近日，网易汽车从长安汽车官方获悉，旗下新款逸动（参数丨图片）PLUS车型将于5月20日正式上市。此前，官方发布了新车官图,与中期改款的长安CS75 PLUS相同，新款逸动PLUS同样使用了双前脸设计，相较于现款车型，外观和内饰都有不同程度的优化升级。

外观方面，新款长安逸动PLUS提供了两种不同样式的前进气格栅，主要区别体现在格栅下方，满足了不同消费群体。其中红色更具运动感，高亮黑矩阵式中网，配合上两侧进气孔内部加入的红色饰条，而另外一款，则更接近于现款车型。

车身尺寸方面，逸动PLUS的长宽高分别为4730mm/1820mm/1505mm，轴距则为2700mm。车尾贯穿式灯组进行了调整，内部增加了贯穿式的灯带而不仅仅是不能发光的装饰条。

内饰方面，新车整体延续了现款的布局方案，方向盘中心以往的圆形设计调整为了多边形设计，结合上空调出风口位置的调整，使车内看上去更加简洁、科技。此外，原有的空调调节按钮被替换为按键式调节，且在面板周围位置新增了两个水杯支架。

动力方面，新款长安逸动PLUS预计将继续提供1.6升自然吸气发动机+5速手动、1.6升自然吸气发动机+CVT无级变速器以及蓝鲸NE1.4升涡轮增压发动机+7挡湿式双离合变速器三套动力系统供选择，前者最大功率为160马力（118千瓦）/5500rpm，峰值扭矩为260牛·米/1500-4000rpm；后者最大功率为128马力（94千瓦）/6000rpm，峰值扭矩为161牛·米/4000rpm。

 

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近日，网易汽车从相关渠道获悉，海马汽车将推出旗下首款纯电动7座MPV，新车命名为海马7X-E，是海马7X的电动版，其续航里程为500km（工况未知）。据悉，海马7X-E将于2022年二季度开启预售，三季度上市。

外观方面，新车整体沿袭海马7X的设计DNA，得益于新能源的结构特点，海马7X-E的前脸造型与海马7X略有不同。新车封闭式的前脸设计，整车风格简约。车灯采用了灯塔式设计，将海洋元素体现到每个细节中。

车身侧面，海马7X-E延续了海马7X上面的游艇灵感，豪华游艇的舷弧线条、尾倾龙骨线等设计灵感，采用上下双腰线设计，勾勒出穿浪线型腰线。同时还借鉴游艇式浮舱顶设计，打造出“飞桥式悬浮车顶”。

智能驾控方面，该车将配备跟百度联合开发的记忆泊车系统，可以实现APA自动泊车+RPA遥控泊车+HAVP记忆泊车辅助驾驶功能。

动力方面，海马7X-E将搭载三合一电驱动力系统和宁德时代NP技术三元锂电池模组，电池容量未知，官方公布的续航里程为500km（工况未知）。关于新车的更多资讯，我们将持续关注。

 

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日前，奥迪官方发布了新款RS4 Avant、RS 5 Coupe和RS 5 Sportback官图；三款新车均搭载Competition plus（竞赛+）套件，以进一步强化性能表现。

奥迪新款RS 4 Avant起售价约合61.14万人民币，新款RS 5 Coupe和RS 5 Sportback起售价约合61.85万人民币；而Competition套件约合5.6万人民币，Competition Plus套件约合8.44万人民币。

新款RS4 Avant competition plus

RS5 Coupe competition plus

RS5 Sportback competition plus

新款RS 4 Avant定位于高性能旅行车，而新款RS 5 Coupe和RS 5 Sportback分别定位高性能双门轿跑车和高性能四门轿跑车。在Competition Plus套件的加持下，三款新车拥有极为运动的外观，以及RS运动型排气系统、RS运动型悬架（可降低10mm或20mm）、倍耐力P Zero Corsa轮胎。其中，RS运动型排气系统不仅提供更大的声浪，还移除了一部分隔音材料，起到了减重和增大音量的作用。

另外，三款新车还将采用Nappa皮革、Dinamica和Alcantara绒面材料包裹的内饰，以进一步强化豪华感。而在细节上，新车还配备红色缝线点缀，以及专属的“RS”徽章，以提升运动感。

三款新车仍然搭载2.9T V6涡轮增压发动机，最大功率331kW，峰值扭矩600N·m，匹配8挡自动变速箱和quattro四驱系统。而装备Competition plus套件的车型，仅用3.9秒（RS4 Avant Competition plus）和3.8秒（RS5 Coupe/Sportback Competition plus）便可从0加速到100km/h（比RS4 Avant普通版快了0.2秒，比RS5普通版快了0.1秒）；其极速还可以从250km/h提高至289km/h。

