从1958年我国第一辆自产的“东风”牌轿车在中国第一汽车制造厂下线至今，已经过去了62年。在这期间，众多自主品牌冲击25万元级中高端市场屡战屡败，销量惨淡。冲击中高端市场，似乎成了自主品牌永远的痛。

　　回顾整个2020年，中大型C级轿车销量排行榜前10名的车型中，仅有三款中国品牌车型（比亚迪汉/红旗H9/红旗H7）。2020年7月，比亚迪汉横空出世，上市后持续热销，最近3个月销量连续过万，除了比亚迪汉，两款红旗车型全年共销售20578辆，远远落后于比亚迪汉7-12月六个月销售40556辆的成绩。比亚迪汉的出现，填补了中国品牌在中大型C级轿车市场热销车型的空白。

　　2021年1月，汉继续保持上升态势，热销12103辆，在C级轿车市场，仅居于宝马5系、奥迪A6L、奔驰E系列之后，位列C级轿车排行榜第4名，比亚迪汉车型总销量突破5万辆大关。这无疑是一个令人振奋的消息，经过几代中国汽车人的不懈努力，历经62年奋斗，中国品牌终于拥有了一款可以和BBA媲美的中大型C级轿车。难怪人们会感慨，万万没想到，唯一可以和BBA比肩的中国品牌中大型C级轿车，竟然是比亚迪汉！

　　历经艰辛 比亚迪汉攻破豪华品牌包围圈

　　从严格意义上来说，自主品牌冲击中高端市场的时间，可以向前追溯到2004年。虽然众多厂商相继折戟，但不失为冲击中高端的一种尝试。近年来，自主品牌动作更加频繁，纷纷推出高端子品牌，或颇具竞争力的中高端车型。

　　纵观自主品牌的“向上突破”之路，大致可分为三种打法：以市场换技术，在成熟合资车型或平台上进行拓展，自主研发建立技术高地。而比亚迪选择了第三条路。

　　事实证明，比亚迪的选择是对的。多年来，自主品牌冲击20万+高地屡屡铩羽而归，根本原因还是在于关键技术缺乏核心竞争力。以采购的方式堆积配置和技术，无法实现品牌价值的真正提升。而比亚迪始终坚持“技术为王，创新为本”的发展理念，致力于最前沿技术的研发，坚持关键核心技术自立自强。多年来在技术研发领域的坚持投入，使得比亚迪拥有了行业领先的专利数量，并积极参与新能源汽车的标准制定。

　　凭借丰厚的技术储备和在新能源汽车领域的前瞻布局，比亚迪打造了汉这款有口皆碑的行业标杆，成为唯一一款能够站在BBA身边的中国品牌中大型C级轿车，再次印证了比亚迪在新能源汽车领导者的地位无可撼动。

　　三大标杆 比亚迪汉凭实力跻身豪华阵容

　　作为比亚迪十年磨一剑的全球超安全智能新能源旗舰轿车，汉集全球领先硬核技术于一身，超强产品力树立了新能源轿车的安全、性能、豪华标杆。

　　安全方面，汉EV搭载的刀片电池，将“电池自燃”从新能源汽车的字典里彻底抹去，极大提升了品牌形象。性能方面，汉EV创造了3.9秒零百加速、32.8米百公里刹停距离的中国速度。豪华方面，汉的外观采用Dragon Face设计语言，内饰细节汲取古典设计精髓，实现了科技与古典的巧妙融合，图书馆级的NVH静谧空间开创豪华新境界。综合来看，汉以强大的产品实力颠覆了消费者对中国品牌中高端轿车的既定印象。

　　厚积薄发 产业报国彰显家国情怀

　　“产业报国”一直是比亚迪创始人王传福的心中梦想。无论是家用汽车，还是商用汽车和公共交通领域，比亚迪始终坚持用技术的方法、创新的思路解决空气污染、交通拥堵等社会问题，为老百姓创造美好生活，同时在解决社会问题和创造美好生活的过程中实现企业的巨大突破和可持续发展。

　　目前，在手机、家电等领域，国产品牌已经能够凭借强大的产品力与国外品牌一较高下，汽车领域同样如此。从比亚迪汉比肩BBA开始，比亚迪已经步入了全新的阶段。未来我们也期待有更多汽车企业推出像汉这样兼具实力和口碑的产品，共同将中国品牌中大型C级轿车阵营做大做强。

　　比亚迪汉连续月销过万、跻身25万元级中高端轿车万辆俱乐部，标志着中国品牌轿车向高端化突破迈出了坚实的一步。相信在比亚迪汉的带领下，未来中国品牌汽车将在中高端市场取得更加优异的成绩，为消费者带来更多惊喜。

 

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李先生表示，2016年购买第一辆电动车时想“一步到位”，选择了当时市场中续航里程较高、售价较贵的比亚迪e6，落地价超过23万元。然而，伴随市场快速发展，新能源车在产品丰富度、性能品质等各方面都呈现爆发之势，曾经“400公里续航”的购车硬指标也早已被超越。

