高合HiPhi X在去年9月份的时候曾经公布过创始版车型的价格，其中六座版为68万，四座版为80万。近日，在结束了第一批预定的同时，高合HiPhi X也公布了更多产品的售价，此次推出的4款新车售价区间为57-80万元，同时，车主还能享受并提供“2超长+2免费+1安心”的“启新礼遇”。另外，高合在此次发布会上还公布了电池包升级计划，明年年底高合HiPhi X最高续航将达到1000公里。

高合HiPhi X指导售价
车型	指导价(万元)
性能版6座	57
豪华版6座	62
旗舰版6座	68
旗舰版4座	80
网易汽车

5月8日正式交付客户

高合HiPhi X创始版自9月24日开启预定以来，截止到3月30号发布会开始前，意向订单已达4000多台。5月8日起，高合汽车将按既定计划，并依据订单顺序正式高品质批量交付用户。

而全款新配置车型的预定也已于3月30日20时在高合汽车APP上全面开启，首任车主将享有“启新礼遇”。

全生命周期无忧用车体验

针对高合HiPhi X四款全新配置车型的首任车主，高合汽车推出“启新礼遇”，以“2超长+2免费+1安心”保障为车主提供全生命周期无忧用车体验。

其权益包括：

·超长整车质保（5年/15万公里）

·超长三电质保（8年/24万公里）

·终身免费道路救援

·终身免费5G网络车联网流量（每月限10G流量）

·14天安心购车保障

多种搭配随心挑选

在此次发布会上，高合也公布了更多有关HiPhi X在配置上的细节，从内外配色到选装包，高合也为车主提供给了十分丰富的选择。

车身配色方面，HiPhi X将会提供丹岩橙、钛金灰、珍珠白、钻石蓝、墨晶灰以及玉石灰6种配色，在轮毂造型上也会有3种选择，三种轮毂尺寸均为22寸。内饰方面，HiPhi X也为车主们提供了四种主题风格。

值得一提的是，新发布的四款车型在动力系统上保持与创始版一致，前后搭载了两台最大功率220kW（272Ps）、峰值扭矩410N·m的电动机，系统综合功率达到了440kW（598Ps）、综合扭矩达到了820N·m，0-100km/h官方加速成绩为3.9秒，其NEDC续航里程为550公里。

电池免费升级 明年年底续航达1000公里

除了四款新车发布，在发布会的最后丁总还带来了“破晓惊喜”——“高合升能服务”，HiPhi X首任车主将享有一次“以旧换新”电池升能服务，可以选择升级到业界领先的160kW·h或120kW·h电池包，这也是目前量产乘用车中容量最高的电池包，升能后，载有160kW·h的HiPhi X在NEDC工况下最高续航里程可达1000公里。

目前，高合仅发布了120kW·h升能服务的相关政策，所有4座首任车主可享一次免费升级，而所有6座首任车主则需要花费6万来享受一次专业升级。升能后，HiPhi X在NEDC工况下续航里程最高可达800公里。

 

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3月31日，中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，短期来看，汽车芯片的短缺，是市场供需不平衡的问题，无法通过行政手段解决；中长期来看，这是汽车产业链的“卡脖子”问题，产业界势必要高度重视，加速推进我国汽车产业链实现自主可控。

“2020年11月底，中国汽车工业协会从部分国内汽车整车、零部件企业了解到汽车芯片供应不足的情况，就协会主要的会员企业进行了摸底。”李邵华透露，2021年1~2月，因芯片短缺问题，造成国内整车生产企业减产5%~8%。

 

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蔚来+江淮=江来。

3月27日，在江汽集团董事长安进与蔚来汽车董事长李斌的共同注视下，江来先进制造技术（安徽）有限公司正式成立。

根据介绍，江来公司将通过双方在先进制造技术服务领域的深入合作，以创新驱动引领生产制造，促进汽车产业的转型升级，并探索打造创新的商业模式，特别是在新能源整车制造、服务模式、管理机制等方面做出积极的创新和探索，并以此为基础构建自动化、网络化、平台化、大数据物联网、人工智能等为技术平台的“先进制造+工业互联网”新生态。

从去年年底与大众集团战略合作项目的正式落地，到今年年初与蔚来的再度携手，江汽集团通过一场场高调的牵手与合作，赚足了公众的眼球。但在带来无限遐想空间的同时，江淮汽车，这个已经有着20余年历史的品牌，在乘用车市场的存在感，却已日渐降低。

