11月3日，埃安全新一代高端纯电专属平台AEP3.0量产发布，并将率先搭载于Hyper系列车型。值得一提的是，11月8日（下周二），埃安也将发布全新一代高端电子电气架构星灵架构。

广汽埃安副总经理 张雄

埃安认为，高端的核心一定是高价值，用户愿意开、喜欢开，那才是真正的“高端产品”。埃安不仅具备超10年的研发经验，还形成了大量的技术成果和人才储备，也已完成了三电领域的前瞻布局，实现领先技术的快速迭代。

近年来，中国新能源车企气势如虹，以埃安为代表，无论是销量还是技术上，都实现了新的突破。在最新的10月份数据中，埃安10月销量30063台，同比增长149%，1-10月累计销量212384台，同比增长134%，已经提前2个月超额完成全年20万辆目标。

全新一代高端专属平台，实现最强操控＋最快加速

在纯电专属平台的加持下，现在的新能源车的确越做越好。先天结构决定了空间不俗，600km以上的续航很大程度解决了里程焦虑，智能化功能体验日趋完善......只有在驾控这一块，依然停留在“够快不够爽”的阶段。

因此，埃安AEP 3.0的推出，是在埃安原有AEP 2.0大空间、长续航、高安全等领先优势的基础上，将重点放在了驾控乐趣的打造。

AEP 3.0最厉害的地方，是引入了超跑科技。首先是加速很快，通过全球最强的超跑级电驱技术，极速最高可达300km/h，这是99%的电动车都难实现的水平；后驱单电机版4.9秒、四驱多电机版1.9秒破百的水平让人为之振奋，要知道Model 3平台后驱版本加速为5.3秒，四驱版则为3.3秒，埃安凭借新平台技术加速比特斯拉快了1秒多，这是非常大的差距。

我们都知道进入3秒级加速，每提升0.1秒对技术和造车工艺的要求，都是几何倍数的提升。埃安通过独创的X-pin扁线技术以及智能多模换挡系统，让电机始终可以处于最高效的运转区间，提升起步扭矩的同时也降低了高速能耗。

同时，AEP 3.0平台还能让用户开得很爽，具有全球最强的赛道级后驱驾控。借鉴了超跑式低重心、轻量化的车身结构，实现了操控极限更高的后驱布局，并支持拓展四驱。为了解决电动车普遍操控不佳的问题，埃安通过独有的AICS智能底盘系统，根据轮速、转角、油门、横摆角速度等一系列参数，进行车轮输出扭矩、制动力矩以及悬架刚度的调整，实现多系统动态匹配控制，最终实现转弯半径低至5.3m（3m级轴距）、转向精准度和灵敏度提升30%、过弯侧倾减少40%及百公里制动距离低于35米等同级领先优势。

与此同时，AEP 3.0平台，在车身结构、轻量化、能耗、低温续航等方面进行了全面升级，并在更高维度上进行了突破。

数据是最直观的，从图片上与特斯拉Model 3平台的对比可以看出，同样是3米级轴距和后驱布局的情况下，已经升级到第三代的埃安AEP 3.0平台在转弯半径、过弯侧滑侧倾、加速、刹车性能等方面均具有超越性优势，让用户尽享赛道级的超感驾驭。

一场你追我赶的平台之战，领先行业一代半

回看新能源汽车平台的进阶之路，多年前在政策推动下新能源车型开始普及，多数传统车企选择了“油改电”的方式切入市场。这么做的好处一是可以节省大笔研发费用，二是可以快速获取补贴以及积分。

但弊端也是比较明显，在原有燃油车结构上铺设一层厚厚的电池后，乘坐舒适感大打折扣；整车重量大幅增加，续航捉襟见肘；同时由于电池布局不合理，自燃现象时有发生。也因此初期的电动车给人的印象并不太好。

纯电专属平台可以说是体现电动车真正价值的关键转折点。埃安的前瞻性就在这，凭借广汽集团多年的新能源研发经验，在2017年推出的以“电池”为中心布局的GEP纯电平台上进行迭代，大手笔投入30亿并于2019年打造出了以“电池+电驱”为核心布局的AEP2.0纯电专属平台。