　　2020年，为应对新的需求，李先生换购了广汽AION V 80MAX。与此前的比亚迪e6相比，车价基本持平，续航里程却升至600+公里；同时，“自动驾驶”、遥控泊车等智能化配置，更是让李先生爱不释手。

　　鼠去牛来，共贺新春！面对“极不平凡”的2020年，国内汽车产业依然获得了令人瞩目的成就。那么，在消费者层面，在其购车、用车，以及换车的过程中，又有哪些“不平凡”的经历？值此2021年新春佳节来临之际，经济日报-中国经济网特别推出“身边的新能源车故事”系列报道，期望为汽车行业新一年的发展提供有益借鉴。

　　“2016年购车时，只有腾势和比亚迪e6有400公里续航车型，恰好同事买了比亚迪品牌车型，我就选择了比亚迪e6。到了2020年，比亚迪e6的续航和智能化配置已不能满足我的需求，对比后换购了广汽的AION V。”一位北京的新能源车主李先生向经济日报-中国经济网记者讲述了，其在过往几年间选购、使用、换购新能源车的“心路历程”。

从2016年的“无车可选”，到2020年的“眼花缭乱”，李先生的经历也反映出中国新能源汽车市场日新月异的变化，以及不断成熟的过程。

　　比亚迪e6

市场初期“无车可选”

2016年，始终没能中签燃油车指标的李先生转而排号购买新能源车。彼时，新能源“排号大军”尚未形成规模，李先生很快就获得了新能源购车指标，并于2016年12月购入了比亚迪e6。

对于人生的第一次购车经历，李先生回忆道，“买新能源车是无奈选择，因为燃油车指标总是中不了签。”他说，“选择比亚迪e6是出于多方面考量。首先，我买车想‘一步到位’，续航长短是我衡量的最重要标准，当时市场上400公里续航算是‘天花板’水平，只有腾势和比亚迪e6可选；恰好两个同事都买了比亚迪车型，我就选择了比亚迪e6。”

　比亚迪e6内饰

“当时购买比亚迪e6指导价是33万元多，加上10万元补贴，落地价接近24万元。”李先生告诉记者。但事实上，像李先生这“斥巨资”选择“高端”电动车的消费者，在当时并不多。

一方面，新能源车在当时尚属新兴事物，消费者不愿投入较大；另一方面，彼时市场上可选车型十分有限，且产品成熟度远不及燃油车，使得销量靠前的产品多为北汽EU、奇瑞EQ、众泰E200、云100、知豆D1等微型、小型车。而李先生同事所购车型也只是比亚迪e5紧凑型车。

事实证明，在新能源市场发展初期，很难实现购车“一步到位”。伴随市场的快速发展，新能源汽车近年来无论是产品的丰富程度、还是性能品质都呈现出爆发之势，李先生的“400公里续航”购车硬指标，如今也早已被超越。

　广汽AION V

新能源车日新月异

2020年，需要频繁往返北京和秦皇岛的李先生因续航等因素着手“升级”车辆。他的比亚迪e6在不到四年的时间里，行驶了8100公里左右，但二手车售价加置换补贴仅有6.7万元，价格缩水超过七成。

再次选购新能源车时，李先生的选择变得丰富了许多。作为比亚迪车主，去年7月上市的比亚迪旗舰车型——汉，自然引起了李先生的注意，然而当时其交付周期较长，以致失之交臂。对于近年快速崛起的“造车新势力”，李先生也对比了特斯拉Model 3和蔚来ES6等车型，但不是空间不符合需求，就是价格“水分”太大。

　　广汽AION V内饰

最终，李先生选择了一辆更具实用性、且性价比更优秀的纯电动SUV——广汽AION V 80MAX；与此前的比亚迪e6相比，车价基本持平，续航里程却飙升至600+公里。李先生满意地说，“有600公里续航‘保底’，现在即使冬天回秦皇岛，中途也不用充电了。”

除了续航，智能化也成为李先生第二次购买新能源车时的重要考量因素。此前的比亚迪e6除了最基础的巡航功能，车道保持、智能跟随等功能悉数“缺席”，对于需要经常较长距离驾驶的李先生并不方便；同时，比亚迪e6车身尺寸较大，没有自动泊车等功能也让李先生颇感头疼。而对于AION V，李先生的喜爱之情溢于言表，不断向记者展示其“自动驾驶”、遥控泊车等功能。

 

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也许是因为100kWh电池包产能层面的问题，蔚来再一次推迟了交付部分用户的时间。

 

一直以来，搭载70kWh的蔚来全系车型，续航方面的表现总是被外界诟病，而就在去年，随着100kWh电池包的发布，上述痛点有所改观。

北京时间2020年11月6日，蔚来正式对外发布了100kWh电池系统及电池升级全系方案。在现场，李斌表示：“车电分离，电池租用，可充可换可升级，蔚来汽车产品和服务体系围绕这15字标准来，今天升级100度电池包，实现了真正的闭环。”

