11月12日，为期两周的第26届联合国气候变化大会（COP26）在英国苏格兰格拉斯哥顺利闭幕。大会期间，比亚迪受邀参与了多个相关活动并进行专题讨论及主题演讲。在COP26大会的倡议下，比亚迪与政府、企业和环保机构等多方组织一起，共同签署三份协议，以加快推进全球电动化进程和配套基础设施的建设。与此同时，比亚迪纯电动大巴也作为官方接驳车辆为190多个国家和地区的代表们提供绿色出行服务。

BYD ADL Enviro200EV纯电动单层巴士为COP26大会提供官方接驳服务

       11月9日上午，比亚迪参加由气候组织（Climate Group）举办的“RouteZero”圆桌论坛并发言，分享比亚迪在电动大巴领域实现零碳出行的创新成果。当天下午，比亚迪受大道应对气候变化促进中心（C Team）邀请，在其举办的“企业雄心与创新”会议上发表演讲，分享比亚迪为促进交通领域零排放做出的努力以及企业的碳中和规划。

比亚迪欧洲有限责任公司商用车业务中心总经理何一鹏（左三）参加由气候组织举办的RouteZero圆桌论坛

       比亚迪欧洲有限责任公司商用车业务中心总经理何一鹏在发言中表示：“‘用技术创新，满足人们对美好生活的向往’是我们的使命。比亚迪将继续深耕绿色低碳的交通运输和制造行业，通过绿色技术、绿色产品和绿色解决方案，与全球客户和合作伙伴携手，维护人类共享的家园，实现人类的可持续发展。”

       11月10日，在COP26的交通日（Transport Day）上，相关政府、企业和其他组织代表共同发表了关于加速向零排放汽车和货车转型的宣言，目标是在2040年或之前实现零排放汽车和货车的销售占比达到100%。比亚迪积极参与其中，并加入签署了《零排放中、重型车辆全球谅解备忘录》，目标是在2030年之前实现零排放中、重型卡车的销售占比达到30%，2040年之前实现零排放中、重型卡车的销售占比达到100%，以促进2050年实现零碳排放。实际上，比亚迪早在2012年开始国内投入新能源卡车研发，到2015年领先国际主流汽车品牌2-3年实现纯电动重卡规模化市场化运营，抢占产业发展制高点，引领全球新能源商用车产业变革。

       当天下午，比亚迪出席由交通运输脱碳联盟（TDA）及世界企业永续发展委员会（WBCSD）主办的“Without it Nothing Moves”活动，呼吁全球加快充电基础设施的建设。

比亚迪欧洲有限责任公司商用车业务中心总经理何一鹏在“Without it Nothing Moves”活动上发言

       值得注意的是，比亚迪与ADL联合制造的纯电动大巴在此次COP26上发挥着重要作用，成为会议一大亮点，并收获广泛赞誉。作为官方指定接驳用车，比亚迪纯电动大巴为各国领导人和出席会议代表提供绿色出行服务，同时作为主会场展车亮相，成为“奔向零碳”倡议的最好解读。

BYD ADL Enviro400EV纯电动双层巴士作为COP26世界领导人峰会期间官方接驳用车

       一直以来，比亚迪积极走在节能减排道路的前沿，致力于通过可持续发展和先进技术实现零碳目标。11月6日，在第四届中国国际进口博览会期间，比亚迪获颁国内首张SGS承诺碳中和符合声明证书, 并郑重承诺，将在2022年完成首个企业总部零碳园区目标打造，树立行业节能减排新标杆。

比亚迪获颁国内首张SGS承诺碳中和符合声明证书

       截止至2021年10月，比亚迪新能源车辆已累计为全球实现碳减排809万吨，相当于种植了约674万棵树。未来，比亚迪将会继续深耕新能源交通领域，推动全球交通电动化进程，用实际行动“为地球降温1摄氏度”。

 

 

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11月15日消息，据上海证券报报道，临近年底，各地密集出台新的促消费举措，如扩大汽车消费、提升商圈消费、发放消费券等，增强消费对经济增长的压舱石作用。

新能源汽车等大宗商品是促消费重点，近期广州出台《关于促进城市消费的若干政策措施》，提出2021-2022年配置节能小汽车增量指标增加至8万个。

深圳市则提出，进一步放宽新能源小汽车指标申请条件，取消社保条件等限制，促进新能源小汽车销售。乘联会秘书长崔东树告诉记者，目前缺芯情况有所缓解，预计今年新能源汽车产量将达240万辆，明年初可能会有更多相关促消费政策。

 

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在今年的2021年广州车展上，有一款车一定会成为媒体和观众关注的重点，那就是广汽埃安AION LX Plus，一款续航里程超过1000公里的量产电动车。

