“L3自动驾驶量产”背后的文字游戏与真相

这个 3 月，汽车行业掀起了一股对 L3 自动驾驶的热烈讨论。

3 月 4 日，广汽新能源发布消息称：Aion LX 为「全球首个搭载高精地图并实现 L3 级自动驾驶的可交付车型」。

3 月 9 日，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。正式标准将在 2021 年 1 月 1 日开始全国实施。

3 月 10 日，长安汽车通过在线直播展示了号称「中国首个 L3 自动驾驶量产体验」。

标准和新车先后上线，这让「L3 级自动驾驶」的热度空前高涨，以至于有人开始将 2020 年称为「L3 级自动驾驶元年」。

 

 

但一周后，一盆冷水迎面泼来：

3 月 16 日，一则报道称：「在投入十亿欧元千人团队后，奥迪在 2019 年底取消了 L3 级自动驾驶项目，将团队数百名员工转向 L2 和 L4 级自动驾驶技术研发」。

尽管奥迪后来回应：L3 自动驾驶的研发工作并未取消，而是提升到大众汽车集团层面，并将其整合至 Car.Software 车载软件开发部门。

但实际情况呢？

从 2017 年奥迪推出全新 A8 时就宣称其配备完整的 L3 系统硬件至今，A8 相关功能并未正式上线，只能实现 L2 级辅助驾驶。

这是不是说，如奥迪这样拥有足够技术储备的传统巨头，在 L3 之路上放缓了脚步？

1  L3 自动驾驶：你不知道的文字游戏

2017 年 7 月，在奥迪 A8 的全球首发典礼上，奥迪就宣称 A8 是「 全球第一款达到 L3 级自动驾驶的量产车」。

 

 

在按下中控台上的「Audi AI」按键后，车辆可以在时速低于 60km/h 的状态下、在法规允许的区域内实现 L3 级自动驾驶。期间，驾驶员可以松开方向盘，进行阅读、玩手机或欣赏美景。

随后，质疑的声音出现。

有业内人士认为，奥迪 A8 的 L3 级自动驾驶面临着车速不超过 60km/h 的限制，车辆传感器监控范围内也没有交通信号灯或行人等多项限制条件——这相当于低速车道保持+自适应巡航功能，不能算是真正意义上的 L3。

在中国市场，由于受到法规限制，奥迪在国内销售的车型都未搭载这套自动驾驶系统。

对国内自主品牌来说，「L3 自动驾驶」还是一片空白。这才有了后来上汽、广汽新能源与长安汽车的「首个 L3」之争。

 

 

2019 年 4 月 15 日，上汽发布荣威 MARVEL X Pro，主打 L3 自动驾驶功能，并称其为「全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型」。

 

 

2019 年 10 月 17 日，广汽新能源发布号称是「全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型」Aion LX。

 

 

2020 年 3 月 10 日，长安汽车在重庆举办「中国首个 L3 级自动驾驶量产体验」活动。

尽管这些车型的时间发布不一，但最终都指向一个方向：「全球首款」、「中国首个」。

上汽称，用户只能等待国家相关法律法规的配套出台后才能使用 L3 功能。

而广汽 Aion LX 这个具有 L3 自动驾驶功能的「旗舰智驾套装选装包」，要等到今年 7 月初才能交付。

但即便交付了，当前国内政策法规还没有开放对 L3 级自动驾驶车型上路行驶，因而「脱手」、「脱眼」都不合法，消费者依然无法在今年体验到「量产」 的 L3 级自动驾驶。

长安汽车的「量产体验」，只是为了展示 L3 级自动驾驶技术。需要注意的是，这里的「L3」是指「量产级」技术，而非「量产配置」。

事实上，只要政策法规没有放开，「L3 级自动驾驶量产」就是无稽之谈。只要法规不允许，「首款」、「量产」就是营销式的说辞。

有行业人士评论，L3 自动驾驶的标准认定应该由专业评测机构给出认定，不能由单一车企口头宣示。

2  L3 自动驾驶是蓝海吗？

虽然L3 自动驾驶能够解放双手、双脚和双眼，但这只是一种形象的说法。

实际上，L3 自动驾驶需要驾驶员和汽车共同担责，这也是法律责任最为模糊的阶段。

为了规避这种模糊的界定，有不少车企直接放弃了 L3。

福特和沃尔沃公开表示放弃 L3，选择从 L2 直接跨越到 L4。新造车公司蔚来和理想也表示，会跳过 Level 3，直接进入 L4。

全球电动汽车标杆公司特斯拉自始至终没有表达过对 L3 的想法，而是直奔 L4。

如果大部分企业都去开发 L2 和 L4 的产品，是不是意味着在这之间存在着空白市场？

事实上，冲着 L3 这片蓝海而来的国内外车企并不少。

2018 年 11 月，在英伟达 GTC 2018 中国大会上，小鹏汽车宣布与英伟达和德赛西威合作研发 L3 级自动驾驶，并宣布在 2020 年内实现量产。

同样宣布基于英伟达方案研发 L3 的国内车企还有奇点、奇瑞、一汽等。

「要做最懂中国人的自动驾驶」——这个口号来自吉利研究院。2019 年 4 月，吉利表示 2020 年将会量产 L3 车型。

长城汽车宣布 L3 车型将会在 2021 年量产。

戴姆勒前 CEO 蔡澈在谈及奔驰 S 级换代的时候这样说：「我们正在往 L3 进化的临界点上，消费者很快就可以选购我们的 L3 辅助驾驶，而对于奔驰这样的公司来说，L3 级别车型很快会大量涌现」——新一代 S 级将在 2020 年底上市。