简单来看，成功实现技术突破，加装100kWh电池系统后，蔚来最为本质的变化还是集中在续航层面。其中，全新ES8提升至580公里，ES6升至610公里，EC6升至615公里。

而在价格方面，非BaaS模式购车用户，70kWh电池永久升级为100kWh电池的费用为5.8万元，84kWh永久升级100kWh的价格为5400元。而BaaS用户则可根据不同需求，租用不同容量电池。

此外，采用BaaS模式购买100kWh电池车型，补贴后售价减去12.8万元，单月电池租用服务费1480元。现有70kWh用户可选择以灵活升级或永久买断的方式升级至100kWh电池，按月支付费用为880元，按年支付费用为7980元。

综合来看，无论采用何种方式，在较为“合适”的定价模式下，蔚来新老用户升级100kWh电池车型，看似已经成为必然趋势。而在采访过相熟的几位蔚来车主后，他们共同的观点都是：“目前70kWh的续航确实不太够用，所以100kWh电池的推出还是及时的，虽然价格不菲。”

也正因如此，灵活升级方案一经发布，就迅速引发了用户的讨论，而从最终结果来看，蔚来还是远远低估了实际终端的需求。因为，就在一天以前，蔚来官方App发布消息称，由于100kWh电池组出现了短期的供不应求，所以原定的“100kWh电池灵活升级服务”将延后两个月开启预定。

依照目前最新规划，按年灵活升级的100kWh电池组将于2021年4月18日上午10点开启预定；按月灵活升级的100kWh电池组将于2021年6月份开启预定。且在灵活升级服务开启前，蔚来将与用户沟通具体预定流程及交付时间。

换言之，也许是因为100kWh电池包产能层面的问题，蔚来再一次推迟了交付部分用户的时间。接下来，只希望不要让后者等待过久的时间，毕竟优质服务才是这家这车企的最大长板。

 

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蓝鲸汽车2月19日讯 记者今日从吉利控股获悉，日前，吉利控股集团与瑞士Concordium基金会签署了合作协议，双方将在中国设立合资公司，依托Concordium区块链技术，向包括汽车行业在内的中国客户提供基于区块链平台的商业模式和分布式应用（DApp），力争成为中国领先的区块链技术与服务供应商。

根据协议，吉利控股和Concordium将分别持有合资公司80%和20%的股份，并共同运营管理。合资公司将通过研发区块链底层技术，开发区块链行业解决方案，提供区块链服务（BaaS），并专注包括数字身份、监管技术、隐私增强技术在内的前沿技术，协助客户在各个行业构建区块链应用场景和解决方案。

区块链技术为合作共赢以及构建互信、安全、可靠、便捷的交易，开创独具价值的平台奠定技术基础。近年来，我国高度重视区块链技术发展，不断出台相关政策，支持区块链研究应用和产业创新发展。目前，区块链已被纳入“新基建”，并成为“十四五”国家重点研发计划18个重点专项之一。

Concordium及其设在丹麦奥胡斯（Aarhus）大学的区块链研究中心在区块链加密原语研究上处于全球领先地位，设立区块链合资公司后，将发挥Concordium的强加密、安全、无需许可并在协议层内置数字身份的区块链技术优势，也是吉利巩固科技领先优势的举措之一。

据悉，待有关部门批准后，合资公司预计于2021年正式开业。未来，合资公司还将与吉利控股集团旗下的众尖投资展开合作，双方将在多个产业中共同打造商业应用案例及解决方案。众尖面向未来金融业态，以推动新技术在金融业务的应用为使命，致力于打造以金融科技为核心、开放联结的金融生态圈。

吉利控股集团CEO李东辉表示：“Concordium和吉利控股的合作对双方都具有重要意义。双方通过协同全球资源，积极探索创新技术，为用户创造最大价值。Concordium世界领先的区块链技术和底层应用基础能力，将树立全新行业标准。合资公司将进一步发展这项技术，深化基于区块链技术的应用，探索领先的区块链产业生态，降低信任成本，建立价值互联网。”

 

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电气化转型的不尽如意，或许是本田调任新CEO的重要原因之一。

2021年2月19日，本田公司宣布，其研发部门主管三部敏宏（Toshihiro Mibe）即将出任该公司首席执行官一职，现任CEO八乡隆弘（Takahiro Hachigo）将于4月1日卸任，并继续留任本田董事。

图片来源：本田官网

有观点认为，从三部敏宏过往的履历来看，他的继任或将加速本田的电气化转型步伐。

财经网汽车就CEO换届相关内容联系到本田方面，对方并未立即回应置评请求。

“前任”CEO错估智能网联趋势

2015年至今，八乡隆弘出任本田社长期间，适逢汽车行业发生巨大变革，迎来电气化和数字化的机遇期。

在职期间，八乡隆弘改变了在其之前就任CEO的伊东孝绅的扩张策略，转而注重效益的提升。他通过合并汽车和摩托车的部分业务，简化了产品的开发流程；还通过精简产品阵容、整合全球工厂产能来削减成本。根据当时的计划，本田目标到2025年将把生产成本削减10%，并将全球车型数量减少到目前的三分之一。