曾经在细分市场占据过一席之地的瑞风S3，在日渐增加的竞品中没了身影，而从此之后，无论是燃油车还是新能源车市场，江淮便再也没能创造出一款叫好又叫座的爆款车型。

几天前，一位合肥当地的业内人士告诉第一电动网，“江淮乘用车未来的归宿，要么是被其他厂商收购，要么是转型成一家代工企业。”如果说，此前大众强势入股江汽集团已经印证了第一个方向，那么此次与蔚来的牵手，则是江淮向“富士康”转型的尝试与开始。

而从时间线上来看，与被收购相比，江淮或许还是愿意向代工企业转型，毕竟后者相对而言，还有机会留下更多属于江淮的味道。

 

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对消费者来说，最引人关注的是小米电动汽车的价格；而对产业观察者来说，小米造车是同类现象里又一个典型，能走多远则代表着产业的发展方向。

终于，小米造车的消息得到了官宣。

2021年3月30日下午，小米集团在港交所发布公告，宣布公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。这意味着从六七年前开始传播的“小米造车”传闻终于尘埃落定。

仅从官方提供的主要信息看，完全没有任何意外出现。但这并不意味着小米造车不能重新引发人们的好奇心，同样也不等于切换赛道的雷军面前是一条坦途。

小米如何造车？

按照小米公告，造车模式将由集团成立一家全资子公司执行。而比较细节的信息几乎没有任何悬念可言，几乎全部都在过去几个月里被业内外所了解。

·产品方向就是智能化纯电动汽车——原文称“本公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务”；

·小米汽车业务掌门人自然还是雷军自己——原文称“本集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官”；

·投资总额就是前不久雷军在接受媒体采访时提到了“为了未来准备了100亿美元”，折合人民币657亿元——原文称“首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元”；

……

小米传出进军汽车产业的新闻已经变成了旧闻。每一回“小米造车”甚嚣尘上，都有数以千计的自媒体展开联翩浮想，但这一次尤为来势汹汹，各种文章已经把小米的官方声明逐句逐字分析了个遍，仿佛刘心武看《红楼梦》一般。甚至还有人模仿小米手机口吻打出广告：“只要19,999元，年轻人的第一辆车。”

那么，旧闻是否意味着小米造车就不再引起公众的兴趣呢？答案显然是否定的。

首先，100亿美元，接近700亿人民币，远高于李斌之前预测的“造车需要200亿”资金门槛底线，而首期投资100亿元人民币，也高于蔚来这个高端电动车品牌最初投入的10多亿美元资金。那么从规模上推测，小米必然是“想要做一票大的”，也就给想象带来了更大的空间。

其次，小米造车会在制造层面采取何种形式。是不是会选择代工？这在2020-2021年代工新势力浪潮涌来之后，成为焦点问题。

就在上周，路透社方面爆料称，小米正在同长城汽车协商，将选择后者旗下在国内的一座工厂代工生产小米品牌电动汽车。而小米电动汽车的定位和之前业界所了解的类似，着眼于平价的大众化市场，与小米现有的电器业务定位保持一致。不过很快小米和长城双方都否认了这一说法，但在两家公司高管第一反馈中，却流露出了“不排斥与人合作”的意味。

第三，小米将选择怎样的产品价格档次和定位？

就像业界所公认的，小米产品一向以性价比著称，无论是手机电子还是智能家居，那么电动车选择平价的大众化市场，符合消费者对小米品牌的一贯认知。在2020年底，就有传闻指出小米要和比亚迪联合打造青悦S1电动车，售价84,999元，不过很快被两家公司官方否认。

倘若要达到比较高的智能化水准，过低的价格难以承载传感器、运算软硬件成本。有可能小米会选择10-15万元作为自己的入门车价格，也就是接近长城欧拉品牌的好猫10.39-14.39万元的价格范围。由于小米手机还发布了MIX Alpha这种高端产品，为了拉升小米汽车的品牌，或许还会推出20万元以上的“旗舰车”，集成更多智能化功能，以及较强的动力性能。

四大难点考验雷军

在特斯拉、蔚来、小鹏等新势力用互联网思维成功造车之后，作为正牌的互联网巨头之一，小米显然在互联网思维运用、既有粉丝基盘等方面具备更为显著的优势，而车辆电气化也可以从小米在消费电子业务中积累的实力与经验中受惠。

