不确定的2021年过去，依旧不确定的2022年开始。

成绩好的车企已经早早亮出数据，1月11日，随着乘联会整体数据的披露，当下乃至2022年的一些趋势已经显露出来。

趋势一：芯片改善，库存向好，疫情隐忧

2021年12月乘用车零售环比走势明显改善，狭义乘用车销量达到210.5万辆。

显然困扰2021年全年的芯片供给问题在缓解中。最直接的反映就是在企业保生产的努力下库存的增加，12月末厂商库存环比增长10万辆，渠道库存环比增长9万辆。但是库存依然不及往年同期，依然有缺货压力。

随着芯片改善，前期缺损部分芯片而尚未投放市场的主流车型加速投放，带动车市供给进一步改善。

不利因素是元旦以来部分地区疫情的反复。根据乘联会分析，经济指标回落压力、房地产行业低迷和就业预期及信心偏弱，使得终端消费需求增长乏力，改善型消费动力支撑不足。疫情的控制情况是春节前后市场购车的关注点。

另外，部分传统车企受到芯片影响而调低2021年预期，未交付订单资源有更好的储备，2022年车市开局保开门红希望很大。

其他局部因素还有，中年省外打工群体回归本省就业的趋势明显，拉动北方车市回暖；新能源车持续火爆，目前积压大量前期未交付订单，将会有稳定的释放需求。乘联会将2022年新能源乘用车销量预期的480万辆调整到550万辆以上，渗透率达到25%左右。

趋势二：新能源渗透率继续增长，转型步伐加快

2021年12月，新能源乘用车市场零售达到47.5万辆，同比增长128.8％，环比增长25.4％。新能源车国内零售渗透率达到22.6%，其中1月-12月渗透率14.8%，较2020年5.8%的渗透率有明显提升。随着新能源车与传统燃油车走势形成强烈差异化，新能源车型在燃油车市场已出现部分替代效应。

2021年，新能源车零售总量为298.9万辆，同比增长169.1％，同比净增86万辆，对全年乘用车贡献了9%的同比增速。用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。

在12月里，中国品牌头部企业在新能源市场增量明显。其中，比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

但有分析人士指出，目前新能源渗透率仍存在一定水分，无法反映出新能源市占率的真实水平。因为A00级低端电动车占比过高问题仍然较为严重，市场份额超过三成。且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高。

趋势三：自主向上 VS 合资向下

2021年12月，自主品牌整体零售量达到93万辆，同比增长4%，市场份额达到46.3%，同比增长6.9个百分点。从全年来看，自主品牌的市场份额为41%，较2020年增长了5.6%。

与之相对，12月主流合资品牌零售同为93万辆，同比下降19%，相对2019年12月下降5%。其中，12月的日系品牌零售份额22.2%，同比下降1%。美系市场零售份额达到9%，同比下降0.6%。

具体来看，自主品牌头部企业表现强势，吉利以14.2万辆的单月零售量夺得厂商排名第二，依然是自主品牌中销量最高的企业，不过相比2020年同期下滑了0.5%。长城汽车位列第四，单月售出12.5万辆，同比增长2.5%。

与此同时，受益于新能源市场增量明显，比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。尤其是比亚迪，单月零售量9.8万辆，虽然在厂商排名中仅位居第十，但是77.8%的同比增速是最高的。

在合资企业中，美系领头羊上汽通用同比下跌36.5%，东风日产同比下跌20.9%。但两家丰田的合资企业表现较为优异，分别实现了27.3%、34.4%的增长。

趋势四：新能源依然呈纺锤形结构，仍待合资发力

从品牌销量，目前车市仍呈现纺锤形结构，自主与豪华品牌渗透率远高于合资。乘联会数据显示，2021年12月，自主品牌中的新能源车渗透率39%；豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。

在国产新势力阵营中，小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好。尤其是小鹏、理想、蔚来、哪吒持续突破万辆，第二梯队中的零跑、威马等车企，也快速上量，月销超过5000辆。

在新能源交付总量中，比亚迪以93338辆持续领先，特斯拉中国紧随其后，共交付70847辆。2021年，特斯拉共向全球交付93.6辆汽车，中国占比达51.7%，占全球产能的半壁江山。