 

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4月份，重卡行业跌入十年来最低点，市场惨淡，“唉”声一片。

新能源重卡逆市上涨，极大地振奋了重卡人士的信心，成为重卡行业最靓丽的“风景线”。

据电车资源统计，2022年1-4月新能源重卡共销售5886辆，同比暴涨528%，其中4月份新能源重卡共销售1122辆，同比大涨269%，销量延续了上涨趋势，市场前景继续看好，预计将持续上涨。（以N3为车型分类标准，本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的车辆，包含牵引车、自卸车、载货车、环卫车、专用车等，不包含底盘、军车、出口车辆；新能源物流重卡包含牵引车、自卸车、载货车，不含自卸式垃圾车）

其中，2022年1-4月新能源物流重卡销售4460辆，在新能源重卡销量中占比75.77%，其销量远超环卫类新能源重卡（1007辆），已经成为新能源重卡的主销车型。新能源物流重卡的销量占比持续上升，反映出新能源重卡的运输功能受到重视，在物流运输领域得到重视，其运力得到释放，应用场景进一步丰富。

换电重卡持续受热捧，发展快速，1-4月总销量达到2666辆（占比45.29%），车型齐全；燃料电池车型销量较少，仅有122辆（占比2.07%）；插电式混动重卡有12辆（占比0.21%）。

4月份新能源重卡同比大涨269% 三一夺冠 汉马/北奔居前三 

2022年新能源重卡持续上涨，在3月份实现大涨的基础上，4月份实现同比稳步增长。电车资源数据显示，在2022年4月，共有36家企业有销量新能源重卡，当月销量为1122辆，同比大涨269%。

其中销量超过100辆的企业有4家，总销量达到710辆，占全国新能源重卡当月总销量的63.28%。

2022年4月，销量冠军企业是三一汽车，销售267辆，占比23.80%；销量亚军企业是汉马科技，销售165辆，占比14.71%；销量季军企业是北奔重汽，销售162辆，占比14.44%。

前三企业的总销量594辆，占当月国内总销量52.95%，头部效应明显。

 

 

从数据看，徐工汽车销售116辆，郑州宇通销售97辆，中国一汽销售60辆，东风汽车销售42辆，南京金龙销售34辆，中联重科销售29辆，中国重汽销售26辆，进入前10。

与2021年4月的销量相比，2022年4月新能源重卡销量大幅增长，TOP10企业销量同比2021年4月，中国一汽是纯增长，徐工汽车、三一汽车、北奔重汽、中国重汽涨幅超过1000%，郑州宇通、东风汽车涨幅超过100%，汉马科技、中联重科实现高速增长，南京金龙同比略有下降。

 

 

前4月新能源重卡销量近6000辆 徐工稳居第一 宇通/三一居前三

新能源重卡市场持续火热，前4月共有55家企业有销售新能源重卡，总销量为5886辆，同比上涨528%。其中TOP10企业总销量达5255辆，占全国新能源重卡前4月总销量的89.28%。

在今年1-4月，销量冠军企业是徐工汽车，销售997辆，占比16.94%；销量亚军企业是郑州宇通，销售799辆，占比13.58%；销量季军企业是三一汽车，销售767辆，占比13.03%。

前三企业总销量2563辆，占前4月国内新能源重卡总销量43.55%，头部企业销量较为集中。

 

 

从数据看，汉马科技销售763辆，北奔重汽销售569辆，智蓝重卡销售434辆，上汽红岩销售289辆，中国一汽销售272辆，中联重科销售212辆，东风汽车销售153辆。

与2021年1-4月的销量相比，2022年1-4月新能源重卡销量暴涨，TOP10企业销量同比2021年1-4月，上汽红岩是纯增长，徐工汽车增长1195%，郑州宇通增长818%，三一汽车增长3735%，汉马科技增长346%，北奔重汽增长505%，智蓝重卡增长5325%，中国一汽增长5340%，东风汽车增长378%，中联重科涨幅最低，为104%。

 

 

牵引车成市场主流 换电牵引车占比超五成

在2022年1-4月，新能源重卡主要销售车型为牵引车（包含半挂牵引车），共销售3286辆，其中换电式纯电动牵引车1925辆，纯电动牵引车为1286辆，燃料电池牵引车为68辆，插电式混合动力牵引车7辆。

 

 

自卸车销售1520辆，其中换电式纯电动自卸汽车（包含自卸式垃圾车）为627辆，纯电动自卸汽车（不含换电式，包含自卸式垃圾车）为860辆，燃料电池自卸汽车为29辆，插电式混合动力自卸汽车4辆。

