在约见彭伟之前，心中闪现出很多次他的模样，能在去年刚从疫情中恢复的武汉，花近30万元买一辆自主品牌纯电新能源轿车——比亚迪汉EV 四驱高性能版车型，他会是一个怎么样的人物性格，他是干什么工作？

       十月中旬的午后，相约珞瑜山下一间湖边书院，微风夹着细雨掠过湖面，偶尔敲打着书院橱窗。不经意间，一抹中国红划过视线，定眼望去，是一辆比亚迪汉。修长的车身轻盈地穿梭于湖边小道，一路驶向书院，为秋色平添几分生机和活力！“无声的汉子”很顺溜地被停放妥当，彭伟从车上下来，身着一身得体米色西装，配合蓝色的衬衣，侧面颇有几分神似李彦宏。

技术男的家国情怀源自核心技术给的底气和自信

       交谈中得知，彭伟先生自大学毕业后顺利进入大型国企，靠着自身勤奋努力很快进入中层管理岗位，不安于现状的他，心怀梦想转身进入一家互联网公司，靠着自己多年积累的技术才学，管理着几十号的技术团队。

       新人生、新起点，此时正好需要换一辆车，满足现在工作和生活需求。刚开始想着既有一定前沿技术，又有一定影响力的品牌或者车型，甚至更希望能满足人前有面的小欲望。如今的彭伟已然事业有成，有老有小，生活的步调也开始慢了下来，一辆低调的雷克萨斯似乎水到渠成。

       然而在彭伟体验雷克萨斯ES之后发现，实车并没有像想象中那么合适。30万的预算能够买到的配置十分有限，在照顾自己的面子同时，要如何兼顾里子？不做选择的成年人，当然都想要。彼时，搭载着早已被市场炒得火热的刀片电池——汉EV进入彭伟的视野。几乎没有任何犹豫，还没有见过实车的他，就已经盲订下单了。提车的过程是漫长的，为了尽早提车，他甚至直接将提车地点从武造的IG汉改到深圳。

       说起购车故事，彭伟还提到一个插曲。去年疫情爆发，彭伟正在泰国旅游突然被滞留在外，经历了四个多月的漂泊生活才辗转回国，他发现很多国外的东西不一定比国内产品强，只是听别人说外面世界多美好，但身处其中方知祖国的强大。我想，这也是坚定他选择国产品牌理由之一。

配置丰富充电快 家人从“不理解”带真香。

       在力排众议入手了汉EV之后，彭伟表示以后再也不需要关心油价了。以前用车时会时刻关注油价起伏和其他用车成本，现在充一次电可以家用一到两周，完全满足日常生活需求，除了日常简单维护，基本没有其他养车成本。现在充电也非常方便，充电设施也相对比以往多很多。另外，比亚迪在充电技术上也实现了突围，普通电压充电时间约一个多小时，如果是高压输出时间会更短，同时也根据自己需求选择快充。

       今年十一期间，他还专门从武汉回了趟老家宜昌，里程约350到400公里，“我一次充好电之后，全程不需要补能。”他一再强调，汉EV驾驶起来不仅比传统燃油车舒适很多，而且加速非常快，0到100公里加速3.9秒名不虚传。以前回去中途总会休整一两次，这次驾驶汉EV我是一次到家，期间也没感受疲劳。

       另外，车上人机交互系统丰富实用，以往很多需要手动的功能现在只需开口就能实现。以前开车希望快点到达终点，现在开着汉EV跑在路上是一种生活享受，车上其他乘客可以K歌、观看影音；可旋转的12.8英寸超大中控屏，配备了最先进的DiLink系统，是我们孩子最爱的车机系统。“自从买了比亚迪汉，没事的时候就会到处闲逛，碰见志趣相投的人还会交流用车心得。”彭伟的言语中带着几分小得意！

       每到周末，彭伟会带着家人去附近的马鞍山森林公园，支起一架小帐篷，搭上一个小插板，就可以在户外烧烤火锅了。汉EV后排220V插座，和超级营地模式外接口，分别可以提供2.2kW和3kW输出功率，基本满足了露营所需。

       “和孩子相处的时间更多了，”彭伟很喜欢汉EV带来的改变，“小孩也变得更加喜欢大自然了，不是一直抱着手机电脑了。”

       值得一提的是，露营的装备，都是彭伟在比亚迪社区用积分换来的。截止到目前，，彭伟已经推荐了身边7位朋友购买了汉EV，比亚迪也是送出了优厚的积分回馈。

 

       在11月刚出的中大型轿车排行榜上，比亚迪汉超越奥迪A6，和宝马5系、奔驰E级闯入该细分榜单的前三。接近13000台月销量的背后，有许多像彭伟这样的车主，他们也曾在豪华品牌中辗转，他们感受到自主品牌带来的惊喜，他们目标清晰...可以预见，汽车行业在一个全新的赛道，越来越多像比亚迪一样的自主品牌将凭借多年研发与创新，用更好的技术服务更多的人群。而在采访的尾声，彭伟表示，下一次换车就是比亚迪出越野车的时候。

 

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明年起，起亚在中国市场将迎来新的转机。随着，东风集团在11月份将东风悦达起亚合资公司所持的25%股权进行挂牌出售，在12月17日终于有了结果。据上海联合产权交易所官网显示，DYK 25%股权转让项目已摘牌，转让价格为2.97亿元。据起亚方面透露，东风集团退出DYK后，公司未来股比目前尚与悦达协商中，结果预计于明年4月公布。至此，东风悦达起亚(DYK)将由三方合资变为悦达、起亚二方持股。

东风悦达起亚是东风汽车集团、悦达集团和起亚汽车在1992成立的三方合资公司，持股比例分别为25%、25%和50%。据上海联合产权交易所的挂牌信息显示，2020年东风悦达起亚共计亏损47.5亿元，2021年前10个月累计亏损额为26.12亿元。如今，东风汽车集团的退出，起亚在华的发展也将重新布局。

起亚布局高端化战略转型

销量数据显示，自2016年以来，东风悦达起亚达到销量巅峰64.6万辆，当时在中国乘用车品牌销量排名第十一。不过，近几年销量一路下滑，2020年东风悦达起亚销量为24.93万辆，较巅峰时期下滑了62%，厂商排名也已降至第二十，跌出主流行列。今年10月，起亚销量已跌至第31位，同比下滑48.32%。

面对销量连年下滑的窘境，起亚开始了品牌重塑和品牌升级的行动。今年年初，起亚更换了全新LOGO、发布了新的战略目标，起亚将加速电动化、从传统的汽车制造商向为消费者提供可持续的移动出行解决方案，并尽快完成品牌高端化的转型。

品牌的重塑和升级，离不开新产品的支撑，而第四代嘉华成为了起亚品牌高端化的开端。自1998年第一代嘉华在海外推出以来，定位全球化高端MPV。二十多年，起亚嘉华已经发布了四代车型，全球累计销量已突破200万台。而来到中国市场，东风悦达起亚总经理柳昌昇表示：“第四代嘉华，是东风悦达起亚品牌焕新后的首款全球旗舰车型，也是起亚造车实力的集大成者，旨在为中国不断进取、勇于挑战的消费者带来高品质的出行体验”。