自主品牌中，上汽通用五菱交付60372辆、长城汽车交付20926辆、奇瑞汽车交付20501辆、吉利汽车交付16831辆。

在国产新势力中，独占鳌头的小鹏汽车依然稳坐“蔚小理”第一，甩开理想两个身位，共交付16000辆。

上汽乘用车交付14868辆、广汽埃安交付14500辆、理想汽车交付14087辆、一汽大众交付11213辆、蔚来汽车交付10489辆、长安汽车交付10404辆、合众汽车交付10127辆。

主流合资品牌中，南北大众的新能源车批发19498辆，占据主流合资46%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。上汽通用和华晨宝马新能源销量均突破5000辆也较为优秀，但其他合资与豪华品牌仍待发力。

趋势五：混动仍是热点

多元化，同样是12月新能源乘用车市场的一大特点，混动车型销量逐步攀升。12月普通混合动力乘用车批发8.32万辆，同比增长82%，环比增25%。

 

 

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中国纯电动汽车市场还需要一个新品牌吗？总有人会回答“YES”。

12月27日，全新纯电动汽车品牌“电动屋”宣布，旗下首款纯电车型产品YOUNG光小新已正式开启用户交付，并预计在2021年底有望实现交付量破千。据电动屋董事总经理胡俊介绍，其订单量已经数倍于这一数字。

而这距离电动屋品牌横空出世才刚刚过去4个月时间。2021年8月，“电动屋”品牌正式首发亮相，并同步发布旗下首款车型YOUNG光小新。

YOUNG光小新定位A0级纯电动两箱轿车，共推出两款车型，售价分别为5.98万元和6.58万元，主要面对一二线城市家庭的第二台车消费需求。

即将到来的2022年将是电动屋品牌全面开启市场抢滩登陆的重要一年。这一年，电动屋品牌将推出三款全新车型：一款更具功能化、智能化的A0级纯电车型，一款更具经济性的A00级纯电车型，一款针对出租车、网约车运营市场的纯电A级MPV。

为推动这些车型的快速上量，电动屋还将在2022年底前实现全国范围内250个城市的覆盖，建立500个门店。此外，该品牌还计划在年内实现首批产品出口。

据电动屋预计，该品牌将在2022年实现销售汽车5万台以上，并在年底前完成单月交付量突破1万台的目标，初步实现盈亏平衡。

成立至今还不到一年半，首款车型刚刚开启交付，电动屋的自信究竟从何而来？

10万元以下：百花齐放的小车市场

据电动屋首席营销官刘宏伟介绍，这个仅100余人的小团队在刚刚过去的一年多时间里完成了首款产品YOUNG光小新的研发、投产及交付，并用4个月时间实现了覆盖全国95个城市的渠道建设，还与开域集团携手完成了DTC用户运营体系的基础搭建。

2020年，新能源汽车在整个汽车行业的渗透率仅为5%，而这一数据在2021年已达到了13.1%。全国乘用车信息联席会数据显示，2021年，中国新能源汽车批发销量已超过330万台，增幅超过180%，其中纯电动汽车销量增长182.9%至273.6万台。

在中国的新能源车市场里，25万以上和10万以下的车销售数量较大。25万以上的市场区间，主要是蔚来、小鹏、理想与特斯拉之间的博弈竞争，竞争格局已经基本成型。但10万以内的入门级市场仍呈现百花齐放的状态，竞争刚刚开始。

“我们不止于一家汽车制造商，未来的新能源汽车也不仅仅只有‘出行’的属性。”胡俊表示，未来的汽车更是一个“移动终端”。在他看来，新能源打响了这场汽车革命的第一枪，但智能化才会是未来汽车行业洗牌的关键所在。

（电动屋董事总经理胡俊/图源：电动屋品牌官方）

基于对上述市场判断，电动屋选择先敲开10万元以下的入门级电动汽车市场大门，切入这个潜在用户最大的细分市场，获得用户基础。基础夯实后，这一全新品牌将进而再向“全栈式纯电移动出行服务商”的目标前进。

据电动屋调查，增购家庭第二台车时，用户往往会更理性、更从真实需求出发考量，不会太过于追求面子。日常通勤、接送孩子是他们主要的使用场景。

除了增购市场外，当前的电动汽车消费还存在两大增量市场，分别是Z世代消费者和低速电动车升级用户。Z世代消费者的消费观念更加务实，更加追求个性、好玩，让汽车消费变得“快销品化”；而低速电动车升级用户的预算大多不会很高，且非常看重使用经济性。

