据21世纪经济报道，小米集团1月14日发布邮件，任命于立国担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。

据介绍，于立国在2021年下半年加入小米，有丰富的汽车行业经验和人脉，尤其是对于新能源汽车品牌建立和统筹管理有经验。

于立国为80后，是北京理工大学工学博士，曾先后担任北汽集团战略规划部部长、北汽新能源党委委员 、北汽新能源执行副总经理，并兼任过蓝谷智慧能源公司董事长以及ARCFOX事业部总裁。

于立国曾主管北汽新能源战略规划、固定投资、合资合作，细节涉及中长期产品规划、用户体验设计、数字化应用等。也是在他的主导下，北汽集团成立了极狐汽车这一高端品牌。

此外，从于立国“小米汽车副总裁”的头衔来看，他应该是自雷军去年9月公开汽车团队核心成员之后，第二位由内部对外公开引进的高管，另一位为同年加入的宝马i品牌外观设计师李田原。

 

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根据乘联会发布的狭义乘用车批发数据的走势视频，可以看到全年车企的几个亮点：

1、一汽-大众全年领跑车企销量榜单，且领先第二名约50万辆；

2、上汽大众努力追赶，最后还是错失三强；

3、吉利正式战胜上汽大众，进入车企前三强；

4、年初第二名的长安，最后几个月拉胯了，滑落第五；

5、奇瑞晋级，自主品牌十强挤进5个席位；

6、百万级销量的车企达到8个，历史之最；

……

这些亮点，拼凑起了2021魔幻车市的格局百态。

都说芯片影响了中国车市，但从全年车市总体增长6%的情况来看，除了2020年疫情带来的低基数同期外，中国车市在新能源的爆发和中国品牌的崛起中，确实展现出无限的机遇和挑战。

属于他们的时代，指日可待

看着那些出现在眼前的亮点，是不是觉得中国汽车市场有太多的不可思议了。

谁能料想，中国最强大的大众品牌，会在缺芯的影响下持续遭遇滑铁卢。无奈，在年初那个非常缺芯的时候，大众不得不把更多的芯片倾向于利润更高的奥迪品牌，顺势豪华车市场的持续增长，走出“低销量和高质量”的道路。

在数据层面，就能看出一汽-大众大众品牌的牺牲了。2021年北大众大众品牌销量下跌22%至98万辆，正式跌破100万辆，多款大众品牌SUV跌出销量榜单，热度持续下降。

如果2022年缺芯难题缓解，一汽-大众的SUV产品还能回归赛道吗？这不好判断，请别忘了，日系丰田已经将SUV的棋子摆上棋盘，直指大众腹地，2021年是本田占领城池，2022年将会是丰田。从合资SUV的全年销量排行榜也可以看到，丰田本田已经抢占6个席位，而大众仅有途观一枝独秀，且名次仅排到第7。

比一汽-大众更早布局SUV市场的上汽大众，如果说途观的倔强表现是大众最后的尊严，那么上汽大众的颜面，则早已有些不太光彩。作为中国第一家乘用车合资车企，2021年其正式被中国品牌在年度销量上赶超，这就是一个时代的启幕。

是的，我们都知道，大众非常努力，从迪斯到所有的大众人，都在为了守住过去的辉煌而拼搏，但是命运如此，这次是缺芯片，谁也不知道下一个缺的是什么？时代如此，奔跑时发现有人站在了身后，但回过神来，发现人家已经超越自己半个身段。

未来，进入转型深水区的大众，在芯片的影响缓解之后，还会再次迎来辉煌吗？这确实是值得思考的问题。

再来看看自主品牌，除了已在销量TOP10上的吉利、长安、长城、上汽通用五菱和奇瑞，接下来的上汽乘用车和比亚迪，也大有进军前十强的节奏，属于他们的时代，指日可待。

只有十个席位，但至少有15家车企野心勃勃，或踏入100万辆，或冲击前十强。接下来的车企前十强，毫无疑问将迎来各方割据混战，谁上谁下？客观因素还是主观错误，一切都显得微妙而谨慎。