销量数据显示，东风悦达起亚嘉华9月、10月、11月三个月的市场销量分别是703辆、618辆、608辆，其中价格与品牌价值成为重要影响因素。对此，东风悦达起亚总经理柳昌昇曾表示，嘉华的定价确实是东风悦达起亚未曾触碰过的价格带，大家都反馈嘉华价格偏高，并且起亚也清楚这个价格比较挑战大家对于起亚的认知。但是，单纯看产品力和配置，嘉华的预售价格并不高。起亚是希望通过嘉华来向消费者传递起亚品牌焕新并将其作为品牌高端化的开启。

嘉华作为东风悦达起亚首款售价超过30万元的汽车，让起亚在中国的平均MSRP（官方指导价）和去年相比有了大幅提升，车型结构也将持续调整。起亚将通过引进大量全球品质的优质车型以及内部优化来改变起亚在中国的发展面貌。

如今，东风悦达起亚将摒弃以往“以价换量”的做法，通过全球产品和技术的引入，来改变长久以来起亚品牌在华的市场固有印象。这样放弃性价比路线，的确是在高端化进程中迈出了正确的一步，这也注定了在起亚品牌焕新过程中，市场销量方面会付出一定的代价。

财经网汽车在与东风悦达起亚总经理柳昌昇沟通时，对方表示“起亚这个战略在欧洲已经铺开，中国市场品牌提升的战略暂时还没有实施完成，或者说没有得到成效，在中国的经验是否真正有效果有待时间考证。我们现在的动作是包括智跑Ace在内的车型不以低价来竞争，类似嘉华定位的产品是起亚想要推进的方向，而且已经有上升的发展趋势。不以高销售目标为导向，更多以提升产品品质为主，以进入更高级别的市场当中，拿到小的成功后，慢慢把品牌力提升上来，再抢占市场。

东风悦达起亚早已预料到这个结果，对中国市场品牌提升也在逐步调整过程中，当前的市场状况仅是暂时未经历时间的验证，但不得不承认，起亚在华已经有了新的变化。面对多样化的市场环境，新能源汽车在华市场兴起，早在今年年初，现代·起亚制定了四大在华核心战略。

公开资料显示，现代·起亚在中国市场的复兴会通过四个方面来进行布局，第一，进一步加强本土化研发，推出为中国消费者打造的专属高品质产品和服务；第二，为了迎接电动化时代的到来，向中国市场导入备受全球市场认可的专属电动汽车产品；第三，充分利用集团全球领先的氢燃料电池技术，助力中国向氢能社会转型；第四，推动合资品牌转型升级，成为备受中国消费者青睐的品牌。

电动研发布局 MPV成突破口

中国市场与海外市场有着明显的差异，新能源发展的当下，众多新势品牌的崛起，对传统车企的市场带来更多冲击。从市场产品布局层面来看，随着二胎和三胎政策的放开，MPV在中国汽车市场或成为新的增长点。

随着新能源车市场的逐渐兴起，2019年，东风悦达起亚也开始了“新能源车型+传统车型”的双线战略布局，彼时，以燃油车为主的国内汽车市场环境下，起亚的新能源车型并未获得较高的市场份额，但这并不能影响起亚品牌在新能源领域的产品布局。

据业界消息，今年前11个月，现代起亚在海外市场售出新能源汽车30.6万辆，同比增长26.8%。其中，电动汽车销量最多，为13.7286万辆，占比超过三分之一。在新能源欧洲市场销量排行中，现代起亚位居前五。

财经网汽车通过与柳昌昇沟通了解到，起亚是全球为数不多的在混合动力车HEV、纯电动车EV、插电式混合动力车PHEV以及燃料电池四大技术领域均有布局的企业之一。起亚EV系列新能源车在欧洲已经得到认可。起亚认为欧洲卖得好不代表在中国市场卖得好，我们在中国市场要去证明，让用户喜欢或者知道起亚是什么情况。对于中国市场，我们也将会有纯电、混动等新能源车型的导入，给中国消费者提供更高品质的选择。

起亚将在2022年年末或者2023年年初投入一款全新电动车，从尝试进口电动车的形式开始，去展开起亚的电动车市场布局。

到2030年，现代起亚集团新能源车全球销量目标350万辆，其中，起亚新能源产品销售目标160万辆。在中国市场混动与纯电销量占比计划达到50：50。

起亚在新能源汽车市场的不断拓展，在品牌高端化过程中将以全球化的产品同步进入国内市场，而率先就从国内日渐兴起的MPV市场开始布局。

在当下的MPV市场中，别克GL8的商务属性过重，而奥德赛、艾力绅等车型标签化的身份难以突破。起亚抓住了中国的MPV这个蓝海市场，以“宜商宜家”的产品属性钻入目前中国MPV的市场缺口。

嘉华进入中国，以其产品定位来看正是对准了中高端MPV“宜商宜家”的细分市场空缺。作为起亚品牌在华的重要产品布局，嘉华承担着起亚品牌向上的重任。也正因如此，起亚嘉华作为首款全球车型被引入国内，设计上也开始起用最新的家族式设计语言。9月上市的第四代起亚嘉华，配置上以足够的诚意来打动定位人群，新车全系配备7座座椅，搭载2.0T四缸发动机，最大功率171.4千瓦，售价区间为28.89万元起。

从产品定位和价格上来说，起亚嘉华的推出是起亚品牌高端化在华落地的第一步。虽然起亚嘉华上市后国内市场的销量成绩，尚达不到进入中国主流MPV市场阵营，但从产品力来看，嘉华确实能够为起亚品牌高端化起到一定的助推作用。

东风悦达起亚先通过品牌高端化入手，并补足自身产品及中高端MPV市场空缺，这样的战略在现在的市场阶段来看，不失为一种对自身现状清晰的认识。当前，国内车企也都在进行着改革和创新，进步也都没有停止，东风悦达起亚如果要想真正回归中国汽车市场主流阵营，需要考虑中国汽车市场的特殊化，并不断优化其产品市场竞争力。

面对东风集团退股，有舆论称起亚将会获得东风集团所出售的25%股权，未来变化将是悦达25%股权、起亚75%股权，但时至今日依旧未有准确定论。汽车行业分析师张翔表示，如果起亚股权扩大到75%，将拥有更充分的决策权。通过韩国总部直接领导，加上管理权扩大，运营效率会更高。但是，东风集团作为中国的大型车企，已有几十年的生产经验和积累。东风的退出，起亚在中国市场便少了一个有力的合作伙伴。

此外，东风悦达起亚在品牌高端化的进程中，当前阶段确实面临着很多需要攻克的难题。汽车行业分析师张翔表示：在海外市场，由于品牌选择相对较少，新兴品牌也不是很多，起亚凭借多年来积累的优质口碑和不错的性价比，暂时还保持着良好的销量成绩。但在中国市场，近几年国内有实力的造车新势力品牌众多，消费者注意力被分散，而起亚又没跟上国内智能网联和新能源的高速发展步伐。如今80后、90后成为消费主力，而起亚也未能引起这些新一代消费者的注意。