不论是面向增购用户、年轻用户还是低速电动车升级用户，10万元以下的电动汽车都有着肉眼可见的市场空间。

在起步阶段，基于需求庞大的10万元以下市场，电动屋希望以高性价比的产品快速拓展销售服务门店，快速实现用户增量。而这个需求也不单单是个人出行，还将涵盖更多移动出行相关商业领域，包括共享汽车、网约车、城市物流车等。

DTC：复制“五菱神话”的密码？

从领导背景来看，电动屋在10万元以下市场确实有一定机会。胡俊曾是上汽通用五菱销售公司的总经理，刘宏伟则曾在奇瑞汽车和庞大集团负责小型车的营销工作。

（电动屋首席营销官刘宏伟/图源：电动屋品牌官方）

电动屋的品牌背景，很难不让给其按上“电动汽车时代的五菱”标签。但“新时代的五菱”，说起来容易，做起来却难。在中国数十年的汽车产业历史中，“五菱神话”毕竟只出现了一次。

不论目标是否为“电动汽车时代的五菱”，面对新时代的市场竞争环境和用户需求，电动屋都不得不去思考：如何快速上量？如何带来高性价比？如何做到更高效……

在胡俊看来，以资金、技术为核心的造车新势力的1.0时代已经过去了，现在已进入到以商业模式为主要竞争力的造车新势力2.0时代。基于这一判断，电动屋提出了行业首创的DOCK拓展坞模式。

区别于大部分品牌自建工厂、自研技术、自建门店的经营模式，电动屋的DOCK拓展坞模式则是希望做一个整合优势行业资源的协作体系。

胡俊认为，中国新能源汽车产业已经十分成熟，整个产业链有大量资源未被完全利用起来。因此，电动屋希望在掌握客户核心需求，专注核心技术开发、产品定义与服务的同时，通过整合全产业链多种资源，建立一个数字化的高效协作系统，从而实现用户端的高性价比和市场端的快速抢滩登陆。

未来，电动屋将以自主和联合研发并行，重点建设研发、制造、市场、用户四个端口，包括自主品控和制造代工融合、零部件供应链合作，并与经销商合伙人共同布局销售和服务网点。

在用户端，通过联合国内数字化公司开域集团，电动屋已建立起一套用户大数据系统和线上沟通渠道，用多种资源打造DTC用户运维体系。在前端，该体系可通过小程序、公众号、APP、官网等多触点触达用户，依托数据中台直连用户沟通，了解用户需求，最终提升获客效率。

智能化领域方面，电动屋将专注于EE电子电气架构、人机交互与应用软件、满足需求的自动驾驶辅助技术的研发。在胡俊看来，汽车的集成式控制域是智能化的基础，人机交互是服务的前端，而自动驾驶辅助则是未来服务模式的支柱。

尾声：

目前，电动屋的B轮融资正在募资中。据胡俊介绍，已有多家政府和投资机构展现了投资意向，彼此也正在接洽，预计明年会有好消息传出。

即便如此，刘宏伟仍然强调：“新能源汽车赛道竞争的激烈程度已容不得我们有半点懈怠。”

如其所说，虽然不如25万元以上市场的竞争精力，但10万元以下电动汽车市场也并非一团和气。五菱、长城、奇瑞等传统车企最早的纯电动牌都在10万元以下市场，而哪吒、零跑等二线新势力品牌也已在该市场初步站稳脚跟。

好在纯电动小车市场的格局还未完全形成，电动屋还有机会来抢占蛋糕。只是，对于后来者来说，必定将面临比先发者更大的阻碍。

 

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以往花400亿才能造出来的车，能不能用40亿就能造出来？悠跑科技创始人、CEO李鹏给出的答案是：能。

2021年初，李鹏创立悠跑科技，便是为了解决这个问题。他将悠跑科技定义为一家场景造车的新型智能电动车公司，不造车，造“底盘”。

悠跑科技致力于通过标准化的UP超级底盘，赋能场景拥有者定义汽车，秉持着“汽车即服务”的理念，悠跑科技成立仅四个月估值达到10亿人民币。2021年8月，悠跑科技完成了由经纬中国领投，CCV创世伙伴、真格基金跟投的Pre-A轮融资，估值达10亿人民币。2021年10月，博世中国旗下博原资本领投悠跑科技15亿人民币估值的Pre-A+轮融资。