至此，除特斯拉外，中国的电动车首次在平台技术上实现了质的突破。让更广大消费者感受到，原来电动车还能这么舒服好开。此后新势力车企开始爆发，传统车企也开始加快转型。

现在市面上的电动车平台技术越来越多，像电池车身一体化技术或是滑板平台等，虽然能够相对改善空间和车重，或是容易适配各个车型，但是这类技术对用户来说会造成更大的维修成本以及在操控性上的严重局限。而埃安的AEP 3.0平台，是唯一一个专注于针对为用户带来极致体验的高价值平台。

可以说，在平台技术上，“油改电”们刚开始醒悟、特斯拉似乎还在原地踏步，而埃安的AEP 3.0，已经领先行业一代半，推动了智能纯电车二次革命。

中国新能源赛道，在平台技术上卡欧美脖子

埃安能够光速崛起也并非偶然，背靠广汽集团10多年的新能源研发经验，成立之初就专人专事进行EV+ICV领域的研发；同时在产业链布局上，埃安不仅成立了能源科技公司，设立电池、电驱公司，还与上游资源赣锋锂业等达成战略合作，又与中国航天联合共研技术.......

埃安所做的一切，核心都是为了能够掌握核心技术的自主权，同时依靠创新变革快速完成技术迭代。厚积薄发的优势加上后天的努力，造就了今天高速+高质量发展的埃安现象。

AEP 3.0平台是埃安这些年厚积薄发的技术成果，在满足了消费者对电动车的基本需求后，还拓展了更加多元化的体验，让用户对电动车有更深层次的认知，并以此开发出更广阔的市场。

如果说以前的电动车是政策催动的产物，现在的电动车是智能转型的座驾，那么AEP 3.0平台诞生的电动车，则是能让用户享受驾控乐趣的好伙伴。同时也意味着，中国车企在平台技术上，将反卡欧美脖子。正因如此，某法国汽车集团大佬在近期柏林汽车工业大会上才忍不住表示：欧洲车企面临的最大挑战，是落后于中国竞争对手的风险！

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

在产业发生质变的关口，我们从未想过，一直被合资品牌压制的中国车企能在短短两年间，从边缘进驻市场的核心地带。但残酷的现实并不会说谎。随着一众自主品牌开始对外反制，改革浪潮所至之处，留给传统合资车企的空间已被极限压缩。

长安DS、东风雷诺等非主流玩家之所以成为这场变革下的牺牲者，是因为锐减的市场需求，不再需要这些自带BUG的品牌；亦是急速冷却的消费势头，从源头堵塞了这些品牌借“多元化”之名完成市场原始积累的路径。

可更为明确的一点还在于，当中国车市成为汽车产业进阶的桥头堡，任何不愿为“中国”低头的行为，都将在暗中埋下隐患。有朝一日，待到潜在人群不再因所谓的品牌调性而买单，相信再有背景的合资车企都躲不开外部的威胁与唱衰。

如今，广汽菲克带着国产Jeep的愤慨被市场清退，看似是Stellantis集团选择战略性撤退的结果，实际上，它的离开就是向我们再次证明，事关合资车企的大洗牌，将自此进入下一个阶段。

与Jeep类似定位的斯柯达、现代、起亚等传统品牌也好，抑或英菲尼迪、捷豹等自恃清高的豪华品牌，选择逃离中国、继续在此地苟延残喘，还是选择好好学习新的活法，是时候做出打算了。

自作孽不可活

讲真，当广汽集团在公告中宣称，近年来，受产品竞争力下滑等因素影响，广汽菲克生产经营逐步陷入困境，虽股东方采取积极措施并多次增资，但经营效果未能改善，目前其生产经营已陷入全面停滞时，大多数人是心无波澜的。

因此，即便Stellantis集团官网正式宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在亏损的情况下申请破产，而Stellantis已在2022年上半年的财务业绩中对其在广汽菲克的投资和其他相关资产计入了全面减值支出。