在中国这一全球最大的单一汽车市场，本田倾斜了大量资源，丰富在华产品线，并使当地产能在过去五年间实现翻番，年度销量也屡创新高。数据显示，自2014年至2020年，这家公司在中国的汽车销量由78.8万辆增至162.7万辆，涨幅超过100%。本田能够把握中国市场的增长机遇，与八乡隆弘过往在华任职、熟悉中国市场的背景不无关系。

得益于公司削减成本举措显现成效，以及中国等市场的购车需求持续上涨，2021年2月，本田对2021财年营业利润预测上调了23%，至49亿美元。

在先进技术方面，八乡隆弘在2017年6月主持制定了“2030年愿景”，强化电动化和自动驾驶技术的导入，旨在提升产品创新的既有优势，并致力于强化体验创新的能力。目标到2030年实现电动化系列产品占本田全球汽车销量的三分之二；到2025年实现面向私家车用户的L4级自动驾驶技术。

2020年，八乡隆弘还对公司的研发组织体制进行调整，对独立性极强的本田技术研究所中的大部分汽车研发部门并入总公司，将公司资源集中于电气化技术的研发。

本田公司表示，八乡隆弘带领本田推进“夯实事业基础”和“做好面向未来发展的准备”，不仅实现了生产领域和开发领域的效率提升与体制强化，还通过全球资源的重组与集中，为本田面向未来发展奠定了基础。

不过，八乡隆弘对纯电动技术路线一直保持保守态度，转而将重点放在了混合动力技术。他曾公开表示，纯电动汽车的市场前景模糊不定，其需求的增长极有可能低于大部分汽车制造商的预期，高度依赖基础设施建设、动力电池技术有待突破也是该技术路线面临的难题。

八乡隆弘及本田对纯电动汽车技术的“低估和错判”，使其在电动化进展方面不仅落后于该细分市场的“领头羊”特斯拉，更是落后于大众、通用等传统整车制造商。

在自动驾驶领域，八乡隆弘领导下的本田优先考虑在成本可承受的前提下开发安全的辅助驾驶系统，却忽视了对高级别自动驾驶技术的开发和储备。

面对汽车产业的剧烈变革，本田需要有更具果断的领导人带领公司进行转型。八乡隆弘表示，在“夯实事业基础”、改善经营收益方面，公司已经取得一定成果，但在“做好面向未来发展的准备”面临一定挑战，因此决定在此时将CEO的职务交给三部敏宏。

这似乎在一定程度上验证了，调任新CEO的原因确实与转型不顺利相关。

“新任”CEO热衷于汽车“新四化” 

三部敏宏的过往业绩使他成为新晋掌门人的前位选择。

官方资料显示，三部敏宏于1987年加入本田，其后一直从事以发动机研发为主的汽车研发工作，于2014年升为本田公司执行董事，负责动力总成业务，又在2019年正式成为本田技术研究所社长。

回顾本田公司的历史，除八乡隆弘之外，历任社长基本都担任过本田技术研究所社长，因此三部敏宏继任CEO，在业界的预料之中。

另据《日经新闻》报道，在本田公司向智能化、电动化转型的战略中，三部敏宏发挥着核心作用，还领导了本田与通用汽车、宁德时代在智能化、电动化领域的合作谈判。

另外，三部敏宏还是日本汽车工业协会环境技术与政策委员会的负责人之一，极力支持日本政府的碳中和目标，并多次在公开场合表态称，日本需要效仿欧洲和中国，通过财政补贴或税收减免等政策助力汽车产业的新四化转型。

研究机构Nakanishi Research分析师Takaki Nakanishi认为，三部敏宏擅长电气化技术，并且和全球的汽车制造商有过谈判经历。他的上任是本田加速电气化转型的良机。

在宣布人事任命的发布会中，三部敏宏表示将进一步加快“做好面向未来发展的准备”，即到2050年实现零碳排放和零事故社会的目标，并为客户提供新的价值。

他还强调了本田转型的紧迫性。如有必要，公司会“毫不犹豫”地利用外部专业知识，与其他企业合作联盟。

目前，本田已经和通用汽车签署协议，在北美地区组建汽车业务联盟。双方将以联盟的形式为各自的品牌开发车型，并在采购、研发、车联网服务等领域展开合作，目标实现共享整车平台以及与平台匹配的电驱动系统和内燃机驱动系统。

在中国市场，本田通过认购宁德时代股权的方式，强化双方的战略合作伙伴关系，获得后者稳定的动力电池供应。本田预计，搭载宁德时代电池的新能源车型预计于2022年开始首先向中国市场投放。