李鹏坦言，悠跑科技的确具备造整车的能力，但他清楚的明白，当前中国市场并不多一个由李鹏创立的汽车品牌。与其造车，不如帮助更多人造车，李鹏认为后者对行业的价值更大，于是果断实践，便有了悠跑科技当前的两款产品。

1月11日，在首届“UPDAY悠跑体验日”上，悠跑科技推出了“UP超级底盘”和“UP SPACE超级舱体”两大产品。

亿欧汽车了解到，UP超级底盘基于滑板底盘升级而来，以满足快速变化的个性化体验为研发目标，可将传统的汽车开发从“整车一体式”升级为“上下分体式”，重新定义汽车研发的顶层逻辑、技术形态和供应链。其具有四大特色技术：全线控底盘、可插拔环网电子电器架构、CTC电池系统和高集成热管理系统。

 

 

UP超级底盘具备集成传统白车身的能力，能够将三电、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统、悬架等组件排布在一个类似“滑板”的底盘内，在实现集成一体化设计的同时，还具备整合传感器、计算平台及各类服务应用等智能化软硬件的能力，并使其成为一个独立的“滑板结构”，可实现独立驾驶和软硬件的持续迭代。

悠跑科技对亿欧汽车透露，在性能上，UP超级底盘的研发标准对标传统豪华车型，如宝马5系、奔驰E系列以上等。

由于UP超级底盘释放了造型对于工程开发的约束，可使上下车合体仅需验证上车体耐久，同时整车实验不受季节限制，基于超级底盘的新车型投产，工装调整和工艺验证时间可以大幅缩短，可比传统同平台全新车型开发周期缩短6-12个月。

李鹏表示，作为平台型软硬一体化操作系统，UP超级底盘可满足智能电动车的“基本盘”：续航1000公里以上，算力1000 TOPS以上，满足未来L4及以上自动驾驶需求。而造车玩家们可更专注在造型、空间和智能化的用户体验和运营上。

在活动现场，三款基于UP超级底盘打造的UP SPACE超级舱体概念车亮相，涵盖了轿车、MPV以及SUV等主流车型。当前悠跑科技已实现在同一标准化底盘上创造五种风格迥异的UP SPACE超级舱体，覆盖多种乘用车和商用车产品形态，含轿车、MPV、SUV、皮卡和厢式车。

悠跑科技还未公布行业里有所谓量产产品的合作，仅公布了和凯翼的框架合作协议。“在未来一段时间，我们有可能会公布客户落地的项目。”李鹏表示。

在活动现场，李鹏接受包括亿欧汽车在内的媒体采访，以下为采访对话（有删减）：

1、悠跑的融资情况能不能透露一下？

李鹏：我们现在到Pre A+轮。在不久的将来会公布下一步的融资进度。

2、悠跑科技如何追赶已经上市的Rivian，走出差异化？

李鹏：我们不试图去追赶、做差异化，这些刻意的东西都是没有必要的。我们非常坚定地相信自己的技术路线和商业选择。在此前提下，我们把自己放在一个有反馈的系统里，把flag立好，把东西交付出来，这个生态本身就会发生变化。这是我们不追赶而达成追赶的结果。我们若要让客户自己说：他需要这个东西，唯一的方法就是，我们要把这个东西做好。

我认为，追赶是不对的。追赶是在别人走过的路上，自己再走一遍。我们在技术和商业模式上都有自己原创性的思考，就是按照自己的目标、节奏去走。

我相信，我们基于中国生态、中国汽车行业、中国消费者的领先观念，最后能达成的技术和高度会比其他人更好。这就是“不追赶而追赶”。

3、悠跑科技如何让传统汽车行业认可并接受“超级底盘”的理念呢？

李鹏：在过去9个月，我面临比较困难的事情，就是怎么改变这个行业的认知。

原来传统能源车只有承载式车身和非承载式车。我如何能让大家接受它在开发的时候，就是上下分体的、非承载的。再往前推一步，我认为我们的挑战是，就算把这个技术讲清楚了，很多工程师理解了，对方仍面临一个很难的选择，一旦接受了这个技术理念，就是革了自己的“命”。

