热搜，或许侧面证实，新能源汽车正在对原有燃油车体系的商业模式造成强烈冲击。

而当日，A股新能源汽车板块再次全线爆发，锂电池和整车板块涨幅居前。比亚迪临近收盘涨停，报收193.6元/股，超120亿元的成交额居两市首位；宁德时代午后涨超10%，总市值逼近7500亿元。

写在最后

即便能够厘清新能源车企的估值上涨逻辑，但资本市场前所未有的价格高位和过热的上涨速度，很有可能透支其未来3-5年的市场预期。

一位不具名行业分析师直言：“现在已经不流行讨论二级市场新能源板块是否存在泡沫了，业内探讨的都是这个结构性泡沫有多大、何时破灭的问题。”

金融投资大鳄乔治·索罗斯的一句话放在当下颇为适用：“要获得财富，做法就是认清其假象，投入其中，然后在假象被公众认识之前退出游戏。”

即使长期发展趋势具有确定性，但新能源汽车板块短线行情波动剧烈，对于众多风险承受能力较弱的散户而言，投资需要更为谨慎。

以特斯拉为例，最近一月股价振幅超40%，部分投资者心态也随股价跌宕起伏。同时持有特斯拉和小鹏汽车的一位股民坦言“看不懂”，为了避免被“割韭菜”，自己最近打算看时机“下车”。

他苦涩一笑：“持有新能源汽车实在需要信仰。”

致谢

因篇幅限制未能将所有内容附上，但感谢多位专业人士在本文写作过程中提供了非常有价值的观点及丰富案例，特别致谢（排名不分先后）：

上海斯诺波基金管理有限公司基金经理Sam，凯辉基金合伙人李贸祥，雪球用户Lucky_Ricky，耀途资本创始合伙人白宗义，宏景智驾创始人CEO刘飞龙。

参考资料：

1、《新能源车概念股“泡沫”会不会破？》，界面新闻

2、《特斯拉的秘密：科技综合体崛起》，恒大研究院

3、《2018-2020，蔚来的魔幻漂流》，巨潮商业评论

 

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