起亚如果想挽回在中国所失去的市场份额，就要打造全新的平台，加速智能网联和新能源技术发展，并具备和造车新势力竞争的实力。未来的双积分政策越来越严格，电动化、智能化也是市场的发展方向。打造全新的新能源汽车平台和智能网联平台才可能有出路。对于新的布局和转型，要下狠心、下决心，不能是继续维持油改电，这样开发出来的车型缺乏竞争力。

虽然新平台在研发初期投资比较大，且往往投资回报期长，但也务必要走出这一步。大众汽车刚开始在国内推出ID这个全新平台时销量也很差，但一直坚持、从未放弃，ID平台发展至今，已逐渐打开全新局面。起亚如果想重返中国主流市场，也应学习大众汽车破釜沉舟的勇气。

2022年，国内汽车合资公司股比即将全面放开，起亚品牌在华会迎来怎样的发展契机，明年其市场表现或将更惹人关注。

 

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12月17日，奔驰旗舰级纯电轿车EQS正式上市，新车共推出四款车型，售价区间在107.96-151.86万。根据此前工信部信息来看，纯电续航里程共有三种可选，其中450+有两种，分别是813km和849km，而顶配的580纯电续航为720km。

外观方面，作为一款旗舰纯电动车型，奔驰EQS这一次的外观设计采用了官方称之为“弓形车身”的设计，整个外观造型看起来很简约且偏圆润一点。同时，这样的造型还兼顾了实用性，特别是风阻系数，EQS的风阻系数达到了Cd=0.20，是目前量产车最优成绩。 

侧面造型方面就能很清楚的看清这个弓形车身设计了，特别是尾部，车顶线条直接延伸到尾部，所以整个尾部看起来非常短，而且腰线看起来也很高。车身尺寸方面，奔驰EQS长宽高分别为5216/1926/1512mm，轴距达到了3210mm。

尾部方面，EQS采用了一体式尾灯设计，整个尾部的造型看起来比较宽，同时，EQS灯组上采用螺旋式设计，这一设计灵感来源于传统灯泡的螺旋灯丝。

对于内饰豪华感的营造可以说是奔驰最拿手的，但在智能化当下如何在原有豪华的基础上营造科技感，是一个值得深思的事情。

最终的解决方案就是三块大尺寸屏幕无缝连接而成的 MBUX 超联屏，这一屏幕组合看起来非常夸张，整块曲面屏幕宽度超过141cm，这也是梅赛德斯-奔驰迄今为止在量产车型上所配备的最大尺寸人机交互界面。

动力方面，奔驰EQS将提供不同的动力和续航版本，其中EQS 450+配备最大功率245kW的单电机，扭矩为568N·m；EQS 580将搭载最大功率385kW的双电机，扭矩为855N·m，百公里加速为4.3秒。

电池方面，EQS的最大电量为111.8kWh，在CLTL工况下的纯电最大续航里程可达849km。充电功率方面，EQS将支持200kW的快充，充电15分钟即可获得300km续航。

 

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日前获悉，宝马iX1有望于2022年内正式首发，新车基于UKL前驱平台打造，定位于紧凑型SUV，续航里程或达到440公里。

※新车详解

新车将基于下一代宝马X1打造，设计方面和同样采用电力驱动的iX3没有太多关系，而是采用了更加运动个性的设计。

尾灯采用了外凸式设计，或将采用贯穿式造型，作为一款电动SUV，宝马iX1也将在车身各处加入蓝色装饰，以此凸显其特殊身份。

动力方面，参考宝马iX3来看，新车可能会拥有单电机和双电机车型，可以分别实现前驱或四驱，续航里程440公里左右。

 

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日前，根据雷克萨斯官方信息：旗下全新纯电动SUV——RZ 450e外观官图正式发布。新车将于2022年全球首发，基于e-TNGA纯电平台打造。该平台下尺寸相近的车型为丰田bZ4X（参数丨图片），后者搭载前后双电机，总功率150kW，WLTC综合续航500km。

雷克萨斯RZ 450e的外观遵循着雷克萨斯家族化的设计元素。新车的前脸使用最新的纺锤形格栅，但造型更夸张、尺寸也更大；配合醒目且犀利的前灯组，让整个车头的攻击性十足。同时，新车还增加了不少体现新能源的设计元素，如封闭式格栅等。

新车的侧面造型采用了轿跑式SUV的设计风格，A柱和C柱的角度十分倾斜，同时C柱还使用了黑色装饰件进行覆盖，营造出悬浮式车顶的视觉效果。同时，新车的尾部造型很饱满，细长的贯穿式尾灯横贯整个尾箱，拉伸了视觉宽感。另外，新车的后保险杠造型较为运动，两侧还留有通风散热孔。

新车将会基于e-TNGA纯电平台打造，该平台下尺寸相近的车型为丰田bZ4X；后者搭载前后双电动机，总功率150kW，WLTC综合工况续航500km。

 

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日前，根据本田官方信息：全新思域（参数丨图片）Type-R或将于2022年9月通过官方渠道引入中国市场。此前，新车已经在铃鹿赛道进行官方测试，搭载2.0T混动系统，最大马力或达到294kW，匹配6MT变速箱和四驱系统。

从官方公布的谍照来看，全新一代思域TYPE R要远比普通版的思域HATCHBACK更具攻击性，前脸在采用蜂窝状格栅的同时，前包围两侧的伪装下还有进气口位置。

除此之外，新车还配备了红色的Brembo制动分泵以及米其林Pilot Sport 4轮胎。

车辆尾部，全新一代思域Type R扰流板的尺寸也变小了一些，看上去更为精致，并且依然保留了中置三出排气，不同的是从老款的两边大中间小改成了两边小中间大。

动力方面，有媒体称新车或将搭载最大功率400马力的2.0T混合动力系统，同时还配备了6速手动变速箱和前驱系统（也有可能是四驱）。

 

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明年起，起亚在中国市场将迎来新的转机。随着，东风集团在11月份将东风悦达起亚合资公司所持的25%股权进行挂牌出售，在12月17日终于有了结果。据上海联合产权交易所官网显示，DYK 25%股权转让项目已摘牌，转让价格为2.97亿元。据起亚方面透露，东风集团退出DYK后，公司未来股比目前尚与悦达协商中，结果预计于明年4月公布。至此，东风悦达起亚(DYK)将由三方合资变为悦达、起亚二方持股。

东风悦达起亚是东风汽车集团、悦达集团和起亚汽车在1992成立的三方合资公司，持股比例分别为25%、25%和50%。据上海联合产权交易所的挂牌信息显示，2020年东风悦达起亚共计亏损47.5亿元，2021年前10个月累计亏损额为26.12亿元。如今，东风汽车集团的退出，起亚在华的发展也将重新布局。