但在这样的历史机遇下，我们不去考虑先做容易的事情，还是难的事情，我们考虑的是去做正确的事情。我相信，早晚有一天会有勇敢的人站出来说，这个东西就是对的，它可以改变我的商业模式，可以让我的成本结构和以前不一样，可以让400亿才能造的车，要么造得比以前更好，要么用40亿可以造完！我相信会有这样的勇者、智者站出来。

勇者就是，当工程师不再为了保证自己的饭碗，当领导不再保证自己的部门利益，当一个企业的老板不再考虑自己的资产，这就是勇气。

我不认为，智和勇这个东西一定跟出身有关，哪儿都有可能有这样的智者、勇者。

4、悠跑科技是如何定义滑板底盘的？

李鹏：我认为，滑板底盘带来的不仅是技术变革，同时也是商业变革、体验变革。

滑板底盘在技术上有一个泾渭分明判断的线，就是底盘是不是支持上下分体开发。不管是纯电平台，还是所谓其它“滑板底盘”，如果你还是基于白车身一体式的开发，没有达成数量级的变化，在我们看来它还无法支持一个生态系统。当你不支持生态系统，就不是滑板底盘，这是我自己的定义。

作为一家创业公司，我们的任务是踏踏实实把它干好，用我们的Do增强我们的Talk，让大家知道我们是不一样的。如果你的滑板底盘产不出来这样的轿车——它的车高只有1450毫米，那你凭什么说是电动的滑板底盘，因为你不够极致，做不出来这么高的车高。如果滑板底盘的平台不能支持多元空间，那你凭什么认为这就是滑板底盘？从产品上可以很清晰区分出来滑板底盘。

最后在生态上，滑板底盘到底支不支持软件、智能座舱、智能驾驶生态化的合作伙伴开发。要完成这个艰巨的任务，我们认为节奏也很重要，要有耐心，既然要做成一件大事，就要有足够的雄心志向，要给这个生态一个机会。

我们把自己扔出来了，给大家以时间，这个生态就会发生变化。我记得以前开过一个玩笑，如果一个草原上只有草，来一只狼行吗？不行，因为它只能趴在地上啃草，所以这时候需要出现一只羊，把植物蛋白转化为动物蛋白，狼才能吃肉，生态才能循环起来。

5、悠跑科技既然做了底盘，为什么不造车呢？

李鹏：这个世界上，没有什么行业可以被打上夕阳、朝阳的标签。只要你在做正确的事，什么时候都是窗口，什么行业都是朝阳。我认为，滑板底盘大概在2024年、2025年会作为一个新兴技术涌现，随着苹果汽车的上市，而成为整个智能电动车的主流技术。

这个赛道会允许不同的玩家以不同的方式参与进来，它的市场会非常大，我没有办法知道市场究竟有多大，但至少会是一个和智能电动车量级一样的市场。

我们的的确确拥有做整车的能力，但“能做什么”和“该做什么”是两件事情。我们从底层认为，在今天的中国，多一个，尤其是多一个由我创造的汽车品牌，对这个行业的影响，可能不如由我们提供基础设施赋能更多品牌来得大。我们认为，现在提供给行业的基盘，对这个行业的价值更大。

人生苦短，没空浪费，要做就做一件足够大的事情。

我们公司从诞生之初就不局限在中国市场，我们一直有种情怀，就是中国汽车产业只有走进智能电动化时代，我们不仅拥有机会，而且应该拥有这个雄心壮志，去像智能手机一样抢占全球至少一半的市场。

我们现在正在跟全球化的合作伙伴沟通中。我们在国内外的客户端、市场端、场景端的应用都是同步的。我以前干的都是全球供应商，我不认为在传统汽车时代，中国汽车行业的出口是成功的，但是这绝对意味着在智能电动汽车行业，我们是有机会的，因为这一届中国消费者太牛了，我们称之为势能市场。就像法国造红酒，兰州造拉面，我们造出来的产品就是全球最好的，不仅仅是中国最好的。

在做商业选择的时候，下意识、有意识、无意识和自己的DNA还是有关系的，我只做了几年的汽车市场，但我做了15年的供应商。此时此刻起步的时候，也许我自己会更聚焦供应商一点。

 

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1月11日，奇瑞新能源官方宣布，针对1月1日起的国补退坡，奇瑞新能源旗下的小蚂蚁和大蚂蚁两款车型推出限时不涨价政策，截止日期为2022年1月31日。