混凝土搅拌运输车销售419辆，其中，纯电动混凝土搅拌运输车为304辆，换电式纯电动混凝土搅拌运输车114辆，有一辆燃料电池混凝土搅拌运输车。

在2022年1-4月的新能源重卡畅销车型TOP10中，纯电动（不含换电）车型占四款，换电车型占六款；其中牵引车有七款，自卸车（含自卸式垃圾车）有三款。

 

 

4月份唐山稳居第一 前十城市销量差距大

在2022年4月份，销量超过100辆的城市有2座，大部分城市的销量在20辆以下。其中唐山市销售201辆，占4月份总销量的17.91%，成为城市销量冠军。

邯郸市销售118辆，位居第二；长沙市销售92辆，位居第三。

郑州市销售53辆，排第四；日照市销售50辆，排第五；成都市销售44辆，排第六；沧州市销售42辆，排第七；石家庄市销售41辆，排第八；深圳市和临汾市各销售37辆，并列排第九。

 

 

唐山市：在2022年4月份销售201辆新能源重卡，主要车型为新能源牵引车（含半挂牵引车），共194辆，另新能源自卸车7辆。

邯郸市：在2022年4月份销售118辆新能源重卡，主要车型为新能源自卸车，共87辆，另新能源牵引车（含半挂牵引车）31辆。

长沙市：在2022年4月份销售92辆新能源重卡，主要车型为新能源搅拌车，共75辆，另新能源自卸车5辆，新能源牵引车4辆，新能源专用车（环卫类）8辆。

电池领域：磷酸铁锂是主流 宁德时代占比下降

据电车资源数据，在2022年1-4月新能源重卡配套电池，磷酸铁锂电池（包含与燃料电池搭配应用）配套数量最多，高达5814辆，占比98.78%，其他电池类型配套数量为72辆，占比1.22%。

据统计，超六成车型（63.37%）配套动力电池的电池容量为281-283kWh之间。

在2022年1-4月，一共有30家电池企业为新能源重卡提供配套电池，其中，有14家动力电池企业，16家燃料电池企业。在配套电池企业中，宁德时代配套5249辆（含选配车型），占比89.18%，占比下降，跌破90%大关，全部为磷酸铁锂电池，依然为新能源重卡电池领域的“王者”。

湖北亿纬动力有限公司为789辆新能源重卡配套磷酸铁锂电池（含选配车型）。比亚迪电池为107辆新能源重卡配套磷酸铁锂电池。

电机领域：十家电机企业配套超100辆 特百佳电机稳居第一

在2022年1-4月的新能源重卡销量中，配套的电机企业一共有28家。配套车型数量超过100辆的（含选配车型）有10家电机企业。其中，特百佳动力配套数量超2000辆，高达2190辆（含选配车型），位居第一，苏州绿控配套数量达到1939辆（含选配车型），位居第二。

 

 

小结

在重卡市场惨淡，行情低迷之时，新能源重卡迎难而上、不断创新运营模式，努力开拓市场，销量持续上涨，增强了重卡行业的信心。

换电重卡持续火爆，主机厂、换电平台、电池企业不断投资布局换电重卡领域，将进一步推动换电重卡高速增长。

2022年6月8-10日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办的“2022第五届中国新能源汽车产业大会”将在四川成都举行，10日特举办“第二届中国新能源重卡产业生态大会”专场活动，围绕新能源重卡的市场发展、运营、金融支持以及补能痛点展开讨论，以推动新能源重卡高速发展，为实现“碳达峰、碳中和”做出贡献。

 

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“预售24小时，订单5679台。”

发布会后的第二天，5月18日早上7点半刚过，腾势销售事业部总经理赵长江在微博上晒出了腾势D9预售第一天的战绩。

首日订单数据还不错，虽没有达到“24小时订单可能会破万”。毕竟时下汽车市场正在遭遇疫情的搓磨。

与赵长江一样醒得早的，还有关注腾势的消费者们。

在此条微博下方，不少下定了和正准备下定的网友，积极的讨论着腾势和D9。

作为中国销量最高的新能源汽车企业，比亚迪在中高端市场的第一枪，观众仍是冲着比亚迪而来。

所以，新腾势该如何借势打造自己的高端定位？

旧“势”不如新“势”

正如比亚迪集团董事长王传福所言，腾势可谓是“含着金汤匙”诞生的富二代，其首款产品于2014年上市，占尽了行业的先机。

起点高，但后续并不顺利。

“当时，奔驰拥有全世界最好的整车开发经验，比亚迪拥有全世界最好的电池和电驱动技术，优势互补，豪华入势，股东双方一拍即合，腾势应运而生。”在发布会上，王传福毫不避讳腾势品牌的过去，并继续将奔驰作为腾势品牌的背书。