面对未来的趋势，笔者判断：

1、南北大众惯性差距还会持续，但200万辆的年销水平，一两年内难有车企再达到，至少大众回不去了；

2、如果ID.系列效果未及预期，大众品牌在中国的总销量可能还将继续下滑，不排除品牌跌破200万辆的可能，大众的神话恐将被数家破百万辆的车企渐渐侵蚀；

3、2021年芯片供给影响了日系的崛起，但日系双车战略已经布局到位，接下来就是收割的时间；

4、前三强未来或将会由两家自主品牌霸占，前十强或将挤进七家自主品牌，自主品牌的份额将继续朝着50%的方向迈进；

5、销量集中度将继续提高，百万级的车企在接下来的时间里或将达到十家；

……

2000万辆级的中国车市，和有着14亿多人口的中国市场，包括中国在推动新能源汽车，乃至中国品牌崛起方面的能力和决心，确实会让很多意想不到的事情持续发生。

自主进合资退，芯片的锅你背不背？

从车企排名情况来看，2021年几乎是合资品牌的“噩梦”。纵观全年的销量同比，从大众到通用、从日产到本田，甚至奔驰，基本上主流合资车企，都迎来了销量的下滑。特别是前15强的合资车企中，仅有丰田守住了正增长的趋势。

是的，几乎所有车企都在抱怨，是芯片供应问题影响了产品的生产和交付。问题在于，为什么一众的自主品牌却没有迎来销量的下滑？难道自主品牌不受或者少受芯片影响？

2021年芯片救了车企，但芯片不是遮羞布。

丰田和自主品牌的增长案例就充分说明，强大的供应链体系能力，甚至是灵活的变通能力，将成为未来车市竞争的重要能力。就像车企面对互联网和IT企业的冲击，是否能快速响应作出改变，越来越成为决定企业生死的关键。

所以，自主品牌在新能源、混动和高端细分市场领域的崛起，推动着自主品牌份额持续增长。2021年全年市场份额从37.2%增长至43.4%，销量和同比分别增长了180万辆和24.6%。2022年这个数据还将进一步爆发，50%的市场份额可以期待。

合资单个车企的销量下滑，也直接推动了合资系别数据的走低。比如德系品牌，即便是大众品牌非常努力，比如北大众一直保持大额领先优势，南大众奋力追赶从销量排名第8跃升至4，但最终大众还是输了，大众超50万销量的下跌，引领德系份额败走日系。

正如2020年笔者认为的那样，从德系和日系SUV战略的周期，日系混动市场的持续扩大，大众的转型和后劲乏力，判定大众将拖累德系败走日系。2021年，德系份额以20.9%的成绩低于日系的21.5%，宣告日系车正式超越德系。

数据显示，2021年德系品牌完成销量441.6万辆，同比下跌8.8%，与同期相比减少42万辆，活生生跌掉一个中型车企全年的销量。

原本2021是日系的反攻之年，但这一年的表现却出现不一样的情况，丰田与本田和日产似乎分道扬镳。丰田自然不用说，除了在美国市场上夺得了有史以来第一个外资第一，在中国市场，也助推日系正式赶超德系。

而日产在奇骏三缸上的失利和本田供应链的拉胯，也让日系车企份额从2020年的23.9%降至21.5%，这不仅给德系留下了喘气的机会，也进一步为中国品牌的强大提供了机会。

以占据中国车市半壁江山的德系和日系为代表，合资品牌退却趋势，与自主品牌大势进攻的步伐，形成了2021年车市最独到的风景线。至于美系车，通用如何在新能源上的反攻，似乎也挽救不了别克和雪佛兰品牌的品牌热度，如今美系车的焦点，更多在于特斯拉，不过美系占据在10%的市场份额，足矣。

实际上特斯拉也很不容易，不仅要因负面新闻频上热搜，还要接受中国所有同级新能源产品的围猎，所以特斯拉也会迎来拐点吗？

 

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宝马与奔驰、奥迪之间的争斗，从来都是针尖对麦芒，多年的经营布局之下，它们都拥有了难以动摇的势力版图，在电动化浪潮的刺激之下，三者间的一招一式都显得颇为惊险，而这一次，似乎宝马更胜一筹。

传统时代的王者

“很高兴宣布宝马品牌在2021年的全球豪华车市场上占据了第一名的位置。这是宝马优秀的产品阵容和经营业绩的结果。”数天之前，宝马销售负责人Pieter Nota便在社交网站上迫不及待地“炫耀”起过去一年宝马所取得的成就。