相比惋惜，所有人能给出的反应唯有，这一切不过是广汽菲克咎由自取的结果。

入华至今，背靠Jeep汽车仅存的品牌印迹，面对曾经呈现爆发性增长的中国SUV市场，广汽菲克的确叙写过属于自己的传奇。

在第一个完整销售年里，广汽菲克累计销量近18万辆，国产车型超过14万辆，同比增长260%。到了2017年，Jeep继续开启“狂飙”模式，实现了连续25个月销量同比增长，这一年，广菲克销量同比增幅达47%至22万辆，远超整体市场2%的增幅。到了2018年上半年，国产Jeep累积销售已达40万辆。

然而，当浮华褪去、市场走出盲从，盛极而衰的行业悲剧，还是在逐渐在广汽菲克身上显现。

2019年刚开年，时任公司总裁的郑杰也坦言，“广菲克确实做到了快速的上量，但是潜在销量和快速奔跑的背后，整个销售体系、品牌在市场上的基础、团队的销售和服务能力等，都面临了最严酷的考验。”

一方面，盲目对销量目标的追高让广汽菲克没有与市场斡旋的余地，另一方面，经销商库存带来的痛苦反弹，再加上不停爆发的旗下车型品质风波，不断侵蚀着Jeep这个“金字招牌”，使其彻底从神坛跌落。

如今，三年又过去了。

看着广汽菲克截至2022年9月30日的（未经审计）总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力；看着广汽菲克根据《破产法》等现行法律法规，向法院提起破产申请，相信过去种种辉煌和阵痛，早已不值一提。

从广汽菲克消逝的背影中，我们需要预见的是，整个二线合资品牌未来的路该如何去走。当中国车市容不得虚情假意，那些还想活下去的车企，能否真正读懂中国？

倘若，用不知所谓的情怀与调性去获得市场认可，在未来很长一段时间内将不适用。请问，随着中国车企的触手全方面渗透进车市，本就腹背承压的二线合资品牌，还有翻身的机会吗？

今年是韩系车最不堪回首的一年，多年连续下滑的业绩早已令其深陷自我怀疑的困境。今年又是法系车好不容易迎来复苏的一年，但对于付出高昂代价得来的结果，短视的Stellantis集团会满意吗？

余下的雪佛兰、斯柯达等品牌更不用多提，2022年历经高速变革的市场格局，还能否腾出空间予以发展，结论早就呼之欲出。“谁将是下一个广汽菲克”的提问，看似充满讽刺。殊不知，以现状来看，配得上答案的人，比比皆是。

覆巢之下，安有完卵

中国车市对旧人的杀伤力有多大，合资阵营的处境就有多困顿。

自车市的整体风向被中国车企拿捏，新能源产业的高速发展将中国车市的动向搅得个天翻地覆，合资车企的生存就遭遇到了前所未有的挑战。

销量下滑、经销商维权风波、身陷质量泥潭……广汽菲克所经历的这些放在今年的整个大环境中来看，实在是太正常不过了。“与生死作对决”早早就成了2022车市的主旋律。

且按中国经济的增势推算，中国企业总有一天会站上每个行业的主舞台。华为、大疆的崛起就是在为汽车行业的变迁提供着蓝本。自车市从浮躁中脱离，强如大众也遭遇了前所未有的寒冬，更是在说明，中国企业开始对市场的把控力飞速提升。

而这种巨大的冲击，已经不是针对某个品牌或者某一车型的问题，更是整个行业在面临一次史无前例的深度调整。

所以，正式尘归历史的广汽菲克成了典型，不会只是凑巧。在如此的背景下，剩下的式微合资车企唯有自救。

韩系、法系外加一个斯柯达，是传统意义上的二线合资品牌。但随着“一车撑起一个板块利润”的别克GL8在2022年遭遇市场背刺，别克与雪佛兰的心态想必将变得比以往更纠结，同归日系的马自达和三菱，其生存空间不断被压缩，不也意味着，二者已经到了被市场边缘化的地步吗？