起亚布局高端化战略转型

销量数据显示，自2016年以来，东风悦达起亚达到销量巅峰64.6万辆，当时在中国乘用车品牌销量排名第十一。不过，近几年销量一路下滑，2020年东风悦达起亚销量为24.93万辆，较巅峰时期下滑了62%，厂商排名也已降至第二十，跌出主流行列。今年10月，起亚销量已跌至第31位，同比下滑48.32%。

面对销量连年下滑的窘境，起亚开始了品牌重塑和品牌升级的行动。今年年初，起亚更换了全新LOGO、发布了新的战略目标，起亚将加速电动化、从传统的汽车制造商向为消费者提供可持续的移动出行解决方案，并尽快完成品牌高端化的转型。

品牌的重塑和升级，离不开新产品的支撑，而第四代嘉华成为了起亚品牌高端化的开端。自1998年第一代嘉华在海外推出以来，定位全球化高端MPV。二十多年，起亚嘉华已经发布了四代车型，全球累计销量已突破200万台。而来到中国市场，东风悦达起亚总经理柳昌昇表示：“第四代嘉华，是东风悦达起亚品牌焕新后的首款全球旗舰车型，也是起亚造车实力的集大成者，旨在为中国不断进取、勇于挑战的消费者带来高品质的出行体验”。

销量数据显示，东风悦达起亚嘉华9月、10月、11月三个月的市场销量分别是703辆、618辆、608辆，其中价格与品牌价值成为重要影响因素。对此，东风悦达起亚总经理柳昌昇曾表示，嘉华的定价确实是东风悦达起亚未曾触碰过的价格带，大家都反馈嘉华价格偏高，并且起亚也清楚这个价格比较挑战大家对于起亚的认知。但是，单纯看产品力和配置，嘉华的预售价格并不高。起亚是希望通过嘉华来向消费者传递起亚品牌焕新并将其作为品牌高端化的开启。

嘉华作为东风悦达起亚首款售价超过30万元的汽车，让起亚在中国的平均MSRP（官方指导价）和去年相比有了大幅提升，车型结构也将持续调整。起亚将通过引进大量全球品质的优质车型以及内部优化来改变起亚在中国的发展面貌。

如今，东风悦达起亚将摒弃以往“以价换量”的做法，通过全球产品和技术的引入，来改变长久以来起亚品牌在华的市场固有印象。这样放弃性价比路线，的确是在高端化进程中迈出了正确的一步，这也注定了在起亚品牌焕新过程中，市场销量方面会付出一定的代价。

财经网汽车在与东风悦达起亚总经理柳昌昇沟通时，对方表示“起亚这个战略在欧洲已经铺开，中国市场品牌提升的战略暂时还没有实施完成，或者说没有得到成效，在中国的经验是否真正有效果有待时间考证。我们现在的动作是包括智跑Ace在内的车型不以低价来竞争，类似嘉华定位的产品是起亚想要推进的方向，而且已经有上升的发展趋势。不以高销售目标为导向，更多以提升产品品质为主，以进入更高级别的市场当中，拿到小的成功后，慢慢把品牌力提升上来，再抢占市场。

东风悦达起亚早已预料到这个结果，对中国市场品牌提升也在逐步调整过程中，当前的市场状况仅是暂时未经历时间的验证，但不得不承认，起亚在华已经有了新的变化。面对多样化的市场环境，新能源汽车在华市场兴起，早在今年年初，现代·起亚制定了四大在华核心战略。

公开资料显示，现代·起亚在中国市场的复兴会通过四个方面来进行布局，第一，进一步加强本土化研发，推出为中国消费者打造的专属高品质产品和服务；第二，为了迎接电动化时代的到来，向中国市场导入备受全球市场认可的专属电动汽车产品；第三，充分利用集团全球领先的氢燃料电池技术，助力中国向氢能社会转型；第四，推动合资品牌转型升级，成为备受中国消费者青睐的品牌。

电动研发布局 MPV成突破口

中国市场与海外市场有着明显的差异，新能源发展的当下，众多新势品牌的崛起，对传统车企的市场带来更多冲击。从市场产品布局层面来看，随着二胎和三胎政策的放开，MPV在中国汽车市场或成为新的增长点。

随着新能源车市场的逐渐兴起，2019年，东风悦达起亚也开始了“新能源车型+传统车型”的双线战略布局，彼时，以燃油车为主的国内汽车市场环境下，起亚的新能源车型并未获得较高的市场份额，但这并不能影响起亚品牌在新能源领域的产品布局。

据业界消息，今年前11个月，现代起亚在海外市场售出新能源汽车30.6万辆，同比增长26.8%。其中，电动汽车销量最多，为13.7286万辆，占比超过三分之一。在新能源欧洲市场销量排行中，现代起亚位居前五。

财经网汽车通过与柳昌昇沟通了解到，起亚是全球为数不多的在混合动力车HEV、纯电动车EV、插电式混合动力车PHEV以及燃料电池四大技术领域均有布局的企业之一。起亚EV系列新能源车在欧洲已经得到认可。起亚认为欧洲卖得好不代表在中国市场卖得好，我们在中国市场要去证明，让用户喜欢或者知道起亚是什么情况。对于中国市场，我们也将会有纯电、混动等新能源车型的导入，给中国消费者提供更高品质的选择。

起亚将在2022年年末或者2023年年初投入一款全新电动车，从尝试进口电动车的形式开始，去展开起亚的电动车市场布局。

到2030年，现代起亚集团新能源车全球销量目标350万辆，其中，起亚新能源产品销售目标160万辆。在中国市场混动与纯电销量占比计划达到50：50。

起亚在新能源汽车市场的不断拓展，在品牌高端化过程中将以全球化的产品同步进入国内市场，而率先就从国内日渐兴起的MPV市场开始布局。

在当下的MPV市场中，别克GL8的商务属性过重，而奥德赛、艾力绅等车型标签化的身份难以突破。起亚抓住了中国的MPV这个蓝海市场，以“宜商宜家”的产品属性钻入目前中国MPV的市场缺口。

嘉华进入中国，以其产品定位来看正是对准了中高端MPV“宜商宜家”的细分市场空缺。作为起亚品牌在华的重要产品布局，嘉华承担着起亚品牌向上的重任。也正因如此，起亚嘉华作为首款全球车型被引入国内，设计上也开始起用最新的家族式设计语言。9月上市的第四代起亚嘉华，配置上以足够的诚意来打动定位人群，新车全系配备7座座椅，搭载2.0T四缸发动机，最大功率171.4千瓦，售价区间为28.89万元起。

从产品定位和价格上来说，起亚嘉华的推出是起亚品牌高端化在华落地的第一步。虽然起亚嘉华上市后国内市场的销量成绩，尚达不到进入中国主流MPV市场阵营，但从产品力来看，嘉华确实能够为起亚品牌高端化起到一定的助推作用。