定位为微型纯电动车的现款小蚂蚁共有10款配置，提供301公里和408公里两种续航供消费者选择，售价区间为6.69-8.29万。

而大蚂蚁定位为中型SUV，共有3款配置车型，售价区间为15.66-17.99万元。

 

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特斯拉在中国的月度销量首次突破7万辆。

1月11日，乘联会发布的数据显示，特斯拉中国上个月的批发销量高达70847辆，其中用于出口的销量达245辆。这也就意味着，特斯拉在中国的月度交付量首次进入7万辆俱乐部。这样的月度销量规模，已经和BBA等传统豪华品牌站在同一水平线上。而特斯拉的增长势头更猛，这让“BBA们”的压力陡增。

2021年，特斯拉在全球市场交付了93.6万辆新车，其中仅中国的上海超级工厂就贡献了484,130辆的年度交付量，占比高达51.7%，成为2021年特斯拉全球版图中贡献度最大的一块，再度显示了中国市场独一无二的全球地位。

在特斯拉中国接近50万辆的年度交付规模中，出口销量占据了超过了16万辆，而国内销量则超过了32万辆。在国内，特斯拉的年度销量在所有的新能源车品牌中排名第三。排名第一的比亚迪销售了近60万辆新能源乘用车，同比增长231.6%；上汽通用五菱销售了包括宏光MINI EV在内的45.2万辆纯电小车，同比增长160%。

这三家头部新能源车品牌加起来的累计销量几乎占据了中国新能源汽车市场的半壁江山。根据乘联会的统计数据，2021年中国新能源乘用车的零售销量同比增长169.1%至298.9万辆，其中特斯拉、比亚迪和五菱汽车三家的相加销量大约是137万辆，占到所有新能源车销量的46%。

保持增长势头的新能源车品牌还有很多。比如，蔚来全年交付91,429辆，同比增109.1%，连续两年翻番；理想交付90,491辆，同比增长177.4%；小鹏则交付98,155辆，同比劲增263%；大众汽车品牌则表示其ID.电动车在12月的交付量达到13787辆，全年交付量超过7万辆，基于中国市场的增长势头，大众有信心ID.电动车的销量在今年能实现翻番。

乘联会预计，原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。整个新能源汽车市场有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。

乘联会表示，2021年四季度中国新能源乘用车销量130万辆，随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升，政策补贴的力度稳定，必然推进2022年的中国新能源车销售总量暴增，继续保持世界50%以上份额的超强领军地位。

不过，也有声音认为近期刮起的新能源汽车涨价潮会对今年的市场产生不利影响。2021年年底，特斯拉率先宣布在售的Model 3和Model Y分别涨价1万元和21,088元，由于超过了30万元补贴标准线，Model Y将不再享受政策补贴；小鹏汽车也在1月11日宣布全系车型涨价数千元；此前，大众、广汽埃安均已宣布涨价。

对此，乘联会秘书长崔东树认为，这次涨价潮对新能源车市的影响并不是特别大。因为现在厂家手里积攒了大量订单，这些订单仍能享受涨价前的售价。因而，现在的涨价潮对现在的市场并没有造成影响。

崔东树进一步表示，新订单的交付至少也要等到春节之后了，届时厂家根据市场变化下调价格的可能性也是完全存在的。“总体来看，得益于不断上涨的规模和不断完善的供应链，新能源汽车大幅涨价的可能性并不是很大。中国车市目前没有形成寡头垄断的局面，消费者不会以太高的价格买到新能源汽车。”

 

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雷诺在与东风分手、与华晨闹掰之后，又回到中国市场。在新能源布局上，与江铃新能源以合资身份推出了第一款新能源A级车雷诺江铃羿，在雷诺与江铃合作之后，这辆车是否代表了雷诺在新能源领域的水准？

雷诺江铃首个新能源产物

雷诺与江铃联姻是在2019年，当时雷诺集团与江铃集团成立合资公司，雷诺增资10亿元成为江铃集团新能源汽车公司的股东，拥有50%的股权。两年后，雷诺江铃的第一款新能源轿跑“羿”问世，在中欧市场同时销售。

雷诺江铃羿在外观设计上采用 E.C.H.O先锋哲学设计语言，前脸"X"造型，前格栅采用封闭式的处理，配合分体式的大灯；内饰则为满足不同年龄层的用车习惯，采用中控10.1英寸的全液晶仪表和10.25英寸的中控大屏所组成的双联屏模式，并加入了仿碳纤维的饰板；车机方面搭载了iFLYTEK娱乐生态以及科大讯飞语义控制系统，界面比较简单。