此外，比亚迪还精心准备了一段腾势老车主的视频，意图彰显腾势的品牌影响力，但效果似乎并不好。

公开信息显示，近2年腾势未发布任何新车，纯电动车型销量不明。过往数据显示， 2015-2019年腾势总销量超1.3万辆，年均销售2600辆，累计亏损超35亿元。

腾势再次进入消费者的视线，源于去年12月，比亚迪增持腾势股权，从50%提升至90%，并且拥有最大话语权和最终决策权。

紧随其后，比亚迪重启腾势，再战高端。

“我们相信，进入全新发展阶段的腾势，将在比亚迪和奔驰的共同支持下，创造新的瞩目成就，稳立于世界新能源汽车市场。”对于腾势，王传福再一次充满期待。

虽然旧腾势在市场层面没有取得成功，王传福对双方的合资合作进行了肯定，他认为腾势不仅为中国汽车行业的新能源变革，做出了积极贡献，也让比亚迪和奔驰获得了宝贵的新能源豪华车的研发、制造经验和市场洞察。“这些经验和洞察，对于我们在今天的竞争中保持领先，非常重要。”

相比12年前，如今的比亚迪在新能源领域的地位，早已今非昔比。4月份，比亚迪单月批发销量为10.5万辆，同比增长134.3%。成为疫情肆虐下，唯一单月销量突破十万的车企。

作为正迈入年销百万辆新能源汽车的比亚迪，不必像12年前一样借助奔驰和腾势的影响力做高端，可以自信一点。

谁借谁的势？

“进入新发展阶段的腾势，战略发展将由比亚迪主导、奔驰协助支持，并仍将坚定不移地走豪华路线。”对于股权调整后的腾势，王传福介绍到。

他强调，未来比亚迪将负责腾势品牌的战略规划，特别是在技术研发、产品规划等方面，为腾势提供全方位、强有力的支撑。

意味着，腾势的未来完全由比亚迪主导。

按照规划，腾势品牌主销市场为30万-50万元，未来比亚迪将推出一个比腾势更高端的品牌，价格区间在50万-100万元左右。结合目前比亚迪的王朝和海洋系列，未来比亚迪新能源产品将覆盖10万-100万的市场。

从规划可知，腾势在比亚迪品牌矩阵中的战略地位并不低。

目前，比亚迪在新能源汽车领域的实力，毋庸置疑。

去年，比亚迪打了一场漂亮的翻身仗。年销量达到74万辆，其中新能源汽车销量59.4万辆，同比增长231.6%。

今年3月，比亚迪正式宣布停售燃油车。

一季度末，比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且该数字还在不断攀升中。

在一季度疫情再次肆虐下，比亚迪预估2022年销量为150万辆，若供应链向好，还将冲击200万辆的销售目标。

逆势狂飙，比亚迪正势不可挡。

“当品牌势能与时代的洪流交互，由比亚迪主导的腾势，迎来了释放强大势能的最佳时期。”在发布会上，赵长江表示。

显然，此时焕新出发的腾势，借的是比亚迪长久积累起来的技术优势和广大的品牌认知。

“焕新启航，不负期待”， 这是发布会上腾势喊出的口号。

作为只提供新能源豪华汽车的腾势，其产品和技术在发布会上一同揭晓。

据王传福透露，腾势将推出D、E、N、Z、A五个车系，其中，今年就将推出三款车型，除了高端MPV外，还有两款中型SUV。

技术方面，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示，“e平台3.0、刀片电池、DM-i超级混动技术及智能座舱、智能驾驶技术等都将应用在腾势品牌上，全方位塑造腾势新豪华产品矩阵。”

众所周知，比亚迪近两年的好业绩，主要依靠的是刀片电池和DM-i超级混动技术。

数据显示，4月比亚迪新能源汽车销量为106042辆，其中DM车型销售48072辆，EV车型销售57403辆。DM和纯电车型销量差距并不明显，比亚迪实现了纯电和插混两条腿走路。

因此，发布会上廉玉波的介绍并没有带来更多的新东西。因为e平台3.0、刀片电池和DM-i超级混动技术，很多消费者并不陌生，唯一值得想象的只剩智能座舱和智能驾驶技术领域。但比亚迪在这两方面的实力如何，仍是未知。

可以看到的是，为了打造高级感，新车D9还是下了一些功夫，比如环抱式生命力座舱座椅不仅选用了十分高档的真皮包裹和缝线以外，还配备了电动调节、航空头枕、腿托、后排娱乐等功能，通过座椅加热、通风、按摩等配置提高产品品质。双天窗、车门双层静音玻璃、多区空调、丹拿音响，让车内氛围更高级。