从全球市场来看，2021年宝马集团在全球共交付了252.2万辆新车（包括宝马，MINI以及劳斯莱斯），同比增长8.4%。其中，宝马品牌全球销量达到221.4万辆，同比增长9.1%，再次创下历史新高。

至此，在隐忍了5年之后，宝马终于“一雪前耻”超越奔驰，再次站上全球销量冠军的宝座。这其中，中国作为宝马最大的单一区域市场无疑起到了关键的基石作用。

事实上，在缺芯持续影响、疫情反复无常以及原材料成本居高不下的阴霾下，宝马是“德系豪华三强”中唯一在华实现同比增长的品牌。从官方数据来看，宝马2021年在华共交付了84.6万辆新车，同比增长了8.9%，占全球销量近34%。

纵观全年，消费升级的高端增换购需求依旧旺盛是助推豪华车市场的主要市场动力之一，也使得豪华车的市场结构继续保持着稳定。之所以，宝马能够在这样的大趋势之下脱颖而出，其一是因为近年来宝马布局的诸多重要改款换代车型都相继渡过了爬坡期，在去年迸发出强大的市场推动力。

改款的宝马5系、宝马X3、换代的4系以及全新的M系列相关车型和宝马iX3等车型的陆续登陆延续了宝马近3年来的强产品策略，使得宝马的产品矩阵得到了进一步强化，加上奔驰去年对销售质量严防死守，也让宝马在市场终端的价格上也占据了一定程度的优势。

从细分市场来看，宝马3系与5系上演了一场“联合统治”，零售销量纷纷超过17万辆大关，同比分别增长了12.1%以及8.3%，宝马X3也从奔驰GLC与奥迪Q5的包围中强势突围，贡献出近15万的销量成绩，同比增幅达11.6%。

此外，宝马X5和BMW X7 也双双实现突破，其中宝马X5的全年销量首次突破5万辆，而宝马 X7也与宝马4系一同交出了超过1万辆的成绩。

当然，我们说，一个具有竞争力的汽车品牌，车型阵容总少不了这样几个角色：旗舰、光环车高高在上，英雄车兼顾规模和溢价，利润奶牛得天独厚，主力车冲击销量，入门车培养粉丝根基。

在主力车型齐齐创造销量基盘之际，宝马 M品牌的销量也在持续走高，较去年同期增长38.9%。数量不重要，重要的一点在于M车型用上扬的曲线表明着，它仍高高在上地载着宝马的灵魂与信仰，为宝马的品牌力持续赋能。

只不过，今年以来，宝马在与奔驰以及奥迪之间的你争我夺在很大程度上是建立在芯片的分配结构上，实际销量与产量直接挂钩，自身相对完善灵活的产品供应链是宝马能够取得如此成绩的第二个重要原因。

在全球“芯片荒”的紧迫态势下，缺芯是巨擘们的主旋律，没有谁能独善其身，只不过如何应对转型中接踵而至的挑战却将它们分成了不同的模样。宝马的优势在于其在德国、美国、东欧以及墨西哥等地都建立了相对稳定的供应商体系以及物流体系，使得其在面对缺芯压力时依然能够保持一定的市场弹性，相对灵活地进行规划与分配。

换句话说，宝马的强势并不是对手变弱了，而是对手被限制了，一旦宝马出现一丝松懈，或者表现出一点力有不逮的感觉，那么竞品们就会闻声而至，迅速抢占市场份额。

“一年前我们认为，转型是在不断增长的需求和当前的需求并存下进行的，现在证明这种需求是更多元的。”这一方面要求，宝马的传统产品线必须不断打磨自身，进一步提高产品竞争力，中期改款的宝马X3将标配提升至30多项便是一次成功的尝试；另一方面也要求，宝马需要进一步完善过渡机制，在转型过程中强化新能源产品的市场比重，为宝马传统车型提供充足的后续支撑。

去年是BMW i品牌诞生十周年，宝马iX3以及宝马BMW iX不仅开启了宝马电动化战略的第二阶段，也为宝马带来了实际的销量增长。数据显示，去年，宝马新能源车型在中国市场销量已超4.8万辆，同比增长69.6%。其中，宝马 iX3在首个完整销售年的销量超过2.1万辆，宝马表示，自2014年至今，宝马在中国市场已累计交付近14万辆新能源汽车，这是支撑宝马销量的第三个关键因素。