按照官方资料，辅助驾驶方面雷诺江铃羿配备24个传感器，200万像素前置双摄，搭载了EZOOM-Pilot 3.0智能驾驶系统，能够实现APA全自动泊车、TJA交通拥堵辅助、HWA高速驾驶辅助等功能。

据悉，其L2辅助驾驶是与自动驾驶头部企业联合打造，搭载TI最新一代自动驾驶芯片TDA4，拥有超高的核心算力，并搭载英飞凌最新一代ASIL-D安全级微处理器，可实现部分高速道路及城市道路的辅助驾驶功能。但目前部分辅助驾驶功能还没有上车，后续会以OTA的形式相继补齐。

总体来看，这块江铃雷诺“羿”的产品理念在朝着电动智能化、年轻运动化的方向迈进，希望能为越来越多的年轻人接受。江铃雷诺羿的售价在13.98-19.58万元，这个区间在国内电动车市场存在着激烈的竞争，这款车型还是比较有看点的，期待看后续的服务与用户反馈反馈如何。

雷诺江铃的电动计划

江铃新能源表示，“羿”满足欧洲多个国家的汽车法规标准，今年5月份之后实现中欧同标供货。

雷诺与江铃新能源的结合会为双方带来多大的竞争力？

目前，江铃新能源在中国市场拥有不错的市场基础。在产能与产品布局上，目前江铃新能源拥有全球先锋智电轿跑羿、升维助驾小雷达2款核心产品，未来五年内将推出多款车型，其中涉及中型SUV、中大型MPV等车型。同时，江铃集团拥有模块化的纯电动A级整车平台GSE平台，羿是该纯电平台基础上开发的首款轿车车型。

值得一提的是，江铃新能源的“能量工厂”是一座智能化的能量工厂，于2020年底投入使用。投产后可实现多平台、多车型的柔性化定制化生产，为企业打造覆盖A00级—A+级细分市场电动合资品牌、提供电动出行解决方案贡献不竭动力。

能量工厂按照汽车工业4.0标准建设，秉承绿色环保、高效节能的设计理念，最大程度上实现资源利用。工厂车间内采用信息化监控，并引入雷诺日产联盟ASES及AVES质量保证体系，做到安全保质。

在与多家中国品牌分开后，雷诺看准了江铃新能源，或许会打一个完美的配合。雷诺希望通过与江铃的合资实现其在华发展新能源的野心，江铃新能源也能从中获得相应的支持与帮助。从现在来看，首款新能源车型“羿”将是检验二者合作的成功与否的基础。

几番折腾后，雷诺又折回中国市场，之前退出事件的影响一时难以抹去，与江铃新能源的合作仍然挑战重重。新能源市场的竞争日益激烈，且对手强劲，雷诺江铃需要拿出更具差异化的东西。

 

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日前，根据WEY魏牌官方信息：摩卡DHT-PHEV车型将于1月14日开启预售。新车此前在2021广州车展首次亮相，保持了摩卡燃油版车型的主体外观设计，增加了新能源车型元素；搭载1.5T混动专用发动机+DHT混动专用变速箱+电机+大容量电池所组成的插电混动系统；长续航版WLTC纯电续航204km、百公里馈电油耗5.55L、百公里加速为7.4s；高性能版WLTC纯电续航为175km、百公里馈电油耗6.3L、百公里加速为4.8s。

【新车信息】NEW

1.维持燃油版主体设计

新车的主体设计与现款在售的燃油版车型基本保持一致；宽大的六角几何状前中网，内部采用镀铬材质水线型饰条，两侧衔接犀利的LED前大灯，使新车的前脸大器天成。

车身侧面线条较为飘逸，上延的腰线营造出光影折射向前的速度感，同时还拉伸了整车的侧面视觉效果。此外，车门把手采用了隐藏式设计，看上去整体感更强。车身尺寸方面，其长宽高分别为4875/1960/1690mm，轴距为2915mm，定位为中型SUV。

车尾依旧饱满厚实，保留了多处WEY品牌的经典元素，细长的LED后尾灯与前大灯相呼应，搭配源自一级方程式赛车元素的高位刹车灯，简洁又不失运动感。

2.内饰和配置依然高档

新车内饰依然延续燃油版的整体设计，中控台采用官方称之“天穹智慧造型”的设计理念，贯穿中央的线条将整体分为上下两层，细节上使用大量亲肌材质，搭配精雕细琢的金属质感饰条、灵感之石晶钻档把，进一步提升车内豪华感。