此外，赵长江表示，腾势提供的“不仅是一种产品，更是一种新方式”。他表示，腾势的产品将由用户定义。

确实，从一开始，赵长江就不断在微博上与用户和粉丝互动，在新产品的研发阶段，持续向大家征求意见。“与众多用户保持沟通，得到很多建议，有几条排除万难，将用户的需求落实到腾势D9上。”

此外，在发布会上赵长江还透露，腾势将建立线上+线下直营模式。线上采用全链路数字化购车服务体系，实现订单系统可视化。从下定到交付，价格透明，进度可查。线下渠道有4种模式，由与用户共创、共享的腾势之家，聚焦用户体验的腾势体验店，具有全功能的腾势中心，以及更靠近用户更便捷的腾势Mini中心。

发布会后（5月17日），赵长江在微博上预估，“24小时订单可能会破万”。然而，预售24小时的数据为5679台。接近一半的数据落差，腾势的道路并没有想象中那么顺畅。

腾势焕新未能首日引爆，除了产品和技术，大家疑惑的 “理工男”比亚迪如何打造“智能安全新豪华品牌”？这是奔驰和过去的腾势，无法帮助比亚迪解答的问题，只能由比亚迪自己寻找到答案。

 

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曼德拉曾经说过，生命最大的荣耀不是从来没有失败，而是每次失败后的不断奋起。

重回赛道的口号已经喊了6年，但外界对于神龙汽车，谈论的大多是生存与毁灭的问题。

5月18日，神龙汽车有限公司成立30周年，一句句“生日快乐”回荡在中国车谷的上空。

一场算不上盛大的仪式，没有耀眼的成绩点缀。神龙人很清楚，公司目前还处在低谷，庆生的方式，唯有一声声“神龙加油”。

步入而立之年的神龙汽车，能够将连续17个月的增长势头保持下去吗？

下一步，到底是向死而生，还是向生而死？

法系最后的坚持，一款车成功续命

根据乘联会提供的数据，今年4月，法系品牌在中国市场的占有率达到了0.9%。虽然数据看上去很可怜，但是相比2021年0.5%的市占率已明显好转。尤其是在疫情反复，德系、日系、美系均有所滑落的情况下，这种好转更加不易。

2019年底，PSA集团宣布出售其持有的长安PSA的股份，8年的合作关系就此结束。隔年4月，刚从疫情风暴中走出来的东风雷诺原地解散，雷诺集团将持有的股份全部转让给东风集团。

法系车在华遭遇重创。

而神龙汽车作为法系最后的独苗，也被认为是下一个最有可能败走中国的合资车企。原因无他，该公司2019年的销量已跌至11.4万辆，几乎没有退路可言。

但是在2020年初，一场突如其来的疫情，让整个武汉措手不及的同时，又给了神龙汽车当头一棒，生产运营被迫停滞，销量更是大幅下滑，最终全年只卖出5万辆新车。

一时间，两大品牌即将退出中国市场的说法甚嚣尘上。不少人为此感到唏嘘，毕竟神龙汽车也曾是中国家轿市场上的一面旗帜。

时间回到上世纪80年代，在时任厂长陈清泰的推动下，二汽经过多方选择，最终与雪铁龙公司签订了合资项目协议书。作为轿车三大项目之一，神龙汽车于1992年5月18日正式挂牌成立。3年后，大名鼎鼎的富康诞生了。

虽然在此后的发展中，神龙汽车也经历了资不抵债、人员流失等困难，但是前进的脚步却没有停下。2015年，神龙汽车不但销量达到了71.1万辆，年均13.9%的销量增长速度远超行业平均水平，并且营业收入实现了翻番。

可是在随后的2016年，竞争格局发生巨大转变，SUV浪潮来袭，市场进入微增长阶段。准备不足的神龙汽车遭遇“滑铁卢”，而且这一跌就是6年。

有分析认为，神龙汽车吃光了轿车市场的红利，但是却错过了SUV市场的发展机遇。而本该迅速进行调整的时候，公司却陷入了频繁的人事变动中，管理层换了一茬又一茬，股东双方之间不停拉扯。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔指出，神龙汽车能够获得成功，有一部分原因是受益于地方的支持。毕业于武汉理工大学的他回忆，当时武汉的出租车都是富康，这为后期的发展奠定了基础。

“但是随着技术的进步，市场竞争越来越激烈，外方对于神龙汽车的技术输出不足，导致产品力落后，所以销量就下滑了。尤其是2016年开始，刚好是汽车数据化技术兴起的时候。”他说道。