在传统车企踏着电动化的巨浪前行之时，新能源的舞台早已是战得不可开交，要一个新维度里开辟新局面，宝马势必无法松懈。

按照规划，今年宝马将在中国市场呈现7款新能源产品：包括5款纯电动车型，宝马iX、宝马i4、宝马iX3、纯电 3系、一款纯电旗舰，以及2款插电式混合动力车型。计划到2023年，在从紧凑级到大型豪华车的所有核心细分市场上，宝马提供至少一款纯电动车型。

残忍的新能源

加速扩充新能源产品线，加快电动化进程就成为了宝马深化中国战略的重要一环。只不过，看似汹涌的市场布局也挡不住宝马目前在新能源市场中的窘境——目前宝马在新能源市场中的大部分销量主要来自于宝马5系新能源等插电式混动车型，而在如火如荼的纯电动领域却显得力不从心。

“他们通过降价实现了很强劲的增长，我们不会那样做，因为你必须要能坚持下去。”此前齐普策对特斯拉的价格战有些“嗤之以鼻”，并表示特斯拉不是高端汽车市场的主要参与者。

可尴尬的一点在于，宝马iX3这份看上去还不错的成绩背后也有着大幅降价的“功劳”。随着国产Model Y的上市，宝马iX3也随即低下“高傲”的头颅，官方宣布降价7万，一下子将价格体系拉到了40万元的价格区间内。

不仅如此，在媒体的实际调查中，经销商为了提振宝马iX3的销量，在官方降价的基础上又优惠了5万元，累计12万的降价幅度硬生生把宝马iX3拉到Model Y的生存区间内，甚至比宝马X3价格更低，这才勉强夺回了一部分的市场份额，堪称惨烈。

当宝马义无反顾地向着纯电高地发起冲锋之际，也该冷静思考下，为何iX3未能延续i8、i3带给行业的震惊与思考，只得通过大幅降价才能勉强求生？刚刚上市的宝马IX也被“太贵”的质疑声逐渐淹没？

有人说，宝马第二阶段首批电动车市场遇冷是因为它们不够纯粹，模块化可扩展架构平台不过是“油改电”车型的修饰。

这可能是问题之一，但回想特斯拉、“蔚小理”之所以能够如此颠覆，核心因素并非是否采用了纯电正向平台，而是它们确实在新能源领域赋予了汽车与众不同的产品属性，或独一无二的科技感受、或无微不至的服务体系。

宝马在制造工艺以及品牌影响力上的确有着无可争议的优势，但时代变了，你要相信，时代不仅改变着宝马，也改变着市场评判豪华的标准，“科技”才是这个时代的关键词。“制造工艺”与“品牌”这些传统豪华势力们引以为傲的所谓“壁垒”已经不再那么重要。

宝马此前还是太自信了些，或者说对中国市场形势的研判出现了失误。无论从续航、自动驾驶还是智能座舱的角度来看，宝马的电动车型并没有形成相应的技术优势，乏善可陈的产品力既不足以支撑高昂的产品溢价，也未能彻底扭转宝马在燃油车时代的固有认知，更是无法适配中国市场如此“内卷”的竞争环境，这才使得宝马在电动化领域被特斯拉等人逐渐甩开距离。

一组宝马不愿看到的数据是，尽管豪华车是车市增长的第一大动力，但却也是唯一一个集中度下降的细分市场；豪华车主转投特斯拉，导致传统豪华车残值下跌达30%；蔚来的成交均价高于宝马；置换理想的BBA用户特征明显，达到所有品牌的23%......

新造车势力的转变打破了传统能源市场的体系与格局，已经全面深入豪华品牌的价值腹地，但是从目前的情况来看，坐上冠军之位的宝马却充斥着一种“雷声大雨点小”的无力感。

新能源浪潮下，宝马往日的辉煌不再坚不可摧，它需要面对的对手是特斯拉、中国新造车势力，以及想要通过新能源弯道超车的传统车企，更是原来的自己。

 

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当一个全新的品牌，在经历近一年的传播后，就开始被众人遗忘。你觉得它，还有未来吗？当所有为之叫好的圈内人士，在短暂颅内高潮后，依旧秉承着“你买我推荐，我买我不买”的遴选机制，你依然会觉得，它能在中国车市立足吗？