“生死只在一念之间”。

曾第一个反应过来的神龙汽车在最近两年里，用一款凡尔赛打了个翻身仗，如今又用408X的国产预言了法系车未来在中国的美好愿景，但考虑到Stellantis集团对“轻资产”运营的偏执，今年累销超过10万辆的神龙能否将这一势头延续，并不好说。

“现代-起亚集团目前在全球其他任何市场都是顶峰的状态，只是在中国市场目前面临发展上的问题，但我们并不会放弃中国市场，我们会尽全力发展中国市场，利用丰富的全球经验为起亚在中国的发展赋能，这是我们新的合资体系成立的一个关键。”

和神龙一样，接替李峰担任起亚（中国）总经理的柳昌昇也深知韩系车在中国遭遇到的困境。可不同的地方又在于，韩企一向孤傲的行事风格，时至今日都未改变。

相比选择果断调转战略的前者，韩国人始终坚信，现代与起亚在中国市场“混”不好，责任并不在他们。当韩系车遵循市场变迁的规律，从「性价比」进化到了「质价比」的全新阶段，它们是没有理由在销量上输给中国同辈们的。

换言之，北京现代从连续四年保持百万辆以上的销售规模跌至腰斩的水平，起亚更是落到了不足20万辆/年的地步，归根结底是“中国人不懂车”喽？

其他二线合资品牌在经历了多段自我调整仍每况愈下，其缘由同理可得。

或许，在电动时代尚未来临以前，追求“小而美”的发展模式将是此类车企留在中国的最终归宿。就像马自达一般，足够的品牌信仰加上独特的产品标签，“活着”不是什么大问题。但行至当下，每当我意识到，拥有「Jeep」这一活招牌的广汽菲克都无力回天，那些认为自己不会离开中国的矫情又是从何而来。

学着向中国车市低头很难吗？不难，只是为了保留合资品牌“矢志不渝”的调性，多数人都选择了对市场变革和消费变迁视而不见。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

“我是挺喜欢蔚来ET5的，就是现在下定基本上等车要6-7个月，实在是有点久。况且，特斯拉Model 3刚刚降价了，26万多还是有点香的，提车时间只要4-8周。比亚迪海豹感觉造型设计也挺好看，听说明年一季度小鹏P7也会改款，所以我有点开始摇摆了。”

刚刚过去的周末，与几位从小长大的挚友难得小聚了一波。而文章开篇的这段反馈，就真真切切来自其中的一位。

至于背后的诉求非常简单，25万元左右的预算，一辆纯电新能源轿车，足够的年轻、时尚、运动。所以在翻来覆去挑选后，上述提及的四款产品，顺理成章的入围了最终名单。

进一步了解下来，横向对比过后，他所“偏爱”的还是75度电池版本使用BaaS购买之后的蔚来ET5。

可更大的痛点集中在，一边是过于冗长的等待周期，一边是各类竞品的疯狂内卷，种种因素都在影响着决定，甚至将其不断劝退。而作为旁观者，可以保证发生在我挚友身上的情况绝不只是个例。

由此将视角放大，就像今天文章标题提到的那样，无论承认与否，无论出于何种原因，不争气的产能，已然成为蔚来眼下最大的“拖油瓶”。

殊不知，本月第一天，这家新势力造车正式公布了10月成绩单，共交付新车10,059辆，同比增长174.3%。2022年1-10月，共交付新车92,493辆，同比增长32.0%。

具体车型方面，诞生自NT2平台的ET7、ES7、ET5，分别交付新车3,050辆、2,814辆、1,030辆；剩余三款诞生自NT1平台的ES8、ES6、EC6共计交付新车3,165辆。

平心而论，在看到蔚来这样的表现后，油然而生的感受只能说是“喜忧参半”。一方面，ET7与ES7作为其轿车与SUV矩阵中的“旗舰担当”，考虑到两款产品的平均售价，分别超过与逼近3,000辆大关，算得上令人欣慰。