作为1000公里俱乐部的头阵选手，紧随其后不久的还有蔚ET7和智己L7等等。

就在几天前，这款车出现在工信部发布的最新一批新能源汽车推广目录中。广汽埃安为了这件事，甚至还在官方微信公众号上自我宣传了一番，那种急迫和骄傲的心情表露无疑。

推广目录上的信息显示，AION LX Plus的NEDC续航里程达到了1008km。根据此前官方公布的消息，在海南三亚进行的夏季测试中，平均气温高达36℃、地表温度近60℃、平均湿度近90%的情况下，保持空调常开状态的Aion LX Plus，实测综合路况续航里程达到了904公里。

关于其他参数，AION LX Plus的整备质量为2220/2240kg，工况条件下的耗电量为15.8kWh/100km，电池组容量为144kWh，能量密度为205Wh/kg。

目前在售的AION LX提供三种版本，我们拿续航里程最高的80车型（650km）进行对比，其整备质量为2040kg，综合工况电耗为15.5kWh/100km，电池组容量为93kWh，能量密度为180Wh/kg。

通过账面数据上的对比可以看出，虽然AION LX Plus增重了180/200kg，但是续航里程足足提升了358km，百公里综合耗电量增加了0.3kWh。

当然，考虑到AION LX 80车型的补贴后售价已经达到了27.66万元，AION LX Plus的价格大概率会超过30万元。而一旦迈过了30万元这个补贴门槛，这款车要面对的将是另外一个用户群体。

不过从企业层面讲，凭借1000公里的续航以及30万元以上的售价，AION LX Plus将成为广汽埃安品牌向上的一个抓手。毕竟，广汽埃安AION系列的四款车型Y、S、V、LX，除了AION LX的80D Max版售价超过了30万元之外，其他车型都在30万元以下。

谁在用1000公里续航证明自己？

广汽埃安AION LX Plus

把时间推回到今年1月份，中国科学院院士欧阳明高和广汽埃安总经理古惠南的一场“隔空对话”，让“1000公里续航”这一话题成为整个行业的关注点，也把广汽埃安推上了风口浪尖。

欧阳明高表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”

对此，古惠南解释道：“欧阳明高的话，大家要注意，不要理解偏了。又要一千公里，又要快充，还要便宜，是不可能的。”同时他还强调，续航1000公里的车在今年肯定是要推出来的。

实际上，欧阳明高的话中之意是鱼和熊掌不可兼得，一款车不可能同时具备续航1000公里、8分钟充满电，又价格低廉，话锋所指并不是针对广汽埃安。但即便如此，广汽埃安还是受到了一些质疑。

现在新车即将面世，所有的质疑都会跑来寻找答案。

从技术角度来看，AION LX Plus所搭载的NCM三元锂电池组，采用了海绵硅负极片电池技术，在原有二维结构的石墨中，加入了硅材料，从而变为三维结构，以此来获取更大的能量密度和更高的安全性。同时，在同等电量情况下，海绵硅负极片电池技术可实现体积减小20%、重量减轻14%。

在电池的负极材料中加入硅，是目前提高续航里程的一个重要手段。例如特斯拉的4680无极耳电池就是采用了高镍和硅基负极路线，硅基材料突破现有锂电材料能力密度的瓶颈，打造更高能量密度体系。

蔚来ET7

今年年初，蔚来发布了150kWh固态电池，能够实现360Wh/kg的能量密度。作为搭载该电池的首款车型，蔚来ET7的NEDC续航可达1000公里。按照计划，该车将于2022年第四季度上市。

所谓的固态电池是通过在电池的阳极和阴极之间使用固体电解质取代液体电解液，从而实现更好的耐热性和耐外部冲击能力。出于这个原因，很多人认为固态电池将成为未来的主流。而且，固态电池理论上可以达到500Wh/kg的超高能量密度。

据了解，蔚来的固态电池技术采用了三种新工艺：原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极材料。由于原位固化固液电解质属于固液混合电池范畴，所以ET7搭载的这块电池本质上是半固态电池，而非全固态电池。

有分析指出，全固态电池在技术、工艺和成本等方面还有很多问题没有解决，想要实现产业化还需要一定的时间。不过，目前包括宝马、丰田在内的多家车企，以及宁德时代、三星等动力电池企业都在进行固态电池的研发，但具体的量产时间还是未知数。

智己L7

无独有偶，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团联合打造的智己汽车，也在今年年初发布了新车，并表示将高配115kWh掺硅补锂电池。据悉，该电池拥有300Wh/kg的能量密度。依托这块电池，智己汽车可在全架构带宽内最高支持近1000km的续航。

实际上，掺硅和补锂是两个技术，本质上与蔚来的固态电池所采用的无机预锂化碳硅负极没有太大的差异。简单来讲，通过提高负极中硅的含量，来提升电池的能量密度。而增加锂的含量，是为了弥补因硅含量提升而导致的电池在充放电过程中锂损耗的提高，从而提升电池的循环寿命。

是刚需，还是象征大于实际？

凤凰网汽车通过调研发现，消费者对于1000公里续航里程存在很大的争议，有人认为完全没有必要，续航不是关键，充电设施便利高效才是关键；有人认为这么大的电池容量，充电时间也是个问题；有人表示只要价格合理会优先考虑；也有人认为这是划时代的技术。