捷尼赛思，恰是如此。如果说，在去年4月官宣入华时，捷尼赛思是有多么信誓旦旦，那么，今天的它就会显得有多么忧心忡忡。看着中国豪华车市场的份额与日俱增，BBA甚至在终端市场上出现交付困难，捷尼赛思的郁闷可想而知。

总以为，中国车市之大，足以接纳每一个自带属性的汽车品牌。一贯向好的豪华车市更是如此。而随着中国主力消费者的年龄层出现下移，对于新品牌的到来，是不是也能投以更多的新鲜感，且给予更多的包容和支持。可从现状来看，捷尼赛思还是太过单纯了。

在短短的几年内，中国车市能令阿尔法·罗密欧高开低走，能倒逼捷豹、英菲尼迪、讴歌等一批早早国产的豪华品牌深陷困顿，怎么就不能将捷尼赛思的“野心”化为乌有？

被打脸的现实

2019年11月5日，中国国际进口博览会上，捷尼赛思这个曾被中国市场遗忘的韩国豪华汽车品牌，选择再一次亮相中国。豪华SUV概念车GV80，纯电动概念车Mint以及豪华旗舰轿车G90的出现，也是在告诉外界，捷尼赛思的征途将不止于此。

而到了2021年，自从4月宣布品牌登陆中国，到于上海和成都设立捷尼赛思中心、捷尼赛思之家，乃至GV80、G80和G70三款车型接连上市，谁都未能预料到，捷尼赛思居然敢以如此的铺陈态势，正式进入中国消费者的视线。

“我们对中国市场的未来持有着坚定的信心，我们希望能够打好扎实的基础。”可见，从捷尼赛思（中国）首席执行官的何睿思（Markus Henne）口中也能得知，捷尼赛思的中国梦不是说说而已。

可惜，随着2021年的结束，捷尼赛思除了徒曾悲凉，再无其他。无论何睿思再怎么强调，全球疫情和“芯荒”危机给捷尼赛思的交付带去多大的阻力。当终端市场不再有这个品牌的声音，舆论的风向也不再向其转舵，它的命运不说就此注定，可要想翻红，谈何容易。

据可查数据显示，在品牌入华的半年时间里，捷尼赛思的总销量不足百辆。哪怕再有偏差，单店的月销成绩都是极为难看的。

固然，受制于渠道太过狭窄，有且仅有上海和成都两家店的客观因素，捷尼赛思要想在短期内赢得市场的尊重，几乎是不可能的。但我的看法却在于，在捷尼赛思身上根本看不到一个豪华品牌能够成长起来的苗头。而这一点将在随后的日子愈发放大。

换句话说就是，对于捷尼赛思，豪车市场残酷的竞争压力只是一方面，外界更多的是想看到，身为一个在北美市场极为成功的豪华品牌，捷尼赛思能否在涉足中国车市后，真正得到消费者认同，让中国年轻人用户明白它的品牌理念。

何睿思说过，捷尼赛思不是一个韩国品牌，而是一个立足世界的全球轻奢品牌。从携手2021秋冬上海时装周展开深度合作开始，也能看到捷尼赛思想尽快融入中国市场的决心。可是，一旦终端市场无法给出相匹配的回应，那不好意思，你离“凉凉”并不远了。

不可否认，自从旗下G80、G70和GV80正式上市后，在各大网络平台上，车评人、网红无一例外都对其赞赏有加。从颜值、用料，到操控、动力，几乎夸了个遍。而今再看，捷尼赛思那仅有的新鲜感居然还没有沙龙、阿维塔，甚至那些不知所谓的新势力来得充足。

对于昙花一现的品牌，中国互联网是没有记忆的。捷尼赛思没有未来，也绝不是危言耸听。因为冷静下来，你会发现，在这个价位里，上至传统豪华品牌，下至主流合资品牌，外扩到“蔚小理”这样的造车新势力，足以腾出任意一片能与之抗衡的空间。

