雷克萨斯将加速其电气化战略。

雷克萨斯一直追求性能与环保的兼·融之道，以2019年发布的“LEXUS雷克萨斯电气化”愿景为契机，雷克萨斯将继续深化电气化技术发展，实现汽车性能的全面飞跃，并持续为客户提供不可或缺的驾驶乐趣。

3月30日，雷克萨斯正式发布了全新纯概念电动SUV LF-Z。新车与以往雷克萨斯品牌不同，拥有自己对于未来出行独特得理解，也与西方品牌有所不同，雷克萨斯LF-Z身上带着一种神秘东方理念。

此外，新车有望于4月举行的上海车展首发，这款概念车上的设计和技术，预计将在2025年前在量产车上实现。同时雷克萨斯也发布了未来的电动车规划，将在2025年前陆续发表20款新车，其中包括PHEV插电式混合动力、BEV纯电动以及HEV混合动力车款。

从图片中可以看到，新车运用了全新设计，未来也许会成为雷克萨斯新一代的家族设计语言。从整车比例来看有种跨界车的味道，从车顶到车尾是一种前低后高的既视感，虽说不是那种跑车俯冲的引导视线的方式，但整个视觉重心会向后移，使其看上去就会觉得它很特别。中网是采用了密封式贯穿设计，内嵌的品牌标识则首次采用发光材质；而两侧头灯组虽然依然采用标志性的箭型样式，但LED灯带不再单一，而是采用了双层投射结构，精致感十足。

车头依旧是熟悉的纺锤体格栅设计，中网是密封式贯穿设计，内嵌其中的品牌logo首次采用发光材质，在两侧头灯组依旧是雷克萨斯惯用的箭型样式，但不同的是LED灯带不再单一，而是运用了双层投射结构很有精致感。虽说车头部分熟悉的地方很多，但经过细节的处理和不同元素的加入，让人觉得原来车还可以这样，这便是设计师的成功之处。

雷克萨斯LF-Z溜背的造型配合纵横交错的腰线设计，营造出了修长的跑车态势，此外，原厂也配置了相当大的轮圈，并在设计上将四个车轮尽量往车辆四角靠拢，着除了外型看起来更加动感之外，也带来更好的操控表现。新车长宽高分别为4880mm/1960mm/1600mm，轴距达到了2950mm。

贯穿式的尾灯组是时下新车设计的流行趋势，在车尾下半部分的设计上没有过多元素，看上去只是一个大平面的折角，但这种回归本质的设计可以给人一种很自然的感受，一点也不突兀。

在无缝衔接的前后车门饰板中，营造极具创新的内饰空间。一体式中控屏成为了中控的主角，方向盘采用了类似航空方向舵的半矩形设计着与特斯拉Model S上有些类似。全景天窗用一整块玻璃打造而成，AR抬头显示器、触摸显示屏、仪表以及其它信息显示功能都得到了高度整合，这种布局可以为驾驶者带来开阔的前方视野，也将成为雷克萨斯未来车型的内饰设计方向。

重点来到智能配置上，雷克萨斯LF-Z将搭载人工智能 (Artificial Intelligence)系统，可以学习驾驶员的行为和偏好，为驾驶员提供不断的支持，另外还将通过语音来提高驾驶的安全性，在功能上雷克萨斯表示这套AI 系统会采用声音控制，可以在减少车主分心的情况下，自主学习并适应车主的驾驶习惯和日常路线，包括可以依据车主习惯来决定行车路线和预约餐厅等。此外，数字钥匙可将智能手机与爱车无缝互联。

本次发表的LF-Z Electrified 采用雷克萨斯全新的e-TNGA 之BEV 纯电动车平台打造，透过将电池组安装于车辆底部，原厂表示能降低车身重心，并为其带来更佳的刚性。此外，LF-Z Electrified 采用「DIRECT4」四驱系统，其前后轴各一电动马达的配置，可以透过系统随时调配前后轴出力；因此依据路面条件、以及驾驶对电门的掌控，车辆将可在前轮驱动、后轮驱动以及四轮驱动之间自由切换。除此之外，LF-Z Electrified 也配置了Steer-by-wire 线控转向系统，取代传统车辆的机械式转向结构，以提升车辆转向反应以及转向精准度。

LF-Z配备DIRECT4系统，可自由控制前后轮驱动力，实现驱动力分配模式的线性切换，其凌厉动感的驾驶性能与造型风格相得益彰。车门线条由前轮流畅地延伸向后轮，外展式车轮拱罩十分醒目。车尾采用简单利落的横向设计，与凸显轮毂的宽体造型相结合，展现强劲有力的气场，更与其强大动力相得益彰。另外，纤长流畅的组合尾灯水平显示“LEXUS”品牌标识，与前脸设计共同指明了品牌下一代车型的设计方向。