就在前不久与上汽集团高管的沟通中，我们得知即便是传统车企，也非常重视百度、小米和华为等ICT巨头造车的进展，并且直言不讳这些互联网公司最大的优势便在于生态。

只是SWOT分析之后，在优势长板之外，小米为代表的互联网巨头在造车过程中必然还会遇到各种严峻挑战。

首先是产业地位的后发短板。

在大众、通用、丰田、戴姆勒等传统车企久占老阵地，而特斯拉、蔚来等新势力已经抢占变革新跑道的背景下，连苹果都已经很难再去“破天荒”，遑论小米。而苹果在真正的底层技术方面（譬如5G、基带研发与集成）又不如华为，小米更是2015年之前几乎没有技术专利，加上造车经验等领域存在明显的劣势，甚至连代工也未必能确保智能电动汽车这个新物种一定能无可挑剔——毕竟特斯拉车辆的诸多事故和隐患已经足够让新能源拥趸头疼。

其次，汽车技术和制造与消费电子有着天壤之别。私人汽车的寿命通常达到十数年，车辆在设计阶段就要充分考虑驾驶者与乘客在全寿命周期内的安全问题，是当今对可靠性和工况稳定性要求最顶尖的大众消费品。

仅以所需要的芯片为例，2008年9月1日日经Micro Device主办《第五届信赖性论坛》上，电装发布的车载半导体和消费电子半导体对比标准，实际上时至今日仍然适用。从该标准可以看到，车规级半导体需要在以下工况环境中保证20年的质量：温度为-40~175（200）度、湿度为95%、50G的激烈震动、15-25Kv的静电，不良率仅为1ppm（百万分之一）。相形之下，消费电子半导体仅仅是不良率就放宽到200ppm，例如抗震动标准要求只有5G。以此类推，包括整车车体制造工艺、车内电子等各个方面，手机巨头会发现产品的耐热、抗震等诉求远不是自己所擅长的消费电子可比，“隔行如隔山”的冰冷现实有可能让手机巨头们一筹莫展。

第三，渠道玩法差异巨大。这一点，甚至连被视为成功典范的特斯拉都不得不正视：在未来规模做大之后都将面临一个问题——直销固然省略了诸多不必要的因素，但也放弃了传统经销商扮演的资金蓄水池功能。一旦在中国年销量规模突破50万辆，在全球突破100万辆，是否还能确保绝对不会遇到传统车企的库存问题？倘若库存不能控制在低水准，那么对现金流的考验将会无比严峻。纵然是特斯拉和苹果，又有几分把握安然无虞？

第四，汽车产品的品牌力策略，以及传播玩法又和消费电子彻底不同。这一点，小米比苹果劣势更大。

苹果的品牌力在智能移动设备行业中自然风头无二，可一旦跨界跑去造车，一定就会有人买账？苹果尚且存在如此不确定性，而品牌力远不及苹果的小米……

走性价比路线，是许多行业内的新秀在崛起时惯用的策略，小米就是其中典型。但是，性价比路线的另一面就难逃“廉价”这个标签。目前“小米”虽然已稳坐世界知名品牌前五的交椅，但在品牌价值上一直难和苹果甚至三星、华为等比肩。在全球主要智能移动设备提供商中，它的毛利率也一直较低。推出高端机型、在智能穿戴设备方面发力、向智能家电行业大举渗透等举措也未能改变利润、品牌力低的短板。

别忘了，车中“屌丝”已经大举占领了现有市场，小米倘若造出新电动车，在没有“秋名山神车”品牌赋能、销售渠道不及五菱下沉水平的情况下，就算有2-3万元的售价，又凭什么击败五菱宏光MINI EV？买这个价位车辆的人，当真很看重小米的人机界面优势么？大概率更青睐皮实耐用的五菱。

雷军给一个本来没有什么悬念的谜题揭开了谜底，但决定其最终成败的关键，仍旧是如何建立一个完全不同于消费电子的研发-制造-销售-品牌体系。

一旦这样的汽车体系未能成功构建，那么“小米进军”的结果，一定是“造车触雷”。至于能不能通过生态优势打造出一个胜于传统车企的生态，则这种完美场景画面的前提，必然是雷军已经解决了体系问题。

雷军会触雷吗？需要时间来解答。

 

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日前，雷克萨斯线上发布了全新电气化概念车——LF-Z，新车预示了雷克萨斯未来车型研发方向，其中设计及技术预计将于2025年之前实现。另外，新车此次发布之后也有望登上下个月上海车展的舞台。