别说捷尼赛思身上的进口身份和品牌调性，会为其加分多少，就冲着骨子里改不掉的韩国血统和羸弱的渠道能力，出圈在此时都会显得很棘手。

看不清的未来

12 月 20 日，捷尼赛思在位于上海香港广场的“捷尼赛思之家”揭幕了餐厅的部分，看似捷尼赛思希望打造的豪华生活方式又补全了一块。

而这一切也和何睿思所言，“对于我们来说，销量并不是最重要的，我们目前聚焦的是品牌建设”极为契合。也就是说，从一开始，为了避开BBA的锋芒，捷尼赛思定位成了以个人为中心的奢侈品牌，至此也实打实地在贯彻这一点。

可这些举动经得起推敲吗？

捷尼赛思口口声声说自己是一个全球化的品牌。在所有的广宣中，几乎不会提及和现代汽车之间的关系。然而实际情况就是，新开的高级餐厅，就是直接以知名的韩国主厨柳泰赫为噱头的高端韩宴。

的确，一个豪华品牌要想令消费者有所感知，是必须有着自己相对明确的身份标签和国家识别度。同样诞生于美国的英菲尼迪、讴歌等依旧会被认为日系车，那捷尼赛思自然也无法例外。

所以，在这里，也不是说韩国血统不能为之带去一些优势。但和其他车系相比，韩系车一贯重视性价比的发展路径，早早就让其形象固化在了中低端车领域。既然捷尼赛思时不时地会将韩系文化导入自己的品牌宣传中，就不可避免会被韩系车过往留下的糟粕所牵连。

再一个，从产品本身去看，哪怕坊间对在售的G80、G70和GV80三款车型没有过多的微词。但要说和同价位的凯迪拉克、林肯去比，优势究竟在哪里，真的不好找。说直白点就是，要让消费者真的为之买单，抛开渠道的制约，都想不到一个可以说服自己的理由。

将视线拉回到去年11月末的广州车展上，捷尼赛思依旧延续了此前的新车投放速度，全球首发了GV70纯电版。这一行为也算是对中国目前愈演愈烈的电动化作出的回应。然则，对比起同场竞技的凯迪拉克LYRIQ、或是奥迪Q4/Q5 e-tron，产品端明显的劣势足够让人们对捷尼赛思的关注度再次降至冰点。

平心而论，在品牌入华之初，我相信，怀揣着猎奇的心理，捷尼赛思的热度是有的。毕竟在豪华车市场开始围绕BBA+L转的这几年里，已经太久没看到下一个新品牌了。

我们时常坚信，中国有着2000万辆级的汽车消费市场，给那些稍显个性的豪华品牌一点空间也不是没有可能。而一年来，捷尼赛思在所多人眼中，也的确有了点当年阿尔法·罗密欧圈粉的意味。可韩国车在中国过得并不好，也是有目共睹的。

在写这篇文章之前，就有人劝我，不要在没有话题的品牌上浪费时间。记得上一次，同样的话还是用在了极星的身上。或许捷尼赛思不会在短期内被市场判死刑。只可惜，当它开始被所有人慢慢遗忘，甚至已经无法激起业内对它的报道欲望，试问，它的未来究竟在哪里呢？

真的，捷尼赛思与中国不太熟。

 

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五菱发布宏光MINIEV之后，A00级市场尤其是5万元以下的微型电动车市场，可谓是百家齐放。近日A00级新能源市场在添新兵，1月8日北汽制造发布S3、S5两款新车。品牌“新北汽制造”更名为“BAW北京汽车制造厂”以下简称BAW。

BAW新品发布会上, S3、S5共两款A00级新能源微型车正式亮相，这也意味着新能源汽车市场又迎来一名猛将企业。

北京汽车制造厂营销公司副总经理时元法

本次发布S3和S5两款车型车身尺寸分别3151*1498*1585mm和3498*1498*1580mm，在外观设计方面，灵动的车身造型更符合时下年轻人的审美品味。

新能源产品S3、S5

新车配置双10.25英寸智能大屏，支持多媒体互联等众多科技功能，是现代科技与时尚潮流的结合产物。

动力方面，搭载13.3kwh大容量高智控锂电池，最大扭矩85N·m，最高车速≥100km/h，日常通勤代步不成问题。有多重驾驶模式切换，满足不同用户对于驾控细节体验的追求。

整车安全方面，封闭笼式车身结构、主驾驶安全气囊、坡道辅助、ABS+EBD、前后辅助雷达、360度全景倒车影像等配置。

北京汽车制造厂营销公司副总经理时元法

整体来看，S3、S5两款新车在同级别中配置有一定的优越性，但是最终售价还未公布。能否在竞争日益激烈的A00级市场分一杯羹还是得交给用户去投票。

 