除新兴技术外，本田汽车的既有业务仍受到诸多问题的困扰。2020财年数据显示，本田公司摩托车业务的营业利润率近14%，而汽车业务的营业利润率仅有1.5%，盈利能力薄弱。质量方面，因燃油泵、气囊缺陷频频召回，也对品牌形象和公司成本带来不少压力。面对种种固有问题，继任者三部敏宏仍需要对传统汽车业务进行“大刀阔斧”的调整。

业内分析人士对财经网汽车表示，在全球主要车企均大幅提前电气化和数字化转型时间表、加大资金投入之际，三部敏宏需要立即在本田“2030愿景”的基础上制定更激进的举措，从而避免落伍的结局。

 

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继高田气囊和神户制钢事件后，又一日系汽车零部件巨头现大规模质量危机。

2月16日，日本汽车零部件巨头曙光制动器工业株式会社在官方发布声明，承认其在日本工厂生产的刹车装置及零部件产品的质检数据存在篡改和编造，共涉及114000多项数据，其中未达到与汽车厂商约定标准值的产品数量达5000件，已发现的数据造假可追溯至2001年。

曙光制动工业总裁Yasuhiro Miyaji回应称，涉及数据造假的零部件产品最终分别流入10家日系车企，具体企业名称不便公开，但车企重新检查后“都认为产品性能没有问题”，因此曙光制动器以及相关车企目前均无召回计划。至于是否涉及中国市场，Miyaji表示，暂时无法确认零部件经过组装后是否有出口至日本海外。

尽管声明最后强调称，此次大规模数据造假预计将不会对公司业绩产生重大影响，但由于涉及产品数量之高、前后时间跨度之长，联系到引发业内剧震的高田气囊和电装公司的燃油泵缺陷事件，此次曙光制动器公司无疑再次加速日系车“制造”光环流失。

业务下滑已见端倪

公开资料显示，过去近一个世纪内，曙光制动器公司屡次抓住了日本工业制造产业的扩张机遇。二战前夕，曙光以制动衬片起家；60年代，与美国知名刹车片制造商奔德士结成技术联盟，为其制动器巨头地位埋下业务伏笔。80年代，日系汽车在北美等地备受追捧，曙光制动器趁势而上，与通用公司合资在美国设立首个海外生产基地。

2008年金融危机虽然重创了包括雷曼兄弟在内的跨国公司，但于曙光制动器而言，却成为其业务全球化更上一层楼的契机。2010年，曙光趁机将博士集团旗下的制动器业务收入麾下，财报显示，该财年曙光制动器海外净销售额首次超过日本本土，成为营收主力。

此后，曙光制动器将其北美合资公司的剩余股份完全收购，并将旗下的八家子公司合并为一个公司，总部位于北美，将市场划分为北美、日本、欧洲、亚洲四大片区。作为汽车制动装置供应巨头，曙光旗下的产品还覆盖至摩托车、轨道列车、风力发电机、起重机等多个领域。

但近年来，业绩下滑成为曙光制动器的主旋律。财报显示，2017财年至2019财年，曙光制动器总营收分别为2649亿日元（约合162亿元人民币）、2437亿日元（约为149亿元人民币）、1933亿日元（约合118亿元人民币）。其中2019财年业绩下滑尤为显著，曙光制动器解释称，这主要是由于北美和中国几大汽车制造商的订单骤降导致，同时，几家中国主流汽车制造商停止相关车型的生产。

日系汽车制造的“高田现象”？

2020财年前三季度数据显示，曙光制动器工业在报告期间主要客户有丰田、日产、通用、本田、大众等多家跨国车企，日本和北美地区贡献71%的业绩。此外，丰田还持有该公司11%的股份。

一位业内人士对财经网汽车表示，日本盛产垄断性企业和跨国制造商，各垄断企业间容易存在业务往来，单个企业的质量问题也就往往容易引发行业巨震。尤其日本制造业近年来被传出体制僵化、尾大不掉等诸多弊端，曾经红极一时的日式工匠精神如今因一次又一次的造假和质量危机名誉尽失。

2017年，因产品存在致命风险，日本汽车安全气囊生产商高田气囊在美子公司宣布破产，这被称为日本制造业市场最大规模破产案，随之而来的是全球史上最大规模汽车召回案。截至2020年11月，高田气囊事件已牵涉4000万辆汽车，涉事气囊达6300万个。

因高田安全气囊引发的召回可追溯到2008年，但时至今日对相关车企和行业的打击仍在延续。2月19日，福特汽车表示，将出于同样的原因召回300万辆汽车。

另一家供应商巨头日本电装因生产的燃油泵存在缺陷，至今已引发超过五百万辆汽车产品被陆续召回。中国一汽马自达、长安马自达、广汽丰田等均受牵连。其中广汽丰田两款热销车凯美瑞、汉兰达未能幸免，于2020年11月“扩大召回”后，今年1月底“再次召回”。