东风悦达起亚先通过品牌高端化入手，并补足自身产品及中高端MPV市场空缺，这样的战略在现在的市场阶段来看，不失为一种对自身现状清晰的认识。当前，国内车企也都在进行着改革和创新，进步也都没有停止，东风悦达起亚如果要想真正回归中国汽车市场主流阵营，需要考虑中国汽车市场的特殊化，并不断优化其产品市场竞争力。

面对东风集团退股，有舆论称起亚将会获得东风集团所出售的25%股权，未来变化将是悦达25%股权、起亚75%股权，但时至今日依旧未有准确定论。汽车行业分析师张翔表示，如果起亚股权扩大到75%，将拥有更充分的决策权。通过韩国总部直接领导，加上管理权扩大，运营效率会更高。但是，东风集团作为中国的大型车企，已有几十年的生产经验和积累。东风的退出，起亚在中国市场便少了一个有力的合作伙伴。

此外，东风悦达起亚在品牌高端化的进程中，当前阶段确实面临着很多需要攻克的难题。汽车行业分析师张翔表示：在海外市场，由于品牌选择相对较少，新兴品牌也不是很多，起亚凭借多年来积累的优质口碑和不错的性价比，暂时还保持着良好的销量成绩。但在中国市场，近几年国内有实力的造车新势力品牌众多，消费者注意力被分散，而起亚又没跟上国内智能网联和新能源的高速发展步伐。如今80后、90后成为消费主力，而起亚也未能引起这些新一代消费者的注意。

起亚如果想挽回在中国所失去的市场份额，就要打造全新的平台，加速智能网联和新能源技术发展，并具备和造车新势力竞争的实力。未来的双积分政策越来越严格，电动化、智能化也是市场的发展方向。打造全新的新能源汽车平台和智能网联平台才可能有出路。对于新的布局和转型，要下狠心、下决心，不能是继续维持油改电，这样开发出来的车型缺乏竞争力。

虽然新平台在研发初期投资比较大，且往往投资回报期长，但也务必要走出这一步。大众汽车刚开始在国内推出ID这个全新平台时销量也很差，但一直坚持、从未放弃，ID平台发展至今，已逐渐打开全新局面。起亚如果想重返中国主流市场，也应学习大众汽车破釜沉舟的勇气。

2022年，国内汽车合资公司股比即将全面放开，起亚品牌在华会迎来怎样的发展契机，明年其市场表现或将更惹人关注。

 

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近日，福田汽车公告称，公司收到北京宝沃汽车股份有限公司寄送的《关于法院查封宝沃资产的情况汇报》，北京宝沃相关资产被北京市第三中级人民法院查封。

根据公告，此次查封申请人为北京宝沃债权人，共计34家；被申请人为北京宝沃。因北京宝沃无力偿还供应商等债权人欠款，相关债权人申请将其相关资产查封，涉案金额约12356.5万元。本次查封财产明细为机器设备、运输设备、办公设备、IT设备、工装模具、其他设备、在建工程、存货，账面价值22亿元。

值得注意的是，本次查封北京宝沃的资产，产权不属于福田，也非北京宝沃以资抵债的相关资产。

福田汽车表示，本次查封的资产均为北京宝沃生产经营所必需，本次查封会对北京宝沃产生重大影响，也对公司相关债权的收回产生不利影响。公司已于11月11日申请对宝沃相关资产予以查封，法院尚未实施。此次北京宝沃资产被其他债权人查封后，如法院准予公司对北京宝沃资产的查封申请，则只能轮候查封。

曾经是进军乘用车市场的希望，如今却成为拖累业绩的甩不掉的“包袱”。收购宝沃汽车这项错误决策所造成的负面影响依然困扰着福田汽车。

业绩拖累

1919年，德国工程师卡尔·宝沃创立宝沃汽车品牌。该品牌曾一度是德国第三大汽车制造商，并在上世纪中叶一度占据德国汽车出口市场60％的份额，却因经营不善于1961年宣布破产。

2014年，福田汽车斥资500万欧元收购德国宝沃汽车品牌，并在2015年的日内瓦车展上高调宣布这一品牌的复活；2016年1月，福田汽车投资14.6亿元，成立北京宝沃汽车股份有限公司，推出首款SUV车型BX7，进军乘用车领域。

宝沃汽车刚刚上市，便打出了“奔驰、宝马、宝沃、奥迪，德系同门四兄弟”的口号，定位高端市场。然而，除了品牌之外，所谓拥有“纯正德系血统”的宝沃汽车并没有任何技术底蕴，研发和生产均由缺乏乘用车经验的福田来完成，因此其产品力根本不足以在高端市场立足，其销量日渐低迷，经营陷入困境。

福田汽车财报显示，2016年至2018年，宝沃汽车的销量分别为3万辆、4.4万辆和3.29万辆，营收分别为45.39亿元、57.6亿元、30.6亿元，净亏损分别为4.84亿元、9.85亿元、25.4亿元，三年累计亏损达40.14亿元，其中，2018年宝沃亏损更是占到公司的70%。已经成为福田经营的一大拖累。福田汽车表示，宝沃汽车自2016年上市以来仍处于市场开拓阶段，研发、广告、技改投入巨大，且由于销量尚未形成规模，因此造成公司大幅增亏。

2018年，福田汽车制定了“三年行动计划”，确立了聚焦商用车、剥离非主业的战略方向，这意味着该公司开始放弃通过宝沃开拓乘用车市场的尝试。同年10月，为及时止损，该公司决定通过北京产权交易所公开挂牌转让所持有的全资子公司北京宝沃汽车有限公司67%股权，引入多元化资金投入，甩掉这一“烫手山芋”，使公司更聚焦于核心业务。

2019年1月，福田汽车确认向长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司转让北京宝沃67%股权，交易价格为39.72亿元。根据协议约定，长盛兴业需要在一年内，分两次支付完股权转让款。除此之外，长盛兴业还需在宝沃汽车67%股权转让完成之日起3年内清偿完毕福田汽车的股东借款本金（约人民币42.71亿元）及其利息。为促成这一交易，神州优车作为担保方，将为北汽福田向宝沃汽车提供的股东借款提供不超过24亿元的担保。

神州优车入场后，便开始联合宝沃汽车发布了“汽车新零售”战略，推出神州宝沃汽车新零售平台，声称“通过产业链改造和平台赋能，全面实现产销分离、渠道重塑、重构汽车消费、重新定义汽车新零售”，“打造千城万店”，贴近客户网络。

2019年3月，神州优车正式发布公告，拟受让长盛兴业所持有的北京宝沃汽车有限公司67%股权，股权转让价格约为41.1亿元。交易完成后，神州优车取得宝沃汽车的控股权。

所谓的“汽车新零售”噱头并不能改变宝沃汽车的固有劣势。2019年，该品牌一度依赖神州租车（神州优车旗下公司）的采购订单，销量增长至5.45万辆。到2020年，受到疫情影响，本身就亏损严重的神州租车暂停采购新车，宝沃汽车的新车销量也在同年迅速跌落至8740辆。