一名电动车车主告诉我们，里程焦虑一直都在，不管你是500公里还是1000公里，只要电量消耗到仅剩一格，你依然会焦虑。为何燃油车即便是油表灯亮了你也不会慌，因为你知道附近一定有加油站，而且加油仅需5分钟。所以，提升新能源汽车的用户体验，最重要的还是在于补能方面。

一家研究机构调研的数据显示，有52.5%的网民认为充电不便是新能源汽车最大的问题，包括安桩难、找桩难、充电排队时间长，尤其是节假日出行高峰期，充电难的问题更加突出。显然，充电问题已经逐渐取代续航里程，成为消费者使用电动车的最大痛点。

汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示：“1000公里续航在未来可能会成为一个主流趋势，但目前的电池技术还不太成熟，这些电池什么时候量产是个问号，这些新车也都还没有上市，即便上市了也需要时间来验证这些新技术。”

那么，是不是可以理解为“1000公里续航”象征大于实际？

李斌曾经说过，对于推行换电的蔚来汽车而言，1000公里续航并没有必要，但是蔚来汽车需要具备前沿电池技术搭载能力。

这句话可以这样理解：我可以不用，但是我必须得有。就像传统燃油车中的顶配车型或者旗舰车型一样，虽然买的人不多，但是必须得有。轻了说，关乎到面子问题，重了说，彰显的是企业的研发实力。另一方面，在资本市场对于企业的股价和市值也是一个很好的支撑。

如果说前面提到的这点属于“象征意义”，那么从“实际意义”的角度出发，1000公里续航的背后，其实是新能源车企之间的一场电池竞赛。

2019年6月，工信部宣布取消新能源车动力电池“白名单”，标志着动力电池行业正式从政策导向转为市场竞争。此后，动力电池企业相继加入扩产大军，车企也纷纷开启了自研电池。市场竞争的加剧，无形中促进了动力电池行业的技术创新。

此前，能量密度更高的三元锂电池一直是新能源汽车市场的主流。但是进入2020年后，经过技术升级的磷酸铁锂电池，在保持安全和成本优势的同时，提升了能量密度，从而逐渐找回了一些市场份额，和三元锂电池开启了新一轮的技术路线厮杀。

但这只是刚刚开始，随着全固态电池、固液混合电池、石墨烯电池、钠离子电池、三元铁锂电池，以及硅材料的加入，动力电池的技术路线开始愈发多样化。

作为最重要的指标之一，续航能力的强弱决定了这条技术路线能否成为电动车的最终选项。所以，1000续航里程也逐渐成为企业探索动力电池技术路线的一项重要参考。

另外，1000公里的电动车也可以缓解充电桩市场的压力。有观点认为，车辆的续航里程超过1000公里，心理上能够减轻用户的里程焦虑，使用中能够减少车辆的充电频次，后者的实际意义更重要。

威马汽车创始人沈晖曾说过，这些续航1000公里的电动车要等到两、三年以后才能交付，那时候国内的充电桩布局更加密集，换电模式以及快充模式也解决了，所以根本不需要背着1000公里的电池到处跑。甚至在他看来，如果主流车型都在用1000公里的电池，对整个社会来说是一种资源浪费。而他提到的“资源”，指的就是充电基础设施。

根据公安部的统计，截止至今年9月，我国新能源汽车保有量为678万辆，占汽车总保有量的比重为2.28%。2021年前三季度，全国新注册登记新能源汽车187.1万辆，同比增长178.49%。

而中汽协发布的数据显示，截止至今年9月，全国充电基础设施累计数量为222.3万台。2021年前三季度，国内充电基础设施增量为54.2万台，同比攀升172.2%。

通过简单的对比可以看出，充电桩的增速要略低于新能源汽车的增速。截止至今年9月，我国新能源汽车的车桩比为3.05：1，与2020年底的2.93：1相比，不增反降。

乘着新基建的东风，充电桩行业站上了万亿风口。然而，新能源汽车市场的增长速度超出了大部分人的预期，甚至可能包括沈晖这样冲在最前面的创业者。再加上充电桩行业前期投入成本高、投资回收期长的特性，导致充电基础设施的建设出现了明显的滞后。

如果把视野缩小，今年1-9月，我国公共充电基础设施数量的同比增幅为164.5%，而随车配建充电设施的增幅为178.5%。换言之，公共充电桩的建设“拖后腿”了。截止至今年9月，公众充电基础设施的数量为104.4万台，车桩比只有6.49：1。

显然，沈晖所说的那种理想状态并不容易实现。而且，即便车桩比达到了2：1甚至更高，目前充电桩行业还存在分布不平衡，运营效率低，以及潮汐特性导致的利用率两极分化等多个问题需要解决。

况且，目前充电桩运营企业基本都处于亏损状态，整个行业的运营模式也需要继续探索，还不具备规模化扩张的条件。所以，想在短时间内大幅提升补能效率并不现实。在这个时期，长续航的电动车将是一个很好的过渡。减少充电频次，可以从侧面减轻充电桩的布局压力。