半个多世纪以来，日本从工业小国转身为汽车制造大国，以产品经济性强且可靠性高闻名世界。在智能化和电动化浪潮席卷全球车市之际，日系车企正在面临集体转型挑战，因零部件质量问题而生出的丑闻，将为该进程蒙上阴影。

 

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在全行业缺“芯”的大背景下，汽车制造厂迎来严峻的选择：接受半导体供应商涨价？还是持观望态度？

随着智能手机等消费电子产品制造商蚕食芯片市场，大众、福特和通用汽车等汽车制造商纷纷减产。智能手机是芯片行业的首选客户，因为这类芯片工艺更先进、利润率更高。从一定程度上而言，眼下的汽车芯片短缺反映汽车工业与半导体产业的脱节——后者越来越倾向于背离前者芯片需求的意愿。

麦肯锡合伙人Ondrej Burkacky表示，汽车行业已经习惯了整个供应链都以汽车为中心的事实。可是人们一直忽视的一点是，半导体制造商实际上确实有更多选择。于是，汽车制造商不得不通过游说政府，通过补贴的方式增加芯片产能以应对供应不足的困境。今年1月，德国要求中国台湾劝说当地的制造商生产芯片，帮助德国汽车业缓解半导体芯片短缺的窘境。

 在德国，大众汽车将矛头指向供应商，称其在去年4月已经向后者发出警告，即疫情之后，汽车需求将强劲复苏，供应商需做好增产准备。只不过，芯片制造商表示，在低迷时期汽车厂家会迅速取消订单，在复苏时期则会要求快速增产，这让他们疲于应对。

一位不愿透露姓名的欧洲半导体制造商的内部人士指出，去年疫情期间他们不得不让员工休假，并承担承载闲置产能的成本。“如果汽车制造商要求我们投资新产能，他们能否告诉我们，在下一轮衰退中，谁为这些闲置产能买单？”

通常情况下，汽车行业每年在芯片上的花费约为400亿美元（约合人民币2584亿元），约占全球半导体市场的十分之一。证券投资公司Mirabaud tech分析师Neil Campling预估，相比之下，仅苹果公司在制造iPhone上花费的芯片支出就超过了全球汽车芯片的支出总额。

 此外值得提及的是，汽车中使用的芯片往往是一些基础产品，比如在较老的代工厂按合同生产的微控制器——这几乎不是芯片制造商愿意投资的前沿生产技术。供应商透露：“如果我们继续生产这些东西，它就无处可去了。索尼不会把它用在Playstation 5上，苹果也不会把它用在下一代iPhone上。”

而另一家欧洲芯片制造商的内部人士表示，汽车厂商对芯片制造模式的了解程度让他难以置信。这位人士讲道：“我们接到一家汽车制造商的电话，急需供应。他们说，你们为什么不上夜班来增加产量呢？他们不明白的是，我们从一开始就实行夜班。”

 尽管英飞凌和博世都计划今年增产芯片，但是短期内供应短缺获得缓解的可能性不大。英飞凌等专业芯片制造商将部分汽车芯片的生产外包给以台积电为首的代工制造商，但由于面临产能限制，亚洲代工厂目前优先考虑高端电子产品制造商。

从长远来看，随着电动汽车的广泛应用，以及辅助驾驶和自动驾驶等功能的发展，芯片制造商与汽车行业的关系将变得更加紧密，这需要更先进的芯片。

但在短期内，芯片供应不足的问题没有捷径可走。IHS Markit估计，微控制器交付所需的时间已经翻了一番，达到26周，短缺将在3月份见底。

 当地时间2月3日，IHS Markit预测，2021年第一季度汽车半导体芯片短缺可能会影响全球100万辆轻型汽车的生产。这意味着，在最新的预测中，IHS Markit上调了汽车半导体芯片短缺对于轻型汽车生产的影响。

欧洲芯片行业高管和分析师一致认为，供应要到今年晚些时候才能赶上需求。Strategy Analytics分析师表示，芯片短缺正在产生“滚雪球效应”，因为汽车制造商会闲置一些产能，优先生产有利可图的车型。他预计，2021年欧洲和北美的汽车产量将下降5%-10%。法国-意大利芯片制造商意法半导体主管Jean-Marc Chery预计，产能限制将影响汽车制造商直到今年中。

 

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近期，现代·起亚汽车发布了一款极限出行车辆（Ultimate Mobility Vehicle，UMV）无人概念车型TIGER，其名字源于“Transforming Intelligent Ground Excursion Robot（智能陆地行驶运输机器人）”的首字母缩写。TIGER是现代·起亚汽车推出的第二款极限出行车辆（UMV），同时也是首款无人概念车型，凭借其极强的通过性，可以应对复杂的极限地形环境，同时完成无人运输任务。

现代·起亚汽车揭幕极限出行车辆（UMV）无人概念车型TIGER

现代·起亚汽车旗下未来移动出行的研发组织New Horizons Studio负责人表示：“在开发TIGER以及相关技术研究中，我们有机会充分发挥创造力，不断探索对于车辆的全新设计与研发方式，借此来重新定义未来交通与移动出行方式。”