但另一方面，想要狠狠吐槽的还是ET5在开启交付的首个整数月，只输出了刚刚超过1,000辆，如此缓慢的产能爬坡速度真的不敢恭维，甚至可以用“慢到离谱”所形容。

顺势形成强烈对比的是，同样作为新势力造车的理想，旗下L9开启交付后的前两个整数月，已经连续输出破万。对应供应链与制造端，谁的准备更为充分无疑高下立判。

只不过，需要澄清的是，有国内媒体报道称，因受防疫要求，蔚来位于合肥的两座工厂相继停产，目前旗下车型的交付进度普遍延缓。知情人士透露，10月中旬以来蔚来的生产就开始面临挑战。

进一步了解后得知，为配合防疫，江淮蔚来F1工厂原本计划关闭3-5天，因为大部分零部件都备有库存，可以封闭式生产，但后来封控时间延长，整体生产和交付的节奏都受到了较大影响。

并且蔚来位于合肥经开区的汽车产业园Neo Park近期同样处于封闭管控，F2工厂的整车生产线也暂停运转。对此，向其官方求证后得到的答复为：“目前新车的确交付周期大幅拉长，但工厂正在快速恢复，交付量和产量也在明显提升。”

实际上，早在今年4月，蔚来也曾在其APP上发布声明称：自3月份以来，因为疫情，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，整车生产已经暂停。最终，当月仅交付新车5,074辆，创下年内新低。

换言之，虽然今年蔚来产能上的不给力已然成为事实，但又充满了无可奈何的意味，更多时候还是由于外部环境的突然恶化所造成的。

当然，花费较大篇幅去做出解释，绝不是为这家新势力造车“开脱”。毕竟，站在终端用户的角度，让大家过长时间的等待，无可厚非就是主机厂的失责。

况且，早在今年的成都车展期间，秦力洪就夸下海口，“一年内蔚来ET5的销量势必会超越宝马3系。”那么能够取得胜利的最大前提，必然是制造端的准备充分。

不然，无论蔚来ET5位于终端市场能够持续掀起多大的关注度，手握的累计订单量有多么向好，“拉胯”的产能始终会拖累着它实现真正意义上由量变所引发的质变。

与此同时，如文章开篇提到的那样，当下B级纯电轿车市场的格局本身就是一片红海，大家的状态都是在充满荆棘的丛林中抢肉吃。

也恰恰因为如此，试问万一明年特斯拉Model 3再度降价，并继续缩短提车时间，终端售价更贵、等待周期更长的蔚来ET5，又怎样保证自己的固有份额不被蚕食？

并且不久后就将召开的2022 NIO Day上，根据目前掌握的信息推测，蔚来EC7、诞生自NT2平台的全新蔚来ES8，都将会如期到来。明年年中，全新的蔚来ES6也会发布。

届时，多款新车的纷涌而至，同样将对这家新势力造车本就脆弱且从未证明自己的产能，提出极大的考验。

“疫情是理由，也不是理由，我觉得李斌应该学学马斯克，住到工厂去。”

文章临近尾声，显然上述一句话更多带有着调侃的意味。可必须承认的是，特斯拉之所以能够熬过曾经那段刻骨铭心的“产能地狱”，身为创始人马斯克的亲力亲为甚至倾其所有，的确占据了很大的比重。

最终，一辆辆更快交付到用户手中的Model 3，才彻底拯救了这家美国新能源车企，将其从濒临破产的边缘拉了回来。

反观蔚来，正在经历的困境虽然不及特斯拉当初那般糟糕与棘手，但“产能瓶颈”还是明晃晃的摆在那里，所以如何突破、何时突破，考验的也将是李斌的决心与控盘能力。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

10月全国汽车终端销量约为185万辆，不及此前预期。虽然“银十”成色略显不足，但流通协会对后市仍有较强信心，如果11月疫情形势好转，市场中因疫情封控抑制的需求将得到释放；此外，11月临近年底，厂家和经销商进入销量冲刺阶段；同时，汽车购置税减半政策实施进入尾声，将促使前期部分观望客户抓紧时间购车，整体购车需求将进一步提升。