不管怎么说，1000公里续航的出现，是技术进步的一种体现。有一种观点认为，当续航里程普遍都达到了1000公里，就意味着电动车替代传统燃油车的时间节点到了。如果真的有那么一天，再回过头来看，广汽埃安AION LX Plus或许会成为汽车工业史上一个标志性的存在。

 

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11月12日，彭博援引知情人士消息称，哪吒汽车母公司合众汽车正在考虑在香港进行首次公开募股（IPO），可能筹资约10亿美元（约合人民币63.79亿元）。该人士称，合众汽车正在就这宗最早或于2022年进行的潜在IPO交易与顾问公司合作。

就此消息，亿欧向哪吒汽车公关部进行求证。对方表示，目前还不了解相关情况。

就在不久前的11月8日，哪吒汽车官方宣布，已经与宁德时代新能源科技股份有限公司正式签署战略协议。官方消息称，宁德时代将参与该公司D2轮融资，并将与其在技术研发和供应链保障领域全面开启战略合作。

2021年10月，哪吒汽车全国交付量达到8107辆，同比增长294%，连续9个月刷新交付记录，首次在月度交付量方面坐上全国造车新势力的第二把交椅。这也是哪吒汽车首次连续三个月跻身全国造车新势力交付量前三强。

2021年1-10月，哪吒汽车累计交付量同比增长398%至4.95万辆，稳居造车新势力交付量第四位，超过第五名1.5万辆以上。

10月18日，中国头部网络安全公司360发布公告称，作为哪吒汽车D轮投资领投方，拟投资合计29亿元，正式入股哪吒汽车主体合众汽车，获得其约16.6%的股权，成为第二大股东。

10月27日，哪吒汽车官方宣布完成D1轮40亿元融资。除了三六零领投的20亿元外，建银国际、中信证券投资、申万宏源香港旗下新能源产业基金、吉富创投等投资机构进行了跟投。

在宣布完成D1轮融资的同时，哪吒汽车方面还表示，该公司的下一轮融资也已启动，并将很快完成。这就是宁德时代参与的D2轮融资。

哪吒汽车母公司合众汽车成立于2014年10月，创始人为原清华大学节能与新能源汽车中心副主任方运舟。他也曾是奇瑞新能源项目主持人。哪吒汽车联合创始人、CEO张勇此前曾任奇瑞新能源常务副总经理、北汽新能源副总经理兼营销公司总经理。

目前，已经登陆二级市场的中国造车新势力共计三家，分别为蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车。三者均率先登陆美股市场，其中后两者已经完成在港股的二次上市。

截至2021年11月12日收盘，蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车的美股市值分别为699.21亿美元、415.46亿美元和、313.99亿美元。

 

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11月13日消息，据凤凰网报道，华为汽车BU首席功能安全专家佘晓丽将加入蔚来汽车(NIO)，担任算法研究的内部专家。

为此财经网汽车联系到蔚来汽车方面，但针对上述消息，蔚来方面暂未作出回应。

公开信息显示，2015年佘晓丽在清华取得博士学位后加入百度(BIDU)，担任功能安全专家，将功能安全理念引入百度自动驾驶事业部。一年后，其加入华为，任职首席功能安全专家和首席大数据应用专家，主导设计适用于自动驾驶数据特征的车端数据搜集、云端处理架构、云端增值应用。

公开信息显示，最近半年，从华为汽车BU相继离职的关键人才有姜军（地图与数据负责人）、张晓洪（智能驾驶产品项目群总监）、彭学明（融合传感负责人）等人。其中， 原华为汽车BU智能驾驶产品项目群总监张晓洪也已经于今年4月加入蔚来汽车。

 

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由亚马逊和福特汽车支持的美国电动汽车制造商Rivian于10日正式登陆纳斯达克。首日开盘即迎来大涨，收盘报100.73美元，较IPO价格上涨29%。当地时间11月11日，Rivian股价继续攀升，收盘报122.99美元，上涨22.1%，公司市值达1048.93亿美元。目前，Rivian市值排名落后于特斯拉、丰田、大众、比亚迪和戴姆勒，但领先于行业巨头通用、福特、宝马和Stellantis。

据外媒报道，上市第二日，即当地时间周四（11月11日），Rivian股价继续攀升，收盘报122.99美元，上涨22.1%，公司市值达1048.93亿美元。

Rivian电动SUV R1S 图片来源：Rivian官方网站

当地时间周三（11月10日），由亚马逊和福特汽车支持的美国电动汽车制造商Rivian正式登陆纳斯达克。首日开盘即迎来大涨，将公司市值短暂推高至1040亿美元，收盘报100.73美元，较IPO价格上涨29%。这也使得Rivian成为美国市值第二高的汽车制造商，仅次于市值1.06万亿美元的特斯拉。

在首次公开募股（IPO）中，Rivian以每股78美元的价格，发行1.53亿股股票，筹资近120亿美元。根据彭博社汇编的数据，Rivian上市为今年全球规模最大的一次，也是美国有史以来规模第六大的IPO。