在大家最为关心的续航和动力，雷克萨斯LF-Z的电池组容量为90千瓦时，WLTP续航里程为600公里，支持150kW充电功率。与之匹配的双电机四驱结构，综合最大功率为450kW，峰值扭矩700N·m，0-100km/h的加速时间为3s，最高时速200km/h。

值得一提的是雷克萨斯LF-Z是采用雷克萨斯全新的e-TNGA之BEV纯电动车平台打造，电池组安装于车辆底部，官方表示能降低车身重心，并为其带来更佳的刚性。在DIRECT4四驱系统的加持下，其前后轴分别各有一个电动马达的配置，这样的实际可以透过系统随时调配前后轴出力，这样就可以依据不同的路面情况以及对电门的掌控，车辆便可以在前轮驱动、后轮驱动以及四轮驱动之间自由切换。

车云小结

可以说LF-Z它开启了雷克萨斯的品牌的进化，在未来的5年中，雷克萨斯计划推出20款全新或改款车型，其中包括PHEV插电式混合动力、BEV纯电动以及更多的电气化车型，开发多样化的产品阵容。还会建立一个全新的业务和技术中心。

雷克萨斯也正式提出了“碳中和”的目标。到2050年，雷克萨斯整个产品线计划实现从原材料、零部件和整车的生产制造到整车物流、直至车辆的最终回收，全生命周期的碳中和目标。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

3月,国内乘用车市场共有9个品牌累计发布11起公告，共计召回乘用车2769288辆，同比增长552.68%，环比增长345.78%，召回规模连续第2个月激增。

奔驰和极星两品牌都对部分召回车辆展开了OTA方式升级，显示出随着汽车智能化、网联化技术发展，OTA正得到越来越广泛的应用。但OTA也不是“万能”，为杜绝车企使用OTA不规范，市场监管总局于2020年11月25发布了“关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知”。

根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心3月发布的召回公告，经济日报-中国经济网汽车频道经过汇总、统计，整理出“2021年3月国内乘用车召回榜单”。3月,国内乘用车市场共有9个品牌累计发布11起公告，共计召回乘用车2769288辆，同比增长552.68%，环比增长345.78%，召回规模连续第2个月激增。

分车系来看，德系品牌“遥遥领先”，3月共召回汽车2728575辆，占召回总量的98.53%；自主品牌次之，共召回31963辆，占比1.15%；其余车系召回占比均不足1%。

3月，奔驰发布2起大规模召回，由此推高了德系品牌召回总量。尤其是3月12日，奔驰一举召回260.10万辆汽车，涉及进口和国产几乎全系车型，召回原因是“车辆通信模块故障，或导致车辆的紧急呼叫服务将无法使用”。

奔驰的召回方案令人关注，其宣布将通过汽车远程升级(OTA)技术为召回范围内的车辆免费升级通信模块软件，用户无需到店即可消除安全隐患；对于无法通过OTA技术实施召回的车辆，公司将授权服务中心联系相关用户，为车辆免费升级通信模块软件。

无独有偶，3月，极星也宣布将采用OTA方式为2031辆国产极星2首发版纯电动汽车汽车，进行动力电池能量控制模块（BECM）软件升级，以解决“BECM中的微处理器重设，可能导致行驶中高压电池连接断开，在极端情况下，行驶途中可能失去动力”的隐患。不止于此，在3月17日召开的宝马集团年度财报发布会上，其也宣布，到2021年底将有250万辆可远程软件升级的BMW车辆行驶在全球各地，组成全球最大规模的可远程软件升级车队。

可见，随着汽车智能化、网联化技术发展，OTA技术正得到越来越广泛的应用。国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心相关专家在接受采访时也表示，“伴随着汽车产品的电动化、网联化、智能化发展，汽车主动召回的原因也从传统的硬件故障延展到了系统程序和软件设计问题，呈现出多元化趋势。”他还以本次奔驰的召回举例说明，“虽然此次召回涉及范围大，但故障场景出现概率较低，同时通过OTA技术，绝大多数车辆无需到访授权服务中心即可在线完成软件更新，可第一时间消除风险。”