设计方面，LF-Z具有雕塑感的线条设计，凸显了品牌独具匠心的设计理念。侧面车门的线条由前轮流畅地延伸向后轮，外展式车轮拱罩十分醒目。车尾采用的是横向设计，并且在组合尾灯还能显示“LEXUS”品牌标识。

尺寸方面，新车的长宽高分别为4880/1960/1600mm，轴距2950mm，整备质量2100kg。

进入车内，新车的设计灵感来源于骑手通过缰绳与马匹沟通并逐渐建立起来的信任，因此名为“Tazuna”（意为“缰绳”）。在开放式极简设计下，LF-Z仅保留了方向盘和整合了多项功能的仪表盘，让驾驶者可以时刻专注于驾驶。

另外，新车搭载的人工智能系统可以通过与驾驶者对话并学习其习惯和偏好来推荐理想的行车路线、预约餐厅，并实现更多功能。

值得一提的是，LF-Z的全景天窗采用的是电致变色玻璃，它可以实现隐私遮阳调光功能和反映夜空美景的照明功能等。

在LF-Z中，工程师通过电气化技术大幅提升车辆基础性能，以实现雷克萨斯电气化（Lexus Electrified）的目标。为了实现这一目标，LF-Z采用了纯电动车型专属平台，并搭载新一代DIRECT4四轮驱动控制系统。

具体来看，新一代DIRECT4四轮驱动控制技术，可以实现前后驱动轮的独立控制，使得车辆在前驱、后驱和全驱之间自由切换，提供符合各种驾驶情境的理想驱动模式。

动力方面，新车使用了容量90kWh的锂离子电池组，WLTP工况下的续航里程达到600km。在电动机的驱使下，新车的最大功率达到了400kW，峰值扭矩为700N·m，百公里加速时间达到3秒，最高时速200km/h。

按照雷克萨斯规划，到2025年，雷克萨斯将推出20款新车型，包括纯电动、插电式混合动力、混合动力以及更多的电气化车型。

 

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传统车企里向纯电转型动作最快、最高调的，莫过于大众集团了。从2018年发布MEB平台、ID.3亮相2019法兰克福车展，到面向全球市场的ID.4导入国产、公布补贴后售价，每个时间节点都牵动着媒体和用户的心。

现在，一汽-大众ID.4 CROZZ开始交付了。作为国内用户们能触及到的首批ID车型，基于专用纯电平台研发的ID.4 CROZZ，会带来怎样的科技体验，续航表现如何？我们对这些有太多期待。

交互体验真香，细节需要推敲

相信大家对ID.4 CROZZ不陌生了，圆润的车身线条、前后贯穿式灯带+发光LOGO，这些都是ID.家族的符号。到晚上矩阵式头灯会一边点亮一边看向你走来的方向，尾灯的LED点阵则是依次点亮。有这份科技与仪式感，你是停车场里最靓的仔。

ID.4 CROZZ没用这几年屡见不鲜的伸缩式门把手。传统设计搭配短键程电磁阀，手感独特还不用担心冬天下雪后被冻住的问题。能给人留下好印象的细节体验，没在别人身上找灵感。

现在数字化是大众车内的主旋律，像触控替代实体按键等设计，电动车和燃油车有相通之处，可这次没套娃。老大众车上见不到的怀挡，在ID.家族上都是标配。操作方式告别了燃油车时代，省下来的空间变成了杯架和斜向下的手机无线充电板，取放东西更顺手了。

5.3英寸液晶仪表只有一层交互界面，驾驶辅助系统状态、行车与续航里程、导航等提示类信息分别在画面的左中右三部分内。全景地图界面没有了，像平均电耗等跟驾驶关联性不大的信息放在了中控屏里，切换行车电脑显示界面的动作成了过去式。

不仅如此，大众还将液晶仪表固定在了方向盘柱上。方向盘上沿有概率遮挡仪表盘？这事在ID.4 CROZZ上不存在。

删减次要信息、减少仪表盘交互层级的同时，大众带来了AR-HUD。画面上下层分别是AR与行车基础信息。AR层里包含车机导航提示和驾驶辅助系统两部分，当车接近路口或目的地时，画面里的图标会逐渐变大。识别到分道线或有车并入时，会显示绿线或用黄线标记前车位置。这几天一直是太阳当空照，逆光、顺光、驶过桥洞忽明忽暗等场景都遇到了，AR-HUD日光下的显示清晰度超过了我的预期。实用还有科技感，加钱选装都很划算。