目前，Rivian市值排名落后于特斯拉、丰田、大众、比亚迪和戴姆勒，但领先于行业巨头通用、福特、宝马和Stellantis。值得一提的是，这只是在Rivian刚刚开始向首批客户交付汽车的情况下。

虽然是一家初创公司，但Rivian已进入电动汽车市场10多年，吸引了包括亚马逊、福特汽车、黑石集团(Blackstone)，和索罗斯基金管理公司(Soros Funds)在内的众多投资者支持。经过多轮投资，亚马逊持有20%的Rivian股份，福特则持有12%。

Rivian有两款车型目前正在推向量产，包括电动皮卡R1T和电动SUV R1S。其中R1T已于今年9月份开始生产和交付，预计今年12月前生产约1200辆R1T，并交付其中的1000辆。截至10月底，Rivian已接到55000辆该车的订单；R1S则计划在今年12月开始交付，起售价70000美元，这款车也被视为特斯拉 Model X的有力竞争对手。根据规划，预计到2023年底，Rivian主要工厂的年产量将达到15万辆。

值得一提的是，Rivian的申报文件显示，该公司在2021年上半年净亏损9.94亿美元，而去年同期亏损为3.77亿美元。由于生产R1T车型产生的相关成本，Rivian预计三季度净亏损或高达12.8亿美元。

Rivian创始人兼首席执行官R.J.Scaringe在接受采访时表示，Rivian最大的挑战是保持“供应链健康”，因为公司在零部件短缺的情况下提高了产量。“Rivian的估值反映了公司快速扩张的能力”，Scaringe透露，公司将为亚马逊生产10万辆电动货车。

自今年早些时候宣布IPO以来，Rivian一直备受关注，也被认为是特斯拉的有力竞争对手之一。然而，不少人也对Rivian在资本市场的高估值持观望态度。

“即使Rivian一切顺利，但这个行业目前也过于拥挤，当特斯拉刚刚起步时，赛道上几乎没有竞争对手。”美国CNBC主持人吉姆-克莱默（ Jim Cramer）在“Mad Money”节目中表示，然而Rivian要面对福特的F-150，通用的电动悍马，甚至特斯拉的Cybertruck。”而特斯拉CEO埃隆-马斯克11日也在推特上表示，“我希望Rivian能够实现高产量和盈亏平衡的现金流，这才是真正的考验。”

 

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在碳排放和遏制全球变暖这一课题上，多家汽车制造商终于决定联合起来，共同承诺到2040年将逐步淘汰传统燃油汽车。

在最近正在苏格兰格拉斯哥举行的第26届联合国气候变化大会(COP26)上，主办方呼吁部分国家、城市以及汽车制造商在2040年以前终结燃油汽车。最后，包括沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰、比亚迪和捷豹路虎在内的六家车企同意签署相关协议。

但是，面对在这份名为《格拉斯哥零排放车辆宣言》的协议书，依旧有包括大众以及丰田在内的多数玩家不同意签字。这些拒绝签署协议的制造商还包括宝马、本田、现代、日产以及Stellantis等。

丰田和大众，一家是世界范围内销量和营收持续领先的“老大哥”，另一家则是利润维度一骑绝尘的领头羊。他们拒绝签署协议，突显了汽车行业集体转向电气化所面临的诸多挑战。

两大巨头投反对票

从国家的角度看，作为世界第二人口大国的印度加入了COP26的宣言队伍，但作为汽车制造业大国的中国、德国和美国却没有签约。这三个国家，一个是欧洲当之无愧的汽车制造巨无霸，另两个则是世界排名第一和第二的汽车市场，不愿加入2040年的禁燃承诺，也引发了人们对此次协议有效性的质疑。

其他签约的国家，包括作为COP26峰会东道主的英国，还有新西兰和波兰，这些国家均承诺确保到2040年或更早时所有新车都实现零排放。包括韩国首都首尔和巴西圣保罗也签署了这一协议。

值得一提的是，此次签约的还有共享出行公司优步（Uber），以及欧洲最大的汽车租赁和车队管理提供商Leaseplan，该公司在全球30个国家租出车辆数量达170万辆。

虽然以国家为主体，美国此次并没有同意在《格拉斯哥零排放车辆宣言》上签字，但该国两家重量级的汽车制造巨鳄却表现出非常积极的态度。

通用汽车对此次碳排放宣言的支持是最积极的，该公司发言人近日表示，很自豪能与其他汽车制造商、政府和民间社会组织站在一起，共同承诺向100%零排放的过渡。按照通用汽车的规划，其将在2035年实现所有新款轻型汽车的零排放，2040年则实现全球产品的碳中和。

同属底特律阵营的福特汽车随后也证实了自己的参与，并表态说，零排放和碳中和需要大家共同努力才能成功。

在此之前，沃尔沃已经承诺到2030年实现全系产品的电动化转型，捷豹品牌也一度官宣，将从2025年开始将转型为全新的纯电动品牌。正因为此，业界对这两家制造商加入《格拉斯哥零排放车辆宣言》并不感到意外。