当然，神龙汽车也意识到了这个问题，并开始主动进行产品层面的调整。

但是当东风标致先后推出4008和5008两款SUV，当天逸C5 AIRCROSS携魔毯悬架技术入市，当508L以B级车的身段杀入15万价格区间的时候，我们都以为神龙将重回赛道了，可现实却是新产品未能打开局面，原有的市场不断失守。

Stellantis集团CEO唐唯实也曾直言不讳地表示，对于在中国市场的表现感到非常失望。不过即便如此，法国人依然没有放弃中国市场，多次表示不会退出，这一点从DS销声匿迹一段时间后，以独资身份、轻资产模式再度回归也可以看出。

2020年最后一个月，时隔30个月，神龙汽车再次品尝到了销量同比增长的快乐。随后在去年9月凡尔赛C5 X正式上市，法系车最后的坚持算是真正稳住了局面，不但提前完成了10万辆的年度目标，而且同比增速高达100.07%。

虽然增长的背后，有2020年受疫情影响导致销量基数过低的原因。但不可否认的是，凡尔赛C5 X确实为销量提供了源动力。今年前4个月，神龙汽车的累计销量为39632辆，同比增长58%，并且已连续17个月实现同比增长。

复兴计划再度流产？

过去几年，神龙汽车并不是没有动作，恰恰相反，他们一直在进行调整，先后发布了中期事业“5A计划”、“重回赛道”战略、“元”计划等复兴计划，但几次改革都不尽如意。

同时，也正是因为几次调整都收效甚微，市场表现没有明显好转，所以外界普遍认为，神龙汽车恐怕难以为继。但实际上，他们还是有所收获的。

北京的杨先生是最早一批开上凡尔赛C5 X的车主，之前的座驾是一台C4L，开了7年。

当被问到为何换车会继续选择雪铁龙的时候，他表示：“开过C4L以后觉得法国车底盘稳，安全配置高，外观也个性，期间陆陆续续也开过日本车和美国车，都觉得不如法系扎实，所以就没有换品牌。”

而对于已经开了半年多的凡尔赛C5 X，杨先生表示整体水准依然很高，智能化装备上来了，服务也上来了，性价比不错。

另外他告诉凤凰网汽车，和之前卖完车就拜拜相比，当下的雪铁龙最大的变化就是能跟上时代的步伐了，小程序、独立App、积分、车友会、专属微信群等等，这些以前都没有。

作为一名老用户，杨先生对雪铁龙有很深的感情，看到品牌在这几年逐渐跌入谷底，他也直言，曾怒其不争过，但始终觉得雪铁龙本不应该这样，所以还是一直抱有信心。如今看到销量回暖，自然感到欣慰。

这些隐藏在销量背后的变化，正是源于“元”计划的升级版本——“元+”计划，以及“五心守护行动”、双品牌经销店以及一系列营销创新活动的推出，如东风雪铁龙的“领潮合伙人计划”、“共创凡尔赛”，东风标致的“设计师品牌”形象打造等。

任正非说过，一辈子假积极，就是真积极。一个人只要持续地在做一件事，哪怕是假积极，那他的收获可能比真积极的人也少不了多少。

更何况，神龙汽车确实想自救，那么只要坚持尝试，不断调整，必定会有回报。

今年2月，一则消息引发了整个汽车市场的普遍关注，Stellantis集团拟对在华合资公司采取“两室一厅”的全新模式。

所谓的“两室”是指在股比不变的前提下，东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导，发挥各自的优势与特点。而“一厅”指的是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。

法方希望通过内部竞争的方式，来推动双品牌的发展。

但不久前有消息称，考虑到今年经济形势以及行业竞争态势充满了极强的不确定性，神龙汽车将暂缓“两室一厅”合资战略调整计划，转而集中精力提升品牌口碑和销量，后续再考虑合资调整。

虽然新战略未能顺利实施，但是从中可以看出，股东双方已经明显意识到了神龙汽车销量下滑背后，最大的症结所在，那就是两方管理层之间的分歧与拉扯。

东风公司副总经理、神龙汽车董事长张祖同早在2020年就曾直言不讳地说过，神龙汽车的问题出在管理层面，一是东风公司派到神龙汽车的管理者没有充分了解PSA集团，二是PSA集团派到神龙汽车的管理者没有充分了解中国市场。

如果“两室一厅”的战略能够继续推进，相信会起到立竿见影的效果。毕竟该方案与以往相比有很大的不同，股东双方不再勉强统一意见，而是采用两个品牌表面上各自为战，但内部却是协同作战的方式，避免了管理层之间有可能产生的分歧。