12英寸中控屏内嵌智能网联4.0系统，画质和触控反应速度都是一流的。界面、操作方式跟高尔夫8的差不多，可ID.4 CROZZ车内的实体按键更少，自动驻车等快捷键都藏在了下拉菜单里，有点像智能手机。长按图标能自己编辑快捷键，不过最多只能加四个，倒是可以再多一点。

ID.4 CROZZ标配了智能语音识别、在线导航、联网音乐/电台、在线天气、航班/火车票查询等功能。语音识别供应商还是大众问问，“我想听XXX的歌”、“导航去XXX”、“明天上海天气怎么样”、“提醒我明天去机场”等直接说它都能听懂，执行结果也没错。

常用的场景语音系统都能应付，但跟自然语义识别还有距离，像“先去XXX再去XXX”它就办不到。同时在线音乐/电台还是相对独立的，资源和UI没有进一步整合。不影响用，只是软件思路还有点没放开。

中控台前部的IQ.Light灯带也是人机交互的一部分。除了语音交互时驾驶席前方会有闪动的“白条”外，当导航发出左转或右转指令时，同步流水式点亮的蓝色灯带也是提示信息的一部分。另外，车机导航底层数据来自高德，车云菌这几天没用手机导航，日常出行完全OK。再算上AR-HUD，“全套”交互体验让ID.4 CROZZ更香了。

除了多样化的交互方式外，车上还有不少小心思。比如，两指单击空调温度调节面板能直接控制座椅加热，比在屏幕上操作更方便，点赞。得益于MEB纯电平台，ID.4 CROZZ的实际乘坐空间能跟探岳等中型SUV较量一下。加上后排取消了中间通道，脚的活动空间更大了，这在之前的大众车上见不到。

不过驾驶席只提供两个车窗控制按键，单击REAR后可以切换到后排车窗控制，长按3秒REAR指示灯闪烁后，还能一键控制全车车窗。可行驶中很难留意到点击REAR键的提示音，潜意识还总想低头看一眼。用着麻烦还影响安全，创新和胡来可能就是一念之差，还是回归传统设计吧。

从车外到车内，无论灯光、语音还是加入AR，多样化的交互带来了更便利、有仪式感的出行体验。或许并非所有尝试都很nice，可在坐着宽敞舒服的ID.4 CROZZ上，你能看到从油车到电车思路的不同，以及努力创新的大众。下一步，动起来吧。

鲜明的家用取向，惊艳的续航

试驾车是长续航PRO版，APP310电动机位于后轴，输出功率和扭矩分别是150kW与310Nm。幻想“四门+纯电动+后置后驱≈入门保时捷Taycan”的朋友洗洗睡吧，想买辆家用电动车、对纯电大众续航有疑虑的，咱继续。

舒适模式下，柔和、无迟滞的初段发力，有电动车响应迅速的天生优势，又不会让你觉得窜。逐渐深踩电门，循序渐进的加速力道，会在不经意间突破法定限速。就算120km/h之后再加速，动力还是随叫随到没有衰退的迹象，这是其它电动车上不常见的。配合阻尼感到位的电门踏板，听令右脚的设定开着舒服还很讨喜。

换到经济模式，虽然加速力道比舒适模式稍弱，但电门响应速度没变，开起来没那么慵懒。运动模式会比舒适模式加速更积极，可柔和、线性依旧是主线，“地板电”加速有快感，却称不上“推背”。三种驾驶模式谈不上“人格分裂”，一直用舒适模式就行。

日常驾驶底盘会保留一定路感，过滤路面颠簸时少了点韧劲，再提升点质感就更好了。在电动SUV圈里，它是侧向支撑比较到位的，弯道里会有小幅侧倾，可不至于让乘客慌忙抓紧扶手。结合绕桩和紧急并线时的表现，回弹迅速的悬挂是激烈驾驶时车身响应不拖沓的源泉。不过侧倾比公路过弯时更明显，底部电池包的低重心优势被SUV高底盘冲淡了不少。