有意思的是，比亚迪是签署方里唯一一家中国车企。众所周知，比亚迪近几个月的销量呈现大幅上涨趋势，且新能源汽车所售占比也是可圈可点。

根据乘用车联合会的最新数据，比亚迪乘用车在10月份的销量为88,898辆，包括秦PLUS DM-i、汉EV、宋DM、秦PLUS EV等热销车型都贡献了较高的销量。对于比亚迪来说，燃油车的份额正在转型中不断缩减，在未来停产燃油车或许只是时间问题。

据了解，比亚迪加入签署了《零排放中、重型车辆全球谅解备忘录》，目标是在2030年之前实现零排放中、重型卡车的销售占比达到30%，2040年之前实现零排放中、重型卡车的销售占比达到100%，以促进2050年实现零碳排放。

值得一提的是，有消息人士向路透社透露，虽然美国没有加入承诺，但加州和纽约等主要的纯电动车先锋地区已经签约了相关协议。

反对的声音

大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也对此发表了自己的看法，他认为，到2040年逐步淘汰传统燃油汽车的提议是行不通的。

他在本周三接受《德国商报》的在线会议上说，“我们的转型需要考虑原材料、新矿产以及循环经济的方方面面，就拿电池容量和整个欧洲的基础建设来说，如可再生能源电网，就是很现实的一个瓶颈。"

迪斯还表示，即使是到2035年，在拉美地区使用燃油汽车依旧具有一定的现实意义。与此同时，她还重申了对大众汽车新时代四化战略和商业计划的信心，称大众汽车将在纯电动时代依旧拥有和燃油车时代同样的竞争力。

也是在前几天，德国绿色和平组织（Greenpeace Germany）起诉了大众汽车，称后者在应对气候变化方面未能尽到自己的责任。该组织要求大众在 2030年前停止生产内燃机汽车，并将碳排放量至少在2018年的基础上减少65%。

大众拒绝了绿色和平组织的这些要求，该公司发言人在接受路透社采访时表示，大众汽车支持气候保护和交通部门的脱碳部署，但作为企业，无法独自应对这一艰巨的挑战。

值得一提的是，德国环境组织Deutsche Umwelthilfe才在今年9月对宝马和戴姆勒提起了类似的诉讼，当时两家公司都拒绝了在2030年前停止燃油车生产的多项苛刻要求。

丰田汽车则在本周四表示，全球大部分地区尚未做好零排放汽车的准备，这就是为什么丰田没有签署2040年逐步淘汰化石燃料汽车的承诺。

丰田发言人通过线上的方式告诉路透社，在能源和充电基础设施等方面，丰田已经做好了加速的准备。“然而，在世界许多地区，如亚洲、非洲和中东，一个适合促进零排放汽车社会的环境尚未真正建立，我们认为需要更多时间才能取得进展。”

丰田与大众，都指向同一个问题，即汽车行业的电气化转型步伐，在不同国家和地区，是无法做到整齐划一的。根据慕尼黑车展主办方在4月份发布的一项研究，全球电动汽车的保有量的确在区域上存在巨大差异。

数据显示，欧盟、中国和美国的销量正在持续飙升，但截至2020年，拥有4.2亿多人口的南美洲累计电动汽车注册量依旧低于1.8万辆。

再举一个例子，拥有12亿人口的非洲地区，其纯电动汽车的注册量仅高度集中在南非，到2020年也累计仅有1509辆销量。这些数据，和大众汽车掌门人迪斯所说的"因地制宜"的推进政策高度吻合。

德国环保署发言人表示，德国政府不会签署2040零排放的相关协议，因为德国政府尚未就协议里的部分承诺达成共识。

参加了苏格兰格拉斯哥气候变化会议的汽车行业代表分析说，部分汽车制造商对这项承诺持谨慎态度，因为这一承诺将迫使他们进行代价高昂的技术转变，但政府缺乏类似的承诺，如确保建立必要的充电和电网基础设施，以支持电动汽车。

 