但OTA在带来升级便捷、高效的同时，也存在“缺陷”。尤其对于“稚嫩”的造车新势力，OTA反倒成为了它们的“挡箭牌”，很多宣传卖点要等到OTA后才能陆续实现已见怪不怪。2019年，一位蔚来ES8车主就曾因OTA问题遭遇“尴尬”，当他的ES8行驶在北京长安街时收到系统升级提示，于是挂P档升级，在1个多小时的升级过程中，车辆黑屏无法进行任何操作，就连车窗也无法摇下。此外，特斯拉还曾利用OTA为车辆进行“降级”，理由是按照车辆价格，该版本车型无法享受到更高价版本才有的功能和性能，令消费者大为不满。

为规范OTA技术的使用，市场监管总局曾于2020年11月25发布了“关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知”，提出生产者采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应向市场监管总局质量发展局备案；采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案等要求，从而杜绝生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回等。

3月乘用车召回值得关注的还有，北汽新能源因“车辆动力电池的个别单体电池电芯性能劣化，或将引发起火事故”，召回31963辆EX360和EU400纯电动汽车；作为该批次车辆的电池供应商，孚能科技发布公告表示，将积极配合北汽新能源进行相关检测及维修等工作，并承担相关召回费用。值得注意的是，不久前，现代汽车也因为电池组存在起火风险而在全球市场召回8.17万辆电动汽车，该批车辆电池供应商LG化学同样承担了大部分的召回费用。

另外，3月，沃尔沃再度上榜，并发布2起召回公告，虽仅召回汽车924辆，但其近两年来的频繁召回，或将对其主打的“安全形象”产生负面影响。2020年，沃尔沃曾三度“领跑”乘用车月度召回榜单，最终全年共召回乘用车535824辆，位居榜单第4名；2021年前3个月，沃尔沃又在2个月中都“榜上有名”，值得反思。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

奔驰目前正采取“双管齐下”的战略，同时在插电式混合动力和纯电动领域来推进旗下高性能子品牌AMG电气化进程。凭借插电式混合动力产品，奔驰在启动AMG纯电动车市场的同时，还缓解了消费者对于BEV产品的里程焦虑。梅赛德斯AMG全球总裁Philipp Schiemer表示，“我们正通过全新的驱动策略，将品牌标志性的DNA带入电气化的未来”。

经济日报-中国经济网综合外电报道，奔驰目前正采取“双管齐下”的战略，同时在插电式混合动力和纯电动领域来推进旗下高性能子品牌AMG电气化进程。首款纯电动AMG车型将于今年亮相，并于2022年首先在美国市场上市。

（资料图片）

凭借插电式混合动力产品，奔驰在启动AMG纯电动车市场的同时，还缓解了消费者对于BEV产品的里程焦虑。AutoForecast Solutions的副总裁Sam Fiorani直言，“奔驰将节油型发动机和纯电动方式相结合，不仅可以降低汽油的日常使用量，还能在需要额外的动力时提供支持。”

“我们正通过全新的驱动策略，将品牌标志性的DNA带入电气化的未来”，梅赛德斯AMG全球总裁Philipp Schiemer表示，“那些将梅赛德斯-AMG看作是21世纪性能豪华品牌的消费者是我们未来潜在的客户”。

为了达到碳中和目标，同时也为了避免高额的罚款，戴姆勒旗下的乘用车品牌——梅赛德斯-奔驰，计划到2030年，插电式混合动力及纯电动车型将占全球销量的50%以上；与此同时，内燃机车型的销量将减少70%。而AMG加快电气化进程可以让梅赛德斯-奔驰大幅降低其碳排放水平。

“随着排放法规越来越严格，消费者越来越习惯电动车，梅赛德斯AMG将不断加大纯电动车的供应，并最终取代插电混动车型”，Sam Fiorani说。

据了解，梅赛德斯AMG的混合动力系统源自梅赛德斯AMG的一级方程式赛车——Project ONE hypercar。这一混合动力系统利用AMG八缸、四缸发动机以及电池动力提供动力输出，让新车拥有超804马力的动力，0到60英里/小时的加速时间仅为3秒。

梅赛德斯AMG方面表示，其开发的混合动力系统将把装有6.1千瓦时电池的电机放置在后轴上方，不仅可以改善车辆的重量和操控性，还能让车辆在起步、加速和超车时拥有额外的动力。Guidehouse Insights的首席分析师Sam Abuelsamid认为：“这一动力系统是在发动机上使用双速齿轮组，让其在不损失效率的情况下保持高速运行”。

对于这套插混系统的电池，梅赛德斯AMG采用的新热管理系统，可以确保热量可以均匀分布，进而保证电池的性能和使用寿命。AMG的工程师开发了全新的毫米级模块，可以实现560个锂离子电池的单独冷却。