2018 年 9 月，宝马公布自动驾驶路线图，其中 L3 级别的量产时间被定在了 2021-2022 年，对应车型是 iNEXT 的量产版本。

对汽车厂商与供应商来说，技术换代的「节点」已经到来。如果继续在成熟的 L2 上摸索，必然会被打上「无创新」的标签。

但现实是，无论市场环境还是技术本身，L3 发展之路上的「阻碍」远比想象中多。

3  博世调整 L3 自动驾驶时间线背后

如果我们对比观察从 2017 年到 2019 年（如下图），全球汽车零部件巨头博世的自动驾驶功能路线图，就会发现一些非常有意思的小细节：

 

 

2017 年，博世将 TJP （交通拥堵引导）落地时间定在 2019 年，HWP （高速公路引导）时间定在 2022 年。

 

 

2018 年，博世将 TJP 落地时间推迟到 2021 年，HWP 时间变成了未知。

 

 

2019 年，博世将 TJP 落地时间变为未知，HWP 的落地时间依然未知。

在这里，TJP 和 HWP是 L3 级自动驾驶下非常典型的功能。

TJP、HWP 落地时间从已知到未知，博世不断调整时间线背后的原因是什么？

 

 

根据 SAE 自动化标准，L0-L2、L4/L5 级别自动驾驶的安全责任划分非常明确。

L0-L2 是纯粹的辅助驾驶，因而会强制性要求驾驶员握住方向盘，除非车辆出现故障，否则安全责任的承担者在于人类。

而 L4/L5 的定义是「不强制人类操作」，这表示机器本身承担安全责任。

但 L3 的操作逻辑正好处于两种标准的中间。

这种人与机器的「接管悖论」，不仅是事故责任由「人」到「车」的转换，更是对 L3 系统的可靠性、安全性提出了严苛要求。

这也是为什么，一直以来，业界许多行业人士都对 Level 3 颇有微词。有人甚至毫不客气地评价：L3 在操作上就是反人类。

从技术角度来说，L3 需要车辆从感知、决策和控制都有冗余设计。

如果要实现「冗余」，就必须使车辆在硬件、软件等方面均堆砌元件，最终结果就是整车成本过高，无法进行商业化「落地」。

现阶段，博世推出的是 L2.5 级自动驾驶系统 HWA（高速公路辅助），在 L2 级系统的基础上，增加驾驶员确认后的车辆自动变道功能，工作范围在 0-130 公里/小时，用户可脱手 20 秒。

HWA 的配置是怎样的呢？

车辆前部和四角各配置有 1 个博世第五代毫米波雷达，1 个三代前视单目摄像头，决策能力布置在名为 DASy 基础版的域控制器中，由 ESP 和 EPS 进行纵向和横向控制，不需要冗余执行器。

换个角度理解，这就是利用 L2 的配置，在功能上无限接近 L3。

 

 

而更高阶的 TJP 和 HWP 又是什么样的传感器配置？

TJP 是入门级的 L3 级自动驾驶功能，工作范围在 0-60 公里/小时，驾驶员可脱手、脱眼。

TJP 在 L2 级系统的基础上，增加双目摄像头、驾驶员检测摄像头、环视摄像头以及超声波传感器，用于决策的域控制器升级为 DASy 增强版，制动系统采用 ESP+iBooster 电控刹车互为冗余，转向系统也需要冗余设计。

HWP——博世对其定义为 L3/L4 级系统，工作范围在 0-130 公里/小时。

在 TJP 的基础上，HWP 需要增加高性能毫米波雷达/摄像头、激光雷达等传感器，同时也需要两个决策用的域控制器互为冗余，还需要用到高精地图和高精定位等技术。

正如你所见到的，每增加一个高级功能，带来的是传感器的叠加，背后付出的是数百倍的提升安全性能的努力，最后带来的是成本的显著上升。

作为全球最大的汽车零部件供应商，博世不断延后 L3 自动驾驶的落地时间，就在于 L3 存在的安全隐患、商业化成本过高以及相关的法规是否允许驾驶员脱手、脱眼等因素。

 

 

除了博世，Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自动驾驶，而不是去强调本身难以界定的 L3。

占据全球 ADAS 市场超过 70% 份额的 Mobileye，所定义的 L2+ 自动驾驶系统，包含了多摄像头感知技术和高精地图技术，在功能上可以做到「全速域有条件的驾驶员脱手」。

Mobileye CEO Shashua 在主题演讲中表示，L2+ 系统的目的是为驾驶员带来更为安全、更为轻松的驾驶体验，这也是消费者愿意付费购买这些功能的动力所在。

按照规划，目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系统领域；2022 年推出 MaaS 服务（Robotaxi 业务）；到 2025 年推出消费级别的自动驾驶汽车业务（L3/L4/L5）。

持有相似观点的还有采埃孚。

 

 

采埃孚认为，现阶段 L2+ 自动驾驶系统在乘用车领域广泛应用的可能性最大。

采埃孚研发的 coASSIST 系统就是典型的 L2+ 系统，据称可以在 1000 美元的价位上为驾驶员提供安全舒适的驾车体验。目前 coASSIST 系统拿到了一家亚洲主流汽车制造商的订单，将会在 2020 年底前进行投产。

对于目前自动化分级的商业应用，博世给出的判断是：

L2 级自动驾驶已经落地，L2+或者 L2.5 指日可待，L3 级及以上的自动驾驶还有待商榷，L4、L5 级自动驾驶需要更多的合作。

「有待商榷」这四个字背后反映的是，在复杂的驾驶场景中，L3 自动驾驶必须跨过清晰界定的使用场景以及用户责任边界这道门槛。否则，L3 级自动驾驶只会沦为被汽车厂商在宣传时利用的工具。

 

【免责声明】
我们致力于保护作者版权，转载或引用仅为传播更多信息之目的，部分源自于互联网，如涉及侵权，请联系我们删除，谢谢！