　　二手车方面，9月全国共交易148.52万辆，同比下降5.72%，环比增长1.2%；1-9月，全国二手车累计交易1198.12万辆，同比下降7.6%。从保值率来看，总体稳中有升，其中SUV车型回升明显。流通协会表示，二手车保值率的上升反映了宏观层面大宗消费的逐步恢复。

日前，中国汽车流通协会预测，10月全国汽车终端销量约为185万辆，不及此前预期。流通协会表示，10月虽处汽车消费旺季，但市场受疫情影响需求转弱，多地经销商无法开展促销活动。此外，购置税减半政策拉动的消费需求在6-9月已集中释放，10月市场有效需求降低。

需求降低直接导致经销商库存增加。数据显示，10月中国汽车经销商库存预警指数为59.0%，同环比分别上升6.5%和3.8%。流通协会透露，10月，全国汽车经销商普遍存在客流量下滑、线索转化成本高、新车价格倒挂等不利情况，同时供应链物流不畅也导致热销车型不足，订单转化为销量时间延后，库存有所增加。

来源：中国汽车流通协会

虽然“银十”成色略显不足，但流通协会对后市仍有较强信心，如果11月疫情形势好转，市场中因疫情封控抑制的需求将得到释放；此外，11月临近年底，厂家和经销商进入销量冲刺阶段；同时，汽车购置税减半政策实施进入尾声，将促使前期部分观望客户抓紧时间购车，整体购车需求将进一步提升。

二手车方面，流通协会表示，进入四季度，促消费措施保持较强力度，但刺激新车消费明显优先于二手车。首购、增购的消费者在这一时期高于置换，所以二手车市场出现暂时停滞。

回顾9月，全国二手车市场共交易148.52万辆，同比下降5.72%，环比增长1.2%，交易金额为966.95亿元。1-9月，全国二手车市场累计交易量1198.12万辆，同比下降7.6%，其中基本型乘用车共交易709.72万辆，同比下降9.3%；SUV共交易152.9万辆，同比增长7.8%；MPV交易72.37万辆，同比下降3.9%；交叉型乘用车交易26.86万辆，同比下降9.1%。

来源：中国汽车流通协会

从车龄看，消费者对二手车的选择愈加年轻化。1-9月，二手车使用年限在3-6年区间的交易量最多，占比40.5%，同比增加3.3%；使用年限在3年内的车型占比增加8.1%至30.5%；相比之下，车龄在7-10年的车型同比减少4.8%至19.4%；车龄10年以上的车型同比减少6.6%至9.6%。

保值率方面，从10月数据看，二手车市场保值率总体稳中有升，其中SUV车型回升明显。流通协会表示，二手车市场的传统旺季仍然存在，二手车保值率的上升反映了宏观层面大宗消费的逐步恢复。

来源：中国汽车流通协会

细分到具体品牌，豪华品牌二手车因性能、质量方面表现差异较大，故保值率明显分化，其中奔驰、奥迪、林肯、凯迪拉克保值率环比上涨，前两者更是二手市场的“硬通货”。主流海外品牌中，韩系车保值率回升，但份额仍持续收缩；丰田、大众仍是二手市场主流。相比之下，自主品牌竞争更为激烈，排名变化较频繁，其中长安、领克保持着较为明显的上升趋势，五菱和传祺涨幅居前，宝骏、魏牌降幅较大。

来源：中国汽车流通协会

新能源二手车方面，目前纯电车型与插电混动的三年车龄保值率几乎持平，均超过50%。10月插电混动二手车价格显著上升，流通协会分析，插电混动车型的限牌预期或是上涨主要因素。日前，上海市政府发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，提出自2023年1月1日起，对购买或受让插电式混合动力（含增程式）的汽车不再发放新能源汽车专用牌照额度，届时在上海购买插电混动汽车将不再免费送牌。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

此刻，距离特斯拉电动皮卡Cybertruck的首次亮相，已经过去近3年的时间。清楚地记得，当这款具有十足颠覆性的产品首次缓缓驶向舞台，所收获的欢呼声。当然，在许多追随者的眼中，Cybertruck完全就是一款来自未来的载具，已经跳脱出传统意义上对车的界定。