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在行业变革期，总有些不普通的现象。

这边，10月销量“一个打十个”的比亚迪，前三季度净利润跌幅为28.4%。让人无法将其与“连续5个月实现销量递增”、“直逼万亿市值”等信息相连接。

那边，今年以来三次缩减产能的丰田，却迎来48%的三季度（自然年）营业利润增幅，甚至破了历史纪录。

比亚迪阵营，不仅有比亚迪，还有广汽、长城、东风等。日企的那边，也不只有丰田，还有日产。

缺芯、原材料上涨，困囿于大致相同境况，同样背负行业转型的使命，中日代表车企的状态何以如此具有对比性？

丰田：赚少不耽误赚钱

11月9日，日产汽车公布三季度（自然年）营业利润，为630亿日元（合35.6亿人民币），而去年同期这一数据为亏损48亿日元（合3.85亿人民币）。

眼见从暴跌中反弹，日产汽车对2021财年（2021年4月至2022年3月）的营业利润预期做了调整，从1500亿日元上调至1800亿日元（102亿人民币）。

早于日产做出同样预判的是丰田汽车。

其本财年的利润预期从先前的2.5万亿日元（1400亿人民币）上调至2.8万亿日元（1570亿人民币），该利润预期被指接近历史最高水平。

更为夸张的，丰田汽车三季度（自然年）营业利润破纪录，具体数值为7500亿日元（合人民币约400亿），同比增长48%。

值得一提的是，因产能受限，丰田与日产的预期销量均做了缩减（其中，丰田汽车今年已三次缩减，并将其全球销售预测从早前的1055万辆下调至1029 万辆；日产汽车的预计销量从440万辆降至380万辆，降幅13.6%）。

简单一句话，缺芯和减产不耽误赚钱。

日产的打法是提高了单车利润。最直接的，由于产能及供应紧张，日产汽车于三季度减少了主要市场（美国）的购车优惠。此外，2.0版“日产复兴计划”已经实施了一年半，很大程度上助推了利润提升。具体的做法是，日产对老化的产品矩阵进行了调整，停产了20%的老旧车型和闲置产能。

以精益化生产著称的丰田更是拿成本开刀。

丰田汽车首席财务官Kenta Kon将盈利提升归功于：成本控制、更好的库存管理和更高的定价能力。

与日产情况类似，由于汽车产能受限，丰田向4S店支付的销售佣金明显减少。不过，有数据表明，丰田在此方面的资金减省更为显著。截至9月底，丰田为每辆新车支付1463美元销售奖金，跌幅达33％。而日产方面，这一金额的数值为2156美元。

同时，丰田在不断精进其成本管理，其强大的的供应链体系起作用，基本可助其实现大部分零部件的自给自足，以确保成本的有效控制。

产品策略结构调整上，精明的丰田有的放矢地将利润更高的的SUV车型扩大其在销量中的占比。

SUV比轿车赚钱是业界心照不宣的事实。自2019年以来，丰田便逐步加快SUV车型的投放，RAV4、凌放、YARIS Cross、兰德酷路泽、卡罗拉Cross均提振了业绩。

以丰田为首的日系制造商，很少向外界提供其各车型的利润情况，分析师只能从其内部高管的透露信息及财报数据的细节窥探一二。

调查公司IHS Markit的数据显示，预计到2021年底，丰田新车销量的38％将是SUV车型，将在5年的时间提高14%。特别是在2020年，丰田的SUV占比明显上升。

需提及的是，丰田和日产此番盈利，也一定程度上受益于日元疲软，当将美元兑换回日元时，美元计价收益令资产价值有所提振。

比亚迪：成长的阵痛

官方数据显示，10月比亚迪全系销售88,898辆，增幅达90.9%，环比增长12.5%。其中，新能源汽车销售80,003辆，同比增长262.9%。

有评论称，比亚迪的新能源汽车销量成绩是“一打十”水准。据统计，截至10月，比亚迪已实现连续5个月的销量递增。

如此漂亮的业绩，资本市场给予了相当程度的正反馈，比亚迪的市值一度冲破9000亿元人民币。营业收入方面，据Q3财报，1-9月比亚迪共实现营业收入1451.9亿元，增幅38.2%。

但亮眼的业绩背后，比亚迪也有自己的痛处。

其1-9月归母净利润为24.4亿元，跌幅28.4%。尤其是，如扣除15亿的政府补贴等非经常性损益，实打实的净利润数值则少得可怜。

要知道，比亚迪可是拥有一整套汽车生产及供应链体系，其刀片动力电池处于业内领先水平。多线条布局与多元化的业务发展，应该更具“御寒”能力。

目前陷入利润收缩的中国车企不止一家，主要上市公司中只有长安汽车一家利润增长，其他几家都有不同程度的收缩。是什么在吞噬中国车企的利润？

行业里公认的原因之一是芯片供应不足以及原材料价格不断上涨。这与比亚迪在半年财报中的口径一致，因产品结构变化，毛利率下滑。同时，受大宗商品等原材料上涨影响，公司整体盈利能力受到一定影响。

招银国际正券有限公司研究部经理白毅阳表示，比亚迪的盈利问题主要受两方面影响。一是，去年三季度口罩业务使得净利润基数比较高；其二，比亚迪电子受到芯片短缺及限电影响消费电子出货。

但展望未来，他还是看好该公司新能源及动力电池业务发展的，尤其是看到公司三季度在建工程及其他应收款大幅度上升，反映出未来两大块业务短期订单积压及中长期产能投入都相对可观。

比亚迪财报显示，报告期内“工程、设备等预付款项增加”，资产负债表中高达137.5亿元的在建工程也透露出比亚迪在扩充产能。

还有人将造车毛利率低的话题，延伸至比亚迪品牌溢价能力同国际品牌尚有差距。发展中的车企，跟精益管理几十年练就出成本控制内功的丰田自然没法比，更何况二者的市场体量也难匹敌。