在张翔看来，这个方案的主要思想就是中方可以有经营权和决策权了，虽然只是东风雪铁龙一个品牌，但是这样一来，两个品牌的经营管理都更加灵活了，市场竞争力也就提高了。

虽然该战略停滞了，但是神龙汽车还是在今年推出了备件终身质保、3年保值回购、整车质保期延长至5年/15万公里等服务政策。张翔认为，这些政策明显高于整个行业的标准，对销量提升有很积极的作用。

增长或将受困于“木桶效应”

在东风公司的十四五规划中，神龙汽车依然扮演着重要的角色。同时，Stellantis集团也多次重申中国市场的优先级。但一只木桶能装多少水，取决于最短的那一块木板。虽然神龙汽车的销量已经回暖，但实际上两个品牌依然存在很多短板。

其一，过于依赖凡尔赛C5 X。

神龙汽车在成立之初的定位就是小排量普及型轿车，回看早期的销量结构也可以发现，其主销车型基本都是小车，比如东风标致的301、308、408以及3008，东风雪铁龙的爱丽舍、C4L、C4世嘉以及C3-XR。

对于那时候的神龙汽车来说，产品上的短板不仅仅是缺少SUV，同时也缺少高端车型，品牌的溢价能力明显不足，向上的空间也极其有限。

销量下滑之后，神龙汽车也意识到了这一问题，于是开始布局单车利润更高的大车，先后推出了4008、5008、C6、天逸C5 AIRCROSS、凡尔赛C5 X等车型。同时，小车开始收缩战线。

目前，神龙汽车在售的小车只有东风标致2008，以及东风雪铁龙C3-XR，占比大幅缩减。但是除了凡尔赛C5 X之外，其他几款大车的市场反馈不佳，导致神龙汽车的产品策略出现了偏差，目前只能依靠凡尔赛C5 X一款车型支撑。

比如在今年3月，凡尔赛C5 X共售出4700辆，是销量最高的车型，而曾经被寄予厚望的4008只卖出去1200多辆。而天逸C5 AIRCROSS整个一季度的销量才1200多辆，确实让很多人都没有想到。

仅靠一款车型就想完成全年17万辆的目标，恐怕无异于痴人说梦。一名业内人士告诉凤凰网汽车，虽然神龙汽车的销量增长了，但是想回巅峰时期的市场表现几乎没有可能，主要是因为没有小车打底走量了。

所以，打造第二款、第三款热销车型是当务之急，不然一旦凡尔赛C5 X销量出现波动，神龙汽车将再度陷入被动。同时，公司的整体产品策略也需要再次进行调整，需要在利润和销量中间寻找到新的平衡点。

其二，新能源产品缺失。

张翔认为，在新能源领域没有建树，也是神龙汽车的短板之一。一方面，错过了国家补贴的机会；另一方面，也错过了新能源市场发展的窗口期。

从去年开始，各个合资品牌逐渐加大了向新能源转型的力度，尤其是南北大众和上汽通用。而今年以来，日系三强也加快了步伐，先后推出ARIYA、e:NS1、bZ4X等多款电动车。即便市占率不见提升，但是从产品层面上看大有追赶之势。

而神龙汽车虽然也推出了3款PHEV车型以及一款纯电动车e2008，但是后者是基于CMP平台而生。官方将这一平台称为“油电共生”，强调不是“油改电”，可消费者并不买账，毕竟市面上采用全新纯电平台打造的产品有很多。

而神龙汽车在３月上市的东风富康ES600，虽然拿到了30000辆的订单，但都是网约车和出租车，完全面向B端，没有太大的参考意义。

所以，如何尽快在C端新能源市场打开局面，也是神龙汽车亟需解决的问题。

值得一提的是在今年３月，Stellantis集团发布了“Dare Forward 2030”计划，2025年前将投资超过300亿欧元，产品线全面实现电气化，到2030年将拥有超过75款纯电动车型。

不过令人意外的是，Stellantis集团只提到届时在欧洲售出的汽车全部为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。而作为全球最大的电动车市场，中国在这项计划中却只字未提。

几乎所有品牌都将中国市场视为电动化转型的关键，公司的发展战略和产品规划也基本都围绕这里展开。而Stellantis集团却将重心放在欧美市场，与其多次强调中国市场的重要性似乎背道而驰，这也让很多业内人士感到不解。

目前，神龙汽车关于新能源的战略还是一团迷雾，恐怕答案只能等到官方正式公布的那一天。但不管怎样，如果缺失了这关键的一环，神龙汽车想要真正的“复活”，很有可能成为一纸空谈。