这种冷却的新技术可以让梅赛德斯AMG把更多的大功率电池放进车辆，在提升动力性能的同时，还能减少电池的重量和占地面积。据了解，梅赛德斯AMG插混系统的电池重196磅，功率密度为1.7千瓦/千克，即每磅1马力。相比之下，传统电池的功率密度是它的一半。

此外，梅赛德斯AMG插混系统还借鉴了F1的另一项技术，即通过在涡轮增压器中安装电动机来解决涡轮迟滞的问题。这种技术让发动机瞬间产生扭矩，进而让车辆实现在瞬间达到全速。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

从奔驰EQS的各种设计细节中，我们不难发现奔驰对于现阶段纯电动车型的理解：一方面需要显示这款产品与燃油车具有明显的区别；另一方面又需要满足用户在燃油车时代的一些用车习惯。

题图来自“外部授权”

奔驰首款纯电动轿车产品EQS即将于4月发布，并于2022年正式上市。

近日，奔驰官方正式发布了EQS的内饰设计官图，并对该车的外观设计、声音设计中不少细节进行了分享。

可以说，EQS代表着奔驰电气化的未来方向。它是奔驰纯电动系列的最新旗舰级轿车，也是奔驰EVA电气化平台所诞生的首款车型。

从奔驰EQS的各种设计细节中，我们不难发现奔驰对于现阶段纯电动车型的理解：一方面需要显示出与燃油车具有明显的不同；另一方面又需要满足用户在燃油车时代的一些用车习惯。

外观设计：引入“弯弓”式车顶，也能一眼认出是奔驰

在外观设计方面，奔驰设计团队认为，作为一款车长超过5米、没有发动机的全新电动车型，EQS的车身线条应该更加纯粹、简洁且高效。于是，这款产品采用了最初在奔驰F 015 luxury in motion概念车上出现的弯弓式设计构思。

（奔驰F 015 luxury in motion概念车/奔驰汽车官方）

EQS车顶整体的“弯弓”线条从车头延伸至车尾，让乘客舱可以拥有更宽敞的空间。与此同时，这款车型的车身侧面完全采用了无缝设计，车门把手同样如此，车身整体非常简洁，没有多余的线条。如果俯视来看，新车的整个车身像一个水滴形状。

得益于这样的设计理念，EQS的风阻系数达到了破纪录的0.20。作为对比，保时捷Taycan的风阻系数为0.22，而特斯拉Model 3的这项指标为0.23。

（奔驰EQS伪装车/奔驰汽车官方）

EQS虽然没有进气格栅，但前脸有着非常巨大的格栅饰板设计，并在格栅饰板上设计了很多的奔驰星徽。在奔驰设计师看来，这展现了车型本身的身份象征。而新车在灯带式日间行车灯中设计有三个灯点，这与全新S级轿车采用了相同的理念，代表着旗舰的地位。

像这种让人一眼就能认出是奔驰车型的设计还出现在EQS的后车肩等位置。

内饰设计：不止142cm曲面屏，还可换装S级内饰

已于1月7日亮相、宽度达142cm的MBUX Hyperscreen不出意外地出现在了EQS的内饰中。借助这一全新设计，让新车驾驶席到副驾驶席的三块屏幕被整合成了一整块无缝的曲面屏，甚至连涡轮造型空调出风口也被整合进屏幕。

（奔驰EQS内饰官图/奔驰汽车官方）

与拜腾、理想汽车所推出的融合屏幕不同，奔驰MBUX Hyperscreen的曲面屏设计对于工艺要求更加严苛。

在车内，MBUX Hyperscreen整块屏幕犹如在空间中自由悬浮一般，呈现巨大的空间感，并带来科技感和透明感。这块屏幕的外部轮廓的视觉延伸线指向乘客，使乘客能以舒适的方式进行触控。

MBUX Hyperscreen内部设立了三个独立屏幕，中央显示屏和前排乘客显示屏均采用OLED技术，系统搭载了8核CPU、24GB内存、46.6GB/s带宽的硬件。

EQS并非只有MBUX Hyperscreen一种内饰设计风格，而是还为用户提供与全新S级轿车相同的内饰大屏设计选择。

（全新S级轿车风格内饰/奔驰汽车官方）

在色彩设计上，新车采用双色设计，运用对比和冲撞体现雕塑感和简洁感。

声学设计：提供三种声音效果选择，也可以都不选

对于一款燃油车来说，“静谧性”往往被当做豪华感的重要体现之一。但对于一辆没有发动机的电动汽车来说，过于安静的行车环境在带来更舒适的车内乘坐体验外，还可能给车辆驾驶带来一些负面影响。