实际上，神州优车自2016年挂牌新三板以来，仅在2018年实现短暂盈利（扣除非经常性损益依然为亏损），却又以冒巨大风险巨资收购入不敷出的宝沃汽车股权，进一步加剧了神州优车的财务压力。在2019年一季报和半年报披露的财务报表中，神州优车未按规定将北京宝沃纳入合并范围，被证监会认定为信披违法，给以处分。即便如此，这家公司依然没有如实按期披露2019年年度报告和宝沃汽车财务状况。

与此同时，同为“神州系”公司的瑞幸咖啡，使神州优车的经营“雪上加霜”。2021年3月，由于未能按时披露年报，神州优车被被终止在新三板挂牌，同时董事长陆正耀的公司股权被冻结。宝沃汽车再度濒临绝境。

包袱难甩

背负巨额债务的宝沃汽车，让福田汽车时至今日依然承受其严重的负面影响。

神州优车一蹶不振，导致福田汽车无法按期回收股权转让款和股东借款。2021年1月，福田汽车发布公告称，截至2020年12月31日，公司尚有16.7亿元北京宝沃股权转让尾款未收到，对公司整体现金流产生一定影响。

为了减少损失，2021年3月，福田汽车公司董事会审议通过了《关于回收宝沃发动机部分资产及负债的议案》，通过回收宝沃发动机相关资产，以抵消北京宝沃对福田汽车的欠款。

与此同时，北京宝沃长期不能复工复产，经营状况持续恶化，生产经营存在风险，并不具备债务偿付能力，这迫使福田汽车不得不为其代偿债务。

2021年9月，由于北京宝沃无力按时偿还华夏银行4亿元借款本金及相关利息，有担保责任的福田汽车替北京宝沃代偿4.04亿元。本次代偿后，福田汽车为北京宝沃提供的担保余额为3.1亿元，逾期担保金额为3.1亿元。鉴于神州优车（厦门）就公司为北京宝沃向华夏银行借款提供的担保责任，向福田提供连带责任保证反担保；北京宝沃、宝沃中国向福田提供了其名下513项专利权质押反担保，福田汽车向北京仲裁委员会提起仲裁申请，请求裁决北京宝沃向其偿还垫付款4.04亿元并承担相应仲裁费用；请求裁决相关反担保人承担反担保责任。

2021年11月，法院裁定查封、扣押或冻结北京宝沃的担保方神州优车价值16.45亿元的财产，在此保全范围内第一批保全为轮候冻结神州优车持有的神州闪贷（平潭）融资租赁有限公司及神州优车（福建）信息技术有限公司的股权。福田汽车表示，公司将继续跟进，采取包括但不限于法律手段对北京宝沃股东借款和股权转让款进行追偿。

2021年三季度财报显示，涉及北京宝沃相关事项，对福田汽车报告期内利润总额的影响共计约为-2.89亿元。而扣除上述宝沃事项相关因素影响后，公司本报告期利润约为0.18亿元。

截至2021年9月末，涉及宝沃的股权转让款及利息剩余原值16.71亿元，考虑减值后10.16亿元；股东借款及利息剩余原值17.92亿元，考虑减值后13.66亿元；往来款剩余原值11.53亿元，计提减值后6.89亿元；长期股权投资5.88亿元。对宝沃的担保余额3.1亿元，其中实际承担担保责任的为1.8亿元，上述剩余款项后续仍有减值风险。

有消息人士向媒体透露，福田汽车方面会力争在今年内将宝沃相关债务问题解决完毕。

2021年12月，由于无力偿还债权人欠款，北京宝沃生产经营必需的相关资产已遭查封。这家曾因经营不善而破产的德国品牌，在经历短暂的复活之后，或将再度重蹈破产的覆辙。

 

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这段时间，相信各位的朋友圈或多或少都能看到，销售人员为了年底的业绩都码上了非常诱人的优惠活动。特别是一些新能源汽车销售人员，由于新能源汽车本身就涉及国家补贴政策，同时每一年的补贴幅度都将逐年退坡。因此，他们的朋友圈又不得不让计划购买新能源汽车的消费者们一字一迹认真阅读，甚至是非常犹豫要不要赶在年内订车。

 

 

具体来看，目前最先公开应对即将结束的2021年新能源汽车推广应用财政补贴政策的车企就包括了特斯拉、蔚来和小鹏。而它们之间目前所采取的政策可谓是各有绝境，字里行间均透露出“年内不定车，明年损失一个亿”。

 

 

一向对政策敏感的特斯拉可以说是回应最快的一家。早在上个月底，依据2022年的补贴标准，将Model 3及Model Y的后轮驱动版价格上调了4,752元。因此涨价后，Model 3后轮驱动版售价为25.5652万元，Model Y后轮驱动版售价为28.0752万元，预计提车时间也调整到2022年第一季度。可谓是“涨跌任我定，销量照第一”。

 

 

其次就是蔚来了，原本11月份蔚来官方即表示在11月13日24点前仍然能够正常锁单排产享2021年国家补贴。不过之后在12月份，蔚来表示因为生产线升级而导致整体订单交付延期，再加上2022年补贴进一步退坡等因素，又延上了2021年国家补贴政策，在2021年12月31日前支付定金，且2022年3月31日前提前的用户仍按照今年的补贴政策。

 

 

再者就是小鹏汽车了。伴随着双12的网购活动，小鹏也表示在12月13日0时即开始缩减三款在售车的购车权益，其中小鹏P7的购车权益最高可能会减少1.5万元，理由同样是新能源国家补贴退坡。

由此看来，原本算是在2021年国家补贴当中最早「收工」的蔚来又继续开工，而小鹏自然而然的成为国内首位在2021年国家补贴的列车上提前下车的「乘客」，与特斯拉一样，在2021年结束之前想要定车就只能按明年的购车政策来签单。

明年买车到底需要多付多少钱？

 

 

原则上，根据2020年4月国家四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，2020年-2022年的补贴标准将分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。不过截至目前，有关2022年的补贴政策还没有正式出炉，目前各车企所给出的差价也是按照今年退坡30%的算法得出。

 

 

照此算法，2022年，续驶里程在300公里以上的私人纯电动车，补贴将减少3,900-5,400元；插电式混合动力乘用车（含增程式）（NEDC工况续驶里程≥50，WLTC工况续驶里程≥43）将减少2,040元。

以蔚来ES6运动版为例，目前官方指导价为35.8万元，在选择75度和100度电池包之后分别享受国补1.62万元和1.8万元，而按明年补贴标准退坡30%计算，用户购买ES6运动版车型将至少多付4,860元。相比之下，明年下订的用户其实就相当于同款车型选装NOMI之后的车主。

 

 

除此之外，一汽-大众ID.家族也借着国补退坡的倒计时为ID.4 CROSS和ID.6 CROSS营销了一把，字里行间提醒着还在犹豫的消费者：再不买，就要损失5,400元了。

因此，从上述特斯拉、蔚来以及大众这三家车企来看，明年新补贴标准对车型价格的影响均在5,000元左右。虽然这个差价说大不大，但从另一个角度来看这个部分的差价也就解决了此前一直犹豫不绝的「选装包」问题，相比之下心中也就有个明确的答案。当然了，具体的差价还得以国家发布的补贴政策为准。