TIGER拥有紧凑的外形，整车长度约80厘米，宽度约40厘米，重约12公斤，装配4个带轮机器人腿。凭借这样的创新构型，TIGER拥有其他普通车辆无法比拟的极限通过性能，它可根据不同地形环境智能选择轮式驱动或足式步行的移动模式，顺利通过障碍。

当收起机器人腿后，TIGER就像四轮驱动汽车一样可以高速行驶。当行进路线中遇到障碍时，TIGER将智能切换移动模式，自主伸出四条机器人腿，采用类似爬行动物的灵活走路方式跨越障碍，踏足目前移动工具难以到达的险峻地形。

TIGER可智能切换轮式驱动或足式步行的移动模式，踏足目前移动工具难以到达的险峻地形

作为智能无人移动工具，TIGER不仅拥有完善的足式和轮式移动系统，还可完成360°的万向移动以及一系列用于远程观察的传感器。与此同时，它还可以与无人飞行器（UAV）进行对接组合，进而依靠飞行到达其他地面移动工具无法到达的地方，两者在结合状态下还可完成双向充放电，进而提升整体续航能力。凭借突破界限的强大移动能力，TIGER可以成为在极限偏远地区的移动科学探索平台。

除了助力科学研究，TIGER在社会生产中也可发挥巨大作用。TIGER是一种模块化平台，它与不同的设备连接，可以实现不同的应用，例如，在不适合人类到达的环境进行货物运送或监测。TIGER机体内有一个大型货仓，在遭受自然灾害侵袭的地区，可以高效通过被严重破坏的险峻地形，紧急输送救灾物资。TIGER卓越的移动性能使其拥有更广泛的应用领域，甚至可以在外星球探索中发挥重要作用。

TIGER可以在外星球探索领域发挥重要作用

TIGER是由现代·起亚汽车旗下未来移动出行的研发组织New Horizons Studio牵头，联合美国著名设计软件公司Autodesk和美国设计咨询公司Sundberg-Ferar共同开发。New Horizons Studio由现代汽车集团HYUNDAI CRADLE创新中心美国硅谷团队在2020年9月成立，负责现代·起亚汽车在未来移动出行领域的前沿技术研究与产品开发。在2019年CES上，HYUNDAI CRADLE创新中心美国硅谷团队就推出了现代·起亚汽车的首款极限出行车辆（UMV）概念车型“Elevate”，同样装备4个带轮机器人腿，与TIGER的区别在于Elevate可以搭载多名乘客。

现代·起亚汽车首款极限出行车辆（UMV）概念车型“Elevate”

结合机器人技术、轮式电驱动技术和无人驾驶技术的极限出行车辆（UMV）是现代·起亚汽车面向未来智能移动出行领域的创新尝试。现代·起亚汽车将颠覆未来出行市场的规则，聚焦电动化、氢燃料电池技术、城市空中出行（UAM）、自动驾驶、移动出行服务和平台、智能网联、AI和机器人等创新领域，向智能移动出行解决方案供应商（Smart Mobility Solution Provider）大胆转型，引领未来移动出行行业发展。

 

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继大众减产后，福特、日产、丰田等多家车企本月也将开始减产。

虽然在去年12月初大众中国被曝出“因芯片短缺导致停产”时予以了否认，但从目前情况来看，芯片短缺的问题远没有解决。

车用芯片缺货现象已蔓延整个车市，戴姆勒、大众汽车、 日产与本田汽车等车厂相继宣布减产。据美国广播公司的报道，1月8日，福特汽车表示，由于半导体芯片短缺，其位于美国肯塔基州的工厂生产线被迫提前停产；1月14日，斯巴鲁宣布位于日本群马县的两家整车工厂和一家发动机及传动系统工厂全面停产。

疫情之下，芯片短缺现象愈演愈烈。

减产风波

本田汽车是新年第一家宣布减产的汽车大型制造商。本田称因为全球汽车芯片及半导体零部件供应不足，决定在2021年1月将首先削减日本本土约4000台汽车的产量，这将主要影响日本三重县铃鹿市（Suzuka）一家工厂生产的飞度微型车。

丰田汽车将削减德克萨斯州圣安东尼奥工厂的全尺寸皮卡坦途的产量。近日，斯巴鲁官方表示，由于部分芯片相关的零部件供应中断，将使位于日本群马县的两家整车工厂和一家发动机及传动系统工厂全面停产，停产时间为1月15日（周五）和1月16日（周六）。

日经引述消息人士表示，车用芯片短缺现象，到了2月开始可能很严峻，光是1到3月，日本国内可能有数万辆汽车生产受影响。

福特汽车发言人Kelli Felker 1月8日证实，车用芯片短缺已经严重影响福特生产状况，因此提前一周宣布停产，以应对生产问题，计划下周路易斯威尔生产Escape 和Lincoln Corsair 的产线将暂停营运，相关产线员工仅支付75 % 的薪水，总计3900 人受影响。

