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4月,比亚迪势夺“月度销冠”

出处:汽车公社 作者: 老中医 时间:2022-05-06

刚刚结束的五一节假日,受限于疫情的影响与冲击,相信大多人都是在郁郁寡欢中度过的。而对于大多数车企来说,焦虑的情绪也在不断蔓延。供应链中断、产能受限、线下客流量锐减,最终全部反馈到了销量层面。

4月,各维度同比的大幅度下滑,已然不可避免。

虽然截至目前,乘联会的最终数据还未正式公布,但按照某第三方机构所统计的阶段性结果来看,其中类似一汽大众、上汽大众、广汽丰田般的合资车企,包括以长安、吉利、长城为代表的自主品牌,纷纷出现了上险数“腰斩”甚至更糟的状况。

中国车市,一片哀鸿遍野。

而恰恰基于上述大环境之下,北京时间5月3日,比亚迪正式公布了其终端成绩单。在宣布正式停产燃油车后,4月新能源乘用车累计销量继续突破10万辆大关,达到105,475辆,同比增长136.5%。

 

4月,比亚迪势夺“月度销冠”

 

其中,纯电动车型销量为57,403辆,插电混动版车型销量为48,072辆。具体车型方面,比亚迪汉家族共售出13,421辆,比亚迪唐家族共售出10,131辆,比亚迪宋家族共售出25,108辆,比亚迪秦家族共售出23,520辆,比亚迪元家族共售出15,168辆。

与此同时,除几款纷纷月销破万的王朝系列车型外,比亚迪海豚共售出12,040辆,刚刚上市不久的驱逐舰05共售出2,040辆。多方共同推动之下,今年1-4月,该品牌累计销量已经达到了392,371辆。

而在祭出这般强势的表现之后,再结合其它车企眼下所遭遇的困境,不禁大胆预测:4月,比亚迪或将超越诸多强敌,一举拿下中国车市的“销量冠军”。

即便究竟仅为批发维度,还是批发与零售双料维度,仍存一定的变数,但可以肯定的是,这家长期以“中国新能源领导者”自居的车企,能够取得该项荣誉,已然具有十分重要的意义。

毕竟,数字不会说谎,比亚迪实现跃升与蜕变的速度,远超所有人的想象。望向更深处,4月之所以能够交出这样一份答卷,完全可以证明其自身抵御风险的能力,以及整套体系的愈发成熟与完善。

更为重要的是,随着 DM-i混动技术的推出,可以看到,比亚迪放弃了对于动力、加速度的极致追求,转而重新聚焦用车过程中,尽可能低的能耗表现与经济性。而这样思考与取舍过后的选择,已然收获较好的反馈。

在与行业中其它同样发力类似路线的友商交流后发现,DM-i自身最大的威力,除了技术本身,能够将整套系统的价格做到如此之低,是令人望尘莫及的。

某种程度上,逼近了同级别燃油车竞品,甚至更低。这样的做法,也让比亚迪位于整个插混市场中,立下一道很难逾越的“硬门槛”。

面向同样窥探插混市场份额的其它品牌,潜台词好像在说:“即便你能在某项技术参数上做到比我更为优异,可一旦到了最终的落地层面,成本上的劣势就迅速显现出来。”

也正因如此,比亚迪渐渐掌握了推新层面的定价权与主动权。而在之前走访终端门店的过程中了解到,目前上海地区DM-i全系产品的提车周期,都需要4个月以上,火爆程度已然无需多言。

 

4月,比亚迪势夺“月度销冠”

 

反观纯电板块,经过很长一段时间的用户验证,刀片电池在技术本身、安全性、制造成本以及产能储备的优势,也在不断展现出来,进而反哺到了比亚迪目前在售的诸多产品上。

接下来,该阵营中还将补充进类似比亚迪海豹般野心勃勃,直指特斯拉Model 3的生力军。

所以综上所述,在手握多张“底牌”,一跃拿下4月中国车市“销量冠军”后,相信很少有人再去怀疑比亚迪全力冲击年销150万辆目标的决心。而在其董事长王传福的眼中,按照去年的发展速度,2022中国新能源乘用车渗透率预计将会达到35%。

换言之,借着整个大盘的绚烂绽放,比亚迪凭借自身实力,渐渐成为了其中最大的“受益者”。

十分有趣的是,就在上周末《汽车公社》曾以“上海疫情对于车市的冲击”为议题,进行了一场直播连线活动。受邀作为嘉宾参加的乘联会秘书长崔东树,直接抛出一段观点称:“今年,比亚迪或将坐二望一。”当然,他代指同样为年度累计销量层面。

的确,占尽天时、地利、人和后,没有什么不可能发生。显然,市场到了,机会也到了。

 

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