除了多交钱，交付也是问题

 

 

如果说年内订车可以减轻钱包负担的话，还有可能是尽快摸上新车。

相信随着12月剩下不到半个月的时间，不少人已经是在盼着2022年春节假期的那事儿了。而在车市，以往岁末年初销售打着的“开新车、过新年”的口号放在新能源车上可就没这福气了。目前多家主流新能源汽车品牌的提车时间依然较久，普遍集中在7-8周时间，甚至有些需要跨季度而论，要赶在春节前提车难度不小。

 

 

从各家的APP来看，理想ONE购车页面显示“预计下单后7-8周内交付”；蔚来在售的三款车型普遍显示“预计锁单后8周左右提车”；小鹏则因不同车型交付周期各异，P7相关版本购车页面显示“签合同后预计7-8周交付，少量车型周期略长”，P5相关版本显示“签合同后预计12-13周交付”，G3i相关版本则预计13-14周交付。

 

 

除此之外，如果是中意比亚迪DM-i系列版本的话，那等车的时间估计能让你忘了曾经买过车这一回事。其中秦PLUS DM-i车型供不应求，提车周期大概要3-4个月，而且厂家是根据4S店的订单来排产，所以很难在年前提到车。

至于交付时间长的问题，无非也是因为缺芯的原因，即便多数行业人士均认为明年对于缺芯的问题会有一个明显好转的趋势，但这个过程同样需要一定时间的缓和。且像不少车企每个月发布的新车订单与交付量的比例来看，目前各家车企手头上仍有大量待交付的订单，加上多数车企按订单排产的情况，预计明年一季度仍存在当前新车交付时间长的问题。

● 总结

 

 

数据显示，今年前11月全国新能源乘用车累计批发量达到280.7万辆，渗透率为15.0%，相比2020年5.8%的渗透率明显提升。可以看出国内新能源汽车市场已经进入了一个爆发式增长阶段。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，今年新能源汽车超预期的增长，已经有了一定内生动力，补贴退坡势在必行。特别是四五线城市新能源汽车销量增速明显提高，也可以看到目前市场对政策的依赖度有所降低。

恰逢从此前公布的政策来看，明年是国家新能源补贴政策的最后一年，由此我们也可以看出，除了担忧明年因国家补贴的退坡导致新车销量下滑的问题之外，或许反之因政策的最后一年而刷新新能源销量的新高度。至于结局如何，仍待国家对于2022年新能源补贴政策的权威出台。

当然了，相信这段时间也有不少消费者对于“是否提前购车计划”而感到烦恼。但还是那句话，买车仍需根据自身实际情况而论，切忌为了赶政策而不顾后期实际情况，因小而失大。

 

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动力电池巨大的市场需求，正在吸引越来越多化工企业入局，而大化工思路的导入，将极大可能颠覆现有锂电材料行业格局。

GGII数据预测，到2025年全球新能源汽车渗透率将达到25%以上，这将带动全球动力电池出货量超过1100GWh。储能市场拐点也将加速到来，预计2025年全球储能电池出货量将达到416GWh。再加上轻型车、低速车、重卡、船舶等场景需求，2025年全球合计需求将有望达到1800GWh。

近10倍的增长规模，毫无疑问将引发上游材料出现巨大的需求，以磷酸铁锂正极材料来看，预计2025年全球需求量将超过300万吨，负极材料的需求也将达200万吨。

面向2030年，市场规模还将进一步扩大，全球动力电池需求量将达到7TWh，按照磷酸铁锂占比70%的极限值测算，对于磷酸铁锂材料需求将达1250万吨，负极材料整体需求将达到700万吨规模。

需求侧的量级演化，激起了传统化工领域企业的热情，2021年以来，包括石油化工、氟化工、磷化工、钛白粉化工等巨头纷纷投掷重金，大手笔奔袭入场。

钛白粉龙头企业龙佰集团(002601.SZ)就是其中代表之一。今年8月，龙佰集团接连发布多份公告投建磷酸铁、磷酸铁锂和人造石墨等锂电材料项目，项目合计金额达47亿元。

11月底，龙佰集团再次出手，宣布投资35亿元在焦作建20万吨/年锂电池负极材料一体化项目，投资20亿元在湖北襄阳投资建设15万吨电池级磷酸铁锂项目。

 

 

资料来源：公司公告

短短不到半年，龙佰集团的在锂电材料领域累积投资金额超过100亿元，产能规划也接近100万吨。大额的投资和密集的布局，引发了产业和资本界的高度关注。

12月初，高工锂电到访了位于河南焦作的龙佰集团总部，实地调研其在锂电材料领域的布局，并与龙佰集团董事长许刚进行了深入对话。

 

 

龙佰集团董事长 许刚

“布局锂电材料绝非一时兴起，早在2018年，龙佰集团就已经开始关注这个行业，在经历了3年的持续观望和考察之后，进入2021年以来，我们认为，全球新能源行业发展具备确定性，政策确定、市场确定，技术路线确定，因此决定在今年大举布局。” 

进入锂电材料领域前，龙佰集团已经是钛白粉领域的绝对龙头，行业数据显示，其国内市场份额占比超过25%。钛白粉产能达101万吨，生产规模居亚洲第一、世界第三。 

谈及布局锂电材料的原因和初衷，许刚坦言，对于龙佰集团而言，钛白粉业务预计将在2022~2023年成为全球第一，市场占有率有望将进一步提升至30%，再继续提升的空间将变窄，因此一直在寻找集团业务“第二增长曲线”。 

在考虑新的业务增长点时，许刚的主要考量点是，第一是要有足够大的市场空间和产业机会，第二是要和现有钛产业有一定的关联性。

以此观察，锂电池材料就成为最符合上述要求的领域，从市场需求来看，汽车电动化与能源体系变革将撬动起万亿级的市场，而锂电材料是其中最为关键的环节之一，需求规模也将向百吨级以上演进，必然会成为化工类大宗品。 

与此同时，作为动力电池主要技术路线的磷酸铁锂体系，基于其在资源、成本、性能等方面的综合优势，开始被市场重视，预计未来将占据动力及储能领域近7成市场份额。而钛白粉生产中的副产物硫酸亚铁，恰好可以作为铁源来制备前驱体磷酸铁，并进一步生产磷酸铁锂材料。

正是基于上述判断，笃定了许刚切入锂电材料领域的战略决策。

 

 

在许刚看来，新能源行业未来十年将会是一个巨大的行业，就像曾经的钢铁工业、石油工业、汽车工业、互联网行业一样，也将会成长出一大批全球龙头企业，这也是龙佰集团在部署第二增长曲线时坚定不移选择该领域的原因所在。

 “大化工”思路谋局锂电材料

 

“面向未来10年1000万吨级别甚至更大的磷酸铁锂材料需求规模，按照现有的生产制造模式、产能设计理念、管理方式等，根本无法满足将来的需求，必须要导入大化工的思路。”