电动汽车用户大多由燃油车用户转化而来，部分消费者已经习惯于发动机咆哮声带来的激情，还有一部分消费者因为感受不到操控车辆过程中的反馈而变得精神紧张。更重要的是，在过于安静的情况之下，人们生理层面也更容易感到压抑或疲劳，这可能会对行车安全带来一定威胁。

（EQS三种声音效果/奔驰汽车官方）

为满足更广泛的用户需求，奔驰为全新EQS车型打造了三种不同风格的声音效果：

第一种声音效果暂定名为Silver Waves。在这样的声音主题当中，并不会有太多的声音干扰驾驶者，但也会给驾驶者提供适当的反馈。

第二种声音效果暂定名为Vivid Flux。这个声音主题拥有更多合成音，体现了一定的未来感，同时也带来温暖的感觉。

第三种声音效果暂定名为Roaring Pause。奔驰在这一主题中会加入类似雷电元素的声响，主要是为了服务一些喜欢澎湃发动机声音的消费者。

用户在上车后可以随意切换任何一种声音效果，也可以选择关闭声音效果。

尾声：激进派和保守派，“一个都不能少”

不论是外观、内饰设计，还是声学设计方面，奔驰EQS在不断向外界传达电动车属于未来的同时，也在不断展现对现有燃油车用户的友好。

可以说，这款奔驰纯电动新旗舰不仅要让眼光挑剔的极客消费者感受到诚意，也要为徘徊在电气化时代门口的传统燃油车主开启一扇窗。奔驰EQS的目标用户，激进派和保守派，“一个都不能少”。

当然，如今还处于汽车产业从燃油时代向电气化时代过渡的初期，对于传统燃油车用户做一些照顾确实是必要的，即便需要为此增加一些成本。

《中国新能源汽车行业发展白皮书（2021年）》显示，2020年，全球新能源汽车销量为331.1万辆。虽然销量同比大幅增长49.8%，但新能源汽车占全球汽车总销量的比重仍不足5%。

作为“汽车发明者”，EQS是奔驰针对电气化新时代“再次发明汽车”目标所踏出的第一步。第一步必须踏地足够扎实，才能让后续的一步步迈地更稳健。所以，这样惊艳与妥协交织的一步或许就是奔驰当前的最优抉择。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

随着车辆电动化的快速发展，一些在传统燃油车基础上打造的电子辅助系统与电动车已不再能够形成良好适配，在这样的背景下，开发电动车专用的电子辅助系统已成为主机厂与供应商下一步的重点研发方向。

3月30日，比亚迪与博世共同宣布，双方联合开发，专为新能源汽车打造的驱动力控制系统dTCS正式在汉EV四驱版车型上全球首发，汉EV四驱版在应用dTCS后，可显著减少车轮打滑量，提升了整车的安全性、高效性、操控性和舒适性。

传统的驱动力控制系统TCS是基于燃油车为基础打造的，将控制放在了ESP车身电子稳定系统或IPB智能集成制动系统中，通过与动力系统的信号交互进行扭矩控制。

此前，新能源汽车由于没有专用的驱动力控制系统，只能沿用TCS技术，对于新能源车电机响应快、峰值扭矩大的工作特性与燃油车内燃机差异较大的问题，并没有针对性地进行优化。

据介绍，此次比亚迪与博世联合研发的dTCS，通过将牵引力控制系统上移至电机控制器中带来了更快速的电机扭矩响应，能够更好地控制轮胎打滑。

根据博世方面公布的数据，dTCS较TCS控制循环时间上由20ms加快至1ms，避免了控制系统运算周期延迟给车轮带来的大动态变化，用户加速的顿挫感有效减少；另外，在信号传输速度上，dTCS扭矩响应循环时间由100ms加快至10ms以内，提升了10倍，信号交互时间缩短后可降低车轮打滑量，车辆安全性进一步提高。

比亚迪公布的数据显示，对比TCS系统，搭载dTCS系统后的汉EV四驱版在低附路面加速时间明显缩短，其中在冰面上0-50km/h全油门加速时间加快了约2s，雪面上0-60km/h全油门加速时间加快了约0.8s；在操控性上，汉EV四驱版在低附路面最高可控过弯速度提升约5-10km/h，车速可控范围变大。

比亚迪表示，dTCS功能不需额外硬件投入，汉EV四驱版车型用户只需远程OTA即可完成免费升级。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！