整体上说，多运动谈不上，好上手、开起来灵活、主打家用才是正题。另外，方向盘比较重手，跑高速够稳，只是对女司机不够友好。

刹车系统采用动能回收+机械制动的混合逻辑，初段依靠电机反转产生制动力并进行动能回收，会感觉制动力有点弱。伴随机械制动介入，刹车踏板中后段的制动力会更有信心，刚上手需要适应一下刹车踏板的节奏。至于大家心心念的鼓刹，官方称采用“混合逻辑”后，制动时热量的堆积不至于到热衰减的温度。车云菌在25oC环境下闷着刹车一路下山，没觉得“刹不住”。想了解更多请点击任意门。

此外，ID.4 CROZZ只在运动模式下带滑行能量回收，电门全松后“制动力”跟轻踩刹车差不多。换到B挡，全松电门会有被往后拽一把的感觉。好在从“收”到松开电门的过程中，能量回收力道线性增加，控制好右脚，它又省电又舒服。

车云菌简单测了一下续航。虽然两段总里程不同，但高速和城市路况占比都接近1：1，也遇到了拥堵、缓行等路况。过程中空调温度19度、风量2挡，没刻意佛系驾驶。先看数据：

-D挡：实际行驶70km，表显从416km变为364km，差值52km，表显与实际里程比值为0.743。

-B挡：实际行驶45km，表显从360km变为325km，差值35km，表显与实际里程比值为0.778。

一来，ID.4 CROZZ“掉电少跑得多”，在市售车里屈指可数，作为参考，吉利几何A的“比值”为1.3：1，进口奥迪e-tron佛系驾驶能达到0.76。二来，它的表显续航估值方式跟e-tron相同，都是综合近300km的驾驶习惯等因素计算的，所以续航靠谱、开着不慌，是它的绝对竞争力。

需要说的是，D挡测试的高速路段上，车云菌打开了Travel Assist2.0系统。全速域ACC、车道居中等功能一键就能启动，轻搭在电容方向盘上系统就知道你没脱手，不用偶尔晃方向盘了。硬件跟迈腾等车型上的一样，都是前视摄像头+一前两后共三个毫米波雷达+前后超声波雷达的方案，不过现在它能识别实线了，捕捉分道线和弯道稳定性也有提升。

对比B挡测试忽快忽慢的高速行驶，Travel Assist2.0对电机控制的更细腻，数据上看也更省电。而滑行近1km的下山路，能给车充回5km的续航里程，B挡效率不低。这么看，精打细算的朋友可以试试日常通勤用B挡，长途用“D+TA2.0”。

充电布局跟上，大众会不会成兔子？

伴随ID.4 CROZZ开始交付，大众要开始加速充电服务建设了。今年大众（中国）、一汽、星星充电等多家投资的开迈斯，将用3000+个充电桩、6000+个充电枪完成对北京、上海、广州、深圳、成都、天津、杭州、郑州8地的饱和覆盖，做到5km必有一个超充站。也是今年，南北大众将携手完成对国内充电桩的绝缘认证，下架手机APP里的非认证充电桩，确保用户充电成功率。

续航惊艳的产品+饱和布局的充电网络+合资纯电紧凑型SUV领域没直接竞品的存在，新车的市场表现想不好都难。现有电动车售价跟ID.4相近、块头还没人家大的传统车企该努力了，新势力们在发展智能网联和“自动驾驶”之余，也要想想怎么把续航做实了。

虽说现阶段大众可以凭ID.4笑出声，但冷水还是要泼一下的。从车机和驾驶辅助来看，相比之前的CNS3.0和“TA2.0”，用上新电子架构的ID.4CROZZ进步很有限。在前两大功能刚进国内的2019年，体验同级领先，可放2021年，多伦对话+语意识别、基于高精地图的ADAS等，开始在对手的新车上出现了。在SSP平台等新技术落地前，怎么让优势不淡化，是大众该思考的问题。

继续在进步幅度上挤牙膏，就要成龟兔赛跑里的兔子了，不想这样对吧？

车云小结

作为一汽-大众的首款MEB产品，ID.4 CROZZ很用心。逃不开的续航话题上，实际表现比官宣里程更重要，有惊艳的测试数据，疑虑可以打消了。而数字化交互等科技体验、充足的空间、依旧是好开的大众车等特点，都是它的加分项。

产品靠谱、智能化体验、到位的服务是车云菌推荐ID.4 CROZZ的理由。遗憾的是，性价比逆天、限量888台的耀夜首发版售罄了，补贴后23.99万的长续航PRO接过了真香权杖，预算够记得选装AR-HUD。受限购政策约束、想尝试电车还没下订单的、想买新势力还有点犹豫的消费者，可以看向ID.4 CROZZ了。

 

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