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自第二批燃料电池汽车示范城市群批准以来，我国初步形成5大燃料电池汽车政策支持示范城市群，本文主要对国家相关奖补政策、产业发展趋势等内容进行分析，供行业人士参考。

一、我国支持氢燃料电池汽车产业发展的政策体系

1.正在制订氢能利用的顶层设计

我国氢能利用的顶层设计正在制订中，预计今年就会发布，氢能将成为我国能源转型的重要方向，并将与其他能源深入协同，为我国实现碳中和目标发挥重要作用。2021年8月，工信部公布《对十三届全国人大四次会议第5736号建议的答复》，表示将积极配合相关部门制定氢能发展战略；2021年10月，国家发改委网站发布《高技术司组织召开氢能产业发展系列座谈会》，指出正在进行氢能的顶层规划和设计，围绕氢能制备、储存、运输、加注以及终端利用等全产业链，分析研判产业发展形势，深入探讨氢能产业合理布局、有序推进多元化示范应用、构建清洁低碳供给体系、制定完善行业基础标准等事宜。

2.系列政策支持氢能及氢燃料电池汽车发展

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》将氢能发展作为前瞻产业写入文件，在氢能与储能等前沿科技和产业变革领域，组织实施未来产业孵化与加速计划，谋划布局一批未来产业。《能源技术革命创新行动计划（2016～2030年）》、《能源技术革命重点创新行动路线图》明确指出含“氢能与燃料电池技术创新”等15个重点任务，并划定了氢能与燃料电池技术路线图、战略方向、创新目标及创新行动具体内容。《能源生产和消费革命战略（2016～2030）》中提出大力推进燃料电池等动力替代技术发展，发展氢燃料等替代燃料技术，积极推动替代技术产业示范。在《汽车产业中长期发展规划》中指出，加强燃料电池汽车研发、制定氢燃料电池汽车技术路线图、逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围、支持燃料电池全产业链技术攻关。氢燃料电池汽车已经进入密集的政策发布期，在系列政策红利的推动下，产业发展在2022年将明显提速。

3.燃料电池汽车的推广和财税补贴政策

针对氢燃料电池汽车，我国采取了大力度的财税支持政策，2020年发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，开启燃料电池汽车以奖代补（下图1），2021年8月和12月共批准包括上海、北京、广东、河北、河南五大试点城市群（表1）。

图1 我国氢燃料电池汽车政策演变历程

 

 

表1 五大示范城市群情况

 

 

 

 

资料来源：根据各省市规划资料综合整理

二、燃料电池汽车以奖代补政策分析

1.燃料电池以奖代补政策的核心内容解析

2020年发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》正式开启燃料电池汽车以奖代补政策，在支持方式、积分考核、应用场景、技术创新等多个方面出台具体的支持政策和考核要求（下图2），并且更新了燃料电池汽车的各项技术要求（表2），促进行业技术进步。

图2 燃料电池以奖代补政策内容框架

 

 

表2 以奖代补政策针对乘用车和商用车的技术指标要求

 

 

2.燃料电池示范城市群积分核算要求

示范城市群积分上限设定为17000分，其中，”燃料电池汽车推广应用“和”关键零部件研发产业化“积分上限15000分，”氢能供应“积分上限2000分。每个积分对应的奖励金额为10万元，每个城市群的奖励总额最高为17亿元，如果超额完成任务可再奖励1.7亿元。

图3 示范城市群的三方面具体要求

 

 

以奖代补政策以各城市群实际推广燃料电池汽车的实际绩效为原则，对各城市群进行综合评分，根据评分结果按规则进行奖励，各城市群根据预先设置的奖金分配方案下发地方政府或企业（图4）。

图4 城市群的考核及奖励资金下发流程

 

 

3.根据新的奖励政策和技术要求测算，轻型车辆在80kW时可达到补贴效益最大化

燃料电池系统功率与补贴金额之间的关系，不同类别车辆给出的补贴金额不同，经过测算可以看出，乘用车和轻中卡、中小型客车系统功率在80kW时可以取得最佳的补贴效益，重卡、10米以上的大型客车则鼓励往更高功率等级发展，以适应特定场景的运输需求（图5）。