也正因如此，早在2019年11月25日，特斯拉官方就曾发布一组数据，表示在该车型发布后仅四天的时间内，订单顺利突破20万辆。几月之后，马斯克再次表示：“这款电动皮卡的订单，超过50万辆，总订单金额超200亿美元。”

而到了去年年末，据相关外媒消息显示，订单数字已经超过十分恐怖的120万辆，总价值超过800亿美元。

不过，值得注意的是，来自市场终端的热烈需求，依然无法掩盖Cybertruck自发布以来的屡次跳票，量产节点一拖再拖。好在，今年美国当地时间4月16日，特斯拉得州工厂开幕的仪式上，其量产版车型得以被正式发布。

而二季度财报发布后的电话会议上，马斯克也对外立下最新的Flag，希望2023年中期能够开启这款电动皮卡的大规模交付工作。但就在近日，有外媒爆出，Cybertruck开始批量生产的节点，延迟到了2023年年底。

当然，对于这样的再度跳票，作为旁观者已经渐渐习以为常。至于现象背后的根本原因，猜测还是与前期积攒订单量实在太过庞大，制造准备流程繁琐、产能严重受限有关。

毕竟，按照目前特斯拉位于美国本土制造端的处境来看，就连保质保量的按时交付Model 3与Model Y都有点自顾不暇，进而能够分给Cybertruck的精力与产能注定有限。

不过，可以预见的是，一旦这款电动皮卡走向正规，得益于其恐怖的订单储备量，还是想说：“如果按照特斯拉常年维持50%的复合增长率计算，今年或达到150万辆，那么明年就将是225万辆，有了Cybertruck的鼎力相助，全新销量目标被完成的可能性，将会大大增加。”

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

11月3日，从相关渠道获悉，极氪品牌明年将投放两款新车，明年年中推出一款SUV，下半年推出一款是轿车，目前正在研发中，命名仍为“极氪+数字”。与此同时，安聪慧在极氪009上市发布会上表示，极氪品牌未来每年都会推出两款新车，并将加速全球化进程，成为全球化品牌。

目前极氪旗下共有两款车型，极氪001和极氪009。极氪001在10月份交付量破万，达到了10,119台，环比增长22.3%，成为中国品牌首个实现单车月交付破万的纯电豪华车。极氪009定位纯电MPV，于11月1日晚正式上市，ZEEKR 009 WE版 116kWh 49.9万元；ZEEKR 009 ME版 140kWh 58.8万元。

极氪001交付持续加速，累计交付量超5.5万台，平均大定订单金额超过33.6万元，连续3个月获得30万元以上中国品牌纯电车型销量冠军。极氪009预计将于2023年1月正式开启交付。

11月7日起，极氪将会推送OS 3.2版本系统，NZP领航辅助（自动驾驶辅助）则会在1月份春节期间推送，目前还在路测，很快会有内测用户加入。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

据外媒11月1日报道，RAM官方表示，RAM 1500 Revolution BEV概念车将在2023年1月5日 CES 展览上首次亮相，RAM官方还公布了新车预告图。新车预计将在2023年底或2024年初在美国市场上市，上市后将于福特F-150 Lightning和雪佛兰Silverado EV竞争市场。

预告图透露太多电动汽车卡车的信息，掠影图可以看到车身侧面轮廓线条十分硬朗，以及前部 LED 日间行车灯的形状。新车拥有较长的尾厢，或有望推出单排座版车型可供选择。

RAM表示电动卡车将“装载独家先进技术功能”，试图“再次重新定义皮卡细分市场”。Ram的首款量产电动汽车是其Stellantis母公司更大的Dare Forward 2030战略的一部分，该战略将重点放在其所有全球品牌的电气化上。

据悉，新车将搭载Stellantis目前正在开发的STLA Fram平台，预计最大续航里程可达805公里。STLA Fram平台是一种可扩展的架构，最大可以容纳200千瓦时电池组。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