达尔文在进化论中说过，一个物种之所以能够生存下来，不一定是最强大的，也不是最聪明的，而是最能够适应环境变化的。

经过六年的蛰伏，相信神龙汽车已经适应了市场环境的变化。但这只是第一步，而立之年究竟能否迎来新生，恐怕还有很大的变数。

 

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日前，根据丰田汽车官方信息：新款坦途和新款Tacoma官图正式发布。两款新车均在外观上有所调整和升级，分别搭载3.5T V6、3.5T混动和2.7L V6、3.5L V6等多种动力。

丰田新款坦途配备了深灰色18英寸轮圈，其四驱车型还在车身上贴有“4x4”徽章；而内饰则采用全黑配色。新车将会继续搭载3.5T V6和3.5T混合动力，均匹配10挡自动变速箱。

丰田新款Tacoma（定位略低于坦途，和Hilux定位相似）也在外观上有所提升，采用了红色和黑色两种车漆，搭配黑色部件（轮圈、包围、内饰等）。新车将继续搭载2.7L V6和3.5L V6两款动力；匹配6速自动变速箱。

 

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5 月19日，据中证网报道，从多位业内人士处获悉，“汽车下乡”政策有望于6月初出台，鼓励车型为15万元以内的车型，每辆车补贴范围或在3000 元~5000元。

报道中称，本轮“汽车下乡”将包括燃油车型和新能源车型。有业内专家预计，“汽车下乡”将促进燃油车20万~30 万辆销量，促进新能源汽车30 万~50万辆销量。照此体量计算，本轮“汽车下乡”相关补贴总额将达到15亿元以上，至高约40亿元。

为此财经网汽车联系到中汽协相关负责人，对方表示：“目前还没有确切消息，一切等部委发文为准。”

国务院办公厅于今年4月印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，针对汽车消费指明了发展方向。如，支持新能源汽车加快发展；鼓励和引导大型商贸流通企业、电商平台和现代服务企业向农村延伸，推动品牌消费、品质消费进农村。以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。

 

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长城汽车和江淮汽车等领涨汽车板块，在即将收盘时，极速拉升，一度涨停。

日前招商证券指出，“新能源车下乡政策”利好A00-A0级电动车消费及县乡区域市场，下乡补贴部分对冲涨价影响。

近日有消息称，2022年“新能源汽车下乡政策”有望在6月出台，主要针对15万元以内的汽车，燃油车和新能源汽车都能获得补贴，每辆车型的补贴范围在3000-5000元。虽然该消息被中汽协否认，但依然带来一些想象空间。

事实上，以长城汽车、长安汽车、比亚迪为主的中国汽车股，在下乡消息之前就已尽刚开始反弹，反弹已经延续了将近两周。

首先有宏观层面的影响。首创证券的研究观点认为，汽车行业具有显著配置价值：随着上海及周边的复工复产有效进行，最坏的时刻已经过去，随着一些刺激政策出台、疫情环节导致的社会活动和经济活动的恢复，汽车需求有望得到显著恢复。

也有企业层面的影响。以长城汽车为例，从5月10日到现在股价一路上涨，8个交易日就从最低的22元涨到今日最高37元（今日收盘35.8元），涨幅超过60%，其中有4个交易日触及涨停。

2022年1-4月，长城汽车共销售33.7万辆，收疫情影响最大的4月销售5.4万辆，海外销售7733辆。根据其官方预计，5月将会明显改善，今年仍将坚持挑战190万辆的销量目标。

分开看，主力品牌哈弗 4 月销量同比下降 47.06%，长城皮卡月度同比下降 34.62%。五大品牌中仅坦克品牌实现同比增长。可见在疫情导致的供需两伤下，长城对产能进行了重新分配和倾斜，以提高利润。包括暂停部分车型订单和部分车型调价，符合目前的行业整体的应对趋势。根据官方数据，其中，15万元以上车型销售占比达18.7%，智能化车型占比已达89%。

后续股价的层面的影响，从内部看，最大亮点依然是坦克，惊喜点可能是尚未量产的沙龙汽车。而正在IPO倒计时的蜂巢能源虽然跟长城没有直接股权关系，其实控人为长城董事长魏建军，目前处在上市静默期，估值超过460亿。

从一季度财报看，长城的营收、利润都表现不差，净利润与上年差不多持平，没有受到太大影响。主要风险来自应收帐款的大幅增加。说明目前汽车消费环境的压力增大。一季度利润暴涨的长安汽车业也是同样。

所以目前看，最大的不确定性来自疫情和宏观消费环境。一但宏观经济环境向好，长城、长安、比亚迪这些业绩较稳的主流车企，虽然各家看点优势不同，后续股价有一定幅度的提高空间。

 

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