对此，汽车技术专家万春雷告诉凤凰网汽车，比亚迪也在慢慢打进中高端市场，超前的研发投入可以看出其是想通过多种方式为未来更好的溢价做铺垫，这是一个需要循序渐进爬坡的过程。

目前比亚迪的市值接近万亿，丰田在1.5万亿以上，两者之间市值的差距已经到同一量级。

2020年10月，比亚迪市值突破4000亿。彼时有媒体发文：“年内大涨300%，比亚迪还能翻倍吗？”同年11月，其市值突破5000亿，超宝马等，位列全球第四名。今年8月，比亚迪市值破8000亿。

鉴于对其新能源汽车、动力电池、消费电子、半导体等业务分析，中信建投认为DM-i需求强劲，动力电池外供预期提供估值溢价，比亚迪市值有望突破1.5万亿元。

若按此逻辑，比亚迪的市值不久或直逼丰田。但不能忽略的是，两者年销量和利润的差距。

今年1-10月，比亚迪的销量为54万辆，而丰田汽车1-9月的销量约737.6万辆。

利润方面，比亚迪2021前9个月归母净利润为24.4亿元。而据丰田财报显示，仅上半财年（2021年4月1日-2021年9月30日），丰田净利润为6266.5亿日元（约合人民币350.78亿元）。

有业内声音表示，由于传统车企向电动化转型需付出高昂成本与代价，在即有商业与估值模式下，此类企业务必备有坚挺的利润支撑，且巨额资金多半要靠业务提取，这有赖于企业自我输血的能力。丰田的盈利能力与品牌市值及体系化管理水平基本吻合此路径。

不过，梳理比亚迪近年来利润数据，若以线条总结，会发现其利润率呈陡峭颠簸的线条走势，波动剧烈。有分析人士称，这意味着比亚迪一直在为自研及完善汽车业务整体产业链布局充值。

财务数据显示，2021三季度累计产生研发费用52.34亿元，同比增长6.99％。面对未来电动化和智能化的投资，比亚迪的高溢价估值带来更多的资本助力，或可一定程度上弥补财力上的差距。

丰田也要花一些大钱来补课供应链的布局。例如9月7日，丰田汽车表示，到2030年，预计将投入1.5万亿日元（合人民币880亿）用于开发动力电池及其电池供应链，包括下一代锂离子电池和固态电池。

但是跟大众一样，强大如丰田何尝不是带着镣铐跳舞，要控制为未来花钱的节奏，不要损及利润，还要做出创新的声量。已经习惯了高盈利的股东，也眼红后浪的高估值。

对比亚迪来说，有些差距一时半会儿真追不平，有些赛道确实给了有限的重新起跑的机会。如今有了热钱，莫要辜负时代，若是真成长，痛一点也值，中国品牌又不是没过过苦日子。

 

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1-10月累计终端销量超2020全年终端总销量、迈上月售十万新台阶、海外销量蝉联单一品牌第一、新能源翻番、国内新能源销量第三，上汽乘用车10月创多项新纪录！

10月，上汽乘用车批售销量10.2万辆，同比增长40.4%，迈上十万新台阶 ；1-10月累计终端销量64.9万辆，已提前超过2020年全年终端总销量。新能源单月销量超2.4万辆，同比劲增76%，环比大涨94%，创历史新纪录，其中国内新能源销量超越特斯拉再夺季军；1-10月实现新能源热销13.5万辆，同比大涨174%，增速、增量行业领先。

出口方面，上汽乘用车销量以3.56万辆、同比劲增59%的好成绩，创中国汽车出口新纪录。至此，1-10月上汽乘用车出口总量已达到19.5万辆。截至目前，上汽乘用车产品已进入66个国家和地区，牢牢站稳全球性品牌定位，走上高质量发展快车道，展现其全球竞争力。

欧洲市场，今年以来MG仅新能源车销量已超2.7万辆，9月英国MG销量环比增长265%；澳新市场，1-9月MG累计销量破3万辆，同比增长204%，成为当地销量最高的中国品牌。近期，MG瑞典旗舰店在斯德哥尔摩正式开业，这是MG在欧洲的第501家门店。

近日，上汽乘用车MG品牌以278.1分高居《BrandOS TOP100出海品牌社交影响力榜单》“工业制造类出海品牌社媒影响力分析榜”榜首。作为首份对中国大陆品牌在海外社交媒体平台影响力评估的榜单，该榜单通过对3000家以上品牌的海量数据计算评分，为品牌的全球化进程提供具有全球参考意义的客观指标。

同时，在刚刚结束的11届中国最具创新力知识型组织（MIKE）大赛中，上汽乘用车一举夺得2021 China MIKE 大奖（综合奖）与2021 China MIKE最佳知识运营奖（单项奖）两项桂冠。China MIKE奖由清华大学技术创新研究中心、香港理工大学知识管理及创新研究中心联合主办，是国内知识管理领域的最高荣誉。

 

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