图5 不同车型分功率的补贴曲线

 

 

三、我国氢燃料电池产业现状及发展趋势

1.在燃料电池部分关键产业链我国尚存技术短板

氢燃料电池汽车涉及诸多关键材料及技术领域，比如在质子交换膜、催化剂、气体扩散层三种材料领域，我国正处于产业化的关键阶段。国产的质子交换膜均处于客户送样、测试验证阶段，部分产品开始小批量供货，即便是放到国际市场，掌握质子交换膜技术的公司凤毛麟角，仅美国和日本的少数公司掌握该技术。气体扩散层用的碳纸、碳布也处于前期研发和测试阶段，距离大规模产业化仍有一定距离。当前，我国燃料电池电堆可靠性和耐久性不足，与国外先进技术有较大差距，是制约燃料电池汽车发展的关键技术指标。车载供氢系统核心零部件严重依赖进口产品，导致成本居高难下，严重制约着我国氢能源产业的发展，大部分产品为工业级，缺乏长期车辆搭载的可靠性验证，存在密封失效、性能衰减等隐患问题。不可否认，我国在燃料电池汽车整车集成方面具有优势，积累了丰富的经验，尤其是燃料电池大型客车取得了一定的技术突破并进行了很好的示范运行。

表3 我国催化剂与国外先进技术对比

 

 

资料来源：根据公开信息整理

2.我国燃料电池汽车市场处于典型的政策驱动阶段，企业可更多关注政策红利

我国燃料电池汽车市场规模处在发展初期，2021年销量仅有1586辆，比2020年有了明显增长（2020年由于处于政策空窗期，销量为近年低点，仅有1000辆）。2022年，我国已经批准了五个示范城市群，在政策的推动下，燃料电池汽车销量会有一个明显的上量。

图6 历年我国燃料电池汽车销量

 

 

3.从能源结构调整角度，氢燃料电池汽车具有较大发展潜力

首先，我国工业副产氢具有较大产量，我国可再生能源发电中，弃风、弃光电量用于制氢也有较大潜力，如果这些资源合理利用，可释放较大潜力，并降低供氢成本。在双碳目标推动下，我国可再生能源发电装机量将大幅增长。根据我国双碳目标的顶层设计，到2025年，非化石能源消费比重达到20%左右，到2030年，非化石能源消费比重提升到25%左右，这其中氢能将发挥重要作用。

表4 我国工业副产氢制氢潜力估算

 

 

测算依据：商用车耗氢7kg/100km，日均行驶200km，出勤率90%；乘用车耗氢1kg/100km，日均行驶100km，出勤率100%

表5 我国可再生能源制氢潜力估算

 

 

测算依据：乘用车耗氢1kg/100km，日均行驶100km，出勤率100%

4.限定场景的中重型车辆因经济性优势将优先发展

限定场景的商用车由于行驶区域固定，具有固定场站可以方便设立加氢站，经过TCO分析，随着各项成本的降低，重型卡车和大型客车将最先获得经济性优势，这些车辆会取得优先发展。根据《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》以及具体的积分计算规则，50kw车的标准车积分为1.3分，如果系统功率110kw，折算系数为2.8，若总重超31吨再乘系数1.5，这样单车积分为1.3×2.8×1.5=5.46，是标准车的4.2倍，在奖补政策上，同样更加倾向于支持重型燃料电池商用车优先发展。燃料电池乘用车由于运行区域不固定，加氢基础设施很难满足社会车辆加氢需求，短期内并不具备大规模产业化发展条件。

 

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极氪品牌2021年4月15日正式发布，极氪001也正式发布并公布了产品规划，极氪未来3年的产品均基于SEA架构打造，并且已经进入开发阶段，到23年将推出共计7款车型，明年MPV、SUV将正式上市。

从谍照中我们可以看到新车有着时下流行的SUV造型

不过在工信部目录上暂未查到相关消息，所以距离正式亮相还有有一段时间。

此前极氪在CES 2022展会上发布了L4级别自动驾驶汽车。据了解，极氪将于Mobileye继续合作，两者会合理推出全球首款L4级别自动驾驶汽车。关于此款新车是否搭载L4级别的驾驶系统，我认为近两年内可能性不大，后续报道第一电动将持续关注。

 

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