FCA表示，将推迟生产Jeep Compass（国内版称指南者）的墨西哥托卢卡工厂复产计划，同时停产安大略省布兰普顿工厂，后者生产克莱斯勒300、道奇Charger和道奇Challenger。FCA表示，墨西哥托卢卡工厂原定于下周复产，但现在两家工厂都将在2021年1月底关闭。

另一美国汽车巨头通用汽车则称，目前生产线未受影响，正在密切注意车用芯片短缺的问题。

欧洲汽车巨头戴姆勒与大众集团此前也对外表示，车用芯片短缺的现象，正在威胁刚复苏的汽车产业。大众汽车方面表示，目前，汽车行业已在快速复苏，包括大众在内的汽车制造商正面临着半导体芯片部件的供应短缺问题，导致产能被限制。受影响的车型包括大众、斯柯达、SEAT，以及奥迪。

从中国市场来看，也开始受到波及。据日经中文网报道，丰田自11日起因半导体不足暂停了中国的一部分生产线。丰田已停止了“广汽丰田”的第3生产线，目前已向一部分供应商透露了停工4天的计划。不过，由于半导体芯片的采购有了眉目，已于12日晚间提前恢复了生产。公开资料显示，广汽丰田第三生产线主要肩负凯美瑞和和C-HR等车型的生产。

另外据《澎湃新闻》报道，1月8日，对于芯片供应问题，广汽集团表示，因新型冠状病毒扩散导致全球经济情势受到波及，广汽集团个别企业收到了供应商关于部分车型零部件供应将受到影响的预警信息，相关情况还在滚动确认中。

近日 ，中汽协表示，近期出现的芯片供应紧张问题将在未来一段时间内对全球汽车生产造成一定影响，进而影响我国汽车产业运行的稳定性。

中国造“芯”

汽车芯片为何会在此时如此紧缺？新冠疫情是“罪魁祸首”之一。

“汽车芯片短缺源于去年初对需求的过度保守估计，当时汽车工厂受疫情影响纷纷关闭。但随着疫情稳定，汽车销量的反弹比预期更为强劲。”汽车零部件供应商Aptiv Plc首席技术官格伦德沃斯（Glen De Vos）表示。

而由于近期芯片短缺现象加重，部分芯片企业出于原料成本上涨、市场需求回升等原因纷纷对产品进行涨价。涨价幅度由10%至30%之间，但最终不一定会反映在车价上。有业界高管表示，受到芯片短缺影响，车企或将优先生产高利润汽车，因此未来部分车型可能会有买不到的情况出现。

虽然我国汽车行业在这次危机中并没有受到太大影响，但是目前我国在汽车芯片方面，仍然存在着一个重要的问题：核心技术的自主化。

在全球的汽车市场中，我国的汽车销量占据了总销量的33％。然而咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，我国汽车半导体产值的占比，却是不到全球份额的5％。在部分关键零部件方面，进口的占比甚至高达80％-90％。

针对这种情况，国内车企中的比亚迪、上汽以及不少半导体企业已先后入局车规级芯片领域。

去年9月，由国家科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头70余家企事业单位成立“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，力争在我国建立起一个完善的汽车芯片产业创新生态，解决我国汽车行业接下来发展中的短板。

曾经有英国媒体表示，一旦中国克服了芯片难题，芯片将变得一文不值。

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2月20日，据牛车网报道称：吉利汽车将成立一个新实体公司，专门探索电动汽车产品规划、营销和销售的新方式，以区隔于传统燃油车业务。

题图来自“外部授权”

2月20日，据牛车网报道称：吉利汽车将成立一个新实体公司，专门探索电动汽车产品规划、营销和销售的新方式，以区隔于传统燃油车业务。

据悉，新电动车实体公司无论是组织架构，还是运营模式，都会作为一个独立的团队存在，但具体方案仍在权衡中。

目前可知道的，新实体公司将独立于油车部门之外，将会通过收集不同的市场数据，对SEA相关技术的研究和进行升级。

在销售方面，电动汽车实体公司的销售团队独立于其他部门，届时将通过在城市中心开设展厅。其中，部分展厅与经销商合作，部分直接管理使其将直接控制定价和库存。

吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰对媒体回复称：“我们说到做到，把对用户的承诺兑现。关于我们的纯电品牌，在这个充满生机的春天也很快迎来发布，敬请期待。”

在2020年12月1日，在一次媒体采访中，林杰就曾透露有关电动产品的营销和销售新方式，与本次调整相符。

除了成立新动车汽车实体公司外，吉利汽车还将创建Lingling Technologies，主要用于：管理基于SEA浩瀚智能进化体验架构生产的车型；负责营销旗下领克品牌的SEA架构电动汽车和面向大众市场的几何电动汽车。

数据显示，2020年吉利汽车共销售132.02万辆汽车，同比下滑约3%。其中，新能源车型方面总销量为6.8万辆，同比下滑近40%。

 

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