新车搭载“咖啡智能”座舱，配备主仪表屏、AR-HUD、中控显示屏和触控面板屏，并通过四屏联动构建用户与车辆的互动和交流。此外，AI智能面部识别可以根据人脸识别的结果确认驾驶员的最终身份，并通过面部识别检测疲劳分心状态、注意力情况和驾驶员表情，做出个性化服务和提示。

中控大屏和下方的屏幕均搭载了全球领先的车规级高通8155芯片，采用7纳米制程工艺，拥有8核处理器、2.1GHz主频、12G内存，64G存储空间。在车规级8155芯片的支持下，车内可以流畅的运行多项智能功能，包括：9英寸液晶主仪表屏、14.6英寸中控显示屏、9英寸触控面板屏、AR-HUD增强现实抬头显示等。

而相对于市面上的车型搭载的车机系统，摩卡DHT-PHEV的车机运算能力提升3倍、GPU性能提升3倍、视频处理能力提升2倍、AI运算性能提升7-8倍。

3.搭1.5T+双电机，长续航车型纯电能跑204km

摩卡DHT-PHEV搭载由1.5T混动专用发动机（115kW）、DHT（Dedicated Hybrid Transmission混动专用）变速箱、电动机（135kW）、三元锂动力电池（39.67kWh）所组成的插电式混动系统。另外，新车同时支持6.6kW交流慢充和60kW直流快充两种充电模式。

摩卡DHT-PHEV车型共有两个动力版本，分别为：长续航版（两驱版）、高性能（四驱版）。

※长续航两驱车型：WLTC纯电续航为204km，百公里馈电油耗5.55L；系统最大功率291kW、最大扭矩570N·m，百公里加速为7.4s。

※高性能四驱车型：WLTC纯电续航为175km，百公里馈电油耗6.3L；系统最大功率355kW、最大扭矩762N·m，百公里加速为4.8s。

 

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日前，长城汽车正式公布了哈弗X DOG量产版的中文名称为“酷狗”，作为哈弗狗品类的第二款车型，新车的外观轮廓与概念车保持高度一致，整体设计更加大胆年轻。根据此前信息，新车或将于今年上半年正式发布。

外观方面，哈弗酷狗延续了哈弗X DOG概念车的“敢性力量美学”设计语言，其中长矩形前格栅与两个圆形LED大灯采用一体式设计，格栅内部的镀铬饰条采用矩阵式排列，造型犹如獠牙一般，带来一丝凶狠的视觉感。而左右两侧的圆形前大灯采用更加立体的凸型设计，内部四个LED光源也被中央的“+”字型LED日间行车进行分开，看上去极为精致且具有很强的辨识性。此外，前保险杠内部的X型的装饰面板，使得车头造型不在单调，层次感提升明显。

来到侧面，新车的整体造型较为方正，较小的车窗玻璃搭配高高的侧面腰线，进一步抬升了车辆的高大硬朗的视觉效果。同时，新车的B柱、C柱、D柱采用了隐藏式设计，营造出悬浮式车顶的设计。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4520/1875/1745，轴距2710mm，尺寸略小于哈弗大狗，定位为紧凑型SUV。

车身尺寸对比表
车型	长(mm)	宽(mm)	高(mm)	轴距(mm)
哈弗大狗	4620	1890	1780	2738
哈弗酷狗	4520	1745	1745	2710
网易汽车

车尾设计看上去极为个性，尺寸较小的尾门玻璃与常规SUV车型具有明显的不同，使得车尾看上去更加高大。此外，后尾门采用凸起设计，内部使用更为立体的线条，看上去不在单调。后尾灯造型较为简洁，内部两个“+”字型设计也与前大灯相呼应。

为了进一步彰显了极强的潮玩属性，哈弗酷狗的外观支持个性化定制，提供不同颜色的前格栅、车顶、行李架、前后保险杠、后背门饰板、轮眉、后视镜等。此外，轮毂更是提供13种不同的颜色搭配或造型。

动力方面，新车将搭载型号为GW4B15L的1.5T涡轮增压发动机，最大功率135kW。

 

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