11月1日，知乎首席财务官孙伟与知乎平台答主们一同来到比亚迪深圳全球总部参加新车交付仪式，本次集中交付的有比亚迪汉、唐、海豹、海豚等诸多车型。

交车仪式上，海豹车主知乎首席财务官孙伟表示：“海洋美学设计理念与新能源技术结合打造的海豹，造型简约、科技感十足、动力强悍、操控一流。此外，更能打动我的是比亚迪对未来新能源汽车的探索精神，期待比亚迪在新能源汽车的赛道上继续领跑，我们愿与比亚迪并肩，一起探索美好明天！”

比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞为知乎CFO孙伟颁发「专属交车纪念」

知乎CFO孙伟为海豹车型点赞

比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞为新知车主集体颁发「专属交车纪念」

在高层交流会环节，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞表示：“很高兴与知乎新知车主们一同探讨新能源汽车的未来，比亚迪颠覆性的技术、向上的多品牌战略、全球化的业务布局，将进一步加速新能源汽车对燃油车的替代，助力中国新能源汽车向上发展。同时，知乎作为国内最具影响力的知识分享平台，集聚了上亿高知答主与专业答案，我们希望通过本次面对面的交流，使各位知乎的新知车主成为我们的品牌挚友，并肩共建「科技·绿色·明天」。”

比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞与知乎新知车主一同交流

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！

2022年10月27日，由企业标准“领跑者”工作委员会、中国汽车工业协会、中国节能协会、中国汽车工程研究院股份有限公司联合主办的汽车领域企业标准“领跑者”交流会首站，在比亚迪全球总部深圳坪山成功举办。

中国汽研对比亚迪的“汉”和“海豚”整车技术标准的基础指标、核心指标及创新性指标数据进行了评价，综合结果均为优秀，均达到“领跑者”标准一级水平，刀片电池和整车安全评价结果也获得优秀评价。比亚迪参选的两个产品和两项技术都获得了企业标准“领跑者”评价，现场与会嘉宾给获奖单位颁发了企业标准“领跑者”证书。

比亚迪汉——企业标准“领跑者” 比亚迪海豚——企业标准“领跑者”

比亚迪刀片电池——企业标准“领跑者” 比亚迪整车安全——“领跑者”产品认证

比亚迪股份有限公司执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波分享比亚迪汽车的发展历程和经验，他说：

“比亚迪之所以能够在新能源汽车领域引领创新，保持技术和产品竞争力，在于其一直坚持‘技术为王 创新为本’的企业发展理念，通过掌握新能源汽车全产业链的核心技术，走出了一条从自主创新到全面开放创新的道路。未来，比亚迪将会继续围绕国家‘双碳’战略目标，坚持‘创新、绿色’的新发展理念，共同构建绿色明天。”

比亚迪汽车工程院副院长凌和平表示：“截止目前，比亚迪累计申请专利超3.8万件，授权超过2.6万件专利。比亚迪的专利创新指数在汽车品牌中已连续三年排名第一。在标准化方面，比亚迪参与的产业标准已发布117 项，参与研制的电动汽车标准数量占据了我国电动汽车国家标准总数的80% 以上。”

“正是在颠覆性的发明技术和行业高标准的支撑下，比亚迪新能源汽车产品竞争力大幅提升并受到越来越多消费者的青睐和关注。今年9月比亚迪新能源汽车月销量更是突破20万辆，而1-9月新能源汽车销量已达到117.5万辆，同比增加255%。比亚迪新能源汽车累计销量超过260万辆，减少二氧化碳排放超1300万吨，切实引领汽车产业绿色低碳发展。”

交流会沙龙环节，中国工程院院士孙逢春表示：“企业的江湖地位如何，一是看技术，二是看产品，三是看标准。在新能源汽车的先发优势下，在这个大好时机，要奠定中国在国际上的江湖地位，除了创新，还得把创新成果固定在专利和标准上。”

鲍威副主任表示：“中国的标准化工作，从无到有，从低水平到高水平，从引进国外的国际标准开始，到现在我们的高度参与甚至开始主导一部分国际标准的制定，以比亚迪为代表的车企在新能源汽车标准制定中起到了‘标准领跑’和‘绿色领跑’的标杆引领作用。”

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！