在对国内现有锂电材料的整体规模和制造水平进行考察之后，结合自身在钛白粉领域的从业经历，许刚对于龙佰集团涉足锂电材料的路径有了清晰的思路和判断：一定要用“大化工、低成本”的思路来做，否则不可能成功。

一、大化工思路首先是整个装备水平的大型化。

许刚认为，从磷酸铁锂及前驱体磷酸铁的装备来看，无论是反应釜，还是烧结、砂磨、洗滤设备，整个行业目前的规格都还比较小，并不是按照大化工的思路来设计。这意味着按照现有的制造模式，无法充分释放出规模化优势。 

以磷酸铁的反应釜为例，行业主流都在15~30m³，而高工锂电在龙佰集团位于焦作在建的磷酸铁项目基地看到，其反应釜已经达到100 m³以上，对比目前主流放大了至少5倍。

 

 

龙佰集团位于焦作市的磷酸铁项目基地 

在磷酸铁锂材料的烧结窑炉设计上，龙佰同样以更大的设备来做，在位于沁阳的生产基地，高工锂电看到，其正在安装调试的窑炉长度将近90米，远超行业普遍的50米。

 

 

龙佰集团位于焦作市的磷酸铁锂项目

更大规模的产能必然意味着更大的装备，许刚认为，随着越来越多化工企业的入局，材料装备的大型化将成为必然趋势，同时，头部企业的产能规模也将从现有的5万吨、10万吨向50万吨、100万吨规模演化，未来，10万吨规模级别的企业的可能都将面临生存威胁。

二、大化工思路其次是产业链一体化布局带来的低成本。

龙佰集团的思路是，锂电材料的布局，除了在装备上大型化来实现规模效益，同时需要尽可能在产业链进行延伸，只有充分掌握产业链资源，才能更大程度上做好成本控制。

事实上，这也正是龙佰集团作为跨界者布局磷酸铁锂材料时最大的优势，

磷酸铁锂材料主要由磷、铁、锂组成，前驱体磷酸铁目前占磷酸铁锂材料的成本20%~30%。钛白粉在生产过程中产生的副产物硫酸亚铁，可以用来制备前驱体磷酸铁，并在此基础上形成硫酸亚铁-磷酸铁-磷酸铁锂产业链。

 

 

在焦作龙佰产业园内，相关负责人向高工锂电介绍，包括磷酸盐生产中需要的硫酸、烧碱，磷酸铁生产中的硫酸亚铁、双氧水、烧碱，以及全部生产过程中的电、天然气、蒸汽，都能从龙佰已有的钛白粉及相关制备过程中得到供应。 

许刚认为，锂电材料的一体化布局，不仅意味着可以极大程度降低原材料成本，同时还省去了运输成本。这将为龙佰集团带来极为明显的成本优势。

“电动汽车是大型消费品，其成本要控制到极致。往上倒推到动力电池上游材料，就需要做材料产业链布局，目前的磷酸铁锂材料企业，核心的磷源、铁源、锂源都要靠买，这样的结果是无论是在供给安全上还是在成本上都不具备优势。”在许刚看来，这也是龙佰集团涉足锂电材料时，与行业目前的主流选手相比最为明显的优势所在。

三、大化工的思路导入，将会让锂电材料领域将真正成为大化工行业。

对于现有的锂电材料领域而言，狼真的要来了，大批化工企业的进入将会颠覆整个行业。

许刚认为，以云天化、湖北宜化、川恒股份、川发龙蟒为代表的磷化工企业，以龙佰集团、中核钛白为代表的钛白粉化工企业，以万华化学为代表的石油化工企业入局，将会极大程度的改变现有锂电材料的竞争格局。 

除了规模优势与成本优势，大型石油化工、有机化工、无机化工等企业的入局，还将会带来几十年的生产制造经验、技术经验、人才积累、管理经验等，这些经验和积累的加入也将会加速推动锂电材料领域实现新的更大的发展。

而从产业趋势的发展演化来看，目前，锂电材料企业的整体话语权和竞争力在下游电池企业、整车企业中还处于较为弱势的地位，而随着锂电材料企业逐步成长出大的化工企业龙头，将会逐步形成上游电池化工材料企业、中游电池企业、下游整车企业三足鼎立的格局，锂电材料将不再依附于下游企业。

龙佰集团“第二曲线”野心

 

基于“大化工、低成本”的产业逻辑和思路，龙佰集团的锂电材料规划已经逐步成型。 

许刚介绍，目前，龙佰集团已经在做第一阶段布局，涵盖20万吨磷酸铁锂一体化项目和10万吨石墨负极一体化项目，十四五期间的第二个阶段，龙佰还将再扩大30万吨磷酸铁锂项目和10万吨负极项目。 

到十四五规划末，磷酸铁锂材料要建立50万吨全产业链一体化产能，负极要形成20万吨全产业链一体化产能布局。到2030年，将形成100万吨正极和50万吨负极产能规模。

产能部署的同时，短短半年，龙佰集团在锂电材料的业务开拓上已经有实质性进展。

12月10日，龙佰集团与比克电池签署了《战略合作框架协议》。根据协议，比克电池于2022-2024年期间向龙佰集团采购锂电正负极材料，两种材料的年采购数量均不低于5000吨、8000吨、10000吨，龙佰集团给予一定价格优惠。

在市场的拓展上，许刚认为，无论是电动汽车还是储能领域，在市场确定、政策确定、技术路线确定的情况下，目前进一步市场化的最大挑战就是成本，动力电池能否在保证性能的前提下价格更低将决定未来市场的速度，从这个角度而言，材料领域更低的成本就是产业发展的关键。

 

 

龙佰集团位于焦作市的人造石墨负极项目

基于大化工的思路，龙佰集团将基于在锂电材料领域的差异化优势，在成本控制上保证给客户提供高性价比产品，在技术研发和产品上，保证产品质量与性能不断提升，同时基于在化工领域的积累和经验，保证生产环节的安全环保低碳。以此通过规模化优势逐步打造在锂电材料领域的市场竞争优势。

按照许刚的规划，5年以内，龙佰集团的锂电材料销售额将至少达到200亿规模，如果按照今年的钛白粉的业绩作为对比，这个目标已经相当于再造一个龙佰集团。8~10年以内，龙佰集团的锂电材料销售额要达到500~ 600亿规模。如果能够实现，就意味着，锂电材料将真正成为龙佰集团的“第二增长曲线”。

GGII分析认为，随着锂电材料发展向大宗化趋势演进，拥有资源优势、一体化能力、大规模制造优势的化工企业，有望颠覆现有市场格局，成为锂电材料行业未来不可忽略的重要力量。 

即将于12月21日~23日在深圳举行的2021高工锂电年会上，龙佰集团董事长许刚将做题为“‘大化工’变革产业格局 ‘低成本’助推行业发展”的主题演讲，届时将分享龙佰集团在锂电材料领域的布局思路和战略规划